Полеты на скоростях свыше 3000 километров в час вызывают сильный нагрев конструкции самолета - температура обшивки достигает 300 градусов. Поэтому машина Е-266 сделана из специальных жаростойких сплавов, оборудована сложной системой охлаждения.
      Весьма впечатляющим был на параде в Домодедове и показ гражданской авиации. Колонну гражданских самолетов Аэрофлота - крупнейшей в мире авиакомпании, на самолетах которой в 1966 году перевезено 53 миллиона пассажиров, - возглавил ветеран ТУ-104, первый в нашей стране реактивный пассажирский лайнер. За ним пролетели ТУ-114, ИЛ-18, АН-10, АН-24 и ТУ-124 самолеты, уже хорошо знакомые нашим пассажирам. Замыкали колонну новые реактивные пассажирские машины: ЯК-40, ТУ-134 и ИЛ-62. Эти самолеты стоят того, чтобы о них рассказать подробнее.
      Прежде всего, естественно, остановлюсь на машине нашего КБ.
      ЯК-40 предназначен для эксплуатации на коротких воздушных линиях местного значения. Хотя мы называем их "короткими" и "местными", именно эти линии являются наиболее массовыми и, проникая в самые глубокие уголки, делают воздушный транспорт доступным всему населению.
      На машинах класса ЯК-40 перевозится во всем мире половина и даже больше половины всех воздушных пассажиров.
      На ЯК-40 установлены приборы и аппаратура для полетов в плохих метеорологических условиях. Радиооборудование и навигационное оборудование позволяют с высокой точностью определять местонахождение самолета и выполнять заход на посадку при низкой облачности, в дождь и туман.
      К самолету ЯК-40 и его судьбе я еще вернусь.
      Самолет ТУ-134 - машина другого класса. Он предназначен для работы на воздушных линиях средней протяженности, то есть 1500 - 2000 километров.
      Флагман советской гражданской авиации - ИЛ-62 уже осенью 1967 года вышел на международные линии Аэрофлота. Он заменил устаревший ТУ-114 на дальних трассах.
      ИЛ-62 оснащен четырьмя мощными реактивными двигателями, установленными попарно с обеих сторон фюзеляжа. Запас топлива обеспечивает полет на дальность до 9000 километров со скоростью около 900 километров в час. Пассажирская кабина вмещает 186 человек, которым созданы необходимые удобства при длительных полетах.
      Три самолета - ЯК-40, ТУ-134 и ИЛ-62 - отличаются от прежних машин несколькими общими чертами. Двигатели расположены снаружи хвостовой части фюзеляжа, что позволило снизить шум в пассажирской кабине и получить аэродинамически "чистое" крыло. И еще одно: если на реактивных самолетах первого поколения применялись как турбореактивные, так и турбовинтовые двигатели, то на самолетах второго поколения проявилась тенденция к отказу от турбовинтовых двигателей и предпочтение в пользу турбореактивных.
      Таким образом, в 1967 году Аэрофлот получил целое семейство новых машин: 24-местный ЯК-40 для коротких линий, 72-местный ТУ-134 для линий средней дальности и 186-местный межконтинентальный ИЛ-62 со взлетным весом 13 тонн, 44 тонны и 150 тонн соответственно.
      На параде в Домодедове были эффектно показаны самолеты КБ О. К. Антонова.
      Прозванный "Антеем", самолет АН-22 впервые участвовал в воздушном параде, но он был уже хорошо известен как в нашей стране, так и за рубежом. АН-22 дважды демонстрировался на Парижском авиационном салоне и привлек внимание посетителей своими необычными размерами. Грузовая кабина самолета так просторна, что в ней легко размещаются автобусы. АН-22 оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями по 12 тысяч лошадиных сил каждый. Самолет обладает колоссальной грузоподъемностью, о чем свидетельствуют рекорды, установленные на нем 26 октября 1967 года.
      В этот день экипаж АН-22 во главе с заслуженным летчиком-испытателем И. Давыдовым, имея на борту свыше 100 тонн груза, достиг высоты полета 7800 метров.
      Домодедовский парад прошел в высоком темпе. Все присутствующие отмечали мастерство и слетанность пилотов - участников парада, хорошую подготовленность техники. Большое впечатление на всех произвела заключительная часть праздника - пролет нескольких колонн боевых самолетов частей Военно-Воздушных Сил СССР. Истребители-перехватчики, бомбардировщики, сверхзвуковые дальние ракетоносцы на большой скорости четким строем промчались над аэродромом. Мало кто из зрителей мог знать, какого титанического труда и упорных тренировок стоила эта слаженность. Ведь сотни самолетов различных типов, обладающих разными скоростями полета, взлетающих с десятков аэродромов, удаленных подчас на сотни километров от Москвы, должны были с точностью до секунды выйти в намеченную точку. Малейшее опоздание или опережение расчетного времени - и строй самолетов нарушен. Ничтожное, казалось бы, отклонение на какие-нибудь секунды при сверхзвуковой скорости полета могло унести самолеты далеко от поля, усеянного зрителями. Каких точных расчетов, какого волевого напряжения потребовал этот массовый полет от летного состава службы связи и навигации, от командиров и штурманов частей и отдельных машин! Но в Домодедове все прошло великолепно, как говорится, без сучка и задоринки.
      Великолепная авиационная техника, показанная в этот день в Домодедове, создана самоотверженным трудом больших коллективов, возглавляемых А. Н. Туполевым, С. В. Ильюшиным, А. И. Микояном, В. М. Мясищевым, П. О. Сухим, О. К. Антоновым, Г. М. Бериевым, М. Л. Милем, Н. И. Камовым, А. М. Люлькой, Н. Д. Кузнецовым, П. А. Соловьевым, С. К. Туманским, А. Г. Ивченко. Я счастлив, что среди этой техники были машины, рожденные и в нашем конструкторском бюро.
      В отличие от предыдущих воздушных парадов, в Домодедове впервые была организована выставка самолетов на земле. Весь путь развития нашей авиации от стареньких, но заслуженных ПО-2 и И-16 до новейших реактивных самолетов был представлен здесь. Как драгоценные боевые реликвии Великой Отечественной войны были выставлены для обозрения легендарные истребители ЛА-5, ЯК-3 и МиГ-3; бомбардировщики ПЕ-2 и ТУ-2; штурмовики ИЛ-2 и ИЛ-10 - все те самолеты, на которых наши герои-летчики разгромили в 1941 - 1945 годах воздушные полчища гитлеровцев.
      Газета "Правда" от 10 июля 1967 года писала: "Вчерашний воздушный парад наглядно показал, что авиация - неотъемлемая составная часть Советской Армии и Флота, по своей оснащенности и выучке летных кадров находится на должном уровне, готова плечом к плечу с другими видами Советских Вооруженных Сил выполнить самые сложные задачи надежной защиты Родины от происков любого агрессора".
       
      Як-40
      После истребителей - пассажирский лайнер для Аэрофлота. - Неудавшийся конкурс в США. - Сто миллионов километров на ЯК-40. - "Такую машину очень ждут...". - Воздушный рейс из Европы в Австралию и обратно. - Демонстрационные полеты над Латинской Америкой. - Экзамен на самом высокогорном аэродроме мира. - Отзывы иностранной прессы.
      21 октября 1966 года на одном из подмосковных аэродромов летчик-испытатель Валентин Мухин впервые поднял в небо новый самолет ЯК-40. Никто тогда не мог предполагать, какая интересная судьба ожидает эту сравнительно небольшую легкокрылую пассажирскую машину, - не ожидал этого и я сам.
      Ведь наш конструкторский коллектив на протяжении многих лет был известен своими истребителями, учебно-тренировочными и спортивными самолетами. Многие выражали сомнение: по плечу ли вообще нашему КБ современная реактивная пассажирская машина.
      Оказалось, что по плечу.
      Опыт героических лет Отечественной войны с их высокими темпами создания авиационной техники многому научил советских самолетостроителей, пригодился он и нашему конструкторскому бюро.
      Всего один год понадобился на проектирование и постройку самолета, а уже в 1968 году в точно установленный правительством срок ЯК-40 вышел на воздушные линии нашей Родины.
      ЯК-40 рассчитан на обслуживание внутрисоюзных авиалиний сравнительно коротких расстояний. И у нас в стране, и за рубежом долгое время строили крупные и сверхкрупные реактивные лайнеры для дальних полетов, а в местном воздушном сообщении применялись самолеты с поршневыми двигателями. Широко использовались самолеты ДС-3 известной американской фирмы "Дуглас". Эти популярные на всех континентах машины, созданные конструктором Дональдом Дугласом еще в середине 30-х годов, к концу войны предельно износились и повсеместно снимаются с эксплуатации. Авиационная промышленность США прекратила их производство. Но замены им не нашла. Образовался своего рода вакуум.
      В середине 60-х годов в США был даже организован специальный конкурс на лучший самолет для местных авиалиний. Условия конкурса были следующие: самолет должен эксплуатироваться с взлетно-посадочных полос длиной не более 800 метров, брать от 14 до 30 пассажиров, быть экономичным, иметь крейсерскую скорость 370 километров в час и дальность полета 1100 километров.
      К 1970 году намечалось заменить старые, изношенные самолеты с поршневыми двигателями новыми, какие окажутся лучшими на конкурсе. Но решить проблему не удалось. Из девяти проектов, представленных на конкурс, ни один не был принят.
      В нашей стране местные линии обслуживались самолетами ЛИ-2 (лицензия "Дугласа"), ИЛ-12, ИЛ-14 - все это машины с поршневыми двигателями, малыми скоростями полета. Они также отслужили свой век, как и американские ДС-3. ЯК-40 призван был их заменить и приобщить местные воздушные линии к веку реактивной авиации.
      Эта машина стала успешно эксплуатироваться Аэрофлотом на обширных пространствах страны, от западных границ до Камчатки и от Памира до Мурманска.
      ЯК-40 называют "крылатым автобусом" - название довольно удачное. Свои воздушные рейсы совершает с крейсерской скоростью 550 - 600 километров в час. Это невысокая скорость в сравнении со скоростью дальних магистральных воздушных лайнеров, но она в 2 - 2,5 раза больше, чем, скажем, у ИЛ-14.
      Для эксплуатации самолета не требуется сложного наземного аэродромного оборудования. Запуск двигателя производится от бортового пускового агрегата. Упрощена процедура погрузки багажа: пассажиры при входе ставят свои чемоданы в багажное отделение и сами берут их при выходе. Так как воздушные дороги "крылатого автобуса" пролегают на высоте 6 - 7 тысяч метров, салон его герметичен, и пассажиры находятся в привычных условиях земного атмосферного давления. Мягкие кресла, кондиционированный воздух, хорошее освещение - все это создает приятную обстановку для путешествия. Шум в салоне снижен до минимума, так как двигатели расположены в хвостовой части фюзеляжа. Внутренняя отделка салона выполнена из негорючих пластиков.
      ЯК-40 не нуждается в аэродромных лестницах: в хвостовой части самолета для пассажиров имеется откидной посадочный трап.
      У пилотов в кабине управления отличный обзор и в полете, и при взлете, и при посадке.
      Основная идея конструкции самолета - простота. Его крыло имеет большую площадь - 70 квадратных метров. Это позволило отказаться от таких механических устройств, как сложные многощелевые закрылки и предкрылки. В то же время такое крыло в сочетании с тремя реактивными двигателями АИ-25 с тягой по 1500 килограммов каждый обеспечивает высокие взлетные характеристики - короткий разбег, крутой набор высоты.
      При проектировании самолета перед конструкторами стояла извечная задача найти компромисс между надежностью, обеспечивающей высокую безопасность полета, и экономичностью. Так была разработана схема самолета с силовой установкой из трех двигателей (два двигателя размещались по бокам, а третий внутри фюзеляжа).
      АИ-25 создан конструкторским бюро, которым руководил Герой Социалистического Труда А. Г. Ивченко. Силовая установка обеспечивает безопасность полета: при отказе любого из двигателей самолет может продолжать взлет, а в горизонтальном полете не страшен отказ и двух двигателей, что практически почти невероятно. Схема силовой установки из трех двигателей наиболее прогрессивна. Это подтверждается практикой отечественного и зарубежного авиастроения. У отечественной машины ТУ-154 тоже три двигателя, столько же у американских пассажирских самолетов "Боинг-727", "Дуглас-10" и "Локхид-1011", английского "Трайдента" и некоторых других.
      У силовой установки ЯК-40 есть и еще одно достоинство. Средний двигатель имеет реверсер тяги - специальное устройство, изменяющее при торможении направление струи выхлопных газов. Поэтому при посадке пробег машины составляет всего 400 метров. Применение подобного устройства в общем-то не ново. Оригинальность же конструктивного решения состоит в том, что реверсивные щитки - принадлежность самолета, а не двигателя. Это важно для унификации всех двигателей и упрощения замены среднего, если возникнет необходимость его ремонта.
      Просты требования ЯК-40 к аэродрому. Шасси с очень мягкой амортизацией и колесами большого диаметра - чтобы уменьшить удельное давление на поверхность взлетной полосы - позволяет самолету совершать взлет с грунтовых аэродромов.
      ЯК-40 обладает высокой надежностью, обеспечивающей безопасность полета. Самолет имеет эффективную воздушно-тепловую противообледенительную систему, оснащен современным радиоэлектронным навигационным и пилотажным оборудованием. Управление самолетом облегчает автопилот. Из наиболее совершенных установок можно отметить и радиометеолокатор "Гроза", который фиксирует грозовые фронты на пути полета машины.
      Для авиационного конструктора всегда важно мнение летчиков о новом самолете. Запомнилось мне заявление корреспонденту газеты "Правда" одного из ведущих летчиков гражданской авиации - М. Г. Завьялова:
      - Многие годы я летал в Арктике. Водил АН-2 и ЛИ-2 в Антарктиде. Что сказать вам о ЯК-40? Такую машину очень ждут на местных авиалиниях. Простота АН-2 и ЛИ-2 сочетается в ЯК-40 со скоростью и комфортом современных реактивных самолетов...
      Ну и, разумеется, решающее слово принадлежало пассажиру. Тут машине, как говорится, явно повезло. С первых регулярных рейсовых полетов ЯК-40 в центральных областях России, в Прибалтике, в Средней Азии мы стали получать благодарности советских людей - а это самое дорогое. Из-за отсутствия аэродромов с крупными посадочными полосами многие средние и малые города были лишены возможности пользоваться реактивными самолетами.
      ЯК-40 дал такую возможность.
      Новый пассажирский самолет сразу же после его создания привлек внимание зарубежных авиационных фирм. ЯК-40 начиная с 1967 года участник всех авиасалонов во Франции, Швеции, Японии и других странах. Об отзывах, полученных на Парижском салоне, я уже выше писал. Но еще более благожелательны отзывы о его демонстрационных полетах во многих странах Европы, Азии, Африки, Австралии и Америки.
      "Авиаэкспорт" договорился о внешнеторговых сделках с целым рядом иностранных фирм. Заключен договор на поставку самолетов ЯК-40 в ФРГ. Проявили интерес к этой машине фирмы США, Канады, Франции, Англии.
      Тон задала Италия. Это первая развитая капиталистическая страна, которая купила наши ЯК-40. И не только купила, но первой выдала сертификат. Необходимым условием для коммерческой эксплуатации любого самолета является получение сертификата летной годности в данной стране - своего рода паспорта машины. Получение итальянского сертификата - первый шаг к мировому признанию советского самолета.
      Италия организовала показ высоких летных качеств нашей машины. Пилотируемый итальянским экипажем ЯК-40 совершил перелет из Рима в Австралию и обратно строго по расписанию и без единого отказа какого-либо агрегата или механизма. Так же хорошо зарекомендовал себя ЯК-40 и в полетах по Австралии.
      Все это очень радует нас, его создателей. Советская гражданская машина находит спрос на рынках таких стран, которые сами имеют развитую авиационную промышленность.
      Вот как оценивает ЯК-40 итальянская пресса.
      Лионелло Фабриани, коммерческий директор итальянской авиакомпании "Аэртиррена", эксплуатирующей ЯК-40, заявил, что опыт полетов этих машин подтверждает высочайшую степень их надежности. Он подтвердил, что во время полетов в Австралии не подвел ни один агрегат, несмотря на то что самолет выполнил сотни взлетов и посадок в любых погодных и аэродромных условиях.
      Миланская газета "Темпо" назвала ЯК-40 "советским самолетом, не имеющим равных на Западе. Это реактивный гражданский самолет, главное отличительное качество которого - способность взлетать с маленьких аэродромов... ЯК-40 обладает такими характеристиками взлета и посадки, что далеко превосходит сходные по типу западные самолеты, и к тому же имеет то преимущество, что у него герметизированная кабина и вдвое выше скорость".
      Французский журнал "Авиасьон магазин" писал 30 апреля 1970 года:
      "ЯК-40 оригинален по замыслу, по своим летным характеристикам и размерам. Очень любопытно, что на Западе фактически нет сравнимого с ним самолета. Его можно сопоставить лишь с некоторыми американскими проектами, которые будут реализованы не раньше, чем через несколько лет.
      Уже сейчас можно признать, что этот самолет с тремя реактивными двигателями отражает давно наметившуюся тенденцию, то есть появление советской авиационной техники на международном рынке в условиях сильной конкуренции".
      Любопытно описание самолета, принадлежащее перу пакистанского журналиста и опубликованное в газете "Пакистан таймс". Он сам летал на ЯК-40 и свидетельствует:
      "Этот пассажирский самолет выполнил три полета. В первом полете, проводившемся без пассажиров, была показана его скорость и маневренность. Самолет кружился, пикировал, поднимался под большими углами, и было такое впечатление, как будто это реактивный истребитель. Во втором и третьем полетах на борту находились гости. Полеты проходили бесшумно и плавно, как по шоссе в "Москвиче".
      Ваш корреспондент участвовал во втором полете, когда самолет пилотировал пакистанец, который впервые вступил на борт ЯК-40, - настолько этот самолет легок в управлении..."
      Весьма ценными представляются нам профессиональные отзывы зарубежных летчиков. Роберт Элиас, пилот американского самолета "Боинг-707", пишет:
      "Чем больше беседуешь с ЯК-40, тем больше доверяешь этому шасси с переразмеренными колесами, на которых установлены пневматики низкого давления. В конце концов, я думаю, что самый большой придира убедится в том, что такому шасси не страшна яма глубиной с ванну средних размеров.
      Вход в ЯК-40 по сравнению с другими маленькими и средними реактивными самолетами выглядит весьма комфортабельно. Кресла очень удобные... Салон производит весьма элегантное впечатление. Всюду видишь новое..."
      "Я летал на ЯК-40 в Багдаде и убедился, что самолет очень прост и легок в управлении", - пишет иракский капитан Эль-Хури, шеф-пилот компании "Ираки эйруэйз".
      С февраля 1972 года ЯК-40 совершал демонстрационные полеты в странах Латинской Америки. Откровенно говоря, очень беспокойно было отправлять нашу сравнительно небольшую машину в далекий и трудный вояж через всю Латинскую Америку, хотя имелся опыт полета в Австралию и обратно. Но рабочий стаж у машины накопился немалый. Это позволило мне с полной уверенностью в успехе дать согласие на длительные демонстрационные полеты за океаном. Конечно, у нашего конструкторского коллектива был и чисто профессиональный интерес к этому путешествию, как к дополнительному испытанию надежности машины в самых суровых климатических условиях.
      Наши летчики прекрасно понимали, какой интерес вызовет там демонстрация машины. Маршрут проходил по многим городам Колумбии, Эквадора, Перу, Боливии, Чили, Аргентины, Уругвая, Бразилии и Венесуэлы. В большинстве этих мест ЯК-40 был не только первым советским самолетом, но и вообще первым реактивным лайнером.
      Облет континента начался из районов высокогорий. Под крылом проплывали хребты и ущелья Кордильер, остроконечные заснеженные вершины которых очень часто закрывали подходы к небольшим, скудно оборудованным аэродромам. Порой самолет, только что пронесшийся над громадным ледником, попадал под тропический ливень, а посадку совершал уже при температуре воздуха выше 30 градусов.
      ЯК-40 видели над вершиной высочайшего из действующих вулканов планеты Котопахи в Эквадоре и близ священного озера древних перуанцев Титикака. "Техника и здесь не подвела нас, - сообщал после этого руководитель группы советских авиаспециалистов на борту самолета инженер Ю. Чикин. - Двигатели запустились с первой же попытки, и это вселило в нас уверенность в благоприятном исходе демонстрации возможностей самолета на самом высокогорном аэродроме мира..."
      Теперь предстояло взлетать и приземляться на высоте 4100 метров, что само по себе уже было своеобразным рекордом для реактивной машины. ЯК-40 справился с этой труднейшей задачей.
      В длительном, почти безостановочном воздушном рейсе советские пилоты, штурманы, радисты, механики не раз доказывали свое великолепное профессиональное мастерство, находчивость, самообладание. Огромное напряжение воли и сил потребовалось от них, чтобы справиться с насыщенным графиком работы: Колумбия - 29 полетов в 10 городах, Эквадор - 11 полетов с пяти различных аэродромов, Перу - 13 полетов за семь дней пребывания в стране. Так же напряженно проходили полеты в Венесуэле, Боливии, Бразилии, Коста-Рике, Панаме и Чили.
      Нам в Москве было приятно узнать, что в Чили на борт самолета поднялся президент республики Сальвадор Альенде, который ознакомился с машиной в воздухе и оставил запись на страницах книги почетных пассажиров: "Мы смогли оценить не только технический прогресс и опытность пилотов вашей страны, но также солидарность советского народа с народом Чили".
      - Это самый экономичный самолет, на котором мне пришлось летать, - пошутил президент, - ведь мне не пришлось покупать билета.
      Командир корабля А. Колосов специально для чилийских летчиков выполнил на ЯК-40 виртуозный полет без пассажиров, показав целый каскад фигур и эволюции. Это зрелище глубоко поразило всех присутствовавших.
      ЯК-40 побывал и на восточном побережье материка - в Буэнос-Айресе и Монтевидео. Аргентинские и уругвайские скотоводы заинтересовались этим самолетом, обеспечивающим быструю и надежную связь между удаленными районами. Затем через Рио-де-Жанейро и столичный город Бразилиа он направился в глубь джунглей Амазонки. Много часов внизу было лишь беспредельное зеленое море девственных лесов - один из самых глухих и малоизученных до сих пор районов земного шара. Потом снова начались обжитые места - это была уже Венесуэла. После полетов в Каракасе и других городах страны советская машина вновь прибыла в колумбийский город Барранкилью, откуда начинался полет.
      Многочисленные представители авиакомпаний Латинской Америки дали единодушную высокую оценку ЯК-40 и проявили большую заинтересованность в его приобретении.
      После Латинской Америки ЯК-40 побывал в Мексике и Соединенных Штатах. Закончил свой полет в Канаде, пройдя за океаном в общей сложности более 100 тысяч километров везде с неизменным успехом.
      Весной 1972 года самолету ЯК-40 исполнилось четыре года. За это время машина во многом усовершенствована. Количество пассажирских мест увеличено до 32 вместо первоначальных 24. Дальность стала 1500 километров вместо прежних 600. Намного улучшены разбег и пробег машины при взлете и посадке.
      Наш коллектив продолжает работу над дальнейшим развитием самолета ЯК-40 любимца конструкторов, рабочих и летчиков-испытателей. Мы поддерживаем тесный контакт с Аэрофлотом, внимательно следим за поведением своего питомца, устраняем выявленные в процессе эксплуатации недостатки, работаем над повышением надежности тех или иных узлов и систем.
       
      Цель жизни
      Мысли о жизни и работе. - Тревоги молодых. - В погоне за успехом. - Моцарт писал музыку в пятилетнем возрасте. - Проблемы лирики, и физики. - Культура инженера. - Что такое талант? - Черты конструктора. - Труд и творчество. Цель жизни - исполнение мечты.
      Вот и последняя глава книги, но, прежде чем расстаться с читателем, мне хотелось бы поделиться некоторыми мыслями о жизни и работе.
      Хотелось бы также ответить на вопросы, с которыми обращаются читатели моих первых книг, особенно из среды молодежи.
      Я получаю много писем, искренних и даже трогательных. В них вопросы, может быть, и частные, но в разное время они остро волновали каждого: о "хороших" и "плохих" профессиях, о получении высшего образования, о труде конструктора, о путях в науку. Попадаются порой вопросы самые неожиданные, иногда очень наивные, но если вдуматься, то во всех этих молодых голосах звучит одна общая тревога: как найти место в жизни, правильное место, как открыть свой талант, какую избрать специальность...
      Многие тысячи юношей и девушек, окончив школу, мучительно думают над тем, как поступить в вуз. Конкурс большой, попадут лишь немногие счастливцы, а что делать остальным, которых подавляющее большинство? Ждать будущего года и вновь попытать счастья на конкурсе или искать других путей в жизни?
      Для многих молодых людей не попасть в вуз сразу из школы и не получить впоследствии диплома инженера или врача - это крушение надежд, с которыми были связаны последние годы пребывания в школе. Иным это кажется почти катастрофой в самом начале жизненного пути. А тех, которые в свое время уже преодолели барьеры конкурсных экзаменов, поступили в вуз и сейчас его заканчивают, мучает другое. Одних - боязнь, что им не удастся проявить себя в науке, в технике. Других волнует куда более прозаический вопрос - как бы не послали на "периферию". Их не интересует ни крупная стройка, ни любопытнейшее предприятие, лишь бы остаться при квартире своих родителей в Москве, Ленинграде, Киеве, Тбилиси и не ехать в неизвестность.
      И мы, бывшие школьники и студенты, в свое время переживали выпускные экзамены, тоже волновались перед конкурсом, также беспокоили нас мысли о том, что ожидает по получении диплома. Но многие тревоги оказались напрасными. И я вовсе не жалею о том, что не попал прямо со школьной скамьи в вуз, а пришел на производство рядовым рабочим. Мой путь к диплому не был усеян розами, как это уже знает читатель по первым главам книги.
      Как часто многие из нас совершают ошибку, когда формально оценивают человека только по диплому, по ученой степени. Не хочу, чтобы меня поняли превратно, - я сам имею ученую степень и, конечно, стою за высшее образование, но решительно выступаю против тех юношей и девушек, которые, окончив среднюю школу, подают заявление о приеме одновременно и в МВТУ и в Институт рыбной промышленности, на всякий случай. Куда бы ни попасть, лишь бы диплом был. Такие и учатся, и кончают, и выходят в жизнь дипломированными, но бескрылыми обывателями.
      По роду своей работы - руководителя конструкторского коллектива - мне приходится иметь дело со многими представителями молодой технической интеллигенции. Одни из них, проработав у нас несколько лет, уже стали настоящими инженерами, другие еще только вчера покинули стены вузов и лишь начинают свой жизненный путь.
      Из высших учебных заведений мы стараемся отобрать для авиации лучшее. Это хорошо подготовленные в теоретическом отношении специалисты. Однако полноценными инженерами они становятся еще не скоро. Процесс формирования инженера-конструктора, творца новой техники, сложный, длительный, и конечный результат во многом зависит не только от индивидуальных особенностей каждого молодого специалиста, но также и от обстановки, в которую он попадает сразу после института.
      В наши авиационные конструкторские бюро приходят разные молодые люди. Одни, гордые возможностью работать в прославленных и заслуженных коллективах, скажем Туполева или Ильюшина, самоотверженно трудятся в КБ, в лаборатории, на производстве, впитывают в себя славные традиции коллектива и стараются быстрее на практической работе пополнить то, чего им не мог дать институт. Но есть молодые люди и другого типа, хотя их и не так много. Они начинают с вопроса, не всегда произносимого вслух: "А что это мне даст?", имея прежде всего в виду продвижение на ту или иную должность, или еще циничнее: "А что я буду иметь?"
      Приходят и такие, которые думают, что они рождены лишь "для науки", для "решения проблем", а посему требуют "создания условий", чтобы они могли немедленно сесть за написание диссертации и получить ученую степень. Едва окончив институт, не успев проявить свои творческие способности, они уже претендуют на кресло в науке. Это, за очень редким исключением, ловкачи, от которых мало пользы. Они и тему диссертации выбирают для себя, не думая об интересах производства, такую, чтобы легче и проще было ее защитить. Посидев над кандидатской, они с ходу начинают помышлять о следующей диссертации докторской. И так, не отплатив государству полезной работой за годы учебы, продолжают опять кормиться за государственный счет. А какая польза от диссертаций, если их авторы сами еще ничего толком не знают? Чему же они могут научить других?
      В невыгодном, по сравнению с такими "энергичными", положении иногда оказываются настоящие труженики, целиком отдающие себя делу молодые инженеры. Они включаются в напряженный труд коллектива и через несколько лет приобретают настоящие знания, настоящий опыт и уважение коллектива, но они далеки от диссертаций.
      Правда, приходилось не раз слышать о том, что у нас слишком велик средний возраст кандидатов и докторов наук. По некоторым отраслям знаний ученый достигает докторской степени к 60 - 65 годам. Спора нет, такой возраст весьма почтенен, но талантливый ученый достоин получить высокую степень раньше, в расцвете своих физических и творческих сил. Но это отнюдь не значит, что молодых инженеров, ничем еще себя не проявивших на производстве, нужно протаскивать в кандидаты наук для снижения среднего возраста кандидатов.
      Говорят: а вот математик Соболев уже в 25 лет стал членом-корреспондентом, а в возрасте 31 года был избран академиком. Это так же верно, как и то, что композитор Моцарт начал сочинять музыку в пятилетнем возрасте. Не сомневаюсь в том, что, если молодой человек, или юноша, или даже подросток обнаружит такую же одаренность, ему будут созданы все условия для развития дарования. Но я пишу сейчас о среднем молодом специалисте, способности которого выявляются со временем.