Едва ли не самой большой "достопримечательностью" выставки был Юрий Гагарин. Его везде и всюду преследовали толпы восторженных парижан. Когда он находился в советском космическом павильоне, за автографами выстраивались длиннейшие очереди.
      В числе иностранных посетителей салона были сыновья всемирно известных авиационных конструкторов: американца Дональда Дугласа, русского Игоря Сикорского и немца Вилли Мессершмитта.
      В заключение выставки в одном из ангаров аэропорта Ле Бурже состоялся большой прием для делегаций стран-участниц, на котором выступил с речью и тепло приветствовал советскую делегацию премьер-министр Франции Помпиду, Был организован прием также в Версале. Приглашенные собрались в огромном дворцовом помещении, так называемой Версальской оранжерее. Казалось, что мы перенеслись в прошлое лет на сто пятьдесят - двести. Лакеи в париках, красных камзолах, белых чулках и башмаках с пряжками. Официанты тоже в париках, в белых шелковых рубашках с жабо, в чулках и башмаках. Старинная дворцовая мебель. Мажордом, в черном фраке с галунами, с золотой цепью на шее, объявлял о прибывающих гостях. Множество канделябров, свечи - все это создавало атмосферу XVIII века.
      Музыкальное оформление также соответствовало обстановке. Оркестр национальной гвардии в старинных мундирах исполнил на барабанах, как было объявлено, "любимый марш императора Наполеона, посвященный старой гвардии". Никогда не предполагал, что исполненное на барабанах произведение может оказать такое эмоциональное воздействие. Признаюсь, казалось, что по телу бегают мурашки.
      Не менее торжественными и впечатляющими были также прием и обед в советском посольстве на улице Гренель, в старинном роскошном особняке, так хорошо описанном генералом Алексеем Алексеевичем Игнатьевым в его воспоминаниях "50 лет в строю".
      Большое удовольствие доставила мне встреча с ветеранами полка "Нормандия Неман" генералами Дельфино и Пуядом, которые незадолго до того в честь 20-летия Победы были награждены Советским правительством орденами Александра Невского.
      Несмотря на то что как сама выставка, так и официальные приемы и встречи отнимали немалое время, удалось все же повидать в Париже много интересного. Прежде всего хочется упомянуть об авиационном музее Франции. Он размещается в огромном ангаре в предместье Парижа в чудесном парке "Шале-Медон". В музее выставлены все основные самолеты и авиационные двигатели, отражающие развитие мировой авиации с первых дней ее существования. Тут и самолет Блерио, на котором он перелетел через Ла Манш; тут и знаменитые самолеты первой мировой войны - "Ньюпор", "Моран" и многие другие французские, английские, немецкие и американские самолеты, представленные в натуральном виде, бережно сохраняемые и реставрируемые.
      Множество типов самолетов за недостатком места представлено в моделях. Модели изготовляются в мастерской при музее.
      Очень трогало, что среди экспонатов имеются и советские самолеты: истребители И-15 и И-16 Поликарпова и, что меня особенно взволновало, истребитель ЯК-3, один из тех 40 ЯКов, подаренных Советским правительством французским летчикам "Нормандии", на которых они после войны вернулись во Францию.
      В музее объективно и всесторонне показано развитие мировой авиационной техники на разных этапах. В частности, я с удивлением узнал, что еще в 1867 году русским конструктором инженером Телешовым был сконструирован реактивный самолет, модель которого здесь представлена.
      Весь штат музея, не считая маленькой модельной мастерской, которую я уже упомянул, состоит всего из двух человек: директора - авиационного полковника в отставке, большого энтузиаста, и его помощника - механика, в обязанность которого входит поддержание в порядке всех экспонатов.
      Покидая музей и оставив там в книге почетных посетителей свою запись, я с грустью подумал о том, что в Москве пока еще нет музея, который бы широко отражал развитие русской авиации с первых дней ее существования, или хотя бы музея образцов советской авиационной техники периода Отечественной войны, одержавшей славную победу над гитлеровской авиацией.
      Я побывал также в новом радиоцентре, который, как и здание ЮНЕСКО, является образцом современной модернистской архитектуры. Хотя я не особенный поклонник этого архитектурного стиля, оба сооружения производят исключительное впечатление. Оба построены в центре Парижа и вместе с тем совершенно не дисгармонируют и не портят окружающий архитектурный ансамбль старого Парижа. Как правило, новое строительство почти не задевает центра города, и только в редких случаях, в порядке исключения, сооружаются новые здания, но это делается с учетом неприкосновенности окружающего ансамбля и силуэта. Примером является архитектурный проект дальнейшего расширения здания ЮНЕСКО, которое, чтобы не испортить перспективу на Дворец инвалидов и Эколь милитер, углублено в землю, а на уровне двух подземных этажей разбит небольшой зеленый садик.
      Старина в Париже трогательно охраняется. Такие архитектурные сооружения, как Лувр, собор Парижской богоматери, Дворец инвалидов, Консьержери, Пантеон, старые дворцы, музеи, мосты, бережно реставрируются.
      В то же время центр города обновляется. Фасады многих старинных зданий обдуваются пескоструйными аппаратами под большим давлением, с фасадов счищается многовековая грязь и копоть, и они предстают в первозданном виде. Однако я не уверен, что для всех исторических зданий это оправдано. Может быть, некоторые следовало бы оставить в неприкосновенности.
      Бережно сохраненная старина в Париже еще и еще раз вызывала у меня невольное сравнение с Москвой, где под предлогом реконструкции безжалостно уничтожались и уничтожаются ценнейшие памятники нашей московской старины, которая не может не быть дорога сердцу русского человека.
      Если в центре Парижа нет нового строительства, то этого нельзя сказать о его окраинах. Вокруг города идет огромное жилищное строительство.
      Бедствием современного Парижа являются автомашины. Как рассказывали, на 5 миллионов жителей Парижа имеется около 1 миллиона автомашин, которые буквально заполонили город. Сейчас парижский муниципалитет занят решением проблемы городского транспорта. Предполагается и двухъярусное движение, и многочисленные туннели, и подземные переходы, и расширение метро. Кстати сказать, две линии Парижского метрополитена переведены на колеса с автомобильными пневматиками, что намного сокращает шум при движении поездов и обеспечивает большую плавность хода.
      Очень мне понравился Булонский лес - образец городского парка с натуральной, правда организованной, природой, без назойливых культмероприятий, качелей, каруселей и, самое главное, без принудительного радиовещания. Зато здесь есть прекрасный пруд, в котором плавают лебеди и утки, на пруду остров и чудесный, утопающий в зелени, уютный ресторан в домике стиля "Шале".
      В аллеях и на лужайках Булонского леса царят удивительные чистота и порядок. Казалось, что ходить здесь можно только по дорожкам. Каково же было мое удивление, когда в воскресенье я увидел множество парижан, которые целыми семьями и компаниями отдыхали, расположившись на лужайках среди деревьев и кустарника. А назавтра здесь было так же чисто, как всегда. Ни обрывков бумаги, ни консервных банок, ни битых бутылок, ни поломанных деревьев.
      Между прочим, громкоговорителей ни в городах, ни в парках, ни в гостиницах, ни в поездах, ни в каких-либо других общественных местах Франции я не замечал, и принудительное радиовещание там не отравляет жизнь людям.
      Мне пришлось поездить по Франции, побывать в провинциальных городах. Все, как в Париже, - и магазины, и рестораны, и улицы, но в соответственно уменьшенном масштабе. И люди такие же, так же одеты, такие же веселые и добродушные. Кстати, парижане одеты просто, без фокусов. Я не замечал на парижских женщинах обилия косметики.
      Жизнь парижан в определенные часы дня, после работы и до 10 - 11 часов вечера, проходит на улицах, в кафе, ресторанах. По субботам и воскресеньям Париж вымирает. С вечера пятницы парижане на своих автомобилях выезжают за город, и довольно далеко. Многие едут на побережье Ла Манша и Атлантического океана. Поэтому в воскресенье в городе особенно заметны иностранные туристы, с утра до вечера осаждающие многочисленные музеи и осматривающие парижские достопримечательности.
      Главным магнитом, притягивающим туристов, является, конечно, всемирно известная сокровищница изобразительного искусства - Лувр. Так же как и ленинградский Эрмитаж, Луврский музей размещен в бывшем королевском дворце. Это огромное, удивительно красивое и величественное здание на берегу Сены само представляет выдающийся архитектурный памятник давно ушедших времен.
      Осмотрев в Лувре произведения классики, мне захотелось ознакомиться и с разделом абстрактного искусства. Когда я обратился к почтенному, седовласому и очень вежливому дежурному администратору с вопросом, где находится зал абстракционистов, он обиделся и заявил, что в Лувре такого нет. На мой вопрос, есть ли в Париже отдельный музей абстрактного искусства, он ответил, что такого постоянного музея в Париже нет, но - он смерил меня взглядом с головы до ног - выставки для некоторых сумасшедших иногда устраиваются.
       
      Париж, 67
      Четвертый раз в Париже. - Авиационный салон 1967 года в Ле Бурже. Советские экспонаты в центре внимания. - Ветераны мировой авиации Игорь Сикорский, Дональд Дуглас, Анри Потез. - Отзывы авиационных специалистов о наших самолетах. - Авиационная техника капиталистических стран. - Англичанам трудно конкурировать со сверхдержавами - Америкой и Россией.
      В июне 1967 года с группой советских специалистов я вновь, в четвертый раз, побывал в Париже на очередном Международном авиационном салоне. Этот бурлящий и в обычные дни город, кажется, становится еще более оживленным и шумным, когда там проводится традиционный смотр мировой авиации. Особенно оживленное движение на магистралях, ведущих из города к аэродрому Ле Бурже, где размещается салон, привлекающий огромное число посетителей. Ведь в наше время, когда авиация уже вошла в повседневный быт, когда человечество проникает в космос, все большее число людей проявляет самый живой интерес к новинкам авиационной и космической науки и техники. К тому же назначение парижского салона двоякое. Помимо показа достижений, ему не чужды и коммерческие интересы: в дни работы салона заключаются важные торговые сделки.
      На обширном поле аэродрома Ле Бурже под открытым небом были выставлены десятки самолетов, вертолетов, ракет. А рядом, в павильонах современной архитектуры, около 300 фирм различных стран мира экспонировали образцы авиационного оборудования, радиоэлектронные приборы и многое другое, вплоть до сидений для пассажирских самолетов.
      Все, что демонстрировалось в салоне 1967 года Советским Союзом, имело мирное назначение. Это были известные в СССР гражданские самолеты и вертолеты. Такая направленность советской экспозиции уже на предыдущих выставках в Париже вызывала самую положительную реакцию со стороны посетителей.
      В 1967 году огромное впечатление на всех произвела советская ракета, с помощью которой впервые в истории человечества был выведен на орбиту Земли космический корабль с Юрием Гагариным на борту. Это был "гвоздь" всей выставки. Около ракеты постоянно толпилось множество людей, восхищавшихся как ее конструкцией, так и грандиозными размерами. Следует, однако, заметить, что для нас, советских специалистов, эта ракета представляла уже чисто историческую ценность. За истекшее после полета Гагарина время наши конструкторы далеко ушли вперед.
      В нашем павильоне космоса всегда было много посетителей. Он отличался лаконичностью и доходчивостью экспозиции, дававшей ясное представление о высоком уровне советской космической техники. Кстати, эта доходчивость выгодно отличала наш павильон от аналогичного павильона Соединенных Штатов, где были представлены сложные схемы, едва ли понятные широкой публике.
      Среди летательных аппаратов, показанных Советским Союзом, был гигантский вертолет МИ-6, поднимающий в воздух до 80 человек. Неослабный интерес вызывал наш трансконтинентальный самолет ИЛ-62, развивающий скорость 1000 километров в час и рассчитанный на 186 пассажиров.
      На воздушной демонстрации прямо с поля можно было наблюдать полет около 80 летательных аппаратов. К сожалению, праздник и на этот раз омрачился двумя происшествиями. Французский истребитель "Мираж" загорелся при приземлении, уже на земле, летчик успел спастись, но самолет сгорел. Второй случай, более трагический, произошел в процессе группового пилотажа. На последней фигуре французский летчик врезался в землю, самолет взорвался.
      Советскую авиацию представляли вертолеты конструкции Миля и Камова, самолеты ИЛ-62, ТУ-134 и ЯК-40. Они все удачно летали, без всяких происшествий. После демонстрации в полете нашей техники посол СССР Валерьян Александрович Зорин представил советских конструкторов французскому премьеру Помпиду, присутствовавшему на празднике.
      Вообще интерес, проявленный в Париже к советской технике, был огромен как со стороны широкого круга посетителей, так и со стороны авиационных специалистов.
      Нас, членов делегации, очень тронула и честь, оказанная нам при торжественном открытии Международного салона со стороны президента Франции генерала де Голля, который после осмотра французского павильона прошел прямо к советскому стенду. Около ракеты "Восток" В. А. Зорин представил президенту членов нашей делегации. Затем генерал де Голль осмотрел советский павильон космоса, где пояснения ему давали наши космонавты П. Беляев и К. Феоктистов. Впервые я видел де Голля в Москве более двух десятков лет назад на обеде в Кремле, когда он представлял сражающуюся Францию.
      На выставке состоялся ряд запомнившихся мне встреч с некоторыми виднейшими деятелями мировой авиации.
      Прежде всего с Игорем Сикорским. Этот знаменитый конструктор, которому в 1967 году было уже около 80 лет, как известно, был создателем первого в мире многомоторного гигантского самолета "Илья Муромец" в России во время первой мировой войны. Эмигрировав в Америку, он продолжал работать над новыми конструкциями самолетов и особенно вертолетов, добился больших успехов и получил мировую известность.
      В один из дней выставки при осмотре самолета ЯК-40 мне представили молодого человека, который оказался сыном Сикорского - Сергеем. Он обратился ко мне с просьбой:
      - Разрешите мне сходить за папой, он будет счастлив с вами познакомиться.
      Минут через десять он пришел с отцом, Игорем Ивановичем Сикорским, худощавым и еще очень бодрым стариком. Я пригласил Сикорского в самолет, машина ему понравилась. Сикорский в разговоре часто повторял: "мы - русские", "у нас в России", "я горжусь, что у нас такая замечательная смена", "русские дают пример высокого уровня техники, создавая такие машины", "мы внимательно следим за вашей работой". Было видно, что Игорь Иванович взволнован. Он сказал, что, находясь в нашем самолете, почувствовал себя как бы "на кусочке родной земли". Игорь Иванович просил передать самый сердечный привет А. Н. Туполеву. Мы подарили Сикорскому сувениры. Прощаясь, он говорил, что гордится нашей авиационной техникой и что хочет приехать в Москву. Оба Сикорские, и отец и сын, прекрасно говорят по-русски, и оба мечтают побывать в Москве.
      Затем нас познакомили со знаменитым французским авиаконструктором Анри Потезом, одним из ветеранов французской авиации, современником Луи Блерио. Он осмотрел все наши самолеты, в том числе и ЯК-40, и выразил восхищение не только уровнем техники, но и тем огромным размахом, с которым ведутся советские работы в области авиационной и ракетной техники. Он говорил с грустью: "Нам, французам, это не под силу". После того как я ему показал ЯК-40, он обнял меня и прослезился.
      Волнующей была наша встреча с бывшим командиром полка "Нормандия - Неман" Луи Дельфино (до самой своей смерти, последовавшей в июне 1968 года, он являлся генерал-инспектором военно-воздушных сил Франции). Он очень тепло говорил о боевом содружестве советских и французских летчиков в годы совместной борьбы с немецкими фашистами, о советских людях, об истребителях ЯК, на которых он воевал. Когда Дельфино зашел в самолет ЯК-40, то, вспомнив ЯК-3, на котором летал во время войны, сказал: "О, чувствую, здесь пахнет ЯКом!" Я спросил: "Хорошо это или плохо?" - "Ну, конечно, хорошо! - ответил он. - Во всем виден ЯК".
      Дельфино оставил в книге отзывов такую запись: "Выражаю признательность А. Яковлеву не только за замечательные самолеты, которые мне приходилось пилотировать во время войны, но и мое восхищение современными самолетами, которые он сконструировал.
      С любовью Л. Дельфино".
      Выдающийся американский конструктор, автор всемирно известных пассажирских самолетов "Дуглас", подробно осмотрев ЯК-40, написал: "Очень интересный самолет для коротких линий. Дональд Дуглас. Президент Дуглас Эйркрафт Компани".
      Но не только такие видные деятели мировой авиации, а множество летчиков, инженеров, простых людей из разных стран оставили в книге посетителей самолета ЯК-40 свои записи, отражающие всеобщий интерес и симпатию к нашей технике, к нашим людям, к стране Советов.
      "Очень впечатляющий самолет. Д. Андерсон, Главное управление гражданской авиации. Австралия"
      "Да здравствует франко-советская дружба! Да здравствует мир! (Подпись.) Франция".
      "За дружбу с Советами. (Подпись.) Франция".
      "Приветствуем вас и надеемся видеть вас в Мадриде очень скоро. Да здравствует СССР! (Три подписи.) Испания".
      "Испания приветствует вас. (Подпись.)"
      "Сенсационные достижения великого народа СССР. (Подпись.) Франция".
      "Великолепно. (Подпись.) Франция".
      "Дальнейших успехов русским друзьям. Алжирец. (Подпись.)"
      "Очень интересно! (Подпись.) Фирма "Фоккер". Амстердам, Голландия".
      "Браво, еще раз браво! (Подпись.) Франция".
      "Потрясен комфортом этого чудесного небольшого самолета. (Подпись.) Франция".
      А вот что писали о ЯК-18:
      "Самый лучший самолет мира для фигурного пилотажа. Поздралвяю! (Подпись.) Франция".
      "Мне нравится ЯК-18, и я чувствую, что как акробатический самолет его трудно будет превзойти. Хотелось бы испытать его. Возможно, я когда-нибудь посещу вашу чудесную страну. (Подпись.) Кейптаун, Юж. Африка".
      "Потрясен самолетом ЯК-18ПМ. Получил огромное удовольствие. (Подпись.) США".
      "Браво, продолжайте. (Подпись.) И. Рено, Нанси, Франция".
      Мне довелось присутствовать на трех парижских салонах. При сравнении их экспозиций видно, какого прогресса достигла за последние годы авиация. И на этот раз на стендах и в павильонах разных стран было много любопытного.
      Если брать впечатления в целом, то нужно сказать о большой работе, которая ведется иностранными фирмами над усовершенствованием самолетного оборудования, приборов, а также кабины пилота и пассажирского салона с точки зрения комфорта и отделки. Большое внимание все без исключения фирмы уделяют вопросам экономики, удешевлению стоимости как готовых самолетов и двигателей, так и отдельных агрегатов.
      Одним из центральных объектов салона был металлический макет в натуральную величину сверхзвукового пассажирского самолета "Конкорд", над которым совместно работают Франция и Англия. Выставленный на Ле Бурже макет создавал впечатление вполне готового к полету самолета.
      Раньше Соединенные Штаты показывали исключительно военную технику. Откровенное бряцание оружием не могло вызвать симпатий у основной массы посетителей. Видимо учитывая эту неблагоприятную для них реакцию, в салоне 1967 года американцы представили также и несколько пассажирских самолетов. Но главным и на этот раз был показ военной техники. Так, США не удержались, чтобы не выставить еще раз на обозрение свой бомбардировщик-штурмовик "Фантом".
      С конструкторской точки зрения представляли интерес показанный американцами реактивный самолет F-111, обладающий скоростью полета 2700 километров в час. В полете этот самолет способен увеличиватъ или уменьшать угол стреловидности крыла. Идея создания такого самолета разрабатывается во многих странах.
      Такое же внимание привлек к себе другой военный реактивный самолет, английского производства, - Хаукер "Р-1127". Этому истребителю-штурмовику не нужен аэродром: он поднимается и опускается вертикально, без разбега набирает небольшую высоту и переходит в горизонтальный полет.
      Кроме этого самолета англичане ничего особо интересного не показали. Впрочем, это и не удивительно. Когда мы в 1966 году были на авиационной выставке в Фарнборо, то уже там было видно, что новых разработок, в основном по экономическим соображениям, в Англии практически не ведется.
      В разговоре со многими англичанами не раз приходилось слышать: "Трудно нам конкурировать со сверхдержавами - Америкой и Россией",
      Экспонаты Международного авиационного салона 1967 года, особенно французские и английские образцы, подводят к выводу, что Западная Европа по уровню развития техники не только не отстает от Америки, но во многом идет впереди нее.
      Мне представляется, что в Европе существуют хорошие перспективы и возможности для научно-технического сотрудничества, в частности в области развития авиации. При встречах с нашими французскими коллегами, проходившими, как правило, в обстановке взаимной симпатии, постоянно речь заходила о необходимости наладить такое сотрудничество. Оно, несомненно, отвечало бы интересам укрепления мира и безопасности.
       
      Домодедово
      День Воздушного Флота 1967 года. - Реактивный самолет вертикального взлета и посадки. - Сверхзвуковой самолет с изменяемой геометрией крыла в полете. Мировые рекорды советских летчиков. - ЯК-40, ТУ-134, ИЛ 62, АН-22 в центре внимания. - Впечатляющая демонстрация воздушней мощи страны Советов. - Газета "Правда": "Авиация - неотъемлемая составная часть советской армии и флота".
      9 июля 1967 года в ознаменование Дня Воздушного Флота СССР состоялся авиационный парад, В отличие от воздушных праздников прошлых лет, он впервые проводился не в Тушине, а на новом подмосковном аэродроме - Домодедово. Дорогое моему сердцу Тушино, с которым навсегда связаны воспоминания о молодости советской авиации, уже не в состоянии было принять на своем зеленом поле современные скоростные самолеты. Тесным стало старое Тушино, новой авиационной технике нужен широкий простор и в небесах и на земле.
      С раннего утра 9 июля вереницы автобусов и автомашин потянулись из Москвы к недавно созданному первоклассному аэропорту. Сотни тысяч москвичей, гости из разных городов Советского Союза и зарубежных стран приехали посмотреть на новейшие достижения советской авиационной техники и мастерство летчиков. Прекрасная погода, музыка, развевающиеся флаги создавали приподнятую, торжественную атмосферу большого праздника. На обширном залитом бетоном поле перед зданием аэропорта - людское море. На правительственной трибуне руководители партии и правительства, конструкторы, деятели Военно-Воздушных Сил и Гражданского воздушного флота. Как и всегда на авиационных парадах, здесь присутствуют знатные люди столицы, московский актив, а также члены дипломатического корпуса, многочисленные военные, военно-воздушные и военно-морские атташе.
      Праздник начался ровно в 10 часов. Его открыли военные летчики на пятерке сверхзвуковых реактивных истребителей. Своим стремительным полетом, оглушительным ревом двигателей они, казалось, раскололи небо. Затем две большие группы самолетов ЯК-18 прошли над аэродромом в фигурном полете, образовав сначала слово "ЛЕНИН" и затем цифру "50". Один за другим проплыли вертолеты, неся государственные флаги Советского Союза и союзных республик, макеты различных космических кораблей, спутников и станций, запущенных в нашей стране.
      Программа праздника была обширна и, как никогда раньше, разнообразна. Тут и высший пилотаж на реактивных машинах, и прохождение колонны сверхзвуковых боевых самолетов, и грандиозный воздушно-парашютный десант, и вертолеты, и сельскохозяйственные самолеты, и десант пятидесяти девушек-парашютисток, и высший пилотаж на ЯК-18П, с блеском продемонстрированный чемпионом мира В. Мартемьяновым и мировой рекордсменкой Н. Прохановой. Тут и самолеты гражданской авиации, и, наконец, демонстрация в полете новейших конструкций боевых и гражданских самолетов.
      Я присутствовал на всех парадах в честь Дня Воздушного Флота СССР (а в большинстве и участвовал своими самолетами). Я наблюдал также различные авиационные демонстрации в Англии и Германии, в Италии и Франции. И это дает мне право сравнивать. Должен сказать, что домодедовский парад 1967 года превзошел все, ранее виденное. Он явился подлинным смотром авиации реактивного века. Подавляющее большинство авиационной техники демонстрировалось впервые. Собранная вместе и эффектно показанная, она производила колоссальное, а на многих гостей, особенно зарубежных, ощеломляющее впечатление.
      Кульминацией парада, ее "гвоздем" был показ шедевров новейшей техники самолета вертикального взлета и посадки и двух самолетов с изменяемой в полете стреловидностью крыла.
      Когда диктор объявил: "Внимание! Справа к полету готовится самолет вертикального взлета и посадки. Его пилотирует Герой Советского Союза летчик Мухин", - взоры десятков тысяч людей приковал небольшой серебристый самолет. Взревели реактивные двигатели, и машина без разбега, вертикально, как вертолет, поднялась и как бы зависла в воздухе. Лишь набрав высоту около 50 метров, самолет постепенно начал разгоняться и, убрав шасси, на огромной скорости, вихрем промчался над трибунами. Молниеносно совершив круг, машина начала торможение; было видно, как летчик выпустил шасси. Подойдя к месту посадки, самолет на какой-то миг завис на высоте 50 метров, сделал разворот на 180° и, снижаясь вертикально, плавно приземлился. Сел точно на свое место, без пробега. Бурей аплодисментов приветствовали зрители этот необычный самолет, сочетающий в себе качества скоростной реактивной машины и вертолета.
      Наш реактивный первенец вертикального взлета и посадки как бы открыл новый этап в развитии воздушного флота. Близится пора, когда самые быстрокрылые машины не будут нуждаться в крупных, дорогих аэродромах и им станет доступна для взлета и посадки любая точка на земле. Еще и еще раз доказано, что авиации, как скоростному виду транспорта, предстоит большое будущее.
      Это подтвердил и показ в Домодедове двух самолетов с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Небольшие, легкие машины то проносились с огромной скоростью, прижав крылья к хвосту, то, расправив их, как планер, медленно парили над аэродромом.
      На взлете крыло устанавливается на малый угол стреловидности. Разбег у машины короткий. И уже в воздухе, на глазах у зрителей, крылья как бы складываются, расправляясь лишь перед посадкой.
      Появление самолетов с изменяемой стреловидностью крыла вызвано двумя, казалось бы, непримиримыми требованиями: большой скорости полета в бою и малой скорости при приземлении. Крыло с большой стреловидностью обладает наименьшим сопротивлением при скоростном полете, но не обеспечивает достаточной подъемной силы на взлете и посадке. Самолет с таким крылом имеет большую посадочную скорость, что затрудняет пилотирование и требует длинных взлетных дорожек.
      Решение задачи сочетания малой посадочной скорости с высокой максимальной при полете путем изменения геометрии крыла было предложено еще до второй мировой войны русским инженером Махониным. Однако реальное разрешение проблемы было осуществлено только в середине 60-х годов, когда появились первые жизнеспособные конструкции самолетов, использующие этот принцип.
      Как самолет вертикального взлета, так и машины с изменяемой стреловидностью крыла получили высокую оценку зарубежных авиационных специалистов, для которых демонстрация этих машин явилась полной неожиданностью.
      Корреспондент агентства Франс Пресс, в частности, писал:
      "По единодушному мнению военных специалистов Запада речь идет о технике, которая находится на очень высоком уровне. Большинство этих специалистов полагает, что такой уровень мог быть достигнут лишь благодаря деятельности широкой сети научно-исследовательских институтов и лабораторий и наличию первоклассной промышленной базы в области авиастроения".
      Западногерманский "Флюгвельт Информацион" сообщил:
      "Самолет с вертикальным взлетом... отличается хорошими маневренными свойствами во время подъема и перехода к горизонтальному полету. Подъем и переход происходят удивительно быстро".
      Швейцарская "Интеравиа Эйр Леттер":
      "Летчик-испытатель В. Г. Мухин без труда продемонстрировал все фазы вертикального и переходного полета, причем по всем трем осям не было заметно неустойчивости... Самолет вертикального взлета, новый самолет с укороченным разбегом и пробегом и два истребителя с крылом изменяемой стреловидности (также с укороченным разбегом и пробегом) подчеркнули намерение советских военных лидеров оснастить тактическую авиацию новыми самолетами с высокими характеристиками, способными действовать с коротких дорожек.
      Тот факт, что все эти самолеты способны достигать сверхзвуковой скорости на большой высоте и околозвуковой скорости на малой высоте, заставляет задуматься военные штабы западных стран, особенно НАТО".
      Наконец, "Авиэйшн уик" (США):
      "Советская авиакосмическая промышленность и ее военные заказчики прилагают все возрастающие усилия в разработке новых самолетов и тактики боевых действий в современной неядерной ограниченной войне. Почти все новые самолеты, показанные в Домодедове, служат этой цели..."
      Нет нужды в комментариях либо в полемике с этими откликами. В конце концов, с большей или меньшей откровенностью, они признают основное и неоспоримое: самолеты вертикального взлета и посадки, самолеты с изменяемой стреловидностью крыла - новое слово в советской и мировой авиации.
      Прогресс советских военно-воздушных сил идет широким фронтом. На домодедовском параде были также показаны самолеты с установленными в фюзеляже небольшими так называемыми подъемными двигателями, используемыми для сокращения длины разбега и пробега. Сенсационным было появление новейших двухкилевых высотных перехватчиков.
      Вскоре после парада одно за другим стали появляться сообщения о мировых рекордах, установленных на этих машинах. Летчик Герой Советского Союза А. Федотов достиг 5 октября 1967 года высоты 30010 метров с грузом в 2 тонны. Летчик М. Комаров пролетел 500-километровый замкнутый маршрут со средней скоростью 2930 километров в час. Летчик П. Остапенко на 1000-километровом замкнутом маршруте показал среднюю скорость 2910 километров в час с грузом в 2 тонны. Все эти рекорды были достигнуты, как обнародовано в газетах, на серийном одноместном перехватчике Е-266 конструкции А. И. Микояна.