Мне хочется рассказать об одном эпизоде.
      Это было осенью 1960 года... Раннее серенькое московское утро. На одном из подмосковных аэродромов около ТУ-104 собираются пассажиры. Их немного, всего 10 - 12 человек, в их числе авиационные конструкторы Туполев, Микоян, Сухой, Люлька, Туманский. Машина взлетает и на высоте 9 тысяч метров берет курс на юг.
      Хозяин самолета Андрей Николаевич Туполев угощает пассажиров. В разговорах, шутках, анекдотах несколько часов полета проходят незаметно. Наконец мы приземляемся. На аэродроме обдает тропическим жаром. Освобождаемся от пиджаков и галстуков, закатываем рукава рубашек.
      В тени, под крылом огромного самолета, ожидают автомобили "Волга", и через несколько минут мы уже мчимся по прекрасной бетонированной дороге, проложенной среди песков пустыни. Ни одного деревца, никакой зелени! Лишь на горизонте то справа, то слева в поле зрения возникают какие-то непонятные гигантские сооружения. По пути нас несколько раз встречают вырастающие словно из-под земли контрольно-пропускные патрули.
      Но вот мы у цели. Утопающий в зелени маленький оазис. Небольшие уютные домики, отведенные для отдыха, радуют прохладой и комфортом: радио, телефон, ванна, горячая и холодная вода. Столовая смело может тягаться со столичным рестораном. Мы порядочно утомились в пути и после ужина сразу идем спать.
      В течение ночи прибывали все новые и новые приглашенные. Среди них были виднейшие конструкторы, генералы, маршалы, многие из тех, кому партия доверила создание оборонной техники.
      Утром перед нашими домиками мы увидели дизельный поезд. В нем прибыли руководящие деятели ЦК партии и Советского правительства.
      После краткой информации о предстоящей работе рассаживаемся по машинам и едем на площадку "Икс". Выезжаем рано утром. Солнце взошло, но зноя еще нет, и дорога не столь утомительна, как накануне.
      На площадке "Икс" вдоль длинной бетонной дорожки на стендах выставлены новейшие образцы наземной боевой техники. Не той, которую показывали на последнем параде на Красной площади, а которая еще только будет в свое время показана. Здесь представлены все виды ракетной техники, радиотехнические и радиолокационные средства, артиллерийские установки.
      Военные инженеры и конструкторы давали подробнейшие объяснения. Для всех нас, присутствовавших здесь, это был настоящий университет. Мы получили возможность по достоинству оценить плоды технической мысли и труда тысяч людей, воплощенных в этих сложнейших машинах, механизмах и аппаратах, созданных на базе высших достижений современной науки.
      Осмотр продолжался почти целый день. Беспощадное солнце довело нас буквально до изнеможения.
      На второй день все собрались на площадке "Игрек". Разместились на несколько приподнятой над местностью трибуне. Перед самой трибуной справа стояли моторизованные ракетные установки с боевыми расчетами. Слева был расположен командный пункт ракетной воинской части.
      Сначала был показан последовательно весь цикл операции приведения в боевую готовность одной из ракетных установок. Было приятно наблюдать четкие, безукоризненно слаженные действия солдат. Вслед за этим ракетные установки двинулись в путь и остановились на безопасном от трибуны расстоянии, заняв огневые позиции.
      С интересом следим за работой командного пункта, с которого по радио передается команда на ракеты. КП совсем не такой, каким мы привыкли видеть его во время минувшей войны. Офицеры сидят за столиками со специальными вычислительными приборами и радиоаппаратурой. Команда транслируется через громкоговоритель, и мы имеем возможность проследить всю "технологию" пуска ракет. И хотя установки находятся на довольно большом расстоянии, все отчетливо видят, как маленькие человечки в синих комбинезонах хлопочут около ракет, а когда все приготовлено - уходят в укрытия, отрытые в земле. Мгновение - и окутанные вначале клубами пыли ракеты одна за другой с характерным свистом устремляются в небо.
      Но самое интересное - в конце показа.
      Прямо перед трибуной, на расстоянии примерно полутора - двух километров, насыпан огромный воронкообразный холм земли в виде конуса вулкана. Около него какие-то сооружения, а из кратера возвышается гигантский корпус остроконечной баллистической ракеты.
      Перед пуском ракеты, которая была нами предварительно осмотрена, по специальному сигналу все спустились в укрытие, чтобы наблюдать старт. Точно в назначенное время, секунда в секунду, огромные клубы пыли и дыма скрыли от наших взоров и холм, и саму ракету. Воздух сотрясали громоподобные раскаты газов, вырвавшихся на свободу из стального тела ракеты. За пыльной завесой видно, как нос ракеты сначала очень медленно, очень плавно, как бы нехотя, устремился вверх. С каждым мгновением движение ракеты ускоряется, и вот наконец с грохотом, оставляя за собой сноп раскаленных газов, она устремилась ввысь.
      Я впервые видел пуск ракеты таких размеров. Зрелище потрясало. Все мы с детства читали Жюля Верна и других авторов-фантастов. Но то, чему мы сейчас были свидетелями, превзошло всякую фантастику.
      Третий, последний день был для авиационных конструкторов самым волнующим. Ранним утром все выехали на площадку "Зет". Показывались в полете новейшие типы советских самолетов.
      Летчики продемонстрировали перехват условных воздушных нарушителей. Сначала на больших, потом на малых высотах они были подвергнуты атаке истребителей-перехватчиков, вооруженных ракетами "воздух - воздух". На наших глазах объятый пламенем нарушитель - управляемый по радио самолет-мишень начал падать. Когда длинный шлейф черного дыма достиг земли, произошел взрыв.
      Затем показали боевое применение истребителей, бомбардировщиков, разведчиков, штурмовиков, в том числе и самолетов, созданных в нашем конструкторском бюро.
      Показ произвел на всех большое впечатление. После этого поехали на аэродром, где группами были расставлены самолеты различных конструкторских бюро. По каждому самолету военные инженеры и сами конструкторы давали объяснения.
      Среди присутствующих находились конструкторы разных отраслей боевой техники, поэтому иногда возникали оживленные дискуссии. Некоторые ракетостроители старались подчеркнуть преимущество ракет перед самолетами, а самолетчики защищали свою технику. Спорщиков поправляли в том смысле, что у каждого рода техники есть свои преимущества. Самолеты и ракеты должны не противопоставляться, а, наоборот, дополнять друг друга в разумной пропорции.
      Мы летели обратно в Москву с огромным запасом впечатлений. В голове каждого роились новые планы, новые идеи, мысли.
      Мы отчетливо представляли себе, что возвращаемся не с парада, не с выставки, не с экскурсии. Мы были участниками смотра новой техники.
      Кстати сказать, на этом смотре имел место один неприятный для меня эпизод.
      Дело было так. Когда на аэродроме демонстрировались самолеты разных типов, у каждой группы машин под тентом стояли накрытый зеленым сукном столик и два стула: один - для Н. С. Хрущева, другой для конструктора - на случай, если потребуются какие-либо разъяснения.
      Хрущев и сопровождающие его лица - члены ЦК, министры, маршалы, генералы переходили от самолета к самолету, затем, спасаясь от палящего солнца под тентом, слушали объяснения.
      Докладывали офицеры полигона по специальности.
      Когда дошла очередь до ЯКов и Хрущев уселся за столиком, я сел рядом. Доклады по всем трем нашим самолетам прошли гладко, почти без замечаний, и машины получили положительную оценку.
      Я ответил на заданные вопросы и уже вздохнул с облегчением, ожидая, когда перейдут к следующей группе - самолетам Туполева. Однако Хрущев уходить не собирался и, помолчав немного, обратился ко мне с неожиданным вопросом:
      - Вы кто, конструктор или писатель, зачем книжки пишете?
      На такой странный вопрос я решил не отвечать и подождал, что будет дальше.
      - В кино участвуете, с кинорежиссерами дело имеете, - продолжал он. Я молчу.
      - И с пионерами связались. Что у вас с ними общего? Внуки у вас есть? Вот внуки будут, и занимайтесь со своими внуками...
      Молчу и оглядываюсь на присутствующих при этом нелепом допросе. Чувствуется общая неловкость, большинство смотрят в землю.
      А Хрущев продолжает:
      - Вы конструктор и занимайтесь конструкциями. Для книг есть писатели, пусть они и пишут. А ваше дело - конструкции...
      - Вот если я буду заниматься не своим делом, что из этого получится? задал следующий вопрос Хрущев и тут же сам на него ответил: - Меня снимут с работы.
      Тогда мне было не по себе, особенно потому, что описанная сцена разыгралась в присутствии трех десятков людей.
      Удивительно, как можно осуждать человека за то, что он пишет книги! Имел он в виду, наверное, мою книгу "Рассказы авиаконструктора". По тону его вопроса я понял, что он ее и не читал. Книги я пишу во время своего отдыха и ни перед кем в этой своей "слабости" отчитываться не обязан.
      Насчет "кинорежиссеров".
      Когда делали фильм "Нормандия - Неман", из Министерства культуры попросили меня принять режиссера картины и сценариста писателя Константина Симонова. Встретился я с ними. Просили они о содействии при съемках полетов французских летчиков на ЯКах во время Отечественной войны. Я дал необходимые распоряжения.
      А теперь относительно пионеров.
      Позвонил мне как-то один из секретарей ЦК комсомола с просьбой открыть в воскресенье выставку детского технического творчества в Политехническом музее. Я начал отказываться, но... "вы сами в прошлом авиамоделист"... "вас ребята знают"... "мы советовались в ЦК, рекомендовали вас"... "это партийное поручение"... Я согласился, приехал, выставка оказалась интересной, собралось множество ребят, выступил перед ними.
      Вспоминаю эту историю, и как-то даже не верится, что это было на самом деле.
      Через несколько лет мне снова пришлось побывать на этом полигоне. Здесь испытывался один из новейших самолетов нашего конструкторского бюро.
      Вроде все было таким же, как и в 1960 году. И 40-градусная жара, и голая пустыня кругом, и первоклассный аэродром с ангарами и лабораториями, и много старых знакомых. Тот же жилой домик, правда теперь уже с "эркондишен" прибором, с помощью которого даже в самую жаркую погоду в помещении поддерживалась прохладная температура.
      На рассвете, пока еще не так жарко, начинался рабочий день аэродрома. Один за другим с оглушительным ревом и свистом поднимались реактивные самолеты. Результаты полетов по записям приборов-самописцев и по докладам летчиков-испытателей изучались и обсуждались специалистами. Затем намечалась программа на следующий день.
      Все работали с огромным напряжением, сознавая большую ответственность момента, - ведь здесь проверялась боеспособность новейших видов авиационного оружия.
      Здесь сдавали трудный экзамен наша авиационная мысль, наша наука. Здесь состыковывались теория с практикой. Творчество научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро получало оценку испытателей - лучших мастеров летного искусства. Авиация совершала новые смелые шаги в завтра, в будущее.
      И мысленно мы сравнивали испытываемое сейчас с тем, что показывали еще совсем недавно. Чувство гордости и глубокого удовлетворения переполняло меня и моих сотрудников. Как далеко шагнула вперед наша техника за это короткое время!
       
      Две выставки
      Вторая поездка в Англию. - Британская авиационная выставка в Фарнборо. "Шорт" - самолет вертикального взлета и посадки. - Краснеть нам не пришлось. Богослужение в соборе святого Павла. - Парижский авиационный салон. - Аэродром Ле Бурже. - Военные самолеты Запада. - "Ее величество "Каравелла"". Авиационный музей Франции. - Парижские впечатления.
      5 сентября 1960 года в Англии, на аэродроме Фарнборо, открывалась ежегодная авиационная выставка. На нее была приглашена советская делегация. 1 сентября утром мне сообщили, что я назначаюсь главой делегации. Я давно не был в Англии, и поездка представляла для меня большой интерес. Правда, до открытия выставки оставалось мало времени и я сомневался, что за такой короткий срок удастся оформить заграничный паспорт и английские визы.
      Нужно было срочно ехать в министерство по вопросам оформления. Там я узнал состав делегации, в числе которой были конструктор самолетов О. К. Антонов, конструктор двигателей П. А. Соловьев, конструктор приборов Р. Г. Чачикян и др. Всего 12 человек. Все они были своевременно оформлены. Только у нас с Антоновым не было виз. Работники, ведающие заграничными командировками, подтвердили мои сомнения: так быстро получить визы - дело безнадежное: для оформления требуется две недели.
      Однако в данном случае английское посольство было весьма внимательно, немедленно позвонили в Лондон, и вечером того же дня, в виде исключения, визы были выданы.
      4 сентября на французской "Каравелле" мы вылетели в Стокгольм, где должны были пересесть на самолет, идущий в Лондон.
      Самолет "Каравелла" произвел на нас прекрасное впечатление. Кабина отделана с чисто французским изяществом. Все просто, легко, экономно и элегантно.
      Самолет принадлежал скандинавской компании воздушных сообщений "САС". Экипаж - летчики и стюардессы - шведский.
      Сразу же после взлета на Шереметьевском аэродроме и до самого прибытия в Стокгольм экипаж ни на минуту не оставлял нас без своего внимания. Это скрасило двухчасовое пребывание в воздухе.
      Поражала быстрота и четкость обслуживания пассажиров. Двум очаровательным стюардессам, высоким, стройным блондинкам, помогали два улыбчивых, симпатичных молодых человека. Выходя из самолета, мы увидели, что молодые люди, которых мы приняли за стюардов, стоят у трапа в отличных форменных костюмах с позументами, - это были второй летчик и радист. А я думаю, что и на наших воздушных линиях неплохо было бы следовать примеру шведского экипажа.
      Самолет из Стокгольма в Лондон отправлялся через 4 - 5 часов. Шведские власти почему-то приняли нас негостеприимно. Несмотря на то что в нашем распоряжении оставалось несколько часов свободного времени, нам не только не разрешили поездку в город, но даже не позволили выйти из зала ожидания транзитных пассажиров, где мы вынуждены были томиться.
      Зная о предстоящей остановке в Стокгольме, я при отлете из Москвы дал телеграмму в наше посольство в Швеции. Товарищи из посольства встретили нас на аэродроме, пытались устроить нам поездку в город, но безуспешно. Шведские аэродромные власти были непреклонны. Видимо, как "компенсацию" за отказ нам выдали по талону на право получения в буфете... стаканчика апельсинового сока.
      Может быть, это мелочь, но прекрасное впечатление, оставшееся от полета на "Каравелле" и от отличного обслуживания шведского экипажа линии "САС", было испорчено.
      В 23 часа диктор наконец объявил по радио посадку на самолет, идущий на Лондон.
      Дальнейший путь предстояло совершить на американском самолете "Конвер". Это двухмоторная машина с поршневыми двигателями, напоминающая ИЛ-14. Там не было такого комфорта, как в "Каравелле", но улыбки стюардесс были не менее обворожительны.
      Через час - полтора ночного полета мы приземлились в аэропорту Копенгагена. Ночной Копенгаген на всех нас произвел большое впечатление. Расположенный на берегу моря, город сверху казался украшенным гирляндами разноцветных огней. Вообще вся густо населенная территория Дании, Голландии, Швеции была сплошь усыпана мерцающими огнями.
      Аэропорт Копенгагена - один из крупнейших в Европе. Это огромное приземистое здание из стекла и металла. В зале ожидания воздушных пассажиров расставлены телевизионные установки, и пассажир имеет возможность видеть диктора, объявляющего о прибытии самолета или о посадке на него. Под изображением диктора появляются и задерживаются на некоторое время цифры время вылета, чтобы можно было не только услышать, но и увидеть. Это просто, но очень удобно.
      В Лондон мы прилетели в 5-м часу утра. Лондонский аэропорт, как и копенгагенский, производит весьма внушительное впечатление своими размерами и оборудованием. Огромные бетонные дорожки ограничены разноцветными сигнальными огнями - красными, зелеными, желтыми, лиловыми. Взлетно-посадочные полосы хорошо освещены. Движение самолетов по взлетным, рулежным дорожкам было очень оживленное, и летчики в темноте ловко ориентировались в этой сложной обстановке.
      Из самолета, подрулившего к крытой лестнице, ведущей на второй этаж аэропорта, мы попали прямо в таможенный зал. Чемоданы уже стояли на конвейерной ленте. Вся таможенная процедура ограничивалась тем, что каждого из нас по очереди английский чиновник спросил: "Водка есть?" Мы, естественно, покачали головой - нет. С лукавой улыбкой он сказал "йес" и продолжал: "Сигареты?" Получив отрицательный ответ, улыбнувшись еще шире, сказал "йес", поставил желтым мелом крест на чемодане и проговорил "тенк ю", то есть благодарю вас.
      Нам понравилась корректность английского персонала. Не только таможенный чиновник, поставивший знак на чемодане, сказал "тенк ю"; диктор, объявляющий о прибытии самолета такого-то, добавляет "тенк ю"; диктор приглашает пассажиров выйти на перрон и заключает "тенк ю". Вы едете на автобусе, кондуктор выдает билет и говорит "тенк ю, сэр". Заходите в магазин, продавец у прилавка встречает вас "сэр?"; уходите с покупкой, вас напутствует "тэнк ю вери мач, сэр". Даже если вы ничего не купили, все равно вам говорят "тенк ю" - спасибо.
      Путь от аэропорта до гостиницы занял минут тридцать. Мы проехали по ночным, ярко освещенным улицам Лондона. Гостиница под громким названием "Кингскуртотель" (отель королевского двора) помещалась на Лейнстер-гарденс-террас.
      Утром в гостиничном ресторане все мы получили традиционный английский завтрак, точно такой же, как при первом моем посещении Лондона 25 лет назад: стаканчик сока грейпфрута, овсяную кашу, жареный бекон с яйцом (проще говоря, яичница с ветчиной), поджаренный белый хлеб, сливочное масло, лимонный джем и чашку кофе.
      После завтрака мы отправились в наше посольство, расположенное в Кенсингтон-парке на специальной посольской улице. Вдоль тротуаров этой очень тихой улицы, где запрещен проезд городского транспорта, растут большие ветвистые деревья, а за оградами, утопая в зелени, один за другим тянутся красивые особняки различных посольств.
      Советское посольство помещается в очень уютном особняке. В тыльной части дома разбит сад в чисто английском стиле, с подстриженными газонами и теннисным кортом.
      Сотрудники посольства организовали нам интересную прогулку по Лондону. Начали с Гайд-парка. Это огромный зеленый массив в самом центре города с громадными вековыми деревьями, асфальтированными дорожками, чудесными лужайками, по которым разрешается ходить, на которых можно посидеть и отдохнуть. В прудах Гайд-парка плавают лебеди. Они очень украшают пейзаж, придают какую-то особую прелесть окружающему.
      Лебедей здесь можно увидеть часто. Даже в верхнем течении Темзы мы наблюдали за плавающими на свободе лебедями. Нам объяснили, что лебеди являются собственностью королевы, пользуются ее личным покровительством.
      Погода в этот день была хорошая, и мы имели возможность почти целый день провести на воздухе. С большим интересом гуляли по граничащей с Гайд-парком улице Байсуотеррод, рассматривали ее дома и пытались угадать, в каком же из этих домов жил герой "Саги о Форсайтах" Сомс Форсайт, на какой лавочке в Гайд-парке состоялось первое свидание Ирен Форсайт с Босини.
      В первый же день, по традиции всех туристов, мы были у Букингемского дворца и видели знаменитый развод караула королевской гвардии в красных мундирах и высоких медвежьих шапках. А вечером отправились на Пикадилли центральную площадь Лондона, богато украшенную световыми рекламами. Прошлись по многолюдной Оксфорд-стрит.
      Я был поражен туалетами некоторых молодых лондонок. Однажды днем я встретил на улице девушку в майке и в купальных трусиках. Удивляли нас также и ультрамодные прически, особенно цвета волос - голубые, зеленые и даже розовые. Когда мы возвращались в Москву на ТУ-104, передо мной сидела пожилая дама с голубыми волосами!
      6 сентября, во вторник, утром мы на нескольких машинах отправились на аэродром Фарнборо, находящийся в 50 километрах от Лондона. Фарнборо летно-испытательный центр британских военно-воздушных сил.
      С утра погода была облачная, но сухая. Дорога, как и всюду в Англии, отличная, пролегала по живописным местам. Начиная от самого Лондона среди дорожных знаков виднелись голубые таблички - указатели проезда на выставку. Около часа мчались мы, прорезая окружающие английскую столицу маленькие городки, чистенькие, аккуратные, уютные, с множеством газонов и автомобильных заправочных станций "Шелл", "Стандарт ойл", "Эссо". Открытые гладкие лужайки чередовались с густыми лесами.
      У нас были пригласительные билеты Британского общества авиационных конструкторов, и в числе множества машин, стекавшихся со всех сторон к аэродрому, мы без всяких затруднений попали прямо к выставочному павильону. Расположенный на склоне небольшого холма, на границе аэродрома, выставочный павильон примыкал к основной взлетной дорожке.
      Внутри павильона размещалось 280 стендов различных авиационных фирм, экспонировавших свою продукцию. Тут были представлены и такие крупнейшие фирмы, как всемирно известная Роллс-Ройс, Виккерс, Бристоль, Де Хэвиленд, Хаукер, прославившиеся во время второй мировой войны истребителями "Спитфайр", "Харрикейн", бомбардировщиками "Стирлинг", "Ланкастер", "Москито", и самые маленькие фирмы, занимающиеся производством мелких приборов, авиационных колес или катапультных сидений.
      Павильон представлял собой гигантскую палатку, крытую полотном. Пол в отсеках для стендов и проходы были устланы разноцветными синтетическими коврами, стенды отделаны ценными породами дерева.
      Внутри павильона-палатки находились лишь модели самолетов и сравнительно небольшие агрегаты в натуральном виде, в том числе и все двигатели. Сами самолеты стояли на бетонной дорожке. К ним был свободный доступ.
      Первые дни на выставку пропускали только по пригласительным билетам своих и зарубежных авиационных специалистов, а в последние три дня выставку открыли для всех желающих. Входной билет стоил фунт стерлингов. Посетителей в дни свободного доступа было множество, главным образом мальчишек и юношей, которые в Англии, так же как у нас и всюду, проявляют к авиации особенный интерес.
      По регламенту выставки первая половина дня посвящалась осмотру экспонатов в павильоне и самолетов, выставленных на летной площадке. В час дня доступ к самолетам прекращался: они готовились к воздушной демонстрации, которая начиналась ровно в 2 часа и проводилась ежедневно по одной и той же программе.
      Здесь были демонстрационные полеты одиночных самолетов и групповые полеты с показом высшего пилотажа, характеризующие мастерство английских летчиков и маневренные качества английских самолетов.
      Мы, так же как и другие зарубежные гости, внимательно осматривали все стенды и наблюдали за демонстрационными полетами. И всякий раз, как только становилось известно, что мы советские инженеры (английские газеты накануне нашего приезда опубликовали сообщения о том, что на выставку в Фарнборо прибывает советская авиационная делегация, в составе которой "два известных советских конструктора - Антонов и Яковлев"), администрация выставки проявляла к нам особую любезность.
      Почти не было таких вопросов, на которые мы не получили бы исчерпывающие ответы. Вместе с тем англичане были тактичны и почти не задавали нам встречных вопросов.
      В целом на выставке, если не считать самолета с вертикальным взлетом, не было показано ничего такого, что могло бы заставить трепетать сердце авиационного инженера. Вместе с тем выставка представляла для нас, как и для любых авиационных инженеров, большой интерес, потому что она характеризовала уровень развития авиационной техники в Англии. И поскольку англичане очень заинтересованы в экспорте своей авиационной продукции - самолетов, двигателей, приборов, радиоаппаратуры и, конечно, ракет, они, естественно, выставили все лучшее.
      Подобно англичанам, регулярные авиационные выставки устраивают также французы: с первых лет существования авиации через каждые два года в июне проводится в Париже так называемый "Авиационный салон".
      Первый "салон" был организован в 1909 году в выставочном зале "Гран-пале" ("Большой дворец") в центре города. Тогда здесь демонстрировались такие самолеты, как "Блерио", "Фарман", "Антуанет".
      В наши дни "Гран-пале" уже не вмещает всех экспонатов, и парижская авиационная выставка устраивается на пригородном аэродроме Ле Бурже.
      Множество самолетов новейших типов, и не только французского происхождения, выставляется на специально отведенном участке летного поля, по краю которого построено несколько огромных выставочных павильонов. Павильоны сплошь из стекла и просматриваются насквозь, как аквариумы. Здесь демонстрируются авиационные двигатели, электрорадиооборудование, отдельные агрегаты - все то новое, что отражает уровень развития авиационной техники на данный момент.
      Советский Союз давно не принимал участия в "Авиационном салоне", и вот, после большого перерыва, в июне 1965 года мы вновь участвуем в этой международной выставке. Естественно, что экспонаты Советского Союза вызвали огромный интерес французской общественности. На выставку была послана авторитетная делегация работников советской авиационной промышленности. В числе ее членов были видные деятели авиации: А. Н. Туполев, А. И. Микоян, О. К. Антонов, М. Л. Миль и другие. Делегацию возглавлял министр П. В. Дементьев.
      Советский Союз широко представил новые гражданские самолеты и вертолеты. В числе экспонатов - крупнейшие в мире: транспортный самолет "Антей" Антонова, вертолеты МИ-6 и "Летающий кран" Миля, гигантский лайнер ИЛ-62 Ильюшина, а также известные пассажирские самолеты ИЛ-18, ТУ-134, АН-24.
      Стенд Советского Союза пользовался успехом: у наших самолетов всегда было огромное скопление людей на протяжении всех 10 дней выставки.
      Большое место на выставке занимали экспонаты Англии, США, Италии, Швеции. Свои экспонаты выставили крупнейшие авиационные фирмы этих стран. Самолеты, двигатели, радиотехническое оборудование были размещены как на самом аэродроме, так и внутри павильонов. Особое место выделили для демонстрации ракетной техники, в том числе и больших баллистических ракет, представленных в основном Соединенными Штатами.
      Характерно, что, хотя значительную часть летного поля занимали демонстрировавшиеся на выставке самолеты и здесь постоянно находилась масса посетителей, аэродром Ле Бурже работал как обычно, и на взлетной полосе постоянно можно было видеть прибывающие и вылетающие пассажирские самолеты. Так что выставка ни в малейшей степени не нарушала нормальной работы этого крупнейшего европейского аэропорта.
      Если в целом характеризовать представленную авиационную технику, то можно сказать, что это была выставка военной техники.
      Советский Союз выгодно отличался от других стран тем, что демонстрировал исключительно летательные аппараты мирного назначения.
      США показали группу боевых машин, в том числе известный многоцелевой реактивный самолет "Фантом". Перед ним было разложено много всевозможных ракет, снарядов, бомб с напалмом, которые он способен поднимать в воздух. Здесь явно сквозило желание поразить угрожающей разрушительной мощью. Как известно из газет, "Фантомы" принимают участие в налетах на Вьетнам.
      Надо сказать, что едва ли демонстрация этого самолета с комплектом оружия достигла задуманной цели. Реакция посетителей выставки у этого самолета была, как мне кажется, обратной тому, на что надеялись хозяева стенда. Несмотря на то что по своим летно-боевым качествам "Фантом", безусловно, является большим достижением американской авиационной техники, отношение к нему было неодобрительное.
      Демонстрация других американских машин также была подчинена идее устрашения.
      Англичане представили свою авиацию довольно скромно. Особенных новинок, по сравнению с тем что было показано на такой же авиационной выставке в Фарнборо, здесь не было.
      Итальянцы выглядели также весьма скромно, показав главным образом учебно-тренировочные самолеты "Фиат".
      Франция демонстрировала свои прекрасные машины: истребитель "Мираж-3" и бомбардировщик "Мираж-4", способный носить ядерное оружие. Эти серебристые, гладкие самолеты оригинальной, бесхвостовой схемы своими высокими летными характеристиками, законченными чистыми формами и качеством производственного изготовления оставляли самое хорошее впечатление.
      "Каравелла" - основной самолет гражданского воздушного флота Франции.
      Схема этого самолета, оригинальная, весьма удачно решенная конструктивно, стала предметом подражания во многих странах, в том числе в Англии и Соединенных Штатах.
      Сущность ее заключается в том, что реактивные двигатели самолета расположены снаружи, по бокам хвостовой части фюзеляжа. Благодаря этому пассажиры почти не ощущают обычного шума и вибраций, присущих другим пассажирским самолетам.
      "Каравелла" - предмет национальной гордости французов, почти как Эйфелева башня или собор Парижской богоматери.
      Я купил в Париже интересную книгу - историю создания и описание этого знаменитого самолета. Книга называется "Ее величество "Каравелла"".
      Программа выставки включала осмотр павильонов с многочисленной и разнообразной авиационной техникой, осмотр самолетов на летном поле и, наконец, демонстрацию самолетов в полете, чему были посвящены два последних дня выставки.
      К сожалению, во время воздушной демонстрации итальянский пилот на тренировочном самолете "Фиат" увлекся сложнейшим каскадом фигур высшего пилотажа на малой высоте и, не успев вывести машину из пикирования, на глазах у всех врезался в стоянку автомашин, погиб сам и погубил много людей.
      Тяжелое впечатление оставила также катастрофа американского сверхзвукового реактивного бомбардировщика В-58 "Хаслер", который разбился в один из первых дней выставки. Пилот "Хаслера" хотел продемонстрировать хорошие посадочные свойства своей машины, но переусердствовал - слишком рано подвел ее к земле, зацепил столб на границе аэродрома. От сильного удара самолет развалился на три части. Произошел взрыв.