Но это была не только победа мастерства и воли спортсменов - соревновались и самолеты, на которых они летали. Среди множества самых разнообразных машин на чемпионате, по общему признанию, лучшим оказался ЯК-18ПМ.
      Этот спортивно-акробатический самолет был построен специально для участия в подобных соревнованиях. Правда, проектирование и выпуск рабочих чертежей нового ЯКа начались задолго до чемпионата и выполнялись небольшой группой молодежи из нашего конструкторского бюро. Энтузиасты спортивной авиации Вадим Пришкольник, Сергей Неунылов, Юрий Янкевич - под руководством моего старшего сына Сережи занимались проектированием на общественных началах, без материального вознаграждения. Они готовили стране комсомольский подарок.
      Когда же перед нашим коллективом встала задача подготовки самолетов к чемпионату мира, было решено поручить работу именно этим ребятам, самому старшему из которых не было и двадцати восьми. Разумеется, они опирались на опыт наших основных конструкторских сил. Старейшие работники КБ, такие, как К. А. Вигант, С. Я. Макаров, охотно помогали молодым конструкторам советом, подсказывали правильное решение той или иной конкретной сложной задачи.
      И здесь хотелось бы сказать о том, как часто судьбу самолета предопределяет учет конструктором всех факторов, и особенно времени. Ошибочное направление работ или неправильная оценка технических и экономических возможностей может привести к неудаче даже с хорошо задуманной машиной.
      При создании спортивно-акробатического самолета можно было пойти либо по пути проектирования совершенно новой машины, либо взять за основу серийный самолет. Проектирование и постройка нового самолета, кроме большого объема конструкторских и производственных работ, вызвали бы необходимость длительных летных испытаний и доводок, затраты значительных средств, а главное, времени. И совершенно правильным оказался выбор второго пути - коренным образом модифицировать серийную машину ЯК-18П.
      Эта машина уже успела хорошо зарекомендовать себя в эксплуатации и нравилась летчикам. ЯК-18П был последним в семействе "восемнадцатых". Первый из них появился в 1946 году. Как прямой продолжатель учебного самолета УТ-2, ЯК-18 образца 1946 года стал первым самолетом для большинства летчиков, начинавших свой путь в авиацию после войны. Предельная простота и неприхотливость этой машины с мотором М-11ФР мощностью 150 лошадиных сил сочеталась с высокой надежностью и хорошими летными данными.
      Дальнейшим развитием удачно найденной схемы был ЯК-18У, построенный в 1954 году. Конструкция самолета приближала условия обучения на нем к условиям обучения на современных реактивных самолетах. Затем, в 1957 году, последовал ЯК-18А с новым, 260-сильным мотором АИ-14Р и современным оборудованием.
      Было выпущено большое количество самолетов типа ЯК-18. Они до сих пор летают не только в нашей стране, но и за рубежом - в ГДР, Австрии, Польше и других странах.
      ЯК-18А послужил основой для создания специального спортивно-пилотажного самолета ЯК-18П. В отличие от ЯК-18А, он имел одноместную кабину и был специально приспособлен для выполнения фигур "обратного" пилотажа, то есть для пилотажа в перевернутом положении.
      ЯК-18П был построен в 1960 году, когда по решению Международной федерации авиационного спорта (ФАИ) в Чехословакии состоялся I чемпионат мира по высшему пилотажу. Машина сразу же понравилась летчикам-спортсменам, до этого летавшим на самолетах чехословацкого производства Z-226 "Тренер". ЯК-18П выгодно отличался от "Тренера" своей надежностью и мощностью двигателя.
      Учитывая отличные летные характеристики и большую потребность аэроклубов в спортивных самолетах, ДОСААФ заказал более 100 машин ЯК-18П. Они завоевали любовь наших спортсменов. Успешные выступления советской команды на II и III чемпионатах мира в Венгрии и Испании закрепили за самолетом ЯК-18П славу отличной пилотажной машины. Дальнейшее развитие этой машины - ЯК-18ПМ, победитель IV чемпионата мира в Москве в 1966 году.
      Не менее успешно выступили наши спортсмены и на чемпионате 1970 года. На этот раз соревнования проходили в Англии, на военно-воздушной базе Халлавингтон под Бристолем.
      Мы знали о том, что борьба будет упорной, как никогда. К чемпионату готовились лучшие летчики США, Англии, Франции, ФРГ и других стран.
      Поэтому нами был подготовлен специальный вариант самолета ЯК-18 максимально облегченная машина, получившая название ЯК-18ПС. Унаследовав от своего предшественника ЯК-18ПМ мощность и надежность, новый самолет приобрел еще большую легкость управления и маневренность.
      Летные данные машины в полной мере использовал летчик ДОСААФ Игорь Егоров, завоевавший почетный титул абсолютного чемпиона мира. Вместе с золотой медалью ФАИ ему был вручен серебряный Кубок Арести - почетный переходящий приз.
      Таким образом, в Англии, как и в Москве, была подтверждена слава ЯК-18 лучшего спортивного самолета.
      Чемпионом мира среди женщин стала студентка Московского авиационного института Светлана Савицкая, продемонстрировавшая на ЯК-13 блестящий класс высшего пилотажа. Светлана - дочь маршала авиации Е. Я. Савицкого.
       
      Рождается новый самолет
      Образцовый авиационный завод вместо бывшей кроватной мастерской. - Как идея воплощается в реальность. - Самолет - плод коллективного творчества. Проектирование, постройка, летные испытания. - Профессия летчика-испытателя. Наши знаменитые испытатели. - Гибель Юлиана Ивановича Пионтковского. - Паша Федрови - крестный отец 35 тысяч истребителей ЯК. - Сергей Анохин - настоящий герой. - Летчик-испытатель - верный друг и помощник конструктора.
      В 1935 году, после того как работа нашего коллектива получила признание, было принято решение создать на территории бывшей кроватной мастерской настоящий авиационный завод.
      Нам отпустили средства на строительство здания конструкторского бюро и производственных цехов. Прежде всего очистили заводскую территорию, снесли десяток деревянных построечек, вывезли громадное количество мусора. На освободившейся площади быстро возник большой корпус с цехами, конструкторским бюро, службами. В послевоенные годы для конструкторского и научно-исследовательского отделов построено новое здание с первоклассно оборудованными конструкторскими и лабораторными помещениями.
      Внешне наше ОКБ имеет мало общего с обычным промышленным предприятием. Это - строгое по архитектуре здание приятного светлого тона.
      В громадных двухсветных залах в два ряда расположены столы конструкторов и доски для черчения. Вечером электрические лампы с большими молочного цвета абажурами дают почти дневное освещение. Удобная мебель, настольные лампы, белые шторы - все это создает рабочий уют. Конструкторы работают в белых халатах, как врачи.
      Конструктору приходится почти все время сидеть за столом над чертежами. Поэтому мы ввели порядок - в обеденный перерыв всем выходить из помещения и открывать окна. После обеда в столовой желающие могут погулять и подышать свежим воздухом во дворе, потому что заводской двор мы превратили в сад. Вся территория в зелени, везде сирень, декоративные деревья, кустарник, ограда сплошь увита хмелем и диким виноградом. Даже зимой в течение получаса, во время обеденного перерыва, никто не должен оставаться в конструкторском бюро.
      Начальники цехов и мастера не имеют отдельных кабинетов. Тут же в сторонке, около станков, стоят их столы. Начальники не так уж много сидят за столами. Они все время около рабочих и конструкторов, точно знают, кто и что в данный момент делает, какие надо устранить недочеты в работе и чем помочь. Такая близость к производству очень хорошо влияет даже на руководителей, склонных к отсиживанию в кабинете.
      При таком порядке и рабочие знают, что за всем следит начальник, который, если нужно, тут же окажет помощь, а кому сделает и замечание. Поэтому нет ненужных хождений, лишних разговоров.
      В конструкторском и научно-исследовательском отделах такие же порядки. Руководители конструкторских бригад и начальники лабораторий сидят вместе со всеми сотрудниками в общих залах: это очень полезно для дела и дисциплины.
      Установлен порядок, при котором каждый конструктор следит за тем, как его деталь изготовляется в цехе, и имеет возможность вовремя дать указания. Наши конструкторы не кабинетные работники: они отлично знают производство. И рабочие знают конструкторов.
      Работники на завод подбираются очень внимательно. Ведь все дело решают люди: те, которые у станка, и те, кто в конструкторском бюро, и люди, которые руководят ими. При приеме на работу мы придерживаемся такого принципа: если до этого человек часто менял место службы, не берем его. Если он бегает с одного завода на другой, значит, или неуживчив, или лодырь, или специальность свою не любит. Большинство работающих у нас не только знают, но и любят свою профессию. А это очень важно, особенно в таком деле, как создание нового самолета.
      Каждому работнику нашего завода прививается уважение к культуре производства. А культура начинается с чистоты. Самая ходкая у нас - белая краска.
      Правда, она приживалась с трудом.
      Когда двери были впервые окрашены в белое, через короткое время они стали грязными. Некоторые посмеивались:
      - Тоже выдумка! Что у нас - завод или больница? За работой некогда думать о чистоте.
      Но мы не огорчались. Для того и было все покрашено белой краской, чтобы замечали грязь. Белые двери должны были отучить людей открывать их ногами.
      И отучили.
      Теперь, когда наш завод стал большим культурным предприятием, когда все сверкает белизной, трудно поверить, что когда-то за чистоту приходилось воевать.
      Признак неряшливости на производстве - битые стекла и паутина. На нашем заводе нет паутины и не найти выбитого стекла. Конечно, стекла бьются и у нас, но заводской стекольщик строго наблюдает за целостью окон.
      В углах цехов нет у нас ни больших, ни малых свалок, нет укромных местечек для мусора.
      Нет в цехах и баков с питьевой водой, около которых обычно образуются сначала лужицы, а потом лужи. На заводе установлены специальные киоски и автоматы с газированной водой.
      Долго воевали мы против развешивания всевозможных объявлений где попало, на стенах и дверях. Теперь все знают: хорошо оформленные объявления помещаются только на специально для этого сделанных витринах.
      На нашем заводе запрещено курение - сначала постановлением общего собрания, а затем приказом директора. Многие вообще бросили курить.
      Внимание, которое у нас уделяется культуре производства, чистоте и порядку, окупается сторицею, ибо эта культура переносится на изделия. Самолеты, выпускаемые заводом, отличаются не только своими хорошими аэродинамическими формами и надежностью, но и качеством изготовления, отделкой.
      Я помню время - оно относится к 30-м годам, - когда некоторые над нами посмеивались, считая, что отделка - роскошь. Но уже давно все поняли, что прямой путь к овладению большими скоростями - это отличное качество работы, производственная культура самолета и хорошая отделка.
      Был однажды, до войны, курьезный случай. На аэродроме встречали французского министра авиации. У здания аэропорта стояло несколько самолетов, в том числе и наш, только что выпущенный туристский самолет. Он был хорошо отделан и привлекал к себе внимание.
      В ожидании прилета французского гостя встречающие прогуливались по бетонированной площадке аэропорта.
      Тот самый начальник, который когда-то вселял нас в кроватную мастерскую, подошел со своей "свитой".
      - Сразу видно заграничную работу, - сказал он. - Посмотрите, какая отделочка!
      А наш самолет был еще без опознавательных звезд.
      - Вот это я понимаю! - продолжал он. - Что за машина! Какой фирмы?
      А ему шепотом говорят:
      - Это наша, советская машина конструктора Яковлева.
      Нужно было видеть, как он смутился.
      Новый самолет рождается в результате творческого труда огромного коллектива конструкторов, ученых, рабочих. И рождается он в муках творчества, постоянных исканий и чередующихся успехов и неудач. Создание нового самолета требует от всех членов коллектива самоотверженного труда, упорства в достижении поставленной цели и твердой веры в конечный успех.
      Из многих образцов самолетов, создаваемых разными конструкторскими бюро, лишь единицы, лучшие из лучших, идут в массовое серийное производство и на вооружение воздушного флота.
      Выдвинув идею нового самолета или получив задание на новый самолет, главный конструктор обдумывает основные "черты лица" будущей машины.
      Задание определяет характеристику боевого самолета: экипаж, вооружение, оборудование и летные данные: скорость и дальность полета, потолок. Главный конструктор должен предложить наиболее удачное воплощение этих данных в определенные конструктивные формы. Он стремится, чтобы самолет обладал не только необходимыми боевыми качествами, хорошей устойчивостью и управляемостью, но и был прост технологически, то есть несложен и удобен для массового серийного производства. Это требует поисков.
      Работая над будущей машиной, мысленно представляешь ее очертания, сочетание материалов, тип и мощность мотора, оборудование и вооружение, профиль крыла и оперения.
      Одной из первых и основных работ по проектированию является определение наивыгоднейшей размерности самолета, его полетного веса как в целом, так и в отдельных частях.
      В начале своей конструкторской работы я сам чертил схемы, прорабатывал общий вид самолета. Теперь уже не черчу, а лишь подробно объясняю свои соображения конструкторам, которые воплощают мысли на бумаге, делают схему будущего самолета. Это высококвалифицированные конструкторы, хорошие рисовальщики. Они выполняют несколько вариантов схем. В процессе проработки предварительного проекта нового самолета я вношу поправки до тех пор, пока не получится то, что задумано.
      Над предварительным проектом работает небольшая группа опытнейших конструкторов.
      Наконец выбран окончательный, лучший вариант, и общие чертежи его поступают в конструкторское бюро на детальную разработку. Здесь уже включается весь коллектив, и работа идет по группам конструкторов, каждая из которых разрабатывает какую-нибудь крупную часть машины: фюзеляж, крыло, управление, мотор, шасси, вооружение, хвостовое оперение, оборудование и т. д.
      Инженеры-расчетчики проводят аэродинамический расчет, определяющий летные качества самолета: скорость, высоту, дальность, устойчивость и пр.
      Специальная группа инженеров ведет расчет прочности самолета. Эта работа очень ответственная. Самолет представляет собой такое сооружение, в котором непримиримо борются два начала: прочность и вес. Задача состоит в том, чтобы точно рассчитать определенную прочность, которая не перетяжелила бы самолет, а была именно такой, какая необходима для данного типа.
      Вместе с чертежами изготовляется макет будущего самолета - модель в натуральную величину, а также масштабные модели для продувки в аэродинамических трубах. Макет делается для того, чтобы до постройки настоящего самолета проверить удобство расположения экипажа, рычагов управления, размещения аэронавигационных и контрольных приборов, наконец, для того, чтобы проверить архитектурное совершенство проектируемой машины.
      Макет дает полное представление о будущем самолете. Он изготовляется из сосновых брусков и фанеры, но внешне ничем не отличается от настоящего самолета. Макет принимает специальная комиссия.
      Таким образом, над созданием самолета еще в тот период, когда он разрабатывается на бумаге, уже трудится большой коллектив И для того чтобы эта творческая коллективная работа, расчлененная на десятки частей, в конце концов воплотилась в единое целое - самолет, все должны работать четко, организованно, производственная дисциплина должна быть железной.
      Работа главного конструктора заключается в том, чтобы "дирижировать оркестром", направлять работу каждого из конструкторов и следить за тем, чтобы все пути привели к одной, заранее намеченной и тщательно продуманной цели.
      Наряду с чертежами изготовляются плазы. Ряд крупных частей и деталей самолета не может быть вычерчен на бумаге в натуру. Такие части и детали вычерчиваются в натуральную величину на фанерных щитах. Эти щиты называются плазами. Вместе с чертежами плазы поступают в производство, где по ним начинают изготовлять шаблоны и детали самолета.
      Самолет - очень сложная машина, для его постройки необходим труд рабочих многих профессий: столяров, дюральщиков, клепальщиков, слесарей, токарей, фрезеровщиков, сварщиков и многих других специалистов.
      Самый ответственный и самый интересный момент наступает, когда все детали начинают стекаться в сборочный цех. Сперва изготовляются отдельные крупные части самолета - крыло, фюзеляж, оперение и другие, и затем уже собирается весь самолет в целом. Тут-то и проверяется качество работы конструкторов и рабочих.
      Бывает, что изготовленные в отдельных цехах части не соединяются, или, как говорят на производстве, не стыкуются. Тогда виновникам приходится делать исправления и краснеть за плохую работу.
      Когда самолет собран, проводятся испытания и замеры. Прежде всего самолет взвешивают, определяют его истинный вес и центр тяжести, проверяют надежность действия всевозможных систем управления, приборов и оборудования.
      Затем самолет подвергается испытаниям на прочность. Только испытывается не тот экземпляр, который будет летать потом, а другой. Всегда строятся одновременно два или три совершенно одинаковых самолета. Один подвергается проверке на прочность, так называемым статическим испытаниям, а другой идет в полет, если прочность его, проверенная на первом экземпляре, не вызывает сомнений.
      От сопротивления встречного воздуха все части самолета испытывают в полете определенную нагрузку. Чем больше скорость, тем больше и нагрузка. В процессе проектирования и постройки нужно узнать, какую нагрузку будет иметь каждая деталь и выдержит ли ее она в полете.
      Все это возможно определить и математическим расчетом. Но расчеты не всегда абсолютно точны, а прочность самолета должна быть абсолютно надежной. Поэтому каждый новый тип машины для проверки правильности математических расчетов инженеров-прочнистов подвергается испытанию на прочность еще до первого полета. Все части самолета нагружаются в лаборатории прочности, подобно тому как и в полете, да еще с запасом.
      Нужно, например, определить прочность крыла. Инженеры, ведущие испытания, различными способами дают крылу нагрузку, равную той, какая будет в воздухе. При помощи специальных приборов ведется наблюдение за поведением конструкции под нагрузкой и деформацией отдельных точек крыла. Крыло нагружают до тех пор, пока оно не разрушается. И тут уже точно определяют, какое давление воздуха оно может выдержать.
      Доводится до разрушения фюзеляж, шасси, ручное и ножное управления, моторная рама, рули - словом, все то, что подвергается нагрузке в полете.
      Если результаты испытаний первого экземпляра самолета положительны, правильность расчетов подтверждается, второй такой самолет готовится к летным испытаниям.
      Первые, так называемые опытные экземпляры нового самолета создаются на опытном заводе конструкторского бюро. Затем самолет идет в массовое производство на серийный авиационный завод.
      И вот новый самолет привезли на аэродром.
      Он стоит на летном поле, отливая на солнце свежей окраской, блеском металлических частей. Предстоят его испытания. В воздушном просторе на различной высоте и разных скоростях будет проверено, как осуществились замыслы конструктора.
      Это сделает летчик-испытатель. Он первый поднимает в воздух новую машину.
      Пожалуй, нет среди авиаторов более благородной, возвышенной и героической профессии, чем профессия летчика-испытателя.
      Несмотря на то что современная авиационная наука является сильным оружием в руках конструктора, все же первые полеты новой машины таят в себе много неожиданного. И задача летчика-испытателя - выявить все то, что не поддается расчетам конструктора и научным экспериментам при проектировании. Опасен не столько первый вылет, сколько последующие испытания: проверка максимальной скорости, высоты, проверка машины на прочность, вибрацию, штопор. Поэтому летчик-испытатель очень внимательно присматривается к поведению машины, ни на минуту не ослабляет бдительности, пока самолет детально не изучен.
      Недаром летчики-испытатели говорят, что с новым самолетом нельзя переходить на "ты" раньше времени.
      Мне приходилось встречаться со многими выдающимися представителями этой профессии: Чкаловым и Пионтковским, Федрови и Анохиным, Серовым и Коккинаки, Супруном и Громовым. У каждого из них своя ярко выраженная индивидуальность. Но одно общее присуще всем им - глубокая, особенная любовь к авиации. Постоянная опасность в полете наложила на них отпечаток какой-то необыкновенной мужественной скромности и в то же время необычайной жизнерадостности.
      Наш старейший и опытнейший летчик-испытатель - Михаил Михайлович Громов.
      Впервые я увидел Громова ясным летним утром 1926 года на Центральном аэродроме.
      На линейку ангара только что выкатили новый самолет У-2. Он еще ни разу не поднимался в воздух, его готовили к первому полету. Конструктор самолета Николай Николаевич Поликарпов стоял у своего первенца и разговаривал с Михаилом Михайловичем. Громов, в летном комбинезоне, неторопливо и уверенно готовился к полету: прилаживал шлем, протирал очки, внимательно слушал конструктора.
      Поликарпов - крепкий, плотный, с открытым русским лицом, живыми глазами явно нервничал. Он что-то пояснял летчику перед ответственным полетом. Под конец ему, видимо, захотелось пошутить, может быть, вывести себя из напряженного состояния: он похлопал по крылу самолета, как купец добротный товар, и, кивая на мотор М-11, засмеялся:
      - Да ведь это моторчик-то какой? Разве там лошадиные, там ведь собачьи силы! - говорил он, подчеркивая этими словами малую мощность мотора.
      Громов забрался в кабину. Запустил мотор.
      - Ну, ни пуха ни пера!
      Через несколько минут У-2 в воздухе.
      Испытанный в это утро Громовым самолет У-2, позднее названный по фамилии конструктора ПО-2, стал одним из самых массовых и популярных самолетов. Много тысяч ПО-2 было построено, и нет такого уголка нашей Родины, где бы не летали эти безотказные самолеты. Они славно поработали и во время войны, эти на вид смирные аэропланы, бойко штурмуя передний край противника.
      Диапазон летной квалификации Громова просто непостижим. Достаточно сказать, что он, проводивший первые испытания одного из самых маленьких самолетов в мире, У-2, совершил и первые полеты на самом большом по тому времени в мире самолете "Максим Горький".
      Все тяжелое самолетостроение в нашей стране прямо связано с выдающейся деятельностью Михаила Громова. Он провел летные испытания бомбардировщиков конструкции Туполева, долгие годы находившихся на вооружении Военно-Воздушных Сил.
      Михаил Михайлович Громов кажется несколько суховатым. Но это впечатление обманчиво: он очень мягкий и деликатный человек, спортсмен, по-мальчишески увлекающийся всеми видами спорта, и особенно конным.
      Спортивный дух Громова сказался и на его летной деятельности. Это Громов с бортмехаником Родзевичем впервые поразили Европу круговым полетом на первом отечественном металлическом самолете "Пролетарий". Это Громов совершил полет по европейским столицам на трехмоторном самолете АНТ-9, вызвав всеобщее уважение к советской авиации.
      Не кто иной, как Громов, на самолете отечественного производства Р-1 с отечественным мотором М-5 с тем же Родзевичем осуществил грандиозный для того времени перелет Москва - Пекин. И наконец, Громов, почти одновременно с Чкаловым, на самолете АНТ-25 летал из Советского Союза в Соединенные Штаты Америки через Северный полюс, окончательно утвердив славу русской авиации и став мировой знаменитостью. После этого полета американцы называли Громова "летчик номер один" - первый летчик мира.
      В предвоенные годы Михаил Михайлович был начальником Института летных исследований, а в 1941 году был назначен в действующую армию, где командовал авиацией одного из фронтов в течение всей Отечественной войны. В послевоенные годы он руководил летно-испытательной службой авиапромышленности.
      Генерал-полковник Михаил Михайлович Громов вписал прекрасные страницы в историю создания и развития авиации нашей Родины. Сейчас он пишет книгу воспоминаний, которая, наверное, представит большой интерес для молодого поколения советских летчиков.
      В те же годы, когда Михаил Громов испытывал бомбардировщики Туполева, другой испытатель, Валерий Чкалов, давал путевку в жизнь истребителям Поликарпова. Страна узнала о Чкалове в 1936 году.
      23 июля 1936 года Советский Союз облетела удивительная весть: "Летчик Валерий Чкалов совместно с летчиком Георгием Байдуковым и штурманом Александром Беляковым 20 - 22 июля совершили впервые в истории отечественной авиации дальний беспосадочный перелет от Москвы до Николаевска-на-Амуре по маршруту протяженностью 9374 километра. Самолет находился в воздухе 56 часов 20 минут".
      А почти через год изумлен был весь мир. Эти же трое совершили беспосадочный перелет в Соединенные Штаты Америки, преодолев расстояние свыше 12 тысяч километров от Москвы до аэродрома в Ванкувере, близ Портланда, у побережья Тихого океана, за 63 часа 25 минут. Перелет был совершен через не изученный тогда Северный полюс. Два крупнейших государства мира соединились кратчайшим путем: Москва - Белое море - Баренцево море - Земля Франца Иосифа Северный полюс - остров Патрика - мыс Патрика - мыс Пирс-Пойнт на севере Канады - штат Вашингтон в США.
      Первые страницы газет всего мира пестрели аншлагами:
      "Фантастический перелет! Трое русских над Ледовитым океаном!"
      "Полюс побежден! Величайшее событие в истории авиации!"
      Чкалов и его товарищи, увенчанные венками почета, шествовали по усеянным цветами улицам американского города Портланда.
      Газета "Нью-Йорк уорлд телеграмм" писала в передовице:
      "Хладнокровие, с каким они выполнили свою опасную миссию, точность, с какой они следовали по намеченному ими трудному пути, возбуждают удивление перед мужеством и смелостью, которые не знают никаких преград".
      Все мы тогда восхищались Чкаловым. Хладнокровие, точность, мужество стали символом чкаловского стиля в авиации.
      Удивительные перелеты Чкалова и его товарищей были триумфом нашей Родины. Мне посчастливилось быть лично знакомым с Чкаловым и наблюдать его повседневную будничную тяжелую работу летчика-испытателя - работу, которая часто требовала не меньшего хладнокровия, точности и мужества, чем полет через Северный полюс.
      Я впервые встретился с Валерием Павловичем Чкаловым в 1932 году на авиационном заводе, куда был назначен после окончания Военно-воздушной академии. Тогда он не имел еще той славы, которая пришла к нему позже. Знакомясь с Чкаловым, я знал только, что это душа-человек и безрассудно смелый летчик. На заводе Чкалов пользовался репутацией человека, в совершенстве владеющего качествами, необходимыми для сложного дела испытания новых самолетов. Он всегда горел желанием полнее, глубже и быстрее постигнуть, как он говорил, "душу новой машины". О смелости Валерия Павловича уже тогда ходили легенды. Говорили, например, что Валерий Чкалов пролетел на самолете под Николаевским мостом через Неву в Ленинграде. Рассказывали, как однажды при испытании новой машины у нее перед посадкой не вышла одна нога шасси. Чкалов проделал над аэродромом множество бочек и до тех пор заставлял самолет крутиться в каскаде головокружительных фигур, пока не "выжал" застрявшую ногу, - и благополучно посадил машину.
      Чкалов - коренастый, приземистый, косая сажень в плечах, напоминающий медведя, угловатый, прямой в разговоре, с густым, сочным голосом, с волжским выговором на "о". С ним всегда было весело и интересно. Он мог бесконечно, с увлечением рассказывать всевозможные случаи из своей летной жизни, а приключений у него было много.
      С Чкаловым познакомил меня Юлиан Пионтковский. В противоположность весельчаку и балагуру Чкалову, Пионтковский был медлительным и немногословным, но и он любил хорошую шутку. При всех различиях у этих людей было много общего, и прежде всего в отношении к своей полной риска и в то же время чудесной, благородной профессии.
      Сидим, бывало, в ресторане стадиона "Динамо", обедаем, балагурим Летчики с удовольствием рассказывают случаи из своей практики. Чкалов - о летной школе, о службе в части, Пионтковский - о героических делах гражданской войны, о полетах на трофейных "гробах".
      Однажды Пионтковский вылетел на боевое задание с наблюдателем на старом двухместном аэроплане "Сопвич". Через некоторое время командир отряда получил от него телеграмму: "Прилетели, крепко сели, вышлите платформу". Телеграмма эта расшифровывалась так: мотор отказал, летчик вынужден приземлиться на болоте, машина разбита.
      - Горе, а не полеты, - говорил Пионтковский, - но мы не унывали.
      Какой-то еще более каверзный случай вспоминает Чкалов. Шутим, от души смеемся, и больше всех Чкалов. Между тем через час - полтора испытателей ожидают рискованнейшие полеты на новых самолетах. Но никакого беспокойства. Ни в тоне разговора, ни в движениях, ни во взглядах. Я приглядывался к этим людям, поражался им и не мог найти отгадки этой, как мне казалось, беспечности. Но со временем я понял, что иначе и быть не могло. Если летчик потеряет душевное равновесие, перестанет быть уверенным в себе, в своих силах, ему не обуздать новой непокорной машины, ему надо кончать летно-испытательную службу.
      Юлиану Ивановичу Пионтковскому в 1940 году исполнилось 42 года, однако он не сдавался и летал превосходно. Но ему, конечно, было уже трудно тягаться с молодыми, особенно выполнять сложные фигуры высшего пилотажа, требующие от летчика не только мастерства и смелости, но и физической выносливости молодого организма.
      Фигуры высшего пилотажа не получались у Пионтковского такими четкими, как, например, у Супруна или Федрови - молодых, способных испытателей, по профессии летчиков-истребителей.