При существующих в аэропорте порядках можно было бы, без всяких шуток, даже угнать при желании самолет.
      Еще хуже, непригляднее и некультурнее "задворки" аэропорта, где расположены мастерские, склады и другие подсобные помещения. Грязь, нагромождение всякого хлама, отсутствие проезжих дорог и впечатление вечно незавершающегося строительства не поддаются никакому описанию.
      В таких условиях работать дальше нельзя. Отсутствие хозяйского глаза сказывается во всем. Даже примитивный бревенчатый мостик от Ленинградского шоссе через линию трамвая к воротам Московского аэропорта находится в таком ужасном состоянии, что, я думаю, на наших колхозных дорогах такие уже вывелись. Здесь не помогут ни дорожки, ни цветочки, ни белый заборчик, единственное внешнее проявление культурности Московского аэропорта.
      Всему есть свои объяснения. Нам пришлось слышать в качестве объяснений всех перечисленных безобразий - отсутствие средств. Позволительно спросить, а на какие же цели отпускаются Московскому аэропорту средства? Нам кажется, единственно уважительным объяснением является то, что в Московском аэропорте нет хозяина. Так же как и все наше советское, как наша авиация, Московский аэропорт - центральный аэропорт Советского Союза - должен быть лучшим в мире! И мы не сомневаемся, что вопреки чиновникам и бюрократам в самое ближайшее время прибывающих в Москву воздушных путешественников встретит благоустроенный по последнему слову техники аэропорт, с чистой, гладкой, асфальтированной площадкой, бензиновыми колонками для заправки самолетов, автокарами для переброски багажа и грузов, чистым, культурным аэровокзалом с таким же персоналом и ровным, безопасным для автомобилей мостиком от ворот аэропорта до Ленинградского шоссе".
      Это картина с натуры, без каких-либо преувеличений. И теперь всякий раз, вылетая с Внуковского, Домодедовского или Шереметьевского аэродромов с их огромными, легкими, из стекла и металла, залитыми светом вокзалами, с их бетонными дорожками, заправочными машинами, я с улыбкой вспоминаю московский аэропорт начала 30-х годов...
      Как ни странно, по-настоящему стали думать у нас о пассажирских самолетах в разгар войны.
      К концу 1943 года дела на фронтах шли хорошо. Наша авиация полностью господствовала в воздухе. Авиационная промышленность работала на полную мощность, и выпуск самолетов все еще нарастал. Острота положения с поставкой боевых самолетов фронту была изжита.
      Теперь стали поговаривать о транспортных и пассажирских самолетах. Промышленности решение такой задачи без ущерба для боевой авиации было теперь по силам.
      Ильюшин уже работал над двухмоторным транспортно-пассажирским самолетом ИЛ-12, опытный экземпляр которого строился с дизельными двигателями. Возникла необходимость иметь поскорее, буквально теперь же, самолет, способный летать быстрее и на большие расстояния сравнительно с пассажирским ЛИ-2 - тогда основным самолетом ГВФ.
      По этому поводу нас с наркомом вызвали в Кремль в один из январских вечеров 1944 года. Перед нами поставили вопрос о пассажирском экспрессе, способном перевозить 10 - 12 пассажиров на расстояние 4 - 5 тысяч километров без посадки.
      Сталин спросил, нельзя ли для этого приспособить какой-нибудь из имеющихся бомбардировочных самолетов.
      Трудно было сразу сказать, можно ли в фюзеляже бомбардировщика разместить 12 пассажиров и обеспечить им комфорт, необходимый для полета в течение 10 15 часов. Поэтому мы просили дать время на размышление.
      Мы доложили о работе Ильюшина над ИЛ-12. Создание ИЛ-12 было одобрено, но все же Сталин просил подумать и о возможности использования ермолаевского бомбардировщика ЕР-2,
      Как известно, вскоре самолет ИЛ-12 пошел в массовое производство, но уже не с дизелями, а с двумя двигателями воздушного охлаждения АШ-82.
      Что касается переделки ЕР-2 в пассажирский самолет, то это оказалось нецелесообразным.
      В результате в первые послевоенные годы, начиная с 1947 года, на гражданских авиалиниях СССР курсировали двухмоторные поршневые самолеты ИЛ-12, а в последующем - модификации этого самолета ИЛ-14. Для своего времени это были отличные машины, весьма экономичные и в высокой степени безопасные в полете.
      В это же время вслед за ИЛ-12 в КБ Ильюшина был создан новый большой пассажирский самолет, ИЛ-18, с четырьмя поршневыми двигателями. Испытывал этот самолет Владимир Коккинаки, который очень высоко оценил летные качества машины. Но в массовое производство этот, первый вариант самолета ИЛ-18 не пошел.
      Скоро наш гражданский воздушный флот стал заметно отставать от Запада, где уже в начале 50-х годов появились реактивные и турбовинтовые пассажирские машины, а мы все еще продолжали летать на ИЛах с устаревшими поршневыми моторами.
      И как всегда в таких случаях, когда нужно решить сложную, государственно важную задачу в короткий срок, вопрос о новых, современных пассажирских самолетах для гражданского воздушного флота обсуждался в Центральном Комитете партии.
      Конструкторам Туполеву, Ильюшину, Антонову и руководителям авиационной промышленности было поручено в кратчайший срок создать пассажирские самолеты, отвечающие современному уровню.
      В результате этих решений всего через два-три года появились на авиалиниях пассажирские машины ТУ-104, ТУ-114, АН-10 и упомянутый выше ИЛ-18, на котором вместо поршневых теперь были установлены турбовинтовые двигатели.
      17 августа 1964 года, в канун Дня авиации, я присутствовал на торжественном заседании в театре Советской Армии, посвященном этому празднику. Гостям был роздан небольшой четырехстраничный бюллетень "Новости Аэрофлота". То, что я в нем прочитал, взволновало даже меня, человека искушенного в авиационных делах. Ведь Аэрофлот является крупнейшим авиационным предприятием земного шара. Общая протяженность авиатрасс нашей гражданской авиации превышает 450 тысяч километров. Воздушный транспорт обслуживает население свыше 3 тысяч городов и крупных населенных пунктов СССР. Авиалинии Москва Южно-Сахалинск, Ленинград - Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский Симферополь являются самыми дальними континентальными авиатрассами в мире. Наши воздушные корабли в отдельные дни поднимают по 150 - 200 тысяч человек. В 1964 году воздушным транспортом обслужено около 40 миллионов пассажиров. Аэрофлот выполняет одну треть всемирного объема воздушных пассажирских перевозок.
      Советские самолеты регулярно летают сейчас в 62 зарубежные страны. Протяженность международных авиамагистралей Аэрофлота составляет более 150 тысяч километров. Флагман Аэрофлота ТУ-114 выполняет пассажирские рейсы по маршрутам Москва - Гавана, Москва - Дели. Более 30 зарубежных стран приобрели в СССР самолеты ТУ-104, ИЛ-18, ИЛ-14, ЯК-40.
      Пятилетний план развития народного хозяйства СССР на 1971 - 1975 годы предусмотрел значительное развитие гражданской авиации. Согласно Директивам, принятым на XXIV съезде КПСС, перевозки пассажиров воздушным транспортом увеличатся в 1,7 раза, будут внедрены новые комфортабельные, скоростные и более экономичные самолеты, начата эксплуатация сверхзвуковых пассажирских самолетов, расширена сеть аэропортов на магистральных и местных воздушных линиях.
      Работа над созданием новых, более современных и более совершенных пассажирских самолетов в конструкторских бюро не прекращается ни на минуту. И недалек тот день когда наши пассажирские самолеты, подобно военным, будут обладать сверхзвуковой скоростью полета. Тогда перелет из СССР в Америку через океан или в Индию через высочайшие горные хребты будет занимать всего каких-нибудь 3 - 4 часа.
      Огромный путь пройден за последние два-три десятилетия нашими учеными, конструкторами и многочисленными работниками авиационной промышленности, путь, полный преодоленных трудностей и выигранных поединков с силами природы. Успехи дались нелегко. Они явились заслугой не только конструкторских бюро, но и наших научно-исследовательских институтов - ЦАГИ и др., которые прокладывают новые пути в авиационной науке.
      Имена многих крупных ученых, продолжателей дела Жуковского и Чаплыгина, ведущих вперед нашу авиационную науку и помогающих развитию советского самолетостроения, пользуются заслуженным авторитетом и уважением в нашей стране.
      В борьбе за прогресс в авиации воспитались замечательные строители самолетов, моторов и приборов. Всем известны конструкторские коллективы самолетостроителей Туполева, Ильюшина, Микояна, Лавочкина, Сухого, Антонова; моторостроителей Климова, Швецова, Микулина, Люльки, Туманского, Кузнецова, Ивченко.
      О каждом из наших ведущих конструкторов можно писать книгу, а еще лучше, если бы они сами о себе написали. Я же ограничусь некоторыми личными воспоминаниями.
      Как-то в 1925 году, в бытность свою мотористом на московском Центральном аэродроме, я возился в ангаре с карбюратором мотора. Вдруг прибегает мой напарник:
      - Хочешь Туполева посмотреть? Пойдем.
      - Туполева? Пошли!
      На линейке у сереброкрылого красавца самолета толпились люди. Самолет металлический: обшивка крыла и фюзеляжа сделана из гофрированного дюраля.
      Механик со своими помощниками хлопочет у мотора, в кабине летчик-испытатель Михаил Михайлович Громов. Даны последние указания и напутствия летчику, запущен мотор, и самолет тронулся к старту. В этот момент от группы инженеров и механиков отделился коренастый человек в сером плаще, без шляпы, руки в карманах, прошел вперед, в некотором отдалении от остальных остановился и застыл в неподвижности, наблюдая за машиной.
      В продолжение всего полета он стоял так один, и никто не подошел к нему, никто не нарушил его взволнованного напряжения.
      Это был Андрей Николаевич Туполев, Таким видели его на аэродроме не раз, он всегда присутствовал при испытаниях своих новых машин. Кажется, в этот момент он не ощущает под собой земли и весь, всем своим существом, находится вместе с машиной в полете.
      Андрей Николаевич родился в семье нотариуса. Окончив гимназию в Твери, в 1908 году поступил в Московское высшее техническое училище (МВТУ). Здесь он стал активным членом воздухоплавательного кружка под руководством Жуковского, построившего планер.
      В 1919 году Туполев построил глиссер - лодку с пропеллером, а через некоторое время - аэросани, на которых впервые были написаны инициалы АНТ, которым суждено было войти в историю развития советского самолетостроения.
      Туполев, после смерти Жуковского, становится душой созданного последним Центрального аэрогидродинамического института. Здесь, в ЦАГИ, построены получившие всемирную известность самолеты Туполева, начиная с АНТ-3, созданного в 1925 году.
      Почти каждый год выпускает Туполев все новые и новые самолеты: двухмоторный бомбардировщик ТБ-1, тяжелый четырехмоторный ТБ-3, средний двухмоторный СБ, самолет-гигант с восемью моторами "Максим Горький", самолет Чкалова и Громова АНТ-25.
      В конце Отечественной войны у наших летчиков был популярен двухмоторный бомбардировочный самолет ТУ-2.
      В послевоенное время Туполевым создан ряд новых самолетов, в том числе широко известных - ТУ-104, ТУ-114, ТУ-134 и сверхзвуковой лайнер ТУ-144.
      Андрей Николаевич по возрасту старше других наших конструкторов, но он полон кипучей энергии. Несмотря на преклонный возраст и огромную творческую загрузку, он по-юношески жизнерадостен, бодр, и улыбка почти никогда не сходит с его лица. В обиходе он прост, общителен и часто так заразительно и громко смеется, что многим из нас, "молодых", становится завидно.
      А. Н. Туполев вырастил целую плеяду видных конструкторов, в их числе Владимир Михайлович Петляков, Павел Осипович Сухой и Владимир Михайлович Мясищев. Они учились в МВТУ, затем работали в ЦАГИ под руководством Туполева. Пройдя школу Туполева, Сухой, Мясищев и Петляков сами стали конструкторами боевых машин.
      Владимир Михайлович Петляков, один из ближайших учеников Туполева, проводил большую работу в области бомбардировочной авиации. Под его руководством создан перед войной четырехмоторный тяжелый бомбардировщик ПЕ-8. Самолет ПЕ-2 - двухмоторный пикирующий бомбардировщик, по скорости близкий к истребителю, - был основным фронтовым бомбардировщиком советских ВВС и отлично зарекомендовал себя в годы Великой Отечественной войны.
      Имя Мясищева носят многомоторные реактивные машины, являющиеся результатом его творчества в последние годы.
      Павел Осипович Сухой возглавлял бригаду по проектированию и постройке самолета рекордной дальности - РД. Под его руководством создан также самолет "ДБ-2 Родина", на котором летчицы Гризодубова, Осипенко и Раскова совершили в 1938 году свой рекордный беспосадочный полет из Москвы на Дальний Восток. В послевоенный период Сухим создан ряд реактивных истребителей со сверхзвуковой скоростью полета.
      Если Петляков, Мясищев и Сухой - ученики Туполева, то Архангельский - его правая рука, верный соратник и друг. Александра Александровича Архангельского я знаю около 40 лет. Длинную сухощавую фигуру Александра Александровича, с лукавой улыбкой на лице, с прищуренным глазом, в традиционной, изношенной до предела, но "счастливой", черного цвета фуражке, всегда можно было видеть у туполевских самолетов на аэродроме, в цехе завода или в конструкторском бюро. Это обаятельный человек, опытнейший инженер, пестун и нянька, через руки которого прошли все рожденные туполевским коллективом машины.
      Большое место в моей жизни занимает дружба с Сергеем Владимировичем Ильюшиным.
      Сергей Владимирович был старшим среди молодого поколения конструкторов. Познакомившись с Сергеем Владимировичем еще в 1923 году - он был тогда одним из организаторов первых всесоюзных планерных состязаний в Крыму, - я увидел и его первую конструкцию - планер "Мастяжарт". С первых шагов своей конструкторской деятельности я пользовался постоянной поддержкой Сергея Владимировича, тогда слушателя Воздушной академии, а ныне всемирно известного конструктора.
      Сергей Владимирович родился в деревне, в Вологодской губернии, в большой крестьянской семье. Подростком он, как и старшие братья, уходил на заработки. Был чернорабочим на фабриках в Иваново-Вознесенске, на заводах в Петербурге, рабочим на стройке судоверфи в Ревеле. Куда только не забрасывала его судьба! Она же привела его и на Петербургский аэродром, где при проведении первой авиационной недели, в сентябре 1910 года, Ильюшин был чернорабочим по расчистке и выравниванию поля. В 1914 году его призвали в армию. На Петербургском комендантском аэродроме он прошел путь от чернорабочего до моториста и летчика.
      В гражданскую войну Ильюшин был уже начальником мастерских авиационного поезда, который перебрасывали с фронта на фронт для ремонта самолетов.
      После гражданской войны Сергей Владимирович поступает в Академию воздушного флота, по окончании которой работает в Научно-техническом комитете Управления ВВС, а в середине 30-х годов переходит в аввиационную промышленность. Здесь, в ЦКБ завода имени Менжинского, он проектирует свой первый боевой самолет ДБ-3 (дальний бомбардировщик). История этого бомбардировщика, так же, впрочем, как и штурмовика ИЛ-2, примечательна и показывает, что Ильюшин, как и каждый новатор, пришел к славе и выдающимся достижениям через серьезные испытания, не только преодолевая технические трудности, но и упорно борясь с человеческой косностью и рутиной.
      Однажды мне пришлось сильно переволноваться за своего друга.
      В 1935 году мы построили связной трехместный самолет, красивый, удобный и простой в управлении. Этот самолет принял участие в спортивном перелете Севастополь - Москва и получил премию.
      Ильюшину самолет очень понравился. В то время его машины строились не в Москве. Ему часто приходилось улетать из Москвы. Летал Сергей Владимирович на тихоходном ПО-2 и терял много временя. Он попросил уступить ему нашу машину, и ми сделали это с радостью.
      Несколько раз Сергей Владимирович, возвращаясь в Москву, благодарил за машину. Но вот однажды вечером звонит по телефону начальник аэродрома Райвичер я говорит:
      - Только что получено сообщение, что на пути в Москву разбился конструктор Ильюшин на каком-то красном самолете... Не твоя ли это машина?
      Переданная мной Сергею Владимировичу машина была красного цвета.
      Я замер от ужаса, места себе не находил. Разбился Ильюшин! Что случилось? Наконец пришло сообщение: разбился самолет, а летчик жив.
      Мы увиделись с Ильюшиным через несколько дней. У него была забинтована голова. С чувством невыразимой радости обнял я друга,
      - Саша, - сказал он, - к тебе претензий нет. Самолет замечательный, но, оказывается, мотор без масла не работает, не следует упускать этой "мелочи".
      Авария произошла по вине механика, который забыл заправить самолет маслом. Ильюшину пришлось сажать машину в темноте на незнакомом месте. На всю жизнь у Сергея Владимировича на лбу остался шрам.
      Ильюшин создал первоклассный четырехмоторный пассажирский самолет ИЛ-18, поднимающий до 100 пассажиров.
      Самолеты ИЛ-18 проявили себя с самой хорошей стороны при эксплуатации на пассажирских воздушных линиях, неоднократно пересекали океан, бывали во всех странах света.
      Широко известен в нашей стране строитель многоместных реактивных лайнеров Олег Константинович Антонов. Его АН-10 вместе с ТУ и ИЛами летает на дальних трассах. Олег Константинович перед войной работал в нашем конструкторском бюро - был моим заместителем. Начинал он с создания легких машин, и его самолет АН-2, специально предназначенный для сельскохозяйственной авиации, обладает способностью взлетать с любой площадки. В последние годы под его руководством создана целая семья АНов, в том числе и транспортно-грузовой самолет "Антей".
      Путь Артема Ивановича Микояна в авиацию был несколько необычным.
      Если задать любому из основных наших авиационных конструкторов вопрос, как он полюбил авиацию и как в конце концов стал конструктором, то рассказ об этом почти у всех будет одинаковый. И рассказ этот будет связан с дырочкой или щелкой в заборе аэродрома, через которую у будущего конструктора еще в юношеском возрасте происходило первое знакомство с авиацией. Так было у меня, так было и у большинства других конструкторов.
      Исключением из правила является Артем Иванович Микоян. Он вошел в авиацию без этой предварительной стадии "конструкторского образования".
      Артем Иванович родился в 1906 году в горной деревушке на Кавказе, в Армении, в семье плотника. Там не было поблизости заборов, за которыми скрывались бы самолеты. Не было самолетов и в Тифлисе, куда в 1918 году Артем Иванович приехал на учебу. Из Тифлиса он перебрался в Ростов, учился в ФЗУ и работал учеником токаря на заводе сельскохозяйственных машин "Красный Аксай". Потом - работа токарем на московском заводе "Динамо", служба в Красной Армии. Знакомство его с авиацией произошло лишь после того, как он, окончив военную школу, был послан в Военно-воздушную академию.
      Пожалуй, авиатором Артем Иванович стал в 1933 году, когда он, как секретарь партийной организации первого курса академии, на предложение командующего воздушными силами Якова Ивановича Алксниса одним из первых вышел из строя слушателей и вызвался совершить парашютный прыжок. В то время парашютизм только начинал свое развитие в нашей стране, дело это было новое, относились к нему еще с опаской.
      Артем Иванович красочно рассказывал о своем прыжке и о том, как ему было страшно при этом. Но все сошло благополучно. Микоян был кажется единственным из советских конструкторов, который имел право носить на груди значок парашютиста.
      Артем Иванович Микоян начал свою конструкторскую деятельность вместе с конструктором Михаилом Иосифовичем Гуревичем под руководством одного из старейших советских конструкторов - Н. Н. Поликарпова.
      М. И. Гуревич, заместитель маститого конструктора истребителей Н. Н. Поликарпова, и молодой еще тогда конструктор А. И. Микоян задумали создать высотную машину со скоростью, в полтора раза превышающую скорости И-15 и И-16. Микоян и Гуревич успешно справились с этой задачей. Результатом их работы явился истребитель МиГ-3. Им поручили самостоятельную конструкторскую работу.
      Впервые марка самолета МиГ стала известна в начале Отечественной войны. МиГ - Микоян и Гуревич. Мировую славу приобрел их замечательный реактивный истребитель МиГ-15.
      Микоян, как Ильюшин и я, окончил Военно-воздушную академию имени Жуковского, и поэтому мы как бы однокашники.
      Над созданием истребителей работал также Семен Алексеевич Лавочкин. Семен Алексеевич, как и большинство конструкторов 30-х годов, - воспитанник МВТУ. В гражданскую войну он служил добровольцем в Красной Армии. С 1927 года Лавочкин работал в ЦАГИ, одно время на опытном заводе, затем в бюро по проектированию гидросамолетов под руководством конструктора Д. П. Григоровича.
      В конце 30-х годов Лавочкин совместно с инженерами В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым стал в свободное время проектировать истребитель. В этой тройке инженеров, совместно работавшей недолго, Лавочкин выделялся своими конструкторскими способностями и фактически был основным автором проекта. Так к началу войны был создан истребитель ЛАГГ-3. Если самолет коллективного творчества назывался ЛАГГ, то последующие - ЛА-5, ЛА-7 - уже носили имя одного Лавочкина.
      В нашей стране весьма популярны имена создателей отечественных самолетов. Родина щедро увенчала их славой. Особенно известны стали конструкторы самолетов после того, как правительство присвоило их имена истребителям, штурмовикам, бомбардировщикам, транспортным и учебным машинам.
      В то же время у нас мало знают о создателях авиамоторов, между тем именно моторы дают самолету жизнь. Двигатель - сердце самолета. Мне кажется, следует больше говорить, писать о тех, кто поднимает и несет все дальше и выше крылья Родины.
      Большую роль в создании советского воздушного флота сыграл выдающийся конструктор двигателей Александр Александрович Микулин. Племянник профессора Н. Е. Жуковского, он еще в молодости стал энтузиастом авиации. Микулин создатель целой серии замечательных авиационных двигателей.
      Александр Александрович отличался неуживчивостью. На совещаниях в наркомате и в правительственных учреждениях Микулин, не лишенный от природы остроумия, мог позволить себе шутку, которая ставила любого, независимо от ранга, в смешное положение. Наркоматское начальство Микулина не любило и побаивалось.
      Но Сталин ценил Микулина как высокоталантливого конструктора. Я был свидетелем неоднократных попыток скомпрометировать Микулина в глазах Сталина, но они всякий раз успеха не имели.
      Однажды во время войны у Сталина зашел разговор о Микулине в связи с какими-то неудачами с двигателем АМ-38. Воспользовавшись этим, один из тех, кто давно подкапывался под Микулина, позволил себе назвать Александра Александровича "прохвостом", на что Сталин решительно возразил:
      - Микулин - конструктор наших первых авиационных двигателей. На моторе Микулина мы через Северный полюс в Америку перелетели. Моторы Микулина стоят на штурмовиках Ильюшина. Побольше бы нам таких "прохвостов"! Пусть работает!
      Кстати сказать, мало кто знает, что первый отечественный реактивный двигатель оригинальной конструкции был создан под руководством Микулина - это АМ-3, установленный на самолетах ТУ-104.
      Здесь я хочу рассказать еще об одном человеке, своим творческим трудом во многом способствовавшем успехам нашей авиации. Речь идет об одном из самых выдающихся моторостроителей - Владимире Яковлевиче Климове, с именем которого связаны достижения отечественной авиации в период как поршневых, так и реактивных авиадвигателей.
      Владимир Яковлевич, сын крестьянина, 11-летним мальчиком был устроен в Московское комиссаровское училище, готовившее механиков. В 1910 году ему удается поступить в МВТУ. Студентом четвертого курса Климов работал в лаборатории двигателей внутреннего сгорания и с тех пор всю свою жизнь посвятил моторостроению.
      Моя работа переплеталась самым тесным образом с деятельностью Владимира Яковлевича Климова. Мотор М-105, получивший во время войны название ВК-105, по инициалам Владимира Климова, был установлен на наших истребителях.
      Задача главного конструктора-самолетчика - превратить мощность авиационного двигателя в скорость, маневренность и высоту полета. Конструкторское искусство состоит в том, чтобы умело сочетать совместную работу самолета с мотором. Это прекрасно понимал Климов, об этом и я стараюсь ни на минуту не забывать. Поэтому нам и удавалось создавать быстроходные, маневренные машины с мощным огнем.
      Климов одним из первых среди конструкторов мира понял, как важно было вооружать самолеты-истребители пушками. Он много сил потратил на решение этой задачи.
      Велика заслуга Владимира Яковлевича также в создании первых отечественных реактивных двигателей, которыми оснащены быстроходные стреловидные истребители МиГ и бомбардировщики ИЛ.
      За послевоенные годы семья советских авиационных конструкторов пополнилась новыми, молодыми силами, которые работают рука об руку со старыми деятелями нашей авиации, ее основоположниками и творцами. И у старых и у молодых работы, как говорится, непочатый край.
      Каждый коллектив имеет свой стиль работы, свой творческий почерк. А все вместе они делают одно общее дело: строят советскую авиацию - крылья нашей Родины.
       
      Чемпионат мира
      Чемпионат мира по высшему пилотажу на Тушинском, аэродроме. - Летчики всего мира летают на ЯК-18. - Г. Корчуганова - "хозяйка неба". - Советские летчики - победители чемпионата. - ЯК-18ПМ.
      "Сенсация дня - ЯК" - так был озаглавлен в газете "Известия" 13 августа 1966 года отчет о последнем дне IV чемпионата мира по высшему пилотажу, происходившего на Тушинском аэродроме.
      "Закончив полеты, по давней традиции чемпионатов, - писала газета, - асы решили попробовать чужих "коней". С нашим новым ЯК-18ПМ знакомились югославский, румынский, французский, австралийский, английский и другие летчики. То, что они заставляли его проделывать в воздухе, можно назвать "международным испытанием".
      Чего только не делал с нашим ЯКом в небе Марсель Шарале - известный летчик-испытатель, руководитель французской команды, на счету которого сто типов самолетов. То он бросал, его в пике, то ставил на дыбы, метеором носился над аэродромом, рисуя "бочки", "петли", перевороты, и все это делалось очень резко, на большой скорости. Марсель проверял маневренность и надежность ЯКа. А потом мы увидели, как француз приземляет нашу машину. Нет, это не была посадка аса. ЯК несся над землей, задрав нос и судорожно переваливаясь с крыла на крыло. Казалось, вел его новичок, впервые шагнувший в небо Так француз проверял устойчивость машины на минимальной скорости. Зарулив на стоянку, Марсель молча поднял вверх большой палец, что на языке всех летчиков мира означает одно: высший класс. Потом, выйдя из кабины, добавил: "Это именно тот самолет, на котором должны летать все летчики - спортсмены мира"".
      Здесь мне хочется рассказать подробнее и о чемпионате и о нашем самолете, позволившем советским воздушным спортсменам завоевать мировое первенство.
      Московский чемпионат по высшему пилотажу привлек лучших летчиков мира. 63 аса воздушной акробатики, в том числе 10 женщин, из 15 стран собрались в Тушине, чтобы определить сильнейшего в этом трудном виде самолетного спорта.
      В соревнованиях участвовали представители Советского Союза, Чехословакии, Великобритании, Венгрии, Югославии, Франции, США, Австралии, ГДР, Польши, Испании, Румынии, ФРГ, Болгарии и Швейцарии. Наиболее сильными были команды СССР, Чехословакии и Испании. От Австралии выступал всего один спортсмен.
      Все зарубежные участники чемпионата прибыли в Москву со своими самолетами, специально подготовленными для высшего пилотажа. Некоторые команды прилетели "своим ходом". Американцы привезли свои машины в гигантском транспортном четырехмоторном самолете "Геркулес".
      Главными соперниками наших ЯКов были самолеты чехословацкого производства типа Z-526 и Z-326 "Тренер", а также американский "Чипманк". Яркими бабочками выглядели несколько бипланов английской, американской и западногерманской команд.
      На следующий день начались соревнования по программе чемпионата. Разыгрывался командный приз - кубок имени русского летчика П. Нестерова и медали в личном первенстве.
      Спортсменам предстояло выполнить три упражнения: обязательный комплекс фигур высшего пилотажа; неизвестный, или, как его называют, "темный", и произвольный комплексы. Самым трудным считается "темный": составляющие его фигуры объявляются летчикам всего за 24 часа до полета. Для зрителей же наиболее интересным было, безусловно, третье упражнение - произвольный комплекс: здесь каждый пилот стремился показать лучшее, на что способен он сам и его машина.
      Летчица Центрального аэроклуба ДОСААФ инженер Галина Корчуганова на самолете ЯК-18ПМ стала первой победительницей чемпионата. Она завоевала золотую медаль и звание абсолютной чемпионки мира. Интересно, что по числу набранных очков Галина опередила многих мужчин. Корреспонденты окрестили ее "хозяйкой неба".
      Второе и третье места заняли также наши спортсменки - Т. Пересекина и М. Кирсанова. Из зарубежных летчиц лучшие результаты показала на чешском самолете "Тренер" француженка Мадлен Делькруа, но она далеко отстала от Корчугановой.
      Соревнования для женщин закончились, а у мужчин борьба за первые места только начиналась. По условиям чемпионата 18 лучших по результатам трех упражнений выходили в финал.
      Наши ребята - их было пятеро - не ударили лицом в грязь: все они успешно прошли первый рубеж, отлично выполнив обязательный комплекс. Теперь им предстояла еще более трудная борьба: ведь в финал вышли также чех Ладислав Безак - чемпион мира 1960 года, венгр Иозеф Тот - чемпион мира 1962 года, испанец Томас Кастаньо - чемпион мира 1964 года и многие другие выдающиеся воздушные спортсмены.
      Когда разыгрывались "темный" и произвольный комплексы, в небе развернулась напряженная борьба. Советские летчики Овсянкин, Мартемьянов, Пискунов, Пименов выступали очень ровно, без срывов - сказывались результаты упорных тренировок. В результате первые места у мужчин, так же как и женщин, заняли советские спортсмены. В. Мартемьянов, В. Овсянкин и А. Пименов завоевали командное первенство и главный приз.