В течение первых двух лет европейской войны применялся первоначальный вариант этого самолета, марки "Мессершмитт-109Е". Самолет долго не подвергался модернизации. Да в этом и не было нужды, так как по летно-техническим данным он не уступал английским самолетам. Необходимость модернизации "Мессершмитт-109Е" возникла лишь в 1941 году, после того как немцы встретились с новыми советскими и модернизированными английскими самолетами.
      В итоге весной 1942 года появился "Мессершмитт-109Ф". Основное его отличие от первоначального варианта - более совершенные аэродинамические формы, более мощный мотор и вооружение. Новый самолет был применен широко в июньских боях под Харьковом. Но в этих же боях обнаружилось, что в вооружении он уступал лучшим советским машинам. Тогда немцы усилили работы по дальнейшей модернизации истребителя. Они создали новый вариант - "Мессершмитт-109Г". Появился он в конце августа под Сталинградом.
      Были различные модификации "Мессершмитт-109": 109Ф, 109Г, 109Г2, 109Г4. Каждая из этих модификаций в какой-то степени улучшала ту или иную сторону тактического профиля этого самолета. Однако все эти улучшения вели к увеличению веса самолета. В конце концов отличный в летно-тактическом отношении истребитель "Мессершмитт-109" возрос по весу почти до 3,5 тонны и потерял свою маневренность. Несмотря на то что скорость и огневая мощь увеличились, а бронезащита усилилась, из-за потери маневренности он не получил никаких преимуществ по сравнению с нашими самолетами ЯК и ЛА.
      Этот "король воздуха", как гитлеровцы хвастливо называли "Мессершмитт-109", был страшен Польше, Франции с их очень слабой авиацией. Нам он нанес много вреда лишь в начальный период войны, при большом численном перевесе немецкой авиации, а к концу войны он почти всегда оказывался битым.
      "Мессершмитт 109" в разных модификациях прошел через всю войну. Однако немцы считали, что им нужен также другой истребитель в помощь "Мессершмитту", и, уже начав войну, выпустили истребитель "Фокке-Вульф-190", у которого, в отличие от двигателя водяного охлаждения "Даймлер-Бенц", стоял звездообразный двигатель воздушного охлаждения БМВ.
      "Фокке-Вульф-190" с моторами БМВ-801 мощностью 1650 лошадиных сил превосходил по скорости "Мессершмитт-109" на 20 - 30 километров в час. И хотя у самолета "Фокке-Вульф" скорость была большей, нежели у "Мессершмитта", он был значительно тяжелее и обладал худшей маневренностью. Поэтому немецкие летчики-истребители практически никаких преимуществ не получили.
      "Фокке-Вульф-190" вначале был вооружен четырьмя пушками. В ходе войны немцы добавили этой машине еще две огневые точки, установили переднюю и нижнюю броню. Вес "Фокке-Вульф-190" увеличился за счет таких "улучшений" до 4 тонн, а это еще больше ухудшало его маневренность и взлетно-посадочные свойства.
      Впервые о новом вражеском истребителе "Фокке-Вульф-190" на советско-германском фронте сообщила газета "Красная звезда" 7 мая 1943 года. Появление этого истребителя было неожиданным для наших летчиков. По внешнему виду он существенно отличался от "Мессершмитта". Но эту новую, "загадочную" машину одним из первых разгадал Герой Советского Союза гвардии старший лейтенант Грачев.
      Четверка Грачева встретилась с шестью "Фокке-Вульфами", три из них сбила и четвертый повредила.
      Сделав из этого выводы, гитлеровцы впоследствии стали выпускать в боевые полеты комбинированные группы, состоящие из более легких, но слабо вооруженных "Мессершмиттов" и из более тяжелых, с меньшей маневренностью, но с более мощным огнем "Фокке-Вульфов".
      Из немецких бомбардировщиков прежде всего приходится назвать "Хейнкель-111" с двигателем "Даймлер-Бенц 601". Он поступил на вооружение в 1936 году. После неоднократной модернизации скорость самолета удалось увеличить с 310 до 430 километров в час. Из-за такой малой скорости, невзирая на сильное стрелково-пушечное оборонительное оружие, установленное на этой машине, бомбардировщик "Хейнкель-111" без надежной защиты истребителями, как правило, уничтожался советскими летчиками.
      Двухмоторный бомбардировщик "Юнкерс-88" с двигателем водяного охлаждения ЮМО-211 - более совершенный тип бомбардировщика. Уже в начале войны он полностью вытеснил "Хейнкель-111". Правда, и "Юнкерс-88", после того как наша авиационная промышленность стала давать достаточное количество новых истребителей фронту, тоже не мог появляться в воздухе без надежной охраны своих истребителей.
      И наконец, самолет "Юнкерс-87" - одномоторный двухместный пикирующий бомбардировщик с совсем маленькой скоростью. Он успешно мог быть применен только там, где не находил отпора со стороны истребителей, например в Польше и во Франции, и лишь в самом начале войны с Советским Союзом, когда истребителей у нас было очень мало. Пикировщик "Юнкерс-87" немцы пытались вначале использовать как штурмовик, но никакого сравнения с нашими ИЛ-2 он не выдерживал, и к концу войны эти самолеты почти исчезли.
      При посещении в 1940 году фирмы "Дорнье" я видел там бомбардировщик "Дорнье-217". Гитлеровцы возлагали на него большие надежды. Но мне еще тогда казалось странным: для чего им понадобилось при наличии вполне современного для того времени бомбардировщика "Юнкерс-88" раздваивать усилия и делать почти аналогичную машину "Дорнье-217"? Разница между ними заключалась лишь в том, что одну строила фирма "Юнкерс", а другую - фирма "Дорнье"; у одного самолета были двигатели водяного охлаждения, а у другого - воздушного; у "Юнкерса-88" однокилевое оперение, а у "Дорнье-217" - двухкилевое, вот и все. Между прочим, и внешне машины очень схожи.
      Бомбардировщик "Дорнье-217" несколько превосходил по скорости "Юнкерс-88", но в целом боевых преимуществ перед ним не имел. Во время войны самолеты "Дорнье-217" на нашем фронте встречались редко, и основным бомбардировщиком оставался до конца войны "Юнкерс-88".
      В войне с Польшей и Францией "Юнкерсы" и "Мессершмитты" показали абсолютное превосходство, поэтому их запустили в массовое производство на всех заводах Германии. А позже, разгромив Францию и захватив другие европейские государства, гитлеровцы организовали производство этих самолетов и в оккупированных странах.
      Гитлеровское руководство создавало свой воздушный флот в расчете на молниеносную победу. Блицкриг - главный конек фашистской стратегии. Фашисты никак не рассчитывали, что мы сможем противопоставить им более высокую боевую авиационную технику и сумеем уже в ходе войны дать этой техники достаточное количество.
      Самоуверенность фашистов доходила до наглости. В самом начале войны гитлеровцы пристроили на самолетах "Юнкерс-87" сирены, назначением которых было просто пугать людей. Включаемые в момент пикирования самолета, эти сирены начинали выть сначала нудно, а потом душераздирающе, с нарастающей силой по мере приближения самолета к земле.
      Немцы применяли эти самолеты против английских войск в Северной Африке. Там служило большое количество колониальных солдат, которые в ужас приходили от этого воя.
      Пикирующий самолет должен подобраться к объекту незаметно, обрушиться на него как снег на голову. А гитлеровцы до того были уверены в отсутствии противодействия, что заранее извещали о своем налете. Они, захлебываясь от восторга, показали в своей документальной кинокартине "Польша в огне", которую я видел в Берлине в 1940 году, эти варварские бомбардировки: десятка два "Юнкерс-88" летят над целью, по очереди пикируют и с малых высот сбрасывают бомбы на беззащитные польские города, на мирное население.
      Так же безнаказанно действовали бомбардировщики "Юнкерс-88" и "Хейнкель-111".
      Во второй половине войны с Советским Союзом гитлеровцы не только сняли сирены, но "Юнкерсы" и "Хейнкели" даже не рисковали появляться над расположением наших войск, иначе как маскируясь в облаках и стремясь как можно дольше оставаться незамеченными. При встрече с нашими истребителями эти машины, как правило, сбивались.
      Гитлеровцы всегда переоценивали свои силы и недооценивали силы своих противников. Например, все надежды на успех курского наступления 1943 года они связывали со своей новой техникой: самолетом "Фокке-Вульф-190", танками "Тигр" и "Пантера", самоходным орудием "Фердинанд". С присущей им самоуверенностью они полагали, что это новое оружие превзойдет имеющуюся у нас, русских, боевую технику, как в воздухе, так и на земле, и обеспечит им победу. Однако летние бои 1943 года показали, что новая немецкая техника не оправдала возлагавшихся на нее надежд.
      Истребитель "Фокке-Вульф-190" был создан перед самой войной с СССР. Еще до появления его на поле боя о его боевых свойствах гитлеровцы хвастались на весь мир. Но при первых же встречах "Фокке-Вульф-190" не выдержал ударов новых советских истребителей.
      Наши конструкторы создали за время войны также такую противотанковую артиллерию и новые танки, которым не страшны были хваленые немецкие "Тигры", "Пантеры" и "Фердинанды".
      Возможность повлиять на ход событий при помощи нового чудодейственного оружия широко популяризировалась геббельсовской пропагандой. Была создана легенда о "чудо-оружии", способном в короткий срок поставить на колени Англию и обеспечить победу Германии. Имелась в виду беспилотная авиация.
      Конечно, применение реактивных самолетов-снарядов Фау-1 и баллистических ракет Фау-2, при помощи которых производились бомбардировки Лондона и других английских городов, причинило большой ущерб Англии. Потери английского населения от Фау-1 и Фау-2 достигли 42 тысяч человек. Но этими варварскими бомбардировками изменить стратегическую обстановку гитлеровской Германии не удалось.
      Самолеты-снаряды и ракеты практически не повлияли на ход событий на Западе и уж конечно на общий ход войны.
      Однако следует заметить, что воздушные налеты на Лондон и другие города, особенно в начале войны, явились для англичан настоящим бедствием. Истребительных самолетов, которые могли бы встречать на дальних подступах немецкие "Хейнкели" и "Юнкерсы", охраняемые "Мессершмиттами", у них не хватало. Основной истребитель английских ВВС того времени - "Харрикейн" имел скорость всего 520 километров в час, то есть меньше "Мессершмитта" на 50 километров.
      Только зенитная артиллерия да густая сеть аэростатов воздушного заграждения и были первое время серьезным препятствием для германских бомбардировщиков над английской территорией. Но этих мер защиты оказалось недостаточно; немецкие бомбардировщики методически бомбили английские города. Особенно пострадали Лондон и крупный промышленный центр Ковентри.
      Налеты гитлеровской авиации вынудили англичан ускорить строительство истребительных самолетов, как самого надежного средства защиты от воздушных нападений. Однако массовый выпуск истребителей в то время затруднялся постоянными бомбардировками. Тогда англичане приступили к строительству подземных заводов.
      В результате серьезной перестройки производства они довольно быстро наладили выпуск в большом количестве одноместных истребителей "Спитфайр", обладавших скоростью 585 километров в час. Вслед за этим англичане организовали массовый выпуск четырехмоторных бомбардировщиков "Ланкастер", что дало им возможность перейти от обороны к воздушному наступлению на Германию.
      Истребитель "Спитфайр" и бомбардировщик "Ланкастер" и составляли основу воздушной мощи Британии во время второй мировой войны.
      Английские бомбардировщики первого периода войны (1939 - 1941 годов) - это тяжелые четырехмоторные самолеты "Ланкастер", "Галифакс" и "Стирлинг" с бомбовой нагрузкой 6 - 7 тонн, с максимальной скоростью полета 450 километров в час. В силу сравнительно небольшой скорости и слабости оборонительного вооружения самолетов англичане совершали свои налеты в основном ночью.
      Но вот в декабре 1941 года в войну против Германии вступили США, и подавляющее количество бомбардировочных самолетов, принимавших участие в налетах на Германию, составили теперь "Летающие крепости" (В-17) и "Либерейтор" - тоже четырехмоторные самолеты, несущие примерно такой же груз бомб, как и перечисленные английские бомбардировщики. Но американские машины были хорошо вооружены оборонительными пулеметами и оказались менее уязвимы, чем английские. Американцы поэтому могли совершать и дневные налеты на Германию. Правда, и американцам пришлось в конце концов при каждом крупном налете "Летающих крепостей" сопровождать их большим количеством истребителей.
      Бомбежка Германии соединениями "Летающих крепостей" производилась обычно с аэродромов, расположенных на Британских островах. Самолеты подходили к цели эшелонированно по времени и с разных направлений. Это затрудняло действия противовоздушной обороны гитлеровцев. Такая тактика мешала концентрировать средства ПВО, и немцам приходилось распылять свои и без того ослабленные за счет Восточного фронта силы истребительной авиации.
      Первым крупным налетом на Германию был налет тысячи английских четырехмоторных бомбардировщиков на Кёльн в 1942 году.
      Гитлеровцы завопили. До этого ночные бомбардировки Лондона, Ковентри и других английских городов они называли "уничтожением военных объектов". Теперь же, когда английские бомбы стали сыпаться на германские города, Геббельс заговорил о "бесчеловечном терроре" англичан.
      В первый период войны, в 1939 - 1941 годах, англичане совершали малоэффективные налеты на северо-западную часть Германии - на Рур, Гамбург, Берлин. До Берлина добирались лишь немногие английские бомбардировщики, которые сбрасывали бомбы сравнительно малого калибра, и нанесенный ими ущерб германской столице был ничтожным. Тем не менее в Берлине при каждом таком налете весь город уходил под землю, в бомбогазоубежища, парализовалась вся жизнь.
      В 1940 году мне пришлось быть свидетелем таких налетов на Берлин, и я помню, что берлинцы переживали эти бомбежки весьма болезненно. Представляю себе, какой же ад кромешный творился в Берлине и других немецких городах при систематических налетах английских и, особенно, американских тяжелых бомбардировщиков!
      Тут уже налетали не десятки самолетов, а сотни и даже тысячи, в сопровождении большого числа истребителей. За один налет на Берлин сбрасывалось теперь не 2 - 3 тонны, а 2 - 3 тысячи тонн бомб, калибром в 2, 3, 5 тонн, а в конце войны - до 10 тонн весом.
      Так в результате авантюры нацистов германское население несло тяжелые потери.
      Большой интерес вызвало появление на Западном фронте нового английского бомбардировщика "Москито". Это деревянный двухмоторный самолет, обладавший скоростью лучших истребителей того времени - около 600 километров в час и большой дальностью. Машина, близкая по своим размерам к истребителю и благодаря этому мало заметная, управляемая лучшими, специально обученными английскими летчиками, наносила огромный ущерб гитлеровцам: она проникала в глубокие тылы и совершала там диверсии почти безнаказанно.
      Достаточно сказать, что на тысячу самолето-вылетов бомбардировщиков "Москито" было потеряно только 11 машин. Машина имела пушечное вооружение впереди и могла драться с истребителями противника. Это позволило англичанам совершить дневной налет на Берлин в январе 1943 года.
      На самолетах "Москито" англичане произвели ряд неожиданных диверсионных дневных налетов. Наиболее убедительной демонстрацией высоких летно-тактических свойств самолета явилось разрушение в дневных условиях плотины в Голландии.
      США перед войной имели сильно развитую транспортную авиацию, а боевую значительно слабее, чем, скажем, у Германии. Но, вступив в войну, американцы в короткий срок создали новые типы боевых самолетов и стали выпускать их в больших количествах.
      Любопытно, что перед самой войной немцы очень откровенно показывали свою авиацию знаменитому американскому летчику Линдбергу. Линдберг остался в восторге от "Люфтваффе".
      История Линдберга настолько поучительна, что стоит немного отвлечься и коротко о ней рассказать.
      Чарльз Линдберг - высокий, голубоглазый американец, скромный, даже стеснительный. Таким он запомнился мне в то утро одного из летних дней 1933 года, когда я впервые встретился с ним и его миловидной женой на водной станции "Динамо". Линдберг совершал тогда воздушное путешествие на гидросамолете "Локхид" и, прилетев в Советский Союз, посадил свой самолет на Москве-реке.
      Чтобы облегчить Линдбергу ориентировку и указать место посадки на реке, летчик Пионтковский на красном быстроходном моноплане моей конструкции встретил его в воздухе, неподалеку от Москвы, и привел точно к месту посадки.
      Вторично нам привелось встретиться с Линдбергом на Центральном аэродроме, где ему показывали некоторые советские самолеты, и в том числе красный моноплан, на котором его встречал Пионтковский.
      В то время Линдберг был самым знаменитым летчиком в мире. Он первый, 20 мая 1927 года, перелетел через Атлантический океан из Америки в Европу без посадки. Линдберг летел один, без штурмана, и оборудование его самолета было самым примитивным: ни автопилота, ни радиостанции, ни радиокомпаса, то есть приборов, которые теперь являются обязательной принадлежностью каждого самолета. Полет Линдберга, действительно героический, в свое время произвел мировую сенсацию.
      Линдберга принимали у нас очень радушно, как обычно принимают советские люди зарубежных гостей, и тем обиднее было узнать, что впоследствии он занял по отношению к Советскому Союзу недружелюбную позицию.
      Много позднее, уже после войны, стала известна печальная судьба этого человека.
      После знаменитого перелета через океан Линдбергу была оказана на родине восторженная встреча. Он стал самым популярным человеком в Америке. Его называли "американец номер один". Но это была беспокойная слава. Корреспонденты газет, фотографы, кинооператоры осаждали летчика с утра до ночи и каждый его шаг, каждое слово доводили до всеобщего сведения. Не только он, но и вся его семья преследовалась американской прессой. Линдберг не знал, как отвязаться от назойливых репортеров.
      Любопытные зеваки ходили за ним толпами. Личная жизнь стала для него невыносимой, и в конце концов все кончилось трагически.
      Гангстер Бруно Гауптман выкрал у Линдберга ребенка и потребовал за его возвращение такой большой выкуп, которого Линдберг уплатить не смог. Спустя некоторое время ребенка нашли убитым.
      В отчаянии, боясь потерять и второго ребенка, Линдберг решил бежать из своей страны - "самой демократической" страны, как именует ее американская пропаганда. Америка не смогла обеспечить безопасность своему первому гражданину.
      Чтобы ускользнуть от внимания вездесущих корреспондентов и бандитов, Линдберг тайно, ночью, на стареньком грузовом пароходе перебрался с семьей в Европу. Здесь он нашел временное убежище. Он прожил в Европе несколько лет (почти до самой второй мировой войны), побывал в Германии, Франции, Италии, Англии. Всюду он был желанным гостем, в каждой стране его знакомили с достижениями авиации. В то время самое благоприятное впечатление произвела на Линдберга авиация Германии. Больше того, Линдберга очаровал "новый порядок", установленный в гитлеровской Германии. Вернувшись перед войной в Америку, он стал одним из глашатаев немецкого фашизма.
      Позже, когда гитлеровцы разоблачили себя перед всем миром как варвары и убийцы, после того, как во вторую мировую войну вступали Соединенные Штаты Америки, Линдберг изменил свое отношение к Германии и даже оказался полезным Америке, как знаток немецкой военной авиации.
      Основу американской военной авиации в начале второй мировой войны составляли бомбардировщики: В-17, или "Флайнг фортресс" ("Летающая крепость"), имевший скорость полета 490 километров в час, дальность 4800 километров и бомбовую нагрузку 5,8 тонны, и "Либерейтор" со скоростью 500 километров в час, дальностью 4800 километров и бомбовой нагрузкой 4,3 тонны, а также одноместные истребители Р-40 ("Китти хаук") с максимальной скоростью полета 520 километров в час. Во второй период войны американцы значительно повысили качественный уровень своей авиации, наладили массовый выпуск бомбардировщиков В-29, или "Суперфортресс" ("Сверхкрепость"), со скоростью полета 600 километров в час, дальностью 6400 километров и бомбовой нагрузкой 9 тонн, а также истребители Р-51 ("Мустанг") со скоростью около 600 километров в час и Р-39 ("Айркобра" "Воздушная кобра") со скоростью 580 километров в час.
      Одновременно американцы выпускали тяжелые истребители Р-47 ("Тандерболт"), скорость которых равнялась 640 километрам в час. Р-47 имел большие, чем первые два исребителя, высотность и дальность полета и чаще всего использовался для сопровождения бомбардировщиков.
      И наконец, американцами был создан и в огромных количествах выпускался для всех союзников один из самых популярных самолетов того времени военно-транспортный самолет "Дуглас С-47", являющийся военным вариантом пассажирского ДС-3, он имел скорость 346 километров в час, дальность 2400 километров и мог поднимать 25 человек.
      Американская авиация имела свои особенности: в отличие от советской, английской, немецкой она делала основной упор на производство бомбардировщиков. И вот почему: США - страна заморская; американцы в то время не особенно боялись нападения вражеской бомбардировочной авиации: противнику было трудно добраться до них через океан. А чтобы иметь возможность воевать вне пределов собственной территории, американцы создали мощную и разнообразную бомбардировочную авиацию.
      Главную массу американского воздушного флота составляли "Летающие крепости", которые применялись не только против Германии, но и против Японии. С аэродромов тяжелой авиации, расположенных на Британских островах и на юге Италии, эти машины могли бомбить и Берлин, и другие города Центральной Германии. На Дальнем Востоке американцы со своих баз долетали на "Летающих крепостях" до Японии.
      "Летающая крепость" - тяжелый бомбардировщик, предназначенный для доставки груза бомб на дальние расстояния. Он должен иметь такой запас горючего, чтобы можно было долететь до отдаленной цели и возвратиться на свой аэродром. Это машина большой грузоподъемности и большого веса - около 50 тонн, и для ее полета требуется огромная мощность. Самолет снабжен четырьмя моторами, по 2 тысячи лошадиных сил каждый.
      Каждый такой самолет поднимает несколько тонн бомб и несет их на расстояние в 2 - 2,5 тысячи километров.
      Если цель отстоит от аэродрома на меньшем расстоянии, самолет берет меньше горючего, но больше бомб. Чем дальше расстояние до цели, тем больше горючего и меньше бомб.
      Однако не все военные объекты на территории Германии оказались доступны для бомбежки с аэродромов, находившихся в распоряжении американской бомбардировочной авиации: радиус действия бомбардировщиков был недостаточен. Тогда совместно с командованием советской авиации были организованы так называемые челночные операции американских бомбардировщиков. "Летающие крепости", отправляясь с авиационных баз в Северной Африке и Западной Европе, достигали любого пункта территории противника и, отбомбивишись, совершали посадки на советских аэродромах: для возвращения на свои базы у них не хватало запаса горючего. На советской территории, под Полтавой, на Украине, построили аэродром, специально предназначенный для приема "Летающих крепостей". Здесь они заправлялись горючим и бомбами и вылетали в обратный рейс. После вторичной бомбежки они возвращались на свой аэродром.
      Современный четырехмоторный бомбардировщик весьма сложен. Оборудованный новейшими приборами, он способен лететь вслепую на протяжении многих часов и поддерживать связь по радио на многие тысячи километров. Радиолокационная аппаратура позволяет ему в условиях слепого полета, в непроглядную ночь, выходить точно к цели и бомбить ее через облака. Советские тяжелые четырехмоторные бомбардировщики периода Отечественной войны ПЕ-8 имели примерно такие же летно-тактические данные.
      Основным назначением американских истребителей "Тандерболт", "Мустанг", "Айркобра" было сопровождение бомбардировщиков. Им полагалось иметь большую дальность полета, нести много горючего, и они оказались значительно тяжелее по сравнению с истребителями "Мессершмитт", "Спитфайр" и советскими истребителями.
      С самолетом "Айркобра" мы хорошо познакомились во время войны, когда некоторое число этих самолетов получили по ленд-лизу.
      Еще в конце 1941 года мы вели переговоры с англичанами и американцами о том, чтобы они помогли нам самолетами, моторами, оборудованием. Однако англичане ничего существенного дать нам не могли, кроме устаревших истребителей "Харрикейн", которые были сняты у них с вооружения. На этих "Харрикейнах" советские летчики сражались на Северном фронте; в частности, Герой Советского Союза Сафонов нес службу патрулирования и охраны морских конвоев в районе Кольский полуостров - Мурманск.
      После вступления в войну Соединенных Штатов Америки мы стали получать от американцев истребители Белл "Айркобра"; они перегонялись советскими летчиками из Аляски через Сибирь прямо на фронт. На первых сериях этой машины обнаружили серьезные дефекты, было зарегистрировано несколько катастроф из-за поломки в полете стабилизатора. Мы немедленно поставили об этом в известность американцев, и тогда в Москву прибыли специалисты с заводов фирмы "Белл".
      Американский конструктор побывал в воинских частях, где на месте изучил причины и обстоятельства поломок самолетов "Айркобра". После этого я с ним встретился, мы обсудили создавшееся положение и наметили меры по устранению дефектов.
      Прежде всего мы считали необходимым усилить стабилизатор. С этой целью в частях были проведены ремонтные работы. В последующем фирма "Белл" стала выпускать усовершенствованный вариант этого самолета под названием "Кингкобра" ("Королевская кобра"), где, с учетом боевой эксплуатации на советско-германском фронте, большинство дефектов было устранено. Мы продолжали получать эти машины уже в усовершенствованном варианте.
      У американцев была хорошо развита морская авиация. За время войны они построили большое количество авианосцев. Это специальные суда, у которых верхняя палуба не имеет надстроек, а представляет собой взлетно-посадочную площадку для самолетов. Под охраной военных кораблей и истребителей они скрытно подходят на близкое расстояние к объектам бомбардировки. Десятки самолетов - легкие одномоторные бомбардировщики и торпедоносцы - подаются грузовыми лифтами из трюма на палубу, взлетают и отправляются к цели. Выполнив задание, возвращаются обратно.
      В связи с большими расстояниями на тихоокеанском театре военных действий американцам было не всегда удобно совершать налеты при помощи четырехмоторных бомбардировщиков. Ведь и "Летающие крепости" обладают пределом дальности полета. До того момента, пока американцы не захватили ряд островов на Тихом океане и не построили там аэродромы для "Летающих крепостей", авианосцы играли большую роль в войне с Японией.
      Американская авиация нанесла большой урон Германии. Она в значительной степени разрушила Берлин, Дрезден, Франкфурт-на-Майне и другие города. Характерно, что при налетах на промышленные центры американская авиация сохраняла от разрушения важные предприятия Западной Германии: на владение этими предприятиями рассчитывали американские монополии. Тем сильнее страдали от налетов непромышленные объекты, тем больше было жертв среди гражданского населения.
      На протяжении почти всей войны англо-американцы, ограничиваясь лишь воздушными операциями, всячески тормозили открытие второго фронта в Европе. Для оправдания этого приводились всевозможные причины. В Москву явился даже Черчилль, чтобы лично убедить Советское правительство в невозможности второго фронта.
      Однако быстрое продвижение наступавших советских войск летом 1944 года побудило наших союзников поспешить. 6 июня 1944 года англо-американские войска начали вторжение в оккупированную гитлеровцами Францию. Активная роль в этой операции была отведена союзным воздушным силам.
      Множество английских и американских самолетов с прицепленными к ним на буксирах планерными поездами, в которые были погружены десантные войска, и под охраной истребителей "Спитфайр", "Айркобра", "Мустанг" пересекли пролив Ла-Манш. Над побережьем планеры отцепили, и они приземлились на французской территории.
      Парашютные войска вместе с вооружением и боеприпасами сбрасывались также с четырехмоторных транспортных самолетов.
      Тем временем подошли морские десантные суда, баржи и катера, с которых начали высаживаться "командос" (отряды вторжения).
      Гитлер бросил к побережью подкрепления, но воздушные десанты союзников заранее разрушили мосты и дороги и затруднили своевременный подход противника к берегу. Так в течение двух-трех дней союзная авиация обеспечила морскому десанту захват знаменитого "Атлантического вала".
       
      Конструктор и война
      Тайная война конструкторов. - Качество оружия проверяется в бою. Конструктор должен быть тактиком. - Неприятности Вилли Мессершмитта. - На фронте появился "Мессершмитт-109Г". - Поучительная история с мотором М-105. Реактивные снаряды на советских истребителях. - Девиз конструктора - быть всегда впереди.
      Еще в середине 30-х годов, когда в воздухе запахло войной, резко усилилось соревнование между конструкторами всех государств. И в первую очередь оно охватило немецких, советских, английских, американских, итальянских и французских конструкторов.
      Все понимали, что надвигающаяся война станет войной моторов. В ней победит тот, чья техника окажется лучше, у кого смелее научно-техническая мысль.
      В предстоящей войне большая роль отводилась авиации, как одному из решающих видов вооружения. И мы, советские конструкторы, знали, что, напряженное и молчаливое, это соревнование между странами происходило в научных институтах, конструкторских бюро, лабораториях, на полигонах. Успеть подготовиться к войне, обогнать противника в развитии техники стало главной целью каждого конструктора, в какой бы области вооружения он ни работал.
      В силу засекреченности производства вооружения каждая страна шла своим путем, все предугадать было трудно. Однако когда гитлеровская армия напала на Советский Союз и мы увидели ее воздушные силы в действии, то убедились, что советская авиационная мысль развивалась по верному пути.
      Конечно, в ходе войны некоторые типы самолетов отсеивались, не принимались на вооружение. Например, уже в октябре 1941 года было прекращено производство истребителей МиГ-3, а в 1943 году - бомбардировщиков ИЛ-4. В 1944 году на фронт начали поступать новые бомбардировщики - ТУ-2.