Сталин повторил несколько раз:
      - Государство не может жить без резервов!
      Этот разговор по возвращении в наркомат я записал дословно.
      Мы ушли от Сталина с твердой верой в то, что, как бы ни тяжелы были временные неудачи, все равно неоспоримое преимущество на нашей стороне и наша победа неминуема. Мы ушли в приподнятом, бодром настроении и с новой энергией принялись за дела, чтобы не только восстановить выпуск самолетов и моторов на эвакуированных предприятиях, но и значительно увеличить его.
      13 октября было сообщено об оставлении советскими войсками Вязьмы после многодневных тяжелыx боев.
      14 октября гитлеровцы овладели городом Калинином. Враг подошел к Москве совсем близко.
      И вот утром 15 октября меня вызвал нарком и сказал, что есть указание правительства немедленно эвакуировать конструкторов и что ответственность за их отправку возлагается на меня.
      Правительство считало необходимым оградить конструкторов от каких-либо случайностей и удалить их от линии фронта.
      Основной состав наших конструкторских бюро был уже вывезен вместе с заводами в общих эшелонах, а сейчас речь шла о главных конструкторах, находившихся еще в Москве. Приняв решение, я вернулся к себе в кабинет и решил тотчас же позвонить Ильюшину, Поликарпову, Архангельскому и др.
      Однако это дело доставило мне больше хлопот, чем решение какой-нибудь сложной технической проблемы. С кем бы я ни разговаривал, у каждого были причины, по которым он никак не мог быстро выехать.
      Звоню Поликарпову:
      - Николай Николаевич, как дела? Отправили свой завод? Все, что нужно, вывезли? Все люди выехали? Теперь отправляйтесь сами.
      - Куда? Называю город.
      - Каким способом?
      - Любым, каким желаете, - говорю. - Хотите самолетом - свяжу вас сейчас с аэродромом, вам сообщат, когда нужно туда приехать. Хотите поездом - обеспечу возможность выехать по железной дороге. Хотите - машиной.
      Но оказывается, Поликарпов никак не может выехать немедленно: за 40 километров от Москвы, на даче, у него сестра, ее нужно вызвать в Москву.
      Наконец уславливаемся, что Николай Николаевич выезжает ночью на машине.
      Проверяю в 11 часов вечера, выехал ли Поликарпов. Оказывается, нет. Вызываю к телефону:
      - Николай Николаевич, что же вы?
      - Видите, какая погода. Ни зги не видно, снег идет. Я уж лучше подожду до утра.
      - Никаких отговорок, поезжайте немедленно!
      Никому не верилось, что нужно покинуть родную Москву, в которой прожита жизнь. Каждый цеплялся за последнюю возможность пробыть здесь хотя бы лишний час.
      Конструктор Архангельский, по его словам, очутился в более тяжелом положении. Когда я с ним созвонился, он мне сказал:
      - У меня мать-старуха больна, прикована к постели. Куда я ее возьму? Бросить я ее не могу. Дайте день отсрочки.
      - Александр Александрович, вы понимаете или нет, что приказано отправляться немедленно?
      - Да, может быть, не персонально мне?
      - Именно персонально всем главным конструкторам, в том числе и вам.
      Так или иначе, к 12 часам ночи все выехали из Москвы. В первом часу ночи меня вызвал нарком:
      - Ну, как дела с конструкторами?
      - Все выехали.
      И докладываю, кто каким способом и куда. Нарком сидит за столом усталый, измученный, с посеревшим лицом и с красными от недосыпания глазами.
      Раздается звонок кремлевского телефона. Звонит Анастас Иванович Микоян. Он спрашивает, выехали ли конструкторы. Нарком перечисляет персонально каждого.
      Затем слышу, на какой-то вопрос отвечает:
      - Да, он здесь. Занимался весь день отправкой конструкторов, а сейчас вот сидит у меня.
      После разговора с Микояном нарком сказал, что и мне приказано выезжать. К выполнению этого распоряжения я не был подготовлен и, так же как все конструкторы, которых пришлось мне сегодня уговаривать, начал просить отсрочки:
      Нельзя ли отложить до следующего дня? Я на самолете вылечу.
      - Вы слышали, что сказал Анастас Иванович? Выполняйте распоряжение.
      У меня были тысячи причин, мешавших, казалось бы, выехать сейчас же, немедленно, но нужно было выполнять распоряжение.
      Остаток ночи я использовал на подготовку. Адская ночь была! Следовало проехать на завод, забрать кое-какие документы, заглянуть домой, взять личные вещи, кое-что уложить, спрятать, запереть. Нужно было попрощаться с товарищами, остававшимися на заводе, дать необходимые указания. Наконец, вернуться в наркомат.
      В 6 часов утра 16 октября я выехал из Москвы на автомобиле "Понтиак" к месту эвакуации аппарата нашего наркомата.
      Бедный "Понтиак"! Кто бы мог подумать, какие испытания ему придется выдержать в пути! До этого он знал только асфальтированные улицы Москвы, заправлялся в хороших колонках, каждый день его мыли, полировали до блеска. А тут путешествие по ступицу в грязи по рязанскому бездорожью!
      Вместе с нами ехали грузовая трехтонка и легковая "эмка" с моими основными помощниками, которые также задержались в Москве в связи с отправкой эшелонов.
      Вопреки ожиданию, на Рязанском шоссе ни встречных, ни попутных машин почти не было. Дорога совершенно свободная. Там и сям по краям шоссе отрыты ровики, и в них стояли противотанковые орудия. Из окон каменных полуподвалов выглядывали пулеметные дула. Многочисленные "ежи" из рельсов, из железных балок навалены вдоль дороги. Противотанковые рвы и окопы также попадались часто.
      Утро было холодное, серое. Большими мокрыми хлопьями валил снег.
      До Рязани мы доехали быстро и без происшествий. Главные наши мытарства начались отсюда. Здесь кончалась асфальтированная автострада, и дальнейший путь лежал по размокшим, разъезженным грунтовым дорогам.
      После первого же получаса езды от Рязани кремовый "Понтиак" стал черным от налипшей на него жидкой грязи. То и дело приходилось вылезать из машины, вытаскивать ее из грязи, протирать переднее стекло. Мы сами скоро стали похожи на чертей.
      Я очень обрадовался предусмотрительности шофера Миши Сущинского, который захватил огромные резиновые сапоги для себя и для меня: я почти не снимал их в дороге.
      И мы, и наши машины совершенно выбились из сил после двух суток пути по размокшему, липкому чернозему.
      Ехать приходилось с опаской.
      Ночью в районе Ряжска колонна остановилась, погасли фары. В небе гудели самолеты.
      Несколько минут мы провели в абсолютной тишине и двинулись в дальнейший путь, когда самолеты исчезли. В конце концов мы попали в какую-то деревню, откуда дальше ехать было уже совершенно невозможно. Трехтонка, которую мы выслали вперед, сама не в состоянии была выбраться из грязи и не могла нас буксировать. Пришлось выслать пешую разведку. Она доложила: ехать дальше нельзя. Решили пробраться к железнодорожному полотну.
      Поехали целиной, лугами, без всякой дороги. Затем некоторое время двигались вдоль полотна через какие-то ямы и канавы.
      Добрались до переезда, там свернули на рельсы и дальше - на машинах прямо по шпалам. Хорошо, что не было встречных поездов и до Мичуринска оставалось всего пять-шесть километров.
      В Мичуринске выяснилось, что дальше дорога еще хуже, и нам пришлось отправиться поездом.
      С помощью местных товарищей мы быстро погрузили нашу автоколонну на платформы.
      Мне не понадобился пассажирский билет: я ехал в легковой машине на платформе.
      Теперь уже без особых происшествий мы добрались до цели нашего путешествия.
      Здесь, в старом волжском городе, на одном из заводов сельскохозяйственного машиностроения налаживалось производство истребителей ЯК-1. Это было очень сложно. И по технологии, и по точности изготовления деталей, и по характеру применяемых материалов нет ничего общего у самолета с сельскохозяйственной машиной. Требовалось создать специфические для авиационного завода службы летно-испытательную, аэродром с ангарами, тир для отстрела пушек и пулеметов и т. д.
      Но дело было на верном пути - завод уже собирал первые ЯКи. Мое вмешательство почти не требовалось. Были задачи более сложные, и мне предстояла новая дальняя дорога.
       
      На Востоке
      В Сибири. - Серийный завод.- Эвакуированные продолжают прибывать. "Ненормальный" зам директора. - Люди понимают обстановку. - С ЛАГГов на ЯКи. Советское чудо в тылу. - Авиапромышленность превосходит довоенный уровень. 2260 самолетов в месяц
      Государственный комитет обороны направил меня в один из сибирских городов на крупный завод машиностроения, приспособленный для выпуска самолетов. Мне было поручено в кратчайший срок организовать на этом заводе производство истребителей.
      29 октября 1941 года на самолете "Дуглас" я вылетел вместе со своими помощниками через Оренбург в Сибирь. На другой день в 8 утра приземлились на заводском аэродроме, где нас встретили директор, главный инженер и парторг завода. Прямо с аэродрома мы отправились в цехи раскинувшегося на большой территории огромного предприятия с корпусами из бетона, стали и стекла.
      Хочу дать читателю хотя бы схематическое представление о серийном авиационном заводе. Он занимает обширную территорию. В десятках цехов заняты рабочие самых разнообразных специальностей. Тут слесари, токари, фрезеровщики, литейщики, столяры, жестянщики, обойщики, мотористы, механики, кузнецы, шлифовальщики...
      Боевой самолет - сгусток достижений современной науки и техники. Это сложнейшая машина. Представление о ней можно получить, лишь увидев ее без обшивки. Откроется, казалось бы, уму непостижимое хитросплетение всевозможных трубок, электрических проводов, приборов и механизмов.
      Самолет-истребитель периода Отечественной войны весил в среднем около 3 4 тонн, поэтому легко себе представить, какое огромное количество всевозможных авиаматериалов перерабатывал завод. Материалы на такой завод прямо с железнодорожной ветки доставляются в громадные специализированные склады. Алюминий и его сплавы поступают на склад цветных металлов; сталь и чугун - на склад черных металлов; резиновые изделия - на склад резины; краски, лаки - на склад химических изделий.
      Поблизости от складов расположены заготовительные цехи, где идет раскрой материалов - самая первая операция по изготовлению самолета. Здесь по специальным шаблонам из металла вырезаются будущие детали самолета, распиливаются и застругиваются деревянные планки для деревянных деталей, производится раскрой фанерных листов для обшивки крыла или фюзеляжа, нарезаются болванки для кузницы, раскраиваются текстильные материалы, например полотно для обтяжки рулей, элеронов и других деталей.
      Раскроенный и заготовленный материал поступает в основные заготовительные и агрегатные цехи. Детали, требующие ковки, доставляют в кузницу, а детали для механической обработки везут в механические цехи - там из стального прутка точат болты, гайки, всевозможные трущиеся и вращающиеся детали самолета, а из специальных поковок изготовляются детали шасси, управления и моторной группы.
      В штампово-прессовом цехе штампуются дюралевые детали для хвостового оперения, капотов, крыла, для топливных и масляных баков. В слесарно-сварочном цехе изготавливаются стальные и дюралевые узлы для всех агрегатов самолетов.
      Затем из разных цехов детали поступают в агрегатные цехи - фюзеляжный, крыльевой, оперения, шасси, капотный и др., - где из отдельных деталей собираются целые части или агрегаты самолета, как, например, шасси, хвостовое оперение, фюзеляж, крыло.
      Все заготовительные и агрегатные цехи изготовляют детали сериями, то есть большими партиями, по определенному, заранее разработанному графику.
      Производственный график каждого цеха - это подробно разработанный план, в котором определено, какие детали, в каких количествах и к какому сроку должны быть изготовлены.
      Каждая деталь, каждый агрегат принимаются контрольным отделом. Цеховые контролеры тщательно осматривают готовую деталь, проверяют, соответствует ли она чертежу, взвешивают ее, чтобы не превышала установленного веса, отбраковывают негодные, а на годных ставят свое клеймо.
      Из агрегатных цехов окончательно готовые, принятые контролером и окрашенные, детали поступают в сборочные цехи, где собираются уже крупные части самолета. Цех сборки крыла устанавливает на крылья элероны, закрылки, закрепляет шасси. Цех сборки фюзеляжа устанавливает все для управления самолетом: приборы, радиоаппаратуру и т. д. В цехе сборки хвостового оперения стабилизатор стыкуется, то есть соединяется, с рулями высоты, а киль - с рулем поворота.
      Готовые крылья, фюзеляж, хвостовое оперение поступают в основной сборочный цех завода на громадный конвейер сборки. Сюда же подаются со склада готовых изделий моторы, винты, колеса. Тут производится также установка на самолет вооружения. Двигатели, колеса, а также предметы вооружения и оборудования изготовляются специальными заводами и поступают на сборочный конвейер самолетостроительного завода в готовом виде.
      Основной, сборочный цех, называемый обычно цехом окончательной сборки, самый большой, просторный, высокий цех на заводе. Вдоль всего цеха размещен главный конвейер сборки. Это рельсовая линия, на которой на специальных, соединенных между собой, тележках устанавливается собираемый самолет.
      Путь сборки самолета разбит на несколько десятков стендов, на каждом из которых производится определенная сборочная операция. На первом стенде, например, происходит так называемая стыковка крыла с фюзеляжем, на втором установка мотора и соединение всей проводки, на третьем - установка капотов и винта и т. д. На каждую производственную операцию отпускается одинаковое время.
      Через определенные промежутки времени по сигналу сирены происходит передвижка конвейера. К этому моменту каждая сборочная бригада должна закончить весь объем отведенных ей работ. Мотористы должны полностью установить мотор и соединить все трубопроводы; капотчики - поставить и подогнать все капоты и т. д. Всякая остановка задерживает конвейер, поэтому здесь царит строжайшая производственная дисциплина. Приятно смотреть на четкую, слаженную работу сборщиков на конвейере!
      Ну, а если какая-нибудь бригада не успела закончить операцию на своем стенде? Что тогда? Все равно конвейер не задерживается, а самолет с недоделкой идет до конца. С последнего стенда такой самолет не выходит на летно-испытательную станцию, на аэродром, а отводится в так называемое "болото". На каждой недоделанной машине устанавливается флажок с обозначением бригады или фамилии рабочего, по вине которого машина попала в "болото". Попасть сюда считается позором для сборщиков.
      Готовый самолет, перед тем как поступить на аэродром для летных испытаний, по пути заходит в тир, где производится отстрел оружия боевыми патронами и опробуется винтомоторная группа. На самолете впервые запускается мотор. Если оружие действует безотказно и мотор работает хорошо, самолет из тира выпускают на аэродром, где летчики-испытатели поднимают его в воздух.
      Каждый новый серийный самолет проходит программу летных испытаний. За 20 30 минут полета испытатель должен проверить скорость и маневренность машины, проверить ее на фигуры высшего пилотажа, убедиться в ее прочности, надежности и быстроходности. Только после этого самолет может быть передан в руки военного летчика.
      Каждый новый опытный самолет после заводских летных испытаний проходит государственные испытания, которыми определяются его основные качества и целесообразность принятия на вооружение Военно-Воздушного Флота. Но государственные испытания - это испытания одиночного, первого, экспериментального образца. И хотя они дают представление об основных качествах самолета, этого, однако, недостаточно для полного выявления свойств самолета при массовом его боевом применении.
      Поэтому после успешного завершения государственных испытаний опытного образца, принятия его на вооружение и запуска в серийное производство формируется воинская часть, где два-три десятка серийных машин проходят войсковые испытания в полном объеме боевой работы.
      Машина летает уже с полевого аэродрома, не так хорошо оборудованного, как наши испытательные заводские аэродромы, не такого гладкого, без бетонных дорожек. Там нет ангаров, и машины стоят под открытым небом. Словом, машины испытываются уже не в тепличных условиях. Летчики проводят на них показательные воздушные бои, штурмовку, полеты на высоту, перелеты на расстояние. В результате этих испытаний за короткий срок производится "утряска" машины. Все обнаруженные дефекты тщательно изучаются, и конструктор стремится как можно быстрее устранить их. Собственно говоря, работа по устранению дефектов самолета идет все время, пока живет и летает самолет, начиная с государственных испытаний, потом войсковых и даже после того, как все испытания закончены, - в процессе боевой работы, которую самолеты уже тысячами ведут в строевых частях.
      Лишь с течением времени, по мере увеличения срока боевой работы самолета, все его дефекты выявляются и устраняются, и бездефектным самолет, собственно, становится тогда, когда наступает время снимать его с серийного производства, когда на смену ему приходят другие, более совершенные машины, у которых, в свою очередь, также вначале надо лечить "детские болезни".
      "Детские болезни" не всегда могут быть выявлены при государственных и даже войсковых испытаниях самолета, и обнаруживаются они уже в процессе его более или менее массовой эксплуатации. Мелкие, но порой многочисленные дефекты отнимают внимание и силы у конструкторов и производственников. Устранение каждого недостатка не терпит отлагательства потому, что с каждым днем завод выпускает машин все больше, и если не принять своевременно мер, то дефекты, как снежный ком, наслаиваются один на другой и могут привести к серьезным неприятностям.
      К числу распространенных дефектов новых машин относятся всякого рода течи в трубопроводах и соединениях. Для питания мотора топливом на самолете имеются бензиновые баки. Горючее поступает в мотор по тонким дюралевым трубочкам; трубочки эти хитро переплетаются со всей конструкцией самолета. Во время работы мотора трубопроводы, как и сами бензиновые баки, немножко вибрируют, поэтому в некоторых местах иногда появляются трещины от вибрации, бензин начинает вытекать.
      Это очень опасный дефект, который может быть причиной пожара на самолете. Для его устранения подкрепляют трубки в местах, где они испытывают вибрацию, или вместо трубок ставят гибкие шланги.
      Мотор развивает при работе большую мощность, выделяя огромное количество тепла, возникающего от высоких температур при сгорании топлива и от трения движущихся частей. Это тепло - несколько тысяч калорий - отнимается у мотора маслом, проходящим через трущиеся детали мотора. Масло нагревается и отдает тепло в воздух, проходя через масляный радиатор, а затем, охлажденное, попадает в мотор для того, чтобы вновь нагреться и вновь через масляный радиатор отдать тепло воздуху.
      Масляный радиатор, масляный бак и маслопроводы боятся вибрации, которая вызывает трещины и течь масла. А потеря масла для самолета - это гибель, ибо без смазки мотор, все его трущиеся детали немедленно выходят из строя.
      Всякую тряску и вибрацию болезненно ощущают водяные трубы и водяные радиаторы, сделанные из тонких медных или алюминиевых трубочек. Словом, пока машина не "утрясена", то есть все детали не проверены в длительной работе, все эти водо-, масло-, бензосистемы очень подвержены "детским болезням".
      У каждого самолета имеется много различных систем управления, например механизм уборки шасси в полете, действующий от сжатого воздуха, вырабатываемого миниатюрной компрессорной установкой. Достаточно малейшей трещинки в тончайшей трубочке, по которой поступает сжатый воздух, - и летчик не сможет убрать в полете шасси или, что еще хуже, не сможет выпустить шасси при посадке.
      Существует еще много неприятностей, подстерегающих конструктора на каждом шагу. Но это почти неизбежно для каждого вступающего в жизнь самолета.
      Я описал схему серийного налаженного производства самолетов, но сибирский завод, на который прибыл я по поручению ГКО, к сожалению, был еще далек от описанной схемы. Он уже около года имел задание производить истребители ЛАГГ-3, но состояние работ по этому самолету оказалось весьма плачевным. К моменту нашего приезда завод был забит недоделанными самолетами. Не только сборка, но и почти все цехи превратились в "болото". Сдачи готовых к бою машин в последние месяцы не производилось совсем.
      Директор и главный инженер были растеряны, и, хотя, для первого раза, я задавал вопросы только самого общего характера, в их ответах чувствовалась явная беспомощность.
      Чтобы разобраться в причинах создавшегося положения, пришлось в течение нескольких дней самым внимательным образом изучать обстановку, ходить по цехам, беседовать с начальниками, мастерами, рабочими. Затем решили созвать первое совещание руководящих работников, включая начальников цехов, и поделиться с ними впечатлениями.
      Причиной создавшегося положения, на мой взгляд, явился чрезвычайно низкий уровень технологической подготовки производства. Наиболее яркой иллюстрацией этому служил цех окончательной сборки. Здесь самолеты собирались на постоянных стапелях, и все операции - от первой до последней - производились на одном и том же месте, в основном одними и теми же бригадами, или бригадами, которые кочевали от стапеля к стапелю. Характер производства был кустарный: конвейерным, поточным производством и не пахло. Такое же положение сложилось и в агрегатных цехах - в крыльевом, в фюзеляжном, в цехе оперения и др. И здесь все работы выполнялись на стационарных стапелях. Малейшие задержки и неполадки на каждом отдельном стапеле в конечном итоге вырастали в такой снежный ком, что справиться с ним было уже невозможно.
      На сборке в стапелях в разной степени готовности стояло несколько десятков самолетов. У каждого из них имелись какие-то недоделки, не хватало деталей, приборов. На одном нет элеронов, на другом - пулемета, на третьем - масляных радиаторов, на четвертом - труб для радиаторов, на пятом - приборов.
      Разумеется, и при поточной сборке из-за общей нехватки приборов, радиаторов и других изделий самолетов производилось бы меньше, чем полагалось по плану, но какое-то количество машин все же выходило бы. А тут получилось так, что на одной машине не хватает одного, на другой - другого, а в итоге ни один самолет не может быть сдан. Новые машины закладывать было негде: стапели оказались занятыми.
      В сборочном цехе отсутствовал самый элементарный порядок. Самолеты, заложенные в стапели близко к выходу из цеха, почему-то сборкой задерживались, а опережали их находившиеся в отдаленных стапелях. Приходилось постоянно делать перетасовки и перестановки, и все это вконец срывало нормальный ход работ.
      Это была полная дезорганизация, называемая в промышленности некомплектностью. А вернее, просто хаос в производстве.
      Дело дошло до того, что машины с недоделками стали вывозить из цеха на аэродром в надежде там их доукомплектовать или устранить недоделки. В результате на аэродроме скопилось несколько десятков машин, представлявших весьма странное зрелище. Вот на шасси стоят готовые фюзеляжи, а рядом, прямо на земле, лежат недоконченные крылья. На одном самолете не хватает винта, на другом почему-то снято горизонтальное оперение, у третьего вместо правой ноги шасси стоит козелок.
      В довершение всего неожиданно и, как водится, без предупреждения наступила суровая сибирская зима. Беспорядочное скопление самолетов покрылось метровым слоем снега. Аэродром напоминал кладбище. Из-под снежных сугробов торчали только хвосты да носы самолетов.
      Пришлось организовать настоящие раскопки. Крылья и разложенные на земле мелкие детали самолетов искали щупами, но не все удалось отыскать, многое обнаружилось лишь весной 1942 года, когда сошел снег.
      Военные приемщики и летчики из фронтовых частей, приехавшие за самолетами, в ярости метались по заводу, но ничего добиться не могли...
      И все это происходило в такие неимоверно тяжелые для страны дни, когда каждый истребитель был буквально на вес золота, когда фронт требовал, просил, умолял дать больше самолетов, когда наши наземные войска смотрели в небо и спрашивали: "Где же наши самолеты? Где же наша авиация?" - и подчас отпускали по адресу летчиков нелестные выражения. А летчики ни в чем не были повинны.
      В глаза бросалась слабость технического руководства заводом. Нетрудно было понять, что в таких условиях дать фронту самолеты, да еще в том количестве, какого требовало правительство, не представлялось возможным. Пришлось настоять на немедленной замене главного инженера и на его место порекомендовать Артема Никитича Тер-Маркаряна, работавшего на другом заводе. Это энергичный, передовой инженер, отлично знающий свое дело.
      Перед октябрьскими праздниками приехал секретарь обкома партии, которому руководство завода за месяц до того клятвенно обещало сдать к годовщине Октября 30 самолетов ЛАГГ-3, но в создавшейся ситуации ни один самолет сдать не удалось. Надо было видеть, как тяжело переживал все это заводской коллектив!
      Октябрьский праздник 1941 года я встречал не в Москве. Здесь не было затемнений и других признаков прифронтовых городов, к чему уже привыкли москвичи. Но и наш сибирский город жил суровой, напряженной жизнью - все подчинялось интересам фронта.
      В предпраздничную ночь мы услышали по радио о том, что в Москве, как обычно, состоялось торжественное заседание, на котором выступил Сталин. На другой день мы узнали о параде на Красной площади и о том, что Сталин, как всегда, стоял на Мавзолее. Весь день 7 ноября по радио передавалась речь Сталина перед фронтовиками, проходившими торжественным маршем по Красной площади.
      Все это вливало в сердца миллионов людей чувство уверенности в завтрашнем дне, веру в нашу победу.
      Обстановка на заводе с каждым днем становилась все сложнее. Прибывало все больше оборудования эвакуированных предприятий. Одни из них до эвакуации выпускали истребители ЯК, другие - ЛАГГ. Пришлось, не теряя времени, организовывать два потока: наряду с ЛАГГом, который здесь уже производился, освоить производство и ЯКов. В отношении последних можно было опереться на эвакуированный сюда из Москвы серийный завод, приехавший со своей оснасткой и заделом по этим самолетам. Строго говоря, в налаживании производства ЯКов и заключалась цель моего командирования в Сибирь. Но дела сложились так, что пришлось прежде всего заняться наведением элементарного порядка в производстве ЛАГГов, а потом уже переключаться на организацию производства ЯКов.
      Эшелоны из европейской части Союза стали приходить на завод один за другим. Люди выгружались на городском вокзале, а платформы и вагоны с оборудованием, материалами и прочим техническим имуществом перегонялись на заводскую ветку.
      Прием прибывающих эшелонов вызывал много хлопот: вагоны могли оставаться под разгрузкой не больше 3 - 4 часов. Требовалось освобождать пути для вновь подходящих эшелонов, а подвижной состав немедленно гнать обратно на запад. Большие трудности вызвали разгрузка и размещение оборудования. Вдобавок ко всему и порядка в приеме прибывающих грузов было маловато.
      Достаточно сказать, что через час после прихода эшелона нашего конструкторского бюро с конструкторским оборудованием, письменными столами и стульями уже трудно было найти на месте стол или стул. Работники действующего завода торопились растащить все по своим кабинетам и цехам. И только благодаря тому, что наше оборудование было окрашено в светлые тона, нам удалось быстро прочесать цехи и обнаружить, где что находится.
      Работникам прибывшего заводского аппарата приходилось включаться в работу немедленно, едва они ступали на сибирскую землю.
      Ибрагим Сеидов, назначенный заместителем директора, рассказывал мне смешной эпизод, случившийся с ним в первый же день прибытия на сибирский завод.
      Приехав поздно вечером, Сеидов остановился в заводской гостинице. В комнате стоял телефон. Измученный в дороге, после многих бессонных ночей, Сеидов завалился в постель. Не то в 2, не то в 3 часа ночи раздается телефонный звонок. Сеидов поднимает трубку и слышит:
      - Вы товарищ Сеидов?
      - Да, я Сеидов.
      - Вы новый заместитель директора завода?
      - Да, я.
      - Товарищ Сеидов, с вами говорит ответственный дежурный по заводу. Сейчас прибыл железнодорожный состав с углем. Укажите, куда подать этот состав, все железнодорожные пути забиты грузами!
      Сеидов какое-то мгновение молчал, а дежурный его молчание принял за раздумье. Наконец Сеидов сказал:
      - Подайте этот состав к себе домой, а завтра я буду на заводе, ознакомлюсь с делами, и тогда решим.
      Утром дежурный доложил о случившемся ночью директору завода и пояснил, что прибывший из Москвы заместитель... "не совсем нормальный".
      Много хлопот вызывало устройство людей. Нужно отдать должное местным партийным, хозяйственным и профсоюзным организациям: они весьма основательно готовились к приему работников эвакуированных предприятий. Сооружались благоустроенные бараки. Двести бараков построили силами самих эвакуированных. Местные жители - сибиряки принимали в строительстве самое горячее участие. Общими усилиями удалось сделать так, что каждая эвакуированная семья получила по отдельной комнате.
      Но эшелоны все прибывали, притом без интервалов, один за другим, и эвакуированных оказалось здесь больше, чем планировалось.
      Сеидов, который был ответствен за размещение эвакуированных, уже после войны рассказал мне такой случай:
      - В городе были заняты все школы, недостроенный театр, гостиницы буквально все, что можно было занять. И вот, еду я ночью на вокзал встречать очередной эшелон, а сам ломаю голову, где бы разместить людей. Проезжаю мимо одного из городских кинотеатров. Кончился последний сеанс, люди расходятся... Вот тут и пришла мне в голову мысль: а почему бы не разместить людей из прибывшего эшелона в кинотеатре? "Обезоружили" мы старика сторожа и здание кинотеатра заняли. Утром поднялся страшный переполох, я получил нагоняй, но зато людей удалось устроить.
      В один из городов Сибири эвакуировали и опытное конструкторское бюро Николая Николаевича Поликарпова.