- Частичный отказ параплана.
      - Столкновение с другим летательным аппаратом.
      - Применение запасного парашюта.
      - Вынужденная посадка в сложных условиях.
      Психологическая подготовка:
      Всю летающую братию можно условно разделить на несколько психологических типов.
      1. "Заколдованный - оптимист". Пилот уверен в особенной надежности своего параплана и в собственной исключительности. Он считает, что неприятности могут случаться с кем угодно, только не с ним. Образованию этого типа способствует "полоса успеха", когда у пилота все получается, и он удачно вывертывается из всех неприятностей.
      Опасность в переоценке возможностей и неоправданном риске из-за уверенности, что "все сойдет с рук". При попадании в чрезвычайную ситуацию такой пилот что-то делает, но часто не воспринимает опасность и серьезность ситуации. Надеется на "авось".
      2. "Паникер - пессимист". Противоположность "заколдованному". Пилот боится любого вздрагивания параплана, нервничает при полетах в группе, суетится на старте и посадке. Он не уверен в себе и считает, что притягивает неприятности. Психологически не готов к полету, а поэтому или "просиживает" отличную погоду, или упорно пытается перебороть себя, взлетая в опасных условиях. Образованию этого типа способствует "полоса неудач", когда у пилота что-то не получается, он получает травму или напуган происшествием.
      Опасность в "эффекте страуса". Попадая в чрезвычайную ситуацию, пилот парализован страхом. Он или ничего не делает, считая, что будет только хуже, или опаздывает с действиями - "тормозит". Удачный исход событий воспринимает как случайность, неудачу - как закономерность. "Ну, я же вам говорил..." "Это добром не кончится..."
      3. "Золотая середина". Идеальное для безопасности сочетание умеренной уверенности в собственных силах и уважительного отношения к опасным режимам. Пилот психологически готов к попаданию в чрезвычайную ситуацию, считая, что когда-нибудь это случится. В чрезвычайной ситуации может испытывать и страх, и удивление, но чаще всего успешно справляется с режимом или не мешает параплану.
      4. "Профессионал". Опытный пилот, побывавший в "еще тех передрягах". Действительно много повидал и многое умеет. Здраво оценивает опасность полета. Способен отложить полет.
      Опасность в переоценке возможностей и эффекте соревнования, когда пилот летит в опасных условиях из-за того, что кто-то уже в воздухе. "Я же профессионал!"
      Этот список далеко не полон, ведь бывают еще "упрямые", "теоретики", "экспериментаторы", "экстремисты" и т. д.
      Человеку сложно переделывать себя, но попробуйте проанализировать собственное отношение к полетам. Заколдованных пилотов не бывает, как не бывает и хронических неудачников. Все дело в вашем психологическом настрое. Как сказала моя ученица - психолог: "Человек делает только то, чего осознанно или подсознательно хочет". Пессимист притягивает опасности из-за собственной неуверенности, а оптимист из-за самоуверенности.
      Постарайтесь развить в себе оптимальное сочетание уверенности в себе, здравой оценки опасности и спокойного, разумного поведения во время опасности. Я верю, у вас все получится!!!
      Попадание в опасные метеоусловия.
      Атмосферная турбулентность. Этот подарок атмосферы создает резкое изменение скорости или направления набегающего потока и может раскачать параплан и вывести его на опасный режим полета. Сильная турбулентность обожает свежий ветер и прячется за препятствиями (склонами, домами, лесом). Подробней о ней в разделе метеорологии. Попадая в турбулентность, старайтесь перейти на режим наиболее безопасной скорости полета. Эта скорость позволяет обеспечить максимальный запас по срыву и складыванию. Внимательно следите за поведением параплана и применяйте активное, пилотирование. Оно существенно повышает надежность параплана, так как не позволяет углу атаки приближаться к опасной границе.
      Попадание в мощный восходящий поток или облако. Сразу предупреждаю: в облаках ничего интересного. Там мокро, страшно и небезопасно. Не приближайтесь к кромке облака ближе, чем на 100 метров. Если вы попали в мощный восходящий поток и вас всасывает в облако, то постарайтесь на максимальной скорости выбраться из зоны подъема.
      Оптимальное сочетание - сложенные "уши" и выжатый акселератор. В этом случае достигается хорошее снижение и высокая скорости полета, при неплохой надежности купола (меньше площадь - больше давление).
      Когда этот способ не помогает, применяют технику экстренного спуска.
      Глубокая спираль. Пилот вводит параплан в глубокий поворот и удерживает его в этом режиме. Довольно легко выкрутить 10 м/с, но долго снижаться трудновато. Кружится голова, воет ветер, терзает перегрузка. Для увеличения снижения иногда подскладывают часть параплана. Не советую это делать, так как увеличивается износ параплана, а спортивные или старые стропы могут не выдержать повышенных нагрузок.
      "S-срыв". Любимый режим. Дернул второй ряд и "шелести" спокойненько. К недостаткам можно отнести скромную (6...9 м/с) скорость снижения, усталость в руках и необходимость контроля формы крыла.
      Запасной парашют. Тоже выход, особенно если вы теряете сознание и устали бороться. Скорость снижения 6...7 м/с. Недостаток в том, что, применяя запаску, вы обрекаете себя на жесткую посадку в незнакомой местности.
      Правдивая история: Как-то раз один буржуин решил полетать. День был жаркий, душный и вся одежда пилота состояла из шорт, шлема и естественного волосяного покрова. Как на грех случилась гроза, и шальной ветер затянул нашего героя в злое облако. Гремел гром, сверкали молнии. По естественному волосяному покрову хлестал град. Пилоту стало страшно и холодно. Игнорируя незнакомую поговорку про двух зайцев, он применил гениальный ход - бросил запаску и укутался в ненужный параплан. Попарив с полчасика на высотах пяти шести тысяч метров пилот в целости и сохранности вернулся на гостеприимную землю...
      Еще раз повторюсь, - не летайте в облаках: вы и промокнуть не успеете, как доброе кучевое облачко превратится в грозового монстра. А хуже грозы может быть только другая гроза.
      Правдивая история: Летая на Юце, я несколько раз пользовался облаками для дополнительного набора высоты, хотя это строжайше запрещено. От вредной привычки меня отучило гостеприимное облачко близ Кисловодска. Для прорыва к соседней гряде нужна была высота. Решив поднабрать лишнюю тысячу метров, я нырнул в неприметное кучевое облачко. Каково же было мое удивление, когда высотомер разменял четвертую тысячу метров, а вариометр заверещал не своим голосом, радуясь восьми метрам в секунду. Как назло, от батарейного голода скончалась спутниковая навигация, и я остался без компаса. Тщетно пытаюсь вырваться из потока. Параплан швыряет из стороны в сторону, за отворот комбинезона льется вода, замерзают руки. Пятая тысяча метров... Память услужливо выдает первые признаки кислородного голодания. Экстренное снижение? Но тут реанимировалась навигация. Оказывается, меня вращало по кругу. Перехожу на прямую и вываливаюсь из облака. Сзади огромная растущая туча, а впереди типичная наковальня грозового облака.
      Мне повезло. Обогнул грозу, попал в ливень, увидел кольцевую радугу и экстренно приземлился на 68-ом километре маршрута. И после этого случая очень уважительно отношусь к пушистым облачкам.
      Попадание в опасный режим полета.
      Вступление. Ничто не случается просто так. Выполняя маневрирование, разгон, торможение, старайтесь представить, что творится с вашим парапланом. Работая "на пределе" или в сильной турбулентности, будьте особенно внимательны. Подскладываниям часто предшествует клевок, "разгрузка" крыла, и, если вовремя отработать клевантами, можно предотвратить или уменьшить подскладывание. Перед срывом параплан тормозит, парашютирует и может изгибаться. В начальный момент срыва, когда еще не произошла полная потеря скорости, параплан способен вернуться к нормальному режиму полета без существенных неприятностей. Поднимите клеванты, дайте ему лететь!
      Основные действия. Итак, с парапланом что то не то, и вы падаете. Первым делом успокойтесь, не вы первый, не вы последний. Ваш параплан способен сам вернуться в нормальный режим, и если вы не знаете, как ему помочь, то переведите клеванты в положение максимально безопасной скорости полета. Постараетесь определить, в какой режим вы попали. Вам поможет анализ предшествовавших событий, вид крыла параплана, ощущения. При полете в турбулентности наиболее вероятно асимметричное подскладывание. Ну а резкие повороты и малые скорости очень располагают к знакомству с асимметричным срывом.
      Если вы в состоянии помочь параплану и знаете что делать, то вмешивайтесь. Прогнозируйте ситуацию, постарайтесь смягчить процессы на выходе и не допустить "цепочки режимов", когда один режим сменяет другой.
      Не ждите, что все пойдет точно по теории. Сложно учесть все факторы. На поведение параплана влияют вес, тип и регулировка подвески, плотность воздуха и т. д. Будьте готовы к сюрпризам воздуха.
      На малых высотах будьте особенно внимательны и помните о "прелестях" посадки по ветру или в склон.
      Ну, а если ничего не помогает, и вы все падаете и падаете, то применяйте запасной парашют.
      Никогда не сдавайтесь. Безвыходных ситуаций не бывает, их выдумали пессимисты.
      Финал. Вы выпутались из приключения под куполом и собираетесь продолжать полет. Первым делом скорректируйте направление полета, так как вас могло "сдуть" за склон, на лес или в направлении другого пилота. Осмотрите параплан на предмет обрыва строп, ткани, запутываний. При отсутствии уверенности в себе или в параплане лучше прервите полет и внимательно разберитесь в происшествии. В этом вам могут помочь друзья или инструктор, так как со стороны все смотрится иначе. Делайте выводы и учитесь лучше не на своих ошибках...
      Частичный отказ параплана.
      Параплан чрезвычайно живучая конструкция, способная продолжать полет в случае обрыва строп, порыва крыла и других неприятностей. Главное - не нервничать и правильно использовать возможности управления и стропной системы.
      Частичный обрыв строп. Неприятней всего обрыв строп на первом ряду, так как в этом случае может сложиться крыло. Постарайтесь скомпенсировать возможное вращение и без резкого маневрирования заходите на посадку. В случае сильного вращения бросайте запасной парашют.
      Запутывание строп. Частое явление из-за сучков, веток и т. д. Если ветка не деформирует параплан и не мешает полету, на нее можно не обращать внимания. Запутанные и стянутые, стропы могут сильно изменить аэродинамику параплана. Появляется тенденция к повороту, которую иногда сложно компенсировать из-за потери скорости. Попробуйте распутать стропы подергиванием, стараясь при этом не навредить параплану. Если есть возможность, заходите на посадку, а когда она невозможна - думайте. Осторожней с опасными режимами. Они могут протекать нетипично из-за нарушенной аэродинамики. Хотя мне однажды повезло.
      Правдивая история: В августе 96 г., отдыхая в Крыму, я решил полетать возле поселка Орджоникидзе. Ветер дул в море, и стартовать пришлось с северного склона горы. После подъема крыла меня выдернуло в воздух сильным восходящим потоком. Осмотрев параплан, я заметил, что вся правая группа строп стянута в пучок какой-то колючкой. Из-за этого ощутимо параплан вело вправо. Ветер был сильный, акселератор не работал, а компенсация поворота уменьшила скорость полета. Меня стало сносить за гору в море. Распутать завязку не удавалось. Я уже собирался лететь в море, чтобы избежать подветренного ротора, когда произошло асимметричное подскладывание. После выхода оказалось, что ветку разбило нагрузками, и стропы распутались. Счастливый пилот выжал акселератор, пробился против ветра и летал до самого вечера.
      Запутывание или обрыв строп управления. Не пугайтесь, параплан прекрасно управляется задним рядом строп. Учтите, что ход ряда значительно меньше хода клевант, но принцип тот же. Не делайте резких маневров и заходите на посадку.
      Не застегнут грудной ремень. Не беда. У параплана появится сильная чувствительность к управлению весом, подвесная система станет неустойчивой, а вам нужно держать руки шире свободных концов, чтобы не вывалиться из подвески. Застегнуть ремень в полете можно, но сложно, так что лучше зайти на посадку.
      Не застегнуты ножные обхваты. Это сложнее. Чаще всего пилот замечает незастегнутые ремни в момент выскальзывания из подвесной системы. Постарайтесь повиснуть на боковых ремнях, и, обхватив свободные концы, соедините руки в "замок". Если удастся, подтянитесь и усядьтесь в подвесную систему. Не висите на одной стороне подвески, так как в этом случае параплан войдет в поворот. Как можно быстрее покиньте зону восходящих потоков и заходите на посадку.
      Правдивая история. Когда я еще учился в ХАИ, к нам на полеты пришла девушка. Она неплохо летала, но был большой перерыв. В суете стартов инструктор забыл проверить ремни. Девушка вывела купол и побежала. Из-за незастегнутых ремней она почувствовала дискомфорт, но под настойчивые крики "бежать!!!" разогналась и взлетела. На высоте трех метров она отделилась от параплана и с классическим "ой" удачно приземлилась в мягкий сугроб. А параплан полетел дальше...
      Столкновение с другим летательным аппаратом.
      Очень неприятное и опасное происшествие. Чаще всего параплан сталкивается с парапланом. Парапланы деформируются и начинают быстро снижаться, а пилоты могут запутаться в стропах и куполе, что затрудняет применение запасного парашюта. Столкновение с дельтапланом еще неприятней, так как появляется жесткая конструкция, которая может ударить пилота или порвать стропы. А о столкновении с самолетом даже думать страшно.
      В главе "воздушное право" вы познакомитесь с правилами воздушного движения. Но помните, что любые правила это только правила и нельзя быть уверенным, что все пилоты дисциплинированы и их соблюдают. Тем более, что каждый человек может ошибаться. Летая в группе, будьте внимательны, следите за положением других аппаратов и прогнозируйте его хотя бы на пять-шесть секунд вперед.
      При возникновении опасности столкновения в воздухе. Попытайтесь любыми маневрами уйти от столкновения и предугадать действия другого пилота. Вы можете сделать резкий разворот, "горку", потерять высоту с помощью "В-срыва" и т. д. Широкие возможности для маневрирования есть и у дельтаплана. Главное не теряйтесь и действуйте.
      При "скользящем" столкновении аппараты слегка соприкасаются и расходятся без особых повреждений, главное не зацепиться за стропы, купол, дельтаплан
      Правдивая история. Во время чемпионата СНГ- 98 в Алма-Ате я был атакован дельтапланом. Теряя высоту на переходе я заметил группу аппаратов у поселка Фабричный. Аккуратно приближаюсь к потоку по касательной, пропускаю дельтаплан. Внезапно дельтаплан выходит из спирали и зависает в пяти метрах за моей спиной. Он движется быстрее, уйти не успеваю, столкновение неизбежно. Инстинктивно затягиваю клеванты, делая "горку". Дельтапланерист замечает параплан и тоже инстинктивно подныривает под меня. Ощущаю удар мачты в подвеску, кувыркаюсь при перелете через тросы дельтаплана и лечу дальше немного потрепанный, но непобежденный.
      В случае серьезного столкновения важно как можно быстрее применить запасной парашют. Этому будут мешать собственный и чужой купола, стропы, дельтаплан. Если вы запутались в чужом параплане, пилот которого применил запасной парашют, то держитесь покрепче и опускайтесь на одной запаске. Два запасных парашюта могут стать "в распор" или перепутаться, а на одном вы хотя и на большой скорости, но приземлитесь.
      Лучше не сталкивайтесь в воздухе.
      Применение запасного парашюта.
      Запасной парашют можно применить, если есть высота, достаточная для его раскрытия и торможения. Я бы посоветовал его использование в следующих случаях:
      - Произошло разрушение параплана, не позволяющее продолжить устойчивый полет.
      - Параплан не выходит из опасного режима полета.
      - Вы попали в очень "жесткий" опасный режим на высоте менее 100 метров и не можете понять, что произошло, или не уверены в способности быстро вывести параплан из этого режима.
      - Вы чувствуете, что из-за перегрузки или шока теряете сознание.
      - Произошло столкновение в воздухе.
      Кольцо запаски не волшебная палочка и не панацея от всех бед. Применение парашюта подразумевает довольно жесткое приземление со скоростью снижения 5-7 м/с. Но если уж вы решили спасаться, то делайте это правильно и не медлите. Дорога каждая секунда.
      Действия: Отпустите клеванту. Найдите и крепко сожмите кольцо запаски. Вытащите контейнер из подвески и, как можно сильнее, отбросьте его от себя. Чтобы запаска не обмоталась вокруг параплана, ее следует бросать по направлению вращения вбок или вниз. Для усиления броска целесообразно потратить лишнюю секунду и бросать контейнер с качка. При сильном броске стропы и купол расправляются быстрее, и у них меньше шансов перепутаться с парапланом. Бывают случаи, когда стропы разматываются, а контейнер не расчековывается. В этом случае можно подергать контейнер за стропы, подтянуть его к себе и расчековать вручную, но время, время!
      После наполнения запасного парашюта необходимо погасить параплан. Дело в том, что два парашюта могут стать в "распор", образуя быстро снижающуюся систему. Парашютисты называют ее "колокол". Параплан советуют гасить за второй ряд, но попробуй его найди в круговерти снижения. Хватайтесь, за что сможете и подтягивайте параплан к себе.
      Если вы бросили запаску на малой высоте и не уверены, что она раскроется, то продолжайте работать с парапланом. Что-нибудь, да сработает.
      Правдивая история: Во время открытого Чемпионата Москвы 98 г. Владимир Яворский выполнял серию крутых поворотов. На высоте около 40 метров он получил сильный асимметричный подворот с переходом в авторотацию. Володя бросил запаску и продолжал работать с куполом, пытаясь остановить вращение. Перед землей он сорвал купол и мягко приземлился на кусты. Рядом же развесился параплан и успевшая сработать запаска. Не известно, что помогло больше, срыв или запаска, но подобную схему действий я считаю образцом для подражания.
      Кстати, землю следует встречать по парашютному: ноги полусогнуты в коленях, стопы сжаты вместе. На лице застыла улыбка, в позвоночнике привычный зуд, а в душе неиссякающая надежда на следующий прыжок.
      Добрый совет: покупайте парашют у хорошо зарекомендовавшей себя фирмы. Замечательно, если фирма располагает статистикой раскрытий на испытаниях и случаями реального применения. В полете тренируйтесь в нахождении кольца запаски. Побросайте ее на тренажере. Не забывайте вовремя переукладывать свой парашют. Ведь он не только запасной, но и последний.
      Правдивая история: К чемпионату Европы 98 г один пилот купил новехонький запасной парашют. Но, при пробном броске над водой, он не раскрылся. Возмущенный пилот нашел конструктора. Тот свалил все на плохую укладку и лично уложил парашют. Успокоенный спортсмен летал, летал и долетался - после сильного подскладывания завязался галстук и началась авторотация. Бросил запаску, она не раскрылась, зато раскрылся параплан. Пилот подтянул за стропы контейнер, запихал его за пазуху, полетел дальше. Говорят, что он в этот день долетел до финиша. А вот о новой встрече с конструктором никто почему-то не рассказывает...
      Вынужденная посадка в сложных условиях.
      Посадка на лес.
      Наиболее опасно падение с дерева. Все действия пилота должны быть направлены на то, чтобы зависнуть на ветках. Если параплан не остановить, то при пролете через вершину дерева он улетает вперед и может сдернуть пилота с дерева. Посадка происходит на клевке и получается жесткой.
      Мой ученик, Самохвалов Петр, (Пит) очень любит деревья. После третьей посадки он помог сформулировать несколько правил удачной посадки на дерево:
      - Летая близ деревьев, учитывайте размах параплана.
      - Летая над лесом, ищите поляны и просеки, но учтите, что в просеках обычно прячутся ЛЭП.
      - Приземляясь на лес, выбирайте дерево помягче.
      - Безопасней посадка в центр дерева, чем на его край.
      - При "придревенении" сбрасывайте скорость.
      - Если скорость невелика, хватайтесь за дерево всеми частями тела и постарайтесь не упасть с него. Мужчинам настоятельно советуется сдвинуть ноги дабы...
      - На повышенных скоростях рекомендуется сгруппироваться, так как, вероятно, придется гасить скорость, ломая ветки. Ноги плотно сжаты и слегка согнуты в коленях, локти прижаты к груди, а кисти рук сжаты в кулаки и прикрывают лицо.
      - При попадании на дерево старайтесь покрепче зацепиться за него куполом и не отцепляйтесь, пока не будете полностью уверены в удачном спуске.
      - Для спуска удобно использовать запасной парашют.
      Как показывает статистика, в приземлениях на дерево нет ничего особо опасного, и обычно они происходят без травм. Я не знаю ни одного (!!!) случая, когда посадка на дерево заканчивалась серьезной травмой. Зато известны случаи спасения деревьями неосторожных пилотов.
      Правдивая история: Весной 98 г. мы парили в Коломенском. На мой взгляд, это лучшее парительное место в Москве, но деревьев там...
      Испытывался новый спортивный параплан. Сережа Костромитин "довыпаривался", сорвал крыло и рухнул на деревья. Ни царапины. Через часок деревья спасли еще одного пилота-экспериментатора. Царству растений была объявлена благодарность, а параплан перенастроили.
      Посадка на населенный пункт.
      Над населенными пунктами не летают низко. Если вы совершили ошибку и посадка на город неизбежна, постарайтесь найти достойную посадочную площадку. Вам подойдет стадион, большая лужайка, широкий проспект. Идеальны берег реки или озера. Можно приземляться на лес в парке. Учтите, что в городе полно проводов, а здания в ветреную погоду образуют мощную турбулентность.
      Правдивая история. Во время показательного полета над славным городом Петрозаводском у меня на парамоторе оторвался глушитель. Винт существенно укоротился. Грохот, вибрации. Глушу двигатель, срочно выбираю посадочную площадку. На предварительной подготовке мы наметили стадион и набережную, но сейчас они заполнены людьми. С великой радостью замечаю пруд и аккуратно приземляюсь на узкий берег, распугивая детей, собак и бабушек.
      При приземлении на крышу пилоту бывает трудно удержаться на крутой крыше здания и его может сдуть ветром. Поэтому, если приземление на крышу неизбежно, выбирайте плоскую крышу и приземляйтесь на ее середину. При приземлении на краю крыши не давайте параплану погаснуть, сбегайте с крыши и продолжайте полет.
      При посадке на стену развернитесь на стропах лицом к стене и встречайте удар ногами. Группируйтесь и готовьтесь к удару о землю.
      Посадка на ЛЭП.
      Любыми маневрами постарайтесь увести параплан от ЛЭП. При необходимости, пересекайте ЛЭП над опорами, так как они более заметны, чем провода. Если столкновение неизбежно, приземляйтесь на один из крайних проводов и ни в коем случае не допускайте касания еще одного провода.
      Посадка на болото.
      Приземляйтесь на участок с наиболее густой и высокой растительностью. Хорошо заметные с воздуха чистые ярко-зеленые "лужайки" часто оказываются непролазной топью.
      Посадка на воду.
      Когда посадка на воду неизбежна, но еще есть время, советую расстегнуть ножные ремни подвески. Приводняйтесь так, чтобы параплан не накрыл вас. Не суетитесь. Вдохните поглубже и займитесь замками подвесной системы. Идеально если они быстроразъемные. Отцепляйтесь от подвески и плывите от параплана. Если вы запутались в стропах, то держитесь на воде и постарайтесь не запутаться в них сильнее.
      Хуже, если вы летаете над водой с мотором. В этом случае уход на дно обеспечен. Перед погружением запаситесь воздухом. Расстегивайте замки, отстегивайте ручку газа и всплывайте. При всплытии важно не запутаться в стропах и куполе.
      Правдивая история. Пилот из Омска Юрий Марков летал над озером и делал трюк "скольжение по воде". На очередном проходе он зацепился за воду и мгновенно скрылся под водой. Как рассказывает Юрий, вода была прозрачной, а замки быстроразъемные. Пилот удачно выплыл, параплан высушили, а мотор завелся сразу, как только из него вылили воду.
      Посадка в сильный ветер.
      При посадке в сильный ветер очень важно сразу погасить крыло. Перед приземлением возьмитесь за задние ряды строп. После касания земли быстро развернитесь лицом к параплану и погасите его резким и глубоким затягиванием рядов. Вам придется подбежать к параплану, так как в сильный ветер он сильно сопротивляется. Параплан можно погасить и клевантами, но задний ряд эффективнее из-за меньшего хода, необходимого для срыва.
      Если вас сбило с ног, то не пытайтесь подняться и гасите купол. Когда купол невозможно погасить клевантами, подтяните его к себе за одну клеванту или любую другую стропу.
      ГЛАВА 10
      ОКАЗАНИЕ ПЕРВОЙ МЕДИЦИНСКОЙ ПОМОЩИ
      ПИЛОТАМ-ПАРАПЛАНЕРИСТАМ.
      При занятиях нашим видом спорта, уметь оказывать медицинскую помощь должен каждый. Данный раздел поможет далекому от медицины человеку сориентироваться при случае и таким образом сделать все необходимое для спасения жизни и здоровья пострадавшего товарища.
      Любая травма отражается на деятельности всего организма, таким образом в наши задачи будут входить мероприятия в месте травмы (перевязка раны, остановка кровотечения, иммобилизация - обездвиживание места травмы) и общие мероприятия (снять боль, согреть, успокоить и т. п.).
      Рекомендуется каждому пилоту иметь на учебно-тренировочных сборах индивидуальную аптечку. Она должна находиться в подвесной системе. Особенно это важно при полетах вдали от лагеря и дельтадрома. Помимо медикаментов, там должен быть походный набор для выживания в полевых условиях, так как после маршрутных полетов иногда приходится долго добираться по бездорожью. Предлагаю минимальный состав такой аптечки:
      1. Бинт стерильный или индивидуальный перевязочный пакет.
      2. Лейкопластырь обычный, лейкопластырь бактерицидный.
      3. Два нестерильных бинта.
      4. Кровоостанавливающий жгут или кусок веревки диаметром 3-5 мм и длиной 1 метр.
      5. Анальгетики (анальгин, баралгин, пенталгин, трамал, промедол) в таблетках, ампулах с одноразовым шприцом (если умеете этим пользоваться), шприц-тюбиках.
      6. Спирт как обеззараживающее.
      7. Нож.
      8. Спички или зажигалка.
      9. Сигнальные средства (если есть).
      Содержимое аптечки должно быть в небьющейся (для ампул) и герметичной упаковке. Дополнительно к минимальному составу аптечки, собираясь на сборы, можно добавить: перекись водорода, марганцовку, нашатырный спирт, сердечные средства (валидол, нитроглицерин - дают под язык), антиаллергические средства (супрастин, тавегил - при аллергии на растения, еду, после обгорания на солнце), средства против диареи (поноса) - иммодиум, интестопан, другие лекарства в зависимости от своих особенностей здоровья.
      Виды травм и оказание первой помощи
      Ссадины.
      Необходимо промыть поверхность ссадины раствором перекиси водорода, затем смазать ее зеленкой. Если ссадина кровоточит, к ней прикладывают стерильные салфетки с перекисью водорода до остановки кровотечения, затем накладывают стерильную повязку. Если ссадина небольшая, можно использовать бактерицидный пластырь. Никогда нельзя на раневую поверхность наносить раствор йода! Им обрабатывается только здоровая кожа по краям ран.
      Раны.
      Раны - это повреждения с нарушениями целостности кожи и глубже лежащих тканей. Если имеется кровотечение в ране, сначала производится его остановка (см. далее). Нужно обработать рану раствором перекиси водорода. Кожу вокруг краев раны обрабатывают спиртом или раствором йода. В рану йод заливать нельзя. Накладывается стерильная ватно-марлевая повязка, чаще всего она крепится лейкопластырем. Для раненой части тела создается максимальный покой. При наличии сильной боли вводится 2 мл 50 % раствора анальгина (или 2 таблетки). Далее пострадавший как можно скорее должен быть доставлен в стационар или травмпункт. Если будет идти речь о наложении швов, временной интервал между травмой и ушиванием должен быть не более 6 часов.
      Остановка кровотечений.
      Кровотечения бывают 4 типов в зависимости от величины и типа поврежденных сосудов. Различают артериальное, венозное, капиллярное и внутреннее кровотечения. Наиболее опасны артериальное и внутреннее кровотечения.
      - Артериальное кровотечение. При этом кровь идет из раны пульсирующей струйкой ярко-алого цвета. Необходимо как можно быстрее остановить кровотечение, от этого часто зависит жизнь пострадавшего. Следует пережать артерию, которая снабжает раненый участок тела кровью. Обычно прижимают артерию пальцем к кости там, где она проходит близко, выше места раны (см. рисунок). Для транспортировки обычно бывает необходимо наложить кровоостанавливающий жгут или закрутку. Это является ВРЕМЕННОЙ мерой остановки кровотечения до врачебного вмешательства. Жгут накладывают ВЫШЕ места ранения. Чтобы не повредить ткани тела, под жгут следует положить что-нибудь мягкое. Жгут должен находиться на конечности не более 2 часов летом и 1 часа зимой, так как это может привести к омертвению конечности. Если по истечении этого срока не будет оказана медицинская помощь и кровотечение не будет остановлено, то жгут ослабляют на 3-5 минут и снова затягивают его рядом, но уже не более чем на 45 минут. К жгуту следует прикрепить бумажку и на ней отмечать время каждой затяжки.
      - Венозное кровотечение. Кровь темно-красного цвета, идет из раны ровным потоком. При венозном кровотечении следует наложить на рану давящую стерильную повязку. Обычно этого достаточно. Если кровотечение не останавливается, тогда возможно наложить жгут или закрутку НИЖЕ места ранения (дальше от сердца). Действия при наложении жгута те же, что и при артериальном кровотечении.
      - Капиллярное кровотечение. При этом характерно, что кровь сочится из всей поверхности раны. Кровь легко останавливается давящей стерильной повязкой или обработкой тампоном с перекисью водорода.
      - Внутреннее кровотечение. Оно может происходить при закрытых ранах грудной и брюшной полости в случае повреждения внутренних крупных артерий и вен. Очень важно правильно заподозрить внутреннее кровотечение.