Жизнь замечательных людей - Валерий Чкалов

Пришлось готовить новые карты на каждый отрезок пути, наносить на них маршрут, радиостанции, зимовки и все населенные пункты. Так же старательно и подробно составляли они запасные карты на случай вынужденных отклонений от маршрута. Карт набралось так много, что они не вмещались в портфель; запасные пришлось упаковать в отдельную папку.

Было ясно, что сложные метеорологические условия в пути могут вызвать необходимость подняться на высоту более 5 тысяч метров. На самолет поставили кислородное оборудование; запаса кислорода должно было хватить на шесть часов такого полета.

Для каждого члена экипажа заранее установили распорядок работы и отдыха. Чкалов двенадцать часов сидит за штурвалом самолета, а шесть часов отдыхает. Байдуков шесть часов пилотирует, шесть часов несет штурманскую вахту и держит связь, затем шесть часов отдыхает. Беляков двенадцать часов находится на штурманской вахте, занимается связью; отдыхает тоже шесть часов.

Радиооборудование самолета позволяло поддерживать двустороннюю связь с землей. Предварительные испытания показали, что специально построенная коротковолновая радиостанция при соответствующих навыках обращения с нею может обеспечить двустороннюю связь на расстоянии нескольких тысяч километров.

Главными пунктами связи были Москва и Хабаровск. Радиостанциям на острове Диксон и в Якутске предстояло дублировать передачи. Серьезные трудности представлял выбор волн для радиостанций. На протяжении долгого воздушного пути неизбежны были помехи со стороны других радиостанций – советских и зарубежных, излучающих в эфир различные сигналы. Пришлось выбирать наиболее свободные участки диапазона волн, которые могли обеспечить четкую радиосвязь.

Члены экипажа заранее знали, что они не смогут непрерывно заниматься радиосвязью во время перелета. И так как надежность приема повышается, если установлены твердые сроки передачи, то было составлено строгое расписание двусторонней связи самолета с землей. Сведения о местонахождении самолета, о работе материальной части и самочувствии экипажа должны были передаваться каждый час. Сведения с земли должны были поступать на самолет через каждые три часа.

И летчики и штурман внимательно изучали радиоаппаратуру, усиленно тренировались в приеме и передаче радиограмм. Они сидели в разных комнатах и упражнялись в двусторонней связи: самолет – земля. Пользовались специальным радиокодом. Телеграммы получались короткие и достаточно содержательные.

Подготовка к перелету проводилась в Щелкове. Чкалов и Байдуков отрабатывали взлет и посадку, тренировались в слепых полетах, поднимались в воздух с увеличенной до девяти тонн нагрузкой. Затем начались полеты по заранее выработанным маршрутам.

Один из таких маршрутов проходил вдоль Волги. Валерий Павлович вел тяжело нагруженный самолет над родными местами. Летел он на большой высоте, но, делая крутой разворот над Василёвым, успел отыскать глазами родной дом.

Даже в эти доотказа насыщенные трудом и заботами дни Чкалов вспоминал о родном волжском селе, о женщине, заменившей ему в детстве рано умершую мать, – справедливой и заботливой Наталье Георгиевне.

Байдуков и Беляков слушали простые, задушевные рассказы Чкалова, и он становился им еще дороже, еще ближе.

Дни и ночи участники перелета проводили на аэродроме. Много времени отнимала наземная подготовка. Вся тройка особенно старательно изучала системы бензопитания, маслопитания и водяного охлаждения мотора.

Технические знания летчиков проверяли специалисты-инженеры. Но и этого летчикам казалось недостаточно. По вечерам перед сном они рисовали на память различные схемы и сами проверяли себя, задавая друг другу трудные вопросы.

Впоследствии штурман Беляков так рассказывал об этой своеобразной наземной тренировке:

«Ну-ка, Валерий Павлович, – стараюсь я „подковырнуть“ Чкалова, – во время полета мотор питается бензином из крайних баков. Ты замечаешь, что уровень бензина в расходном баке начинает понижаться. Что это значит и что ты будешь делать?

Но Валерий Павлович дает четкий ответ, из которого ясно, что сложная система бензопитания усвоена хорошо.

– А теперь ты скажи, – обращается ко мне уже он, – начну я подкачивать воду в расширительный бачок, а насос не берет. Запасный бачок с водой у тебя, ты на нем сидишь. Что ты будешь делать?

Я знаю эту тонкость и в ответе не затрудняюсь.

Через несколько дней самолет и мотор изучены досконально. Инженеры проверяют нас последний раз и довольны результатами учебы».

Одновременно с тренировкой экипажа шла и подготовка снаряжения. Испытания самолета и мотора дали прекрасные результаты, но все же штаб обеспечил участников перелета всем необходимым на случай вынужденной посадки. Тяжелый сухопутный самолет мог опуститься даже на воду. Для этого были сделаны специальные приспособления, позволяющие ему держаться на воде. Кроме того, на борту находилась прорезиненная пневматическая лодка, испытанная на реке Клязьме.

Предусмотрено было все. Легкая и теплая меховая одежда. Спальные мешки. Палатка из шелковой прорезиненной материи яркокрасного цвета; выделяясь на льду, она хорошо была бы видна с воздуха. Аварийный запас продовольствия готовился тоже по особому заказу – питательный, вкусный, он должен был занимать сравнительно мало места. Для защиты глаз от солнечных лучей и сверкающего отблеска полярных льдов экипаж снабдили особыми очками со светофильтрами. Не был забыт и «аварийный агрегат» – питание для радиостанции, охотничьи ружья, лыжи-вездеходы, медикаменты и многое другое.

Подготовке полета уделялось большое внимание.

Это сказывалось и в общем огромном ее размахе и в каждой мелочи. Участники перелета все время чувствовали крепкую моральную поддержку. Руководители партии и правительства интересовались здоровьем и настроением летчиков, оборудованием самолета, качеством мотора.

Интересно было наблюдать Чкалова в ту страдную для него пору. Его кипучей энергии, его незаурядным духовным и физическим силам открывался широкий простор.

Валерий Павлович не только принимал деятельное участие во всем, что касалось снаряжения машины и экипажа в далекий путь, но и как бы внутренне готовился к выполнению ответственной и трудной задачи. Он был сосредоточен, серьезен, строго соблюдал порядок своего трудового дня.

Чкалова, как и весь экипаж самолета «NO-25», вдохновляло страстное желание всеми силами послужить любимой Отчизне, еще больше возвеличить славу родной советской авиации.

После полутора месяцев непрерывной подготовки решено было окончательно проверить все приборы, включая динамомашину, радиостанцию, радиокомпас и механизм подъема шасси. Во время последнего контрольного рейса Чкалов, как обычно, красиво поднял машину со Щелковского аэродрома и сразу же приступил к подъему шасси. Небольшой электромотор наматывал трос и подбирал колеса внутрь крыльев. Вдруг раздался глухой удар, и обе «ноги» шасси застряли в подогнутом положении.

На борту самолета находился инженер. Он быстро установил, что оборвались тросы подъема и спуска шасси.

Положение создалось почти безвыходное. Никто не думал о личной опасности. Всех волновала мысль – как спасти от поломки самолет, уже совсем готовый к далекому воздушному путешествию.

Чкалов мог бы посадить «NO-25» на реку. Но он боялся, что огромную машину повредят, когда будут вытаскивать ее из воды, и это надолго отодвинет день старта.

Решили летать до тех пор, пока не удастся снова выпустить шасси. Солнце было еще высоко, до наступления темноты оставалось несколько часов, а горючего хватило бы на двое суток непрерывного полета.

Началась мучительная борьба.

Штурман Беляков сообщил по радио о повреждении самолета и просил летчиков не подлетать близко к «NO-25», так как весь экипаж занят напряженной работой и не может следить за воздушным пространством.

Чкалов попытался спасти положение, пустив в ход свою необыкновенную физическую силу: он разорвал единственный парашют, прикрепил к выпускному тросу лямки и стал тянуть изо всех сил. На помощь к нему пришли Беляков, инженер и радист. Байдуков в это время сидел за штурвалом.

После нескольких часов неимоверного труда вспыхнула зеленым огоньком одна лампочка – левая. Значит, левая «нога» в порядке!

Попытки выпустить вторую «ногу» остались безуспешными. Все убедились, что это технически невозможно. На земле сильно обеспокоенные члены штаба делали все от них зависящее, чтобы спасти самолет. На аэродром были вызваны все авиационные работники, хоть немного знакомые с «NO-25» и способные дать дельный совет. Они хотели с помощью самолета передать на борт «NO-25» инструменты. Оказать какую-либо другую помощь они были бессильны.

Надвинулись сумерки, и Чкалов принял решение сесть на одно колесо. Он знал, что от успеха посадки зависит, состоится ли намеченный перелет в этом году. Но волноваться было нельзя. Как никогда раньше, требовалось полное присутствие духа, спокойствие, уверенность. Валерий Павлович совсем обычным тоном приказал облегчить машину – выпустить через аварийный люк лишний бензин. Самолет в это время находился на большой высоте.

У Чкалова уже был опыт посадки самолета на одно колесо. Но здесь ему приходилось садиться на огромном и тяжелом воздушном корабле. Все же он недаром считался непревзойденным мастером, – посадка прошла блестяще: самолет плавно коснулся земли одной левой «ногой» и хвостовым колесом.

Уже теряя скорость, машина слегка задела землю плоскостью с той стороны, где находилась наполовину выпущенная правая «нога». Самолет остался цел, подломился только узел правой «ноги» да помялись консоли правого крыла.

Ремонт машины, хотя и незначительный, все же мог задержать вылет. Чкалов поспешил в ангар к рабочим, которым был поручен ремонт, и поговорил с ними «по душам». Результат был такой, какого он даже сам не ожидал: через два дня, вместо недели, чкаловский экипаж снова взлетел на старательно отремонтированной машине. Это был уже действительно последний тренировочный полет.

Когда летчики явились в Кремль и доложили: «Мы готовы к полету» – И. В. Сталин, В. М. Молотов, Г. К. Орджоникидзе пожурили их за излишнюю доверчивость:

– Проверять нужно всегда, а в таком деле особенно тщательно.

Подробно расспросив, как удалось спасти машину, руководители партии и правительства предложили Чкалову доложить о подготовке к дальнему рейсу.

Чкалов повесил карту с нанесенной на нее трассой предстоящего перелета и подробно рассказал, над какими районами будет лететь «NO-25»: с места старта прямо на север, до 82° северной широты, затем свернет на восток, к Земле Франца-Иосифа, и пройдет над Северной Землей в бухту Тикси и Петропавловск-на-Камчатке.

Трасса перелета еще не утверждалась правительством, и товарищ Молотов с беспокойством спросил:

– А почему не хотите лететь над Транссибирской магистралью? Ведь здесь мы лучше вас обеспечим.

Чкалов убежденно доказывал, что этот вариант – самый интересный. Он позволит проверить экипаж и машину в полете над еще неизведанной Арктикой, о недоступности которой продолжают так много писать и говорить. Кроме того, при этом варианте полет будет проходить полярным днем и штурман сможет пользоваться солнцем для астрономической ориентировки. Полет вдоль Транссибирской железной дороги казался Чкалову и его товарищам мало интересным. По этому пути летали уже не раз.

Летчики долго пробыли в Кремле. Их расчеты и предложения внимательно проверяли и обсуждали.

И только после того, как стало ясно, что люди и машина вполне подготовлены, было дано разрешение на старт.

Иосиф Виссарионович, смеясь, спросил, указывая на сердце:

– Ну, говорите no-совести, как у вас там, все в порядке? Нет ли там у вас червяка сомнения?

Ответ был дружный:

– Нет, товарищ Сталин. Мы спокойны, мы готовы к старту.

В тот же день Северному и Тихоокеанскому флотам было дано распоряжение выделить дежурные корабли на случай, если понадобится помощь самолету «NO-25». Главсевморпуть организовал на зимовках сухопутные спасательные партии.

Валерий Павлович жил в Щелкове. Навещая семью в Москве, он видел осунувшееся, побледневшее лица жены, понимал, в какой тревоге она живет последнее время. Ему было жаль любимого человека, хотя Ольга Эразмовна ни слова не говорила о том, как ей тяжело.

– Я тебя очень прошу, Лёлик, не приезжай на аэродром, когда мы будем улетать, – мягко попросил он жену. И в ответ на ее растерянный взгляд пояснил: – Ты же никогда не провожала меня в полет, не надо и на этот раз. Лучше встречай меня, родная! Мы скоро вернемся.

20 июля начался перелет по первому сталинскому маршруту. Перед стартом Чкалова окружили друзья. Знакомый журналист спросил его:

– Вас не страшит полет в Арктику? Ведь вы там ни разу не были?

– Да, в Арктике я не летал, – спокойно ответил Валерий Павлович. – Но что ж из этого? Я верю в «NO-25». Такая машина и через Арктику пробьется.

Так же спокойно, но потеплевшим голосом он продиктовал короткое приветственное письмо от участников перелета читателям «Правды».

Потом Чкалов, Байдуков и Беляков с благодарностью пожали руки механикам и техникам, готовившим самолет и мотор.

Над притихшим аэродромом прозвучала команда:

– От мотора!

Взвились ракеты. Чкалов дал полный газ. Самолет покатился по дорожке сначала медленно, затем все быстрее и быстрее. Пробежав более полутора километров, тяжело нагруженная машина плавно оторвалась от земли и стала набирать высоту.

На аэродроме провожавшие восхищались безукоризненным чкаловским взлетом. В штурманской кабине Беляков сделал первую запись в бортовом журнале:

«Время взлета 2 часа 45 минут по Гринвичу, 20 июля 1936 года».

Глава четырнадцатая. Сквозь туманы и штормы

Валерий Павлович рассказывает своим гостям, краснофлотцам и работникам фабрики «Марат», о беспосадочном перелете Москва – Северный полюс – Америка.

Чкалов вел самолет «NO-25» над родными, хорошо знакомыми местами. Внизу светлой лентой вилась полноводная русская река Молога – приток Волги. Густые леса, сосновые и смешанные, подступали к ее берегам.

Но вот Молога осталась позади, а лес попрежнему медленно проходил почти сплошной стеной. В лесной массив были вкраплены многочисленные болота, и сверху земля выглядела разукрашенной причудливой мозаикой синевато-зеленых и желтых тонов.

Погода была прекрасная: тихая, солнечная. Но когда миновали город Белозерск и канал, соединяющий реки Шексну и Вытегру, появились густые облака. Вскоре самолет летел словно над волнующейся водной поверхностью.

Густая облачная пелена разорвалась в районе Белого моря. Штурман в это время отдыхал. Чкалов и Байдуков увидели небольшой городок, окруженный лесопильными заводами, складами бревен и пиленого леса.

– Богатство-то какое! Зеленое золото! – крикнул Валерий Павлович.

Байдуков молча кивнул головой и начал передавать в штаб перелета очередную радиограмму:

«Все в порядке. Нахожусь Онега. 2 часа шли над облаками на высоте 2000 метров. Теперь ясная погода. Самочувствие хорошее. Привет штабу. Байдуков».

Самолет пересек Двинскую губу и вышел на ее северный берег. Дальше воздушная трасса пролегала над Кольским полуостровом. Слева были видны Хибинские горы. За ними строился новый город – Хибиногорск. Чкалов вглядывался в ясную даль. Перелететь бы через горы и посмотреть на эту почти легендарную новостройку! Но отклоняться от маршрута нельзя. Хибиногорск остался в стороне, снова под крылом самолета проходил лес. Постепенно лес сменялся тундрой. Бесконечная тундра. И ни одного поселка до самого Баренцова моря.

Море встретило гостей неприветливо – густым туманом и низко нависшими над водой облаками. Лететь над облаками пришлось до самой Земли Франца-Иосифа. Просвет встретился только один раз, и тогда пилоты успели увидеть темносинюю поверхность Баренцова моря. По воде плыли редкие, но крупные льдины.

Облака снова сгустились, и не только под самолетом, но и над ним. Теперь «NO-25» летел в горизонтальном облачном коридоре. Чкалов пробился вверх. Облака напоминали ему вершины гор самой причудливой формы. Он повел над ними машину, изредка врезаясь в белесосерую массу.

Так летели до острова Виктории – самой северной точки маршрута. Отсюда до Северного полюса оставалось лишь несколько летных часов…

С момента старта на Щелковском аэродроме «NO-25» шел все время по прямому курсу «норд». На воздушных подходах к острову Виктории пришлось повернуть на восток, – дальнейший путь лежал над Землей Франца-Иосифа.

Валерий Павлович сидел за штурвалом сумрачный. Нелегко было ему отказаться от страстного желания сейчас же, немедленно полететь на Северный полюс. Он так мечтал об этом!

– Ничего, – сказал он, наконец, сам себе, – в следующий раз сворачивать не придется.

Полет продолжался над сплошными облаками, но неожиданно они начали редеть, и перед летчиками открылся красивый зимний пейзаж: многочисленные острова, покрытые льдом и занесенные снегом. Среди хаоса льдов виднелись небольшие возвышенности. Всюду – ослепительная белизна. Только к югу за островами темнела чистая вода океана.

На Валерия Павловича эта картина произвела сильное впечатление. Совсем недавно он взлетел с аэродрома, густо поросшего зеленой травой, а сейчас под крылом самолета лежит пустыня, белая, холодная, величественно-прекрасная. И среди этого ледяного безмолвия с энтузиазмом работают советские люди.

– Замечательный народ живет здесь. Надо его поприветствовать, – передал Чкалов штурману, и Беляков послал в бухту Тихую радиограмму:

«Привет славным зимовщикам от экипажа самолета „NO-25“».

Как только Земля Франца-Иосифа осталась позади, внизу появилось большое пространство чистой от льда воды. Это навело экипаж «NO-25» на мысль о сложности ледовой обстановки в Арктике и о том, насколько ценна разведка этой обстановки с самолета.

На пути к Северной Земле встретилось серьезное препятствие. Началось с того, что самолет опять попал в облачную прослойку. Облака сжимали, его сверху и снизу, а впереди они, казалось, слились в одну сплошную массу. Стало ясно, что самолет встретился с мощным циклоном. Продолжать полет можно было только в облаках. Но тогда самолету грозило бы обледенение – страшный враг арктических летчиков. Посоветовавшись с товарищами, Чкалов решил обойти циклон. Это оказалось не так-то просто. Девятнадцать раз пришлось менять курс. Пройденный воздушный путь представлял сплошные зигзаги.

Валерий Павлович и его товарищи сильно обеспокоились. Вынужденный обход циклона мог увести самолет далеко на север, изломы же пути вызывали потерю дальности по маршруту. А тут еще, как назло, поднялся сильный и порывистый встречный ветер.

– Ничего, справимся! – отрывисто сказал Валерий Павлович. Он сидел за штурвалом, упрямо сжав свои крупные характерные губы.

В штаб была передана очередная радиограмма:

«Все в порядке. Обходим циклон. Нахожусь широта 80° 10', долгота 79° 10'.

Беляков».

В штабе перелета получали эти лаконичные, четкие донесения и между строк читали о трудной, напряженной борьбе.

С волнением следила за перелетом чкаловского экипажа вся наша огромная страна. Советские люди горячо желали победы Чкалову, Байдукову и Белякову, беспокоились за них, как за родных.

Мы, летчики, хорошо понимали, какой героический подвиг совершают наши товарищи. Сколько надо мастерства, выдержки, знаний и отваги, чтобы преодолеть такое огромное воздушное пространство!

Я только что вернулся в Москву из арктического полета, с Земли Франца-Иосифа. Погода не благоприятствовала полетам в высоких широтах, и мне пришлось, как говорится, хлебнуть горя, особенно над Баренцовым морем. Небо там неспокойное, негостеприимное. Полярные летчики справедливо недолюбливают этот район. Но нам во время полета в Арктике приходилось пересекать Баренцево море поперек – от Новой Земли к островам Земли Франца-Иосифа. Чкалов же и его товарищи летели от Мурманского побережья до острова Виктории, а этот путь над морем почти в три раза длиннее.

Узнав, что неспокойное море осталось позади и героический экипаж летит дальше по заданному маршруту, мы обрадовались за наших товарищей. Серьезное испытание выдержали они! Мой собственный полет на остров Рудольфа, который я прежде расценивал как серьезный и трудный, показался мне пустяковым по сравнению с воздушной трассой, Чкалова.

Все наши собственные дела, большие и малые, отступили на второй план. Мы всецело были заняты перелетом Чкалова. Еще и еще обсуждали маршрут, отмечали особенно опасные, по нашему мнению, места. Осаждали синоптика расспросами о прогнозах погоды.

Прогнозы были совсем неутешительные, но мы вспоминали Валерия Павловича таким, каким знали его всегда: жизнерадостным, спокойно-уверенным в своей силе, в своем мастерстве. Вспоминали, как Чкалов еще совсем молодым летчиком обычно искал наиболее сложных условий полета.

– Закалка у него замечательная. И смелости хоть отбавляй: на десятерых хватит. И мастер он первоклассный. Какие бы препятствия ни встретились ему на пути, он справится с ними, доведет самолет до цели. Тем более, что и товарищи у него подходящие, – говорили между собой летчики.

Мы были уверены в экипаже «NO-25» и все-таки не могли отделаться от чувства тревоги за дорогих друзей, жизнь которых в любую минуту могла оказаться в опасности. Полные этих, на первый взгляд, противоречивых чувств, мы продолжали жадно следить за перелетом.

Радиограмма, посланная в начале вторых суток полета, сообщала:

«Сворачиваем с маршрута и слепым полетом идем к бухте Тикси».

– Вот она, Арктика! – сказал Байдуков, принимая штурвал у Валерия Павловича.

Напряженная борьба с циклоном не прекращалась. Держать курс по магнитному компасу было совсем невозможно. Байдуков попытался пробиться вверх. Он достиг высоты 3700 метров, но сразу же был вынужден поспешно итти на снижение: на стеклах кабины и на лобовой части самолета появился ледяной налет.

На небольшой высоте ледяной налет исчез, но картина была попрежнему нерадостная: видимость плохая, плыли рваные облака, висела густая сетка дождя.

Вскоре показалась Северная Земля. Видимость улучшилась, и летчики рассмотрели крутые скалистые берега, покрытые мощным ледником.

Северная Земля отделяется от материка проливом Вилькицкого. За проливом находится мыс Челюскин. Там – советская зимовка, радиостанция, радиомаяк. Белякову очень хотелось воспользоваться маяком, но услышать его не удалось. Штурман решил, что радиомаяк не работает. После перелета выяснилось, что маяк работал и радиограмма с борта «NO-25» была принята радистами на мысе Челюскин и в бухте Тихой.

Почему не слышал маяка экипаж, – этого никто не смог объяснить.

Дальше воздушная трасса легла на юг, вдоль восточных берегов Северной Земли, затем над побережьем Таймырского полуострова, западнее мыса Челюскин, и через Таймырский полуостров – по направлению к устью реки Лены.

Циклон остался позади. Через некоторое время показалось солнце. Самолет пересек Хатангскую губу, немного отклонился от курса в глубь материка и шел над рекой Леной. Устье ее осталось где-то левее. Настроение у экипажа поднялось. После короткого совещания было решено лететь не над бухтой Тикси, а продолжать путь над материком.

Видимость все-таки была плохая: полярное солнце хотя и не пряталось за горизонт, но стояло низко. Косые лучи его слабо освещали землю. Многочисленные горные хребты, щедро изрезавшие Якутию, отбрасывали густые тени.

Пейзажи менялись с удивительной быстротой. Только что высились горы, но их уже сменила, казалось бы, бескрайная болотистая тундра. И вдруг – снова горы. Мощный горный хребет Черского вызвал у Чкалова мысль о сокровищах, скрытых в недрах этого хребта, о несметных богатствах родной Советской страны.

Когда «NO-25» находился в центре Якутии, была передана радиограмма:

«Все в порядке. Идем курсом на Петропавловск за облаками. Высота полета 4700 метров. Беляков».

Яблоновый хребет остался к востоку от самолета. К Охотскому морю «NO-25» вышел точно по намеченному маршруту – над заливом Бабушкина.

Участники перелета находились в воздухе уже двое суток. Чтобы экономить горючее, они почти все время летели на большой высоте. Естественно, началось кислородное голодание. Физическое самочувствие летчиков было неважное, они потеряли сон, аппетит, чувствовали сильную усталость, которая особенно увеличилась после длительной борьбы с циклоном.

Погода попрежнему не благоприятствовала полету. Над Охотским морем снова появились и густым покрывалом легли над водой сплошные облака. Они не рассеялись и после того, как «NO-25» появился над Камчаткой. Ориентиром для штурмана послужила выступившая из облаков снежная вершина. Это была гора Хаошень.

Люди в кабине уставали все больше и больше. Порою им начинало казаться, что все жизненные ресурсы уже исчерпаны, что может не хватить сил для борьбы со стихией.

В этот трудный момент штурман принял следующую радиограмму:

«ЧКАЛОВУ, БАЙДУКОВУ. БЕЛЯКОВУ. Вся страна следит за вашим полетом. Ваша победа будет победой Советской страны. Желаем вам успеха. Крепко жмем ваши руки.

Сталин, Молотов, Орджоникидзе, Димитров».

Усталые, измученные люди повеселели, приободрялись, почувствовали себя так, как будто в них влились свежие силы.

Густые облака продолжали прятать землю от воспаленных глаз участников перелета. Но это уже не казалось страшным. Они знали, что на восточном побережье Камчатки в июле редко бывает пасмурно, обычно там в это время стоит солнечная погода. Действительно, не прошло и трех часов, как облака начали редеть. Слева от самолета появились ясные очертания сопки Коряцкой.

Вскоре все увидели небольшой городок на берегу бухты. Дальше к востоку, сливаясь с горизонтом, раскинулось море.

– Готовь вымпел! – весело скомандовал Чкалов.

Беляков вырвал из журнала лист бумаги и написал несколько приветственных слов от экипажа самолета жителям Петропавловска-на-Камчатке. Записка была вложена в небольшую жестяную коробку, которую плотно закрыли крышкой. Беляков привязал к коробке яркую ленту, укрепил поплавок я, открыв люк в днище самолета, сбросил вымпел. Он был найден через четыре дня в пяти километрах от Петропавловска.

Беляков успел сфотографировать бухту и город – конечный восточный пункт маршрута.

Одновременно Байдуков передал радиограмму:

«СТАЛИНУ, ВОРОШИЛОВУ, КАГАНОВИЧУ, МОЛОТОВУ, ОРДЖОНИКИДЗЕ.

В 3 часа сбросили вымпел, сняли город Петропавловск с высоты 4300 метров».

Решили лететь дальше. Теперь курс лежал на запад, к Николаевску-на-Амуре. Сопка Коряцкая находилась уже справа. За ней плыли и клубились бесчисленные облака. Они закрывали весь Камчатский полуостров. Изредка в облаках появлялись «окна», сквозь которые мелькали огромные волны одного из самых бурных морей – Охотского.

При вторичном пересечении этого моря путь от Петропавловска-на-Камчатке до Николаевска-на-Амуре шел вдоль 53-й параллели. Его протяженность равнялась 1181 километру. Из них около тысячи километров предстояло лететь над водою. Радиограмма, полученная из Хабаровска, предупреждала об ухудшении погоды по маршруту. Это означало, что в пути предстоят новые трудности.

И другие метеорологические сводки были неутешительны: на море – штормовой ветер, густой туман с дождем. В Николаевске – нолевая видимость и тоже дождь, туман. С юга, со стороны Маньчжурии, двигался циклон.

Погода была настолько неблагоприятная, что экипажу поневоле пришлось приняться за подсчеты: сколько осталось горючего и до какого пункта можно на нем долететь.

Выяснилось, что лететь в Читу небезопасно. При встречном ветре горючего могло не хватить. Тем более, что садиться пришлось бы ночью. А тут еще граница близко. Неизвестно, удастся ли найти в темноте свой аэродром.

Оставалось лететь в Хабаровск. Полученная оттуда метеосводка сообщала о сплошной облачности высотой около 600 метров. Участники перелета напрягал» последние силы, стараясь найти выход. Чкалов сел за штурвал и повел самолет вниз, чтобы войти в Амурский лиман и ночью итти над Амуром.

После крутого снижения самолет оказался над восточным берегом Сахалина. При этом он отклонился от маршрута к северу на 30 километров.

Летели низко, всего в 100 метрах от земли. Когда же самолет вышел к морю у северной части Сахалина, высота уменьшилась до 50 метров, затем дошла до 30. Началась болтанка. Самолет стало трепать так, что хвостовое оперение все время резко вздрагивало. Дождь застилал стеклянные козырьки кабины летчика. За стеклами клубился густой туман, ничего нельзя было разобрать.

Валерий Павлович, находившийся на переднем сиденье, открыл боковую створку и старался определить расстояние до воды. Внизу кипели буруны Татарского пролива.

Стремясь обойти полосы дождя, Чкалов порою менял курс. Тогда самолет разворачивался над самой водой. Это было очень опасно: самолет с большим размахом крыльев мог зацепить концом крыла за верхушку волны.

Вдруг слева мелькнула земля. Возможно, это была гора мыса Меньшикова. Появилась новая опасность – врезаться в какую-нибудь сопку. Чкалов еле-еле увернулся, когда перед носом самолета выросла уходящая в облака темная стена. Пришлось отойти от берега и пробивать облачность вверх. Чкалов сначала набирал высоту кругами, а потом пошел на Николаевск.

Дождь продолжался, температура воздуха быстро понижалась. Самолет медленно полз вверх в сплошном массиве облаков и тумана. Крылья и стабилизатор покрывались льдом. «NO-25» снова попал в обледенение. С понижением температуры оно усилилось, на стеклах появились корочки льда. Экипаж почувствовал вибрацию машины и даже толчки.