В отряде особого назначения

– Итак, вы зачислены в отряд «самоубийц», – смеясь, сказали мне в редакции газеты «Правда».

– Риск – благородное дело! – улыбаясь, ответил я. – Волков бояться – в лес не ходить!

В каждой шутке есть доля правды. Совсем не случайно лётный отряд особого назначения назвали отрядом «самоубийц».

В начале тридцатых годов самолёты поднимались в небо главным образом в почти безветренные, ясные дни, когда с высоты отчётливо видно, что делается внизу. Лётчики больше ждали на земле хорошей погоды, чем летали. В тёмные часы суток старались не летать. Только смельчаки отваживались на ночные полёты. Правда, их с каждым днём становилось все больше. Советские лётчики начинали борьбу за то, чтобы сделать нашу авиацию всепогодной, не зависящей от времени суток. Но всё-таки мало кто решался отправляться в рейс, когда над землёй стелется туман, или дует сильный ветер, или падает снег. Лётчики же особого отряда должны были это делать.

Читателю газеты всё равно, какая на дворе погода – идёт проливной дождь или вихрем кружат снежинки, сияет солнце или стоит такой густой туман, что не видно пальцев на вытянутой руке. Подписчик должен получать свою газету по утрам.

Чтобы жители не только Москвы, но и Ленинграда, и Харькова, бывшего тогда столицей Советской Украины (потом уже она была переведена в Киев), получали в одно и то же утро свежий номер «Правды», и был создан наш отряд.

Доставлять по воздуху в другие города пачки отпечатанных газет трудно и невыгодно. Куда проще – перебросить самолётом небольшой футляр с матрицами. Когда страница газеты набрана и свёрстана, то есть расставлены по местам все заметки, статьи, заголовки, рисунки, фотографии, на специальной станке под высоким давлением с неё снимают копию на мокрый картон. Это и есть матрица. Картон быстро высыхает, на нём оттиснулась каждая буква, каждая запятая.

Матрица, можно сказать, фотонегатив газеты, с которого можно напечатать сколько угодно снимков. Для этого в любой типографии надо отлить с матрицы металлический оттиск, так называемый стереотип, и поставить его на вал печатной машины. На это уходит полчаса. Для быстрой переброски матриц в большие города страны и была призвана на помощь авиация.

– Эта лётная группа не зря будет называться отрядом особого назначения, – сказал, напутствуя нас, начальник Гражданского воздушного флота. – Отряду поручается ответственная, имеющая большое политическое значение, работа. Доставлять матрицы центрального органа нашей партии в крупнейшие города страны – почётное задание. Его надо выполнять безупречно. Не должно быть ни одного случая, чтобы по вине лётчика целый город остался без газеты или получил её с опозданием. Отряд должен стать показательным и летать круглый год днём и ночью. Кто боится, не умеет летать в любую погоду, тот пусть лучше уходит сразу.

Я был тогда молодым лётчиком и не очень ещё умел летать по приборам, не видя землю. Слушая начальника, я подумал: не отказаться ли мне? Но ведь он сказал: «Кто боится, тот пусть уходит сразу». Нет, я не трус, я не боюсь, а опыта, в конце концов, наберусь. Я откровенно поделился своими сомнениями с начальником.

– Ты же летал в трудных условиях, открывал линию на Сахалин, – успокоил он меня. – Справишься и здесь!

На Центральном аэродроме, там, где теперь выстроен главный воздушный вокзал столицы, стояли тринадцать самолётов нашего отряда. Это были старые машины разных типов и среди них – новенький, зелёно-голубой «Р-5».

Здорово повезло. Самолёт с бортовым номером «М-10-94» выделили мне для полётов с матрицами. Эта счастливая машина сыграла потом большую роль в моей жизни.

Бортмеханика прикрепили ко мне молодого, франтоватого, в новенькой кожаной куртке, фуражке с лётным «крабом» и щегольских ботинках с ярко-жёлтыми крагами. Звали его Николаем Ласточкиным.

Утром я предупредил Ласточкина, чтобы он тщательно проверил самолёт. Вечером опробуем его в воздухе.

Весь день механик с мотористом трудились на машине. Я ходил вокруг «Р-5», любовался им. Уже на земле я полюбил его. Наконец Ласточкин сказал: – Через десять минут полетим!

«М-10-94» легко взмыл в воздух. Я обратил внимание, как быстро машина набирала высоту. За несколько минут я достиг на ней две тысячи метров высоты. Самолёт отлично вёл себя в воздухе, развивал большую скорость.

Я вдоволь покувыркался в небе, делал глубокие виражи, «мёртвые петли» и, довольный, посадил переоборудованный из военного в гражданский самолёт на аэродром, подрулил на стоянку. Подошёл инженер отряда. Спросил:

– Ну как? Всё в порядке?

– Самолёт ведёт себя прекрасно. Можно идти в рейс, – ответил я.

Бортмеханик гордо заявил инженеру:

– Отрегулирован самолёт отлично, на ручку не давит, на крыло не валит!

Я вскинул глаза на механика и подумал: «Откуда он знает, что не давит?»

В это время инженер обошёл вокруг машины и вдруг остановился, удивлённо посмотрел на меня, потом на механика:

– А почему правый элерон болтается? Почему он, как тряпка, повис? – повысил голос инженер.

Он подлез под крыло, тут же выскочил обратно и сквозь зубы процедил:

– Управление проверял?

– Так точно. И все ролики смазал, – дрожащим голосом ответил механик.

– А почему не законтрил концы тросов управления? Судить тебя за такие дела надо!

– Я доверился мотористу, – пролепетал Ласточкин.

– Проверять надо! – закричал инженер. – Доложу командиру. Ласточкина придётся уволить.

– На первый раз дайте ему выговор, а там видно будет, – попросил я.

На другой день я получил задание – в два часа ночи вылететь в Ленинград с матрицами. Ещё раз проверил по карте курс. Механику велел взять с собой карманный фонарик для освещения приборов на случай, если погаснет свет в кабине.

– А мы и без приборов долетим, я запомнил дорогу как свои пять пальцев. Точно по курсу проведу, – ответил Ласточкин.

Вылетели по расписанию. Небо закрыто густыми облаками. На земле пасмурно. Набрал над аэродромом четыреста метров и поставил самолёт на курс. На тёмном фоне земли отдельными островками разбросаны электрические огни. Разобраться, над каким районом летишь, трудно. Дальше пошёл тёмный лес.

Настроение, прямо скажу, невесёлое: остановись мотор, куда сядешь в такой темноте? Лечу уже двадцать пять минут, никакой железной дороги не вижу. Вдруг по приборной доске пробежал ярким пятном луч света. Оборачиваюсь и вижу – бортмеханик светит карманным фонариком то за один борт машины, то за другой.

Неужели с управлением что-то случилось?

Пошевелил руками и ногами – всё в порядке: рули действуют.

Что тревожит Ласточкина? Вскоре свет фонарика потускнел – видимо, ослабла батарейка. Я жестом показал, чтобы механик прислонил к уху переговорную трубку, спрашиваю:

– Что случилось?

– Железную дорогу искал, – невозмутимо ответил он. – Видно, она где-то в стороне… Сейчас вставлю новую батарейку. Будьте спокойны, найду!

У меня вырвался стон из груди: «Неужели человек не понимает, что с четырёхсот метров высоты железную дорогу карманным фонариком не осветишь! Ну и повезло мне с механиком!»

Через тридцать минут полёта впереди увидел много света. Это какой-то крупный населённый пункт. Посмотрел на карту. Должно быть, Клим. Не меняя курса, лечу дальше.

Облачность стала опускаться, высота уже двести метров. Проходит еще тридцать минут. По времени должен быть город Тверь. И верно. Впереди нижняя кромка облаков освещается электрическим светом. Вот и сам город, слева железнодорожная станция, тут же мост через Волгу. Всё в порядке! Лечу правильно.

Стало понемногу светать, внизу появился туман. Пошёл бреющим полётом. Под самолётом замелькали деревья, станции, будки путевых сторожей. Двухколейная железная дорога, прямая как стрела, тянулась вдаль.

Но вскоре земля скрылась, окутанная туманом. Лечу вслепую.

Что делать? Решаю пробиваться вверх и лететь над облаками. Набираю высоту. Вот уже четыреста метров, потом пятьсот… Никакого просвета. Машину начало трясти. Глянул на указатель скорости. Стрелка подходит к отметке «сто километров», теряю скорость. Это очень опасно!

Резко отдаю ручку управления от себя, самолёт проваливается вниз. Сейчас врежусь в землю. Тяну ручку на себя. Опять уменьшается скорость. Сильно дует в левое ухо. Ясно, машина падает на крыло.

«Вот и всё, – подумал я. – Провались все эти полёты. Кажется, в самом деле становлюсь самоубийцей!»

Неожиданно я увидел лес и успел выровнять машину. Не буду больше лезть в туман. А тут ещё железную дорогу потерял. Где она – слева или справа? Верчу головой по сторонам. «Где же рельсы? Прямо хоть зажмурься и на пальцах гадай!» Вдруг увидел справа от себя, как из леса клубами вылетает тёмный дым. Он быстро перемещается. Вероятно, это дым из паровоза курьерского поезда. Значит, я лечу параллельно дороге.

Обогнав поезд, лечу дальше. Погода вроде улучшается. Кажется, порядок. Но посмотрел на компас и ахнул. Что такое? Я же лечу обратно в Москву!

Ясно. Шёл по приборам, не раз терял направление и не заметил, как вернулся обратно к тому же месту, откуда попал в туман.

Развернул самолёт, опять держу курс на Ленинград, рассчитывая, что солнце пригрело землю и туман поднялся. Но ошибся. Вскоре передо мной снова выросла тёмно-серая стена тумана.

Нет, уж больше рисковать не стану. Решаю сесть и переждать, когда улучшится погода. Ищу подходящее место. Под крылом пашни, но они малы. Два раза прицеливался посадить самолёт на футбольное поле – мешали ворота. Увидел огороды, иду над ними – тоже недостаточная площадь для «аэродрома». А эти два смежных больших огорода, между собой не перегороженные, годятся!

Определив по дыму, идущему из труб, направление ветра, сел удачно. Самолёт остановился шагах в пяти от домика, оказавшегося баней. Прибежали люди, окружили нас.

– Вот так птица! – услышал я детский голос. – Одного огорода не хватило, на два уселась!

– Чуть баню нашу не развалил, – сказала женщина.

– Такой не развалит, – защитил меня мужчина в порыжевшей кожаной куртке. – Не каждый сядет на огород. Лётчик, хотя и молодой, летать, видать, мастер. – Он обвёл людей глазами и, как человек, понимающий в лётном деле, добавил: – Сам летал мотористом, когда работал на аэродроме. Знаю, как гробят машины.

– Если бы я был хорошим мастером, – шепнул я бортмеханику, – то не сел бы здесь, а был уже в Ленинграде.

Лететь осталось более двухсот километров. Оставив Ласточкина у машины, я пошёл на железнодорожную станцию, благо она была недалеко. Узнал по телефону, что туман по маршруту рассеивается, видимость до пяти километров, и обрадовался. Лететь можно!

Затащили «Р-5» в самый конец огорода. Я сел в кабину, прикинул глазами длину лётной полосы и спросил механика:

– Как ты думаешь, Николай, хватит для взлёта площадки?

– Почти четыреста шагов намерил, должно хватить, – как всегда не задумываясь, ответил Ласточкин.

– Эх и шляпы мы с тобой, товарищ бортмеханик! Не обратили внимания на две сосны, которые растут на пути набора высоты.

– Вы сами выбирали площадку для посадки и сами должны позаботиться о взлёте! – нахально ответил Ласточкин.

– Замечание правильное. Мне эти деревья не перетянуть и не обойти на малой высоте.

Люди, помогавшие тащить самолёт, слышали наш разговор. Один из них, высокий старик, посоветовал:

– Поговорите, товарищ лётчик, с лесником, а мы в два счёта смахнём сосны. Они на огороде как ячмень на глазу сидят.

– Где можно найти лесника? – спросил я.

– Вот он тут стоит, с чёрной бородой… Владимир Иванович! С тобой хочет поговорить лётчик. У меня на огороде две сосны надо убрать. Полёту мешают!

Лесник подошёл к самолёту.

– Без разрешения лесничества не могу дозволить валить деревья, – отрезал он.

– Далеко отсюда до лесничества? – спросил механик.

– Вёрст десять будет до района.

– Завтра, может, улетите! – услышал я насмешливый голос.

– Послушайте, товарищ лесник, как ваша фамилия?

– Зачем это вам?

– Удобней разговаривать, когда называешь по имени и фамилии.

– Владимир Иванович меня зовут, а фамилия Завьялов.

– Владимир Иванович! Меня ждёт город Ленина. Вернее, не меня лично, а матрицы, они лежат вот здесь, в кабине самолёта.

– Какой газеты матрицы? – спросил мужской голос.

– Центральной газеты «Правда». Сегодня должна выйти в Ленинграде. Могу показать удостоверение, выданное редакцией. Там ясно сказано: «Всем местным партийным и советским организациям оказывать содействие лётчикам, которые перевозят матрицы в центральные города Союза». Так что вам отвечать не придётся, товарищ Завьялов.

– Ладно! В случае чего, – он обратился к присутствующим, – вы, товарищи, будете свидетелями.

Через полчаса запустили мотор и, чтобы сократить взлётный пробег, по два человека взялись за концы крыльев. Я дал полный газ мотору и кивнул головой, чтобы отпустили крылья. Молодец «Р-5»! Рванул с места, набрал скорость и, не добегая до бани, пошёл в воздух. Всё в порядке!

Через час сорок минут мы прилетели в Ленинград. В этот день газета «Правда» вышла с опозданием всего на три часа.

Пожар в воздухе

После короткого отдыха мы с бортмехаником заправили самолёт горючим и полетели в Москву.

Погода стояла чудесная. Редкие кучевые и дождевые тучки плыли по небу, по влаги в них было ещё мало, чтобы вылиться на землю дождём. Я решил тренироваться водить самолёт вслепую. Не зная характера облаков, залез я в чёрную тучку. Самолёт, как пушинку, подхватила невидимая сила, начало бросать в разные стороны. А с приборами не разберёшь что творится: стрелки мечутся, картушка компаса вертится. Я даже подумал: «Как бы при такой болтанке крылья не отвалились».

Чего я только не делал, чтобы вырваться из плена облака: давал полный ган мотору, отжимая ручку управления от себя, а самолёт все несет и несёт вверх.

А тут механик вытаращил глаза – не поймёт, что творится, машет рукой, чтобы я уходил вниз.

И, наконец, разъярённая туча, как ребёнок надоевшую ему игрушку, бросила самолёт вниз. Где-то сбоку я увидел землю, это уже не страшно – высота большая. Поставил машину в горизонтальное положение и опять полез – только не в тёмное облако, а в светлое, в нём меньше болтает…

Я усиленно продолжал тренироваться и так наловчился, что стал водить самолёт в любую погоду.

Вот только бортмеханик Ласточкин после такой тренировки отказался летать со мной, а я и не возражал. Насильно мил не будешь!

Долго я летал хорошо. Матрицы доставлял точно в срок. Бортмеханик ходил со мной другой – Володя Александров, парень серьёзный. Своё дело он знал отлично.

В начале ноября назначили меня доставить матрицы в Харьков. Почти весь путь предстояло идти ночью. Но я уже приспособился к ночным полётам. Моросил мелкий холодный дождик. На аэродроме темно. Идёшь к самолёту и не видишь, куда ступить ногой. Привык я и к этому.

Матрицы уже погружены. Сажусь в кабину. Механик запустил мотор. Меня немного удивило, как быстро он заработал. Через несколько минут попробовал мотор на полном газу – работает удовлетворительно. Правда, обороты немного сбавил, но я на это не обратил особого внимания. «Холодный ещё», – подумал я.

Прожектор на взлётной полосе я просил не включать – он слепит глаза. В противоположной стороне аэродрома я замечаю светящуюся точку и, не теряя её из вида, иду на взлёт.

Постепенно набираю скорость. Плавно тяну ручку на себя. Машина повисла в воздухе. Сделав круг над аэродромом, беру направление на станцию «Красная Пресня». Слева – Москва. Она вся в огнях. Серые облака клочьями повисли над столицей.

Вот и станция. Не успел я поставить машину на курс, как под капотом появились искры. Они как фейерверк забрызгали во все стороны.

Что же случилось? Искать причину пожара некогда. Я быстро развернул самолёт и взял обратное направление на аэродром. Высота двести метров. Мотор остановился. Ясно: до аэродрома не дотянуть. Хотя люди там, как видно, заметили, что мы возвращаемся, зажгли прожектора.

Вот уже лучи света совсем близко. Подтянуть бы ещё немного, и всё в порядке, но не выходит. Направляю машину туда, где темно, там строений меньше. Нажимаю кнопку, под крыльями загораются две ракеты, освещают землю. Вижу огород, за ним мелькнул забор. Дальше препятствий не замечаю – ровное место.

Колёса самолёта плавно коснулись земли. «Р-5» покатился, уменьшая скорость.

Куда я попал? Ещё немного пробежать – и машина, и я с механиком спасены! Но радоваться было рано.

Удар! Что-то затрещало, и всё стихло. А под капотом продолжало гореть. Механик схватил огнетушитель, но он не сработал. Я вылез из кабины, быстро поднялся на верхний капот. В воздушной трубе увидел огонь и животом навалился на трубу. Механик в это время пустил в ход шлем и рукавицы. Пожар удалось потушить.

Когда немного пришли в себя, увидели целую гору старых брёвен и досок.

– Ну, Володя, вероятно, мы небольшую дачу спихнули! Через несколько минут показались огни автомобильных фар. Лучи света шарили по сторонам, искали самолёт.

Долго искали нас и наконец обнаружили груду леса и покосившиеся крылья самолёта. Ясно: мы разбились. Жутко стало. Водитель остановил машину.

Дежурный издали крикнул:

– Водопьянов!!! Михаил Васильевич!…

– Машину гробанули, а сами целы, – ответил я.

Когда автомобиль подъехал к месту аварии, товарищи бросились обнимать нас.

– А мы-то думали, вы разбились. Какое счастье, что вы живы!

На другой день на место вынужденной посадки приехала аварийная комиссия, пришли и мы с механиком. Члены комиссии осмотрели место нашей посадки, покачали головами, а председатель сказал:

– Да-а… Это большое счастье, что вы не разбились. Скажите, какая звезда вас охраняет?

Попали мы, оказывается, на бывший артиллерийский полигон. Кругом – ямы, воронки от разорвавшихся снарядов. В двадцатых годах построили здесь площадки для выступления артистов в торжественный день Первого мая. И вот между этих препятствий самолёт довольно удачно прошёл, и только последняя эстрада помешала, но это было не так страшно, скорость движения уже погасла.

Аварийная комиссия нашла и причину пожара. Нам на аэродром привезли не сжатый воздух для запуска моторов, а по халатности – баллоны, заряженные кислородом. Поэтому с полуоборота и запустился двигатель. Под действием кислорода воздушные клапаны мотора загорелись, вот отчего появились искры, похожие на бенгальский огонь.

Наш добрый друг «Р-5» повреждён меньше, чем можно было ожидать. На редкость он оказался прочным. Но все-таки его «раны» надо лечить основательно.

Под строгим контролем бортмеханика Александрова рабочие отряда разобрали машину, перевезли её в ремонтные мастерские и аккуратно сложили под навесом.

Самолёт «М-10-94» стал ждать своей очереди на ремонт.

Прерванный полёт

…Ничего не вижу. Щупаю голову – вся забинтована. Шарю кругом руками – матрац и железо койки.

– Как же так? – думаю вслух. – Только сейчас управлял самолётом и вдруг очутился на кровати?

– Почему сейчас? – слышу ласковый женский голос. – Вы уже трое суток лежите у нас, в Верхнеудинской железнодорожной больнице. Доктор говорит, что у вас сотрясение мозга… Очень хорошо, что вы наконец пришли в сознание!

– Как я сюда попал?

– Вас, товарищ лётчик, нашли у разбитого самолёта на льду озера Байкал.

– Какое сегодня число?

– Шестнадцатое февраля.

«А вылетел я из Иркутска тринадцатого. Значит, авария прервала мой дальний перелёт. Надо во что бы то ни стало его завершить», – думаю я и тотчас прошу медицинскую сестру:

– Пожалуйста, запишите телеграмму и срочно пошлите её в Москву: «Потерпел аварию на Байкале. Получил незначительное ранение. Прошу дать распоряжение Иркутскому управлению о выделении мне самолёта для продолжения полёта на Камчатку».

Продиктовал телеграмму и снова впал в забытьё. Сестра, конечно, не отправила телеграмму. Она знала, что иногда раненые, в результате сильного нервного возбуждения, называемого шоком, не чувствуют острой боли, не осознают тяжести своего положения. Так было и со мной.

«Лёгкое», как мне почудилось, ранение оказалось несколькими рваными ранами на голове, из которых четыре были весьма серьёзными, переломом нижней челюсти, семью выбитыми зубами, большой раной на подбородке и ещё более глубокой на переносице, порезанными надбровными дугами. Врачи наложили на все раны тридцать шесть швов… Много бессонных ночей пролежал я без движения на больничной койке и всё вспоминал, что со мной случилось.

…Когда разбитый «М-10-94» был отправлен в ремонт, я пересел на другой – новенький, только с завода – «Р-5» и продолжал на нём доставлять матрицы «Правды» в разные города. Работа эта была интересная, без приключений не обходился ни один полёт. И всё-таки я был недоволен. Меня не покидала мечта махнуть куда-нибудь далеко на Север, совершить рекордный дальний рейс. После долгих хлопот мне поручили скоростной перелёт из Москвы в Петропавловск-на-Камчатке и обратно в столицу, включённый в план дальних перелётов 1933 года. Мы должны были в кратчайший срок доставить на Камчатку корреспонденцию и захватить оттуда письма в центр Советского Союза. Кроме этого, надо было испытать, насколько самолёт «Р-5» пригоден к почтово-пассажирской службе в тяжёлых зимних условиях.

Я со своим новым бортмехаником Серёгиным тщательно готовился к этому воздушному путешествию.

Рассчитывая маршрут перелёта длиной в двадцать три тысячи километров, мы решили пройти его за сто двадцать часов, летая каждый день по девять часов. Такая нагрузка была бы вполне допустимой. Обсуждая свои планы перед стартом, мы не спали всю ночь, а днём набегались в поисках разных мелочей. Недаром говорят, что перед поездкой всегда не хватает одного дня. Мы так и не успели отдохнуть.

На всех аэродромах но дальнему нашему пути нас должны были обслуживать в первую очередь, незамедлительно: заправлять горючим и делать всё нужное для машины. Одно было плохо – в те годы не было установлено на самолётах радио. Летишь, как котёнок слепой и глухой. Никогда не знаешь, какая погода впереди. Приходилось пользоваться для этого специально выкладываемыми наземными сигналами.

Мы вылетели вскоре после полуночи. Через восемь часов полёта позавтракали в аэропорту Свердловска и тронулись дальше. Пролетая над Омском, я увидел на аэродроме две длинных световых полосы. Это означало, как было условлено, что путь до Новосибирска открыт, погода хорошая. Я обрадовался: «За один день пройдём три тысячи километров!» Только я это подумал, как меня обдало паром. Паровое облако, окружившее самолёт, закрыло землю. Ясно: в моторе закипела вода. Чтобы он не сгорел, я его выключил. Пар рассеялся, и улучшилась видимость. Я стал тогда планировать. Хорошо, что аэродром был, можно сказать, под боком. Самолёт плавно опустился на снег в Омске.

В Омске стоял лютый мороз. Взглянул я на термометр у входа в небольшой деревянный домик, служивший аэровокзалом, и ахнул – ртутный столбик спустился ниже отметки «сорок».

Первое, что я попросил сделать в Омске, – это сменить лопнувший хомутик шланга водяного охлаждения, который явился причиной нашей вынужденной посадки, и налить в мотор воду.

– Пожалуйста, – сказал я начальнику аэропорта, – сделайте это поскорей и сразу же запускайте мотор. А я немного отдохну, всё же за день пролетел две с половиной тысячи километров. Чувствуется усталость…

Через два часа я проснулся и мысленно обругал себя, что спал так долго, мотор уже, наверное, давно запущен, надо было бы уже лететь. Но не тут-то было.

На аэродроме человек тридцать рабочих с уханьем тащили наш самолёт к ангару, где легче запустить мотор, совсем застывший на морозе. Для этого нужна горячая вода. Тянули самолёт до ангара часа полтора. Потом вижу, что таскают вёдра с водой не к нашему самолёту, а к стоящему рядом.

– Вы должны дать мне воду в первую очередь. Моя машина – в скоростном перелёте, – потребовал я.

– Подождёте! – невозмутимо ответил мне старший рабочий. – Нальём воду в этот самолёт, а потом в ваш. Раз этот начали раньше, так уж и кончим!

Много пришлось нервничать, уговаривать, пока я не добился своего. Из-за неразберихи в Омском порту мы потеряли много часов, столь драгоценных в скоростном перелёте. Думали, хватит на остановку часа, а канителились здесь двадцать два часа. А самое неприятное – погода изменилась, начался снегопад.

Потом в Новосибирске, Красноярске, Иркутске нам говорили одно и то же:

– Лучше бы вам лететь вчера, погода начинает портиться! Конечно, эти слова подгоняли нас. Узнав от метеоролога в Иркутске, что над озером Байкал стоит безоблачная погода, я, решив не отдыхать, поспешил к самолёту. Байкал ведь считался самым трудным участком перелёта.

В пятом часу утра мы покинули Иркутск и взяли направление к великому сибирскому озеру, которое называют в песне «священным морем». Прошли над горами и лесом, справа по курсу виднелась незамерзающая в этом месте стремительная Ангара. От её холодной воды поднимался пар. Вот и Байкал. На могучее, глубокое озеро, закрытое ледяным панцирем, глядит молодая луна. Но погода вдруг резко испортилась, начало болтать. Попали в сильный снегопад. Видимости никакой. Решаю вернуться в Иркутск. На развороте машину подбросило. А дальше я уже ничего не помню. От сильного удара разорвало ремни, которыми я был пристёгнут к сиденью, и меня выбросило из кабины.

Крепкий мороз остановил кровотечение и привёл меня в неполное сознание. Я встал, вытащил из-под обломков бортмеханика, оттащил его от машины и усадил на лёд. Конечно, я не понимал тогда, что бедняга Серёгин убит. Часа через три после катастрофы работники близлежащей железнодорожной станции Мысовая обнаружили меня бродившим вокруг самолёта. Моё лицо было окровавлено, а руки обморожены. Когда они подошли, я попросил папиросу и потерял сознание.

Из Верхнеудинска меня отправили в Москву, в Протезный институт на «полный капитальный ремонт». Длился он пять месяцев. Меня лечили лучшие врачи и вылечили. Чувствовал я себя совсем здоровым, но всё-таки боялся, что врачи забракуют, не разрешат больше летать.

Я порядочно струхнул, когда получил вызов на медицинскую комиссию. «Заставят, – думаю, – чего доброго, приседать, а я не смогу, правая нога ещё плохо гнётся». Но дело было не в ноге.

Врачи-невропатологи очень вежливо задавали мне необычные вопросы:

– Расскажите что-нибудь про дедушку или бабушку. Вы их помните?

– Помнить-то я их помню, да что о них рассказывать? Были здоровы, умерли от старости…

– А были ли у вас в роду психические больные?.. Чем болели родители?

Ничего не понимаю. Зачем врачам понадобилось знать о моих предках? Ведь не они, а я собираюсь летать! Всё стало ясно, когда главный врач сказал:

– Сердце у вас хорошее, лёгкие, как кузнечные мехи, работают, но… когда вы потерпели катастрофу на Байкале, у вас было сильное сотрясение мозга.

– Ну и что?

– Придётся вас направить в психиатрическую больницу на исследование.

– Так и знал, – говорю, – что у меня не хватает одного или двух винтиков!