Домашние средства

Казалось бы, в таком технически совершенном деле, как авиация, можно обойтись без самодельных приспособлений.

Однако лётчику приходилось иногда решать головоломные задачи и проявлять смекалку, чтобы выйти из трудного положения самыми, что называется, домашними средствами.

Моя практика доказывала это не раз, и в самых различных условиях. Я узнавал великую ценность простых деревянных палочек, и обыкновенных гвоздиков и всяких прочих немудрёных предметов. Они выручали меня вместе с моей технически совершенной машиной.

Впервые я познал пользу простой деревянной палочки, когда работал в районе Охотского моря.

Мой самолёт выходил на разведку тюленей. Я сообщал охотникам места скопления зверя, и они отправлялись на промысел.

Как-то раз наш самолёт попал в очень плохую погоду, надо было набирать большую высоту, а в одном месте обходить циклон. На это ушло много времени и горючего. Пришлось залететь на остров Большой Шантар, где была авиационная база. Но оказалось, что заправить баки бензином не могу. И вот почему. Различные авиационные моторы работают на разных сортах горючего. Не зная, какой самолёт будет летать на разведках, на базе предусмотрительно заготовили целых три сорта горючего. К моим услугам был бакинский бензин второго сорта, грозненский первого сорта и бензол.

Но кладовщик, не входивший в такие тонкости, взял да свалил все бочки в кучу. Никаких наклеек на них не было, и ни одна живая душа не могла после этого разобраться, где какой сорт бензина.

Для того чтобы выяснить это, нужен был пустяковый прибор, определяющий плотность жидкости, – ареометр. А ареометра не было.

Что делать?

Не ждать же, пока привезут ареометр! Мы стали ломать голову и додумались вот до чего. Я выстругал обыкновенную деревянную палочку, сделал на ней химическим карандашом несколько делений и вбил в конец маленький гвоздик. Затем смочил её в бензине, чтобы она больше не насыщалась и имела постоянный вес.

Зная, что грозненский бензин легче бакинского, а самый тяжёлый – бензол, я при помощи самодельного ареометра приступил к определению сортов горючего. Когда палочка попала в грозненский бензин, она утонула почти вся. В бакинском она погрузилась только до половины. А в бензоле плавала с большим наклоном.

Таким образом были выбраны нужные бочки и машина заправлена.

Я снова вылетел на разведку. На этот раз погода улучшилась. Несмотря на жаркий июльский день, под нами сплошь расстилался битый лёд, покрытый чёрными точками – тюленями.

Так простая деревянная палочка помогла нам выполнить задание.

В другой раз такая же простая палочка сослужила службу на далёком Севере, совсем при других обстоятельствах. Правда, на этот раз честь изобретения принадлежала не мне, но ведь дело не в этом.

Мой самолёт стоял в Охотске. Пора было лететь дальше. Мороз держался «нормальный» – сорок восемь градусов. В этих условиях особенно важно, чтобы хорошо были прогреты моторы, иначе их не запустить.

Мы с механиком пошли посмотреть, греется ли вода для моторов.

Неподалёку от самолёта стояла железная бочка, к которой рабочие аэродрома таскали дрова. В бочке вертикально стояла палка, вмёрзшая в лёд.

– Это зачем? – спросил я камчадала Люка, стоявшего около бочки.

– Мороз большой, – ответил он, – вода сильно замерзает, может бочку разорвать.

– Ну, а при чём же тут палка? Что она, смягчает мороз?

– Нет, – сказал Люк. – Когда вода замерзает, льда становится больше, чем воды.

– Это я знаю.

– Знаешь, а спрашиваешь! По этой палке лёд ползёт вверх, вытесняется наружу и не жмёт на стенки бочки. Понятно?

– Умный ты, товарищ Люк! Ты сам это изобрёл?

– Зачем сам! – отвечает. – Изобрёл климат. У нас большие морозы, а посуды мало. Все так делают.

И в самом деле, так поступали и в других местах. Палка в этих случаях не заменяла никакого прибора, но сама по себе была довольно ценным «прибором»

В погоне за стратостатом

Я отдыхал после перелёта в ночном санатории. Туда позвонил дежурный по аэропорту и сообщил, что в шесть часов утра я должен быть на аэродроме для особого полёта.

В половине шестого утра вместе с линейными пилотами выехал на аэродром. Стоял сплошной туман; шофёр ехал очень тихо, боясь на кого-нибудь налететь.

У дежурного по аэропорту мы встретились с сотрудниками «Комсомольской правды». Они сказали, что в восемь часов полетит стратостат. Фоторепортёр должен заснять его в воздухе с моего самолёта.

Время было ещё раннее, и я решил пойти посмотреть стратостат. Его наполняли водородом. Полетит он, как я узнал, не ранее девяти часов.

С фоторепортёром мы условились, что он за полчаса до полёта стратостата придёт к дежурному, где я его буду ожидать.

В десятом часу приходит фотограф и говорит:

– Надо лететь. Стратостат будет подниматься через полчаса.

Стоял туман, но я всё же решил лететь. Запустили мотор. Полетели. Толщина облаков – пятьсот метров. Вышли за облака. Солнце. Делаю круги, набираю высоту три тысячи метров. Земли, конечно, не видно. Кружу над тем местом, где вышел из облачности. Если, думаю, облака куда-нибудь ветром сносит, то и меня вместе с ними. Стратостат полетит – и его тоже должно снести.

Кружим час, другой, а стратостата всё нет. Я уже стал сомневаться, не проворонили ли мы его.

Пошли на снижение. Нырнул в облака. Думал, туман поднялся от земли и мы сядем при хорошей видимости. Триста метров высоты – не вижу земли. И только на расстоянии ста пятидесяти метров показалась Москва-река. Полетели вдоль реки на аэродром. Самолёт стало прижимать к земле. Прижало метров до десяти. Даже на этой высоте земля местами скрывалась. В Москве туман ещё не разошёлся.

Бензина осталось на один час. Решил вернуться и сесть где-нибудь в поле. Подлетаю к Одинцову – смотрю, огромное ровное поле. Можно садиться.

Катимся по земле – ничего. Вот-вот машина должна остановиться, но вдруг колёса погружаются в рыхлую землю, хвост поднялся, самолёт стал на нос.

– Сняли! – кричу фотографу.

Вылезаем, смотрим – сломался винт. Подождали, когда сельсовет поставит к самолёту караул, и пошли на станцию.

По дороге нас догнала легковая машина. Её хозяин любезно согласился довезти нас до Москвы. От него мы узнали, что стратостат не полетел, так как отсырела оболочка.

Это был наш первый неудачный полёт за стратостатом. Вскоре командир отряда снова мне приказал:

– Завтра ты должен вылететь с этим же фотографом и заснять стратостат. Если будет туман, ни в коем случае не вылетать.

– Слушаюсь!

Прихожу утром в аэропорт. Туман. Встретил опять тех же товарищей. Они говорят – надо немедленно вылетать, скоро пустят стратостат.

– Не могу, – ответил я, – мне приказано в туман не вылетать.

Хотя туман был настолько тонок, что просвечивало голубое небо, видимость была ещё неважной. Пока мы спорили, стратостат пустили. Нам с земли показалось, что он поднимается очень медленно, и я решил, что смогу его догнать. Тут же получил разрешение командира, посадил фотокорреспондента, и мы вылетели.

Набрали высоту три тысячи метров. Потом три двести. Вот, кажется, близко и гондолу хорошо видно, а всё-таки нам стратостат не догнать. Махнул рукой, пошёл на посадку, но сесть оказалось не так легко. Пришлось подождать минут двадцать в воздухе, пока рассеется туман.

Решили так: ветер слабый, стратостат не должно снести далеко, и, когда он будет снижаться, мы его обязательно снимем.

Сидим ждём. В два часа фотограф узнаёт: стратостат идёт на посадку, высота девятнадцать километров; спустится где-то около Коломны.

«Ого, куда забрался! – подумал я, – Выше заграничных». Пошёл на метеорологическую станцию – узнать, не видят ли они его. Мне ответили:

– Его и без приборов хорошо видно. Смотри вон на эту точку – от неё вправо. Видишь?

– Вижу. Ну, он ещё держится высоко.

– Семнадцать километров! Идёт на снижение.

В шестнадцать часов сообщают, что стратостат снизился до десяти километров.

– Сколько времени он ещё будет снижаться?

– Часа два, не меньше. Сядет около Коломны.

Я рассчитал: до Коломны лететь тридцать пять минут; чтобы успеть, надо вылететь в семнадцать часов. Так и сделали.

Опять набрали максимальную высоту. Смотрю вперёд – рассчитываю увидеть стратостат. Лечу уже тридцать минут, а стратостата не вижу. Фотокорреспондент тоже вглядывается в пространство. До захода солнца осталось минут сорок. Вдруг замечаю жёлтый от солнца шар стратостата. Ага, наконец-то попался! Теперь-то уж я тебя не упущу: заснимем и сверху и с боков! Но почему его так плохо видно? Наверное, сядет не в Коломне, а гораздо дальше.

Попросил я у товарища бинокль, стал смотреть, но никак не могу нащупать стратостат. Бросил машиной управлять, взялся обеими руками за бинокль – боюсь, не вырвало бы его из рук ветром. Машина начала вилять то вправо, то влево, потом полезла вверх. Толкнул я ручку, опять смотрю – никак не могу поймать стратостат! Отдал фотографу бинокль, стал всматриваться невооружённым глазом. Видно хорошо. Заметил даже оттенки. Непонятно только, почему гондолы не видно.

Фотограф долго прицеливался биноклем, потом положил его и показывает мне знаком: вот, дескать, мы его сейчас снимем. Начал готовить фотоаппарат.

Я лечу к стратостату и думаю: почему это он не снижается?

Неужели опять поднимется в стратосферу и будет там ночевать? Он будто идёт не вниз, а выше.

Вот уже под нами Рязань, солнце скоро сядет, а ночью лететь в Москву опасно. Мой самолёт не оборудован для ночных полётов. Снова я махнул рукой на это дело и повернул на аэродром.

Минут за двадцать до прилёта в Москву солнце село.

Вдруг фотограф толкнул меня и показал назад:

– Вон, смотри, наш стратостат всё ещё высоту набирает. Вероятно, у него гондола оборвалась.

Посмотрел я назад. Мать честная! Да это же не стратостат, а луна…

Испытание бензина

Я работал на пассажирской линии Москва–Свердловск. В один из рейсов, когда машина находилась в Казани, мне предложили испытать новый сорт бензина. Мотор должен был работать на нём двадцать минут на земле и тридцать в воздухе.

Дело небольшое, меньше чем на час. Я согласился.

Как правило, при испытании самолёта пассажиров брать не полагается, но в данном случае испытывался не самолёт, а бензин. Было очень много желающих полететь: ведь тогда и самолётов было не так уж много, и люди очень дорожили возможностью «покататься» по воздуху.

Моторы на земле работали хорошо. Оборотов было достаточно. Вижу, что дело надёжное, и взял на борт пассажиров.

Взлетели. Моторы и в воздухе работают хорошо. Только правый, как говорят лётчики, немного «потрясывает». Мои пассажиры в полном восторге. И я рад – доставил людям удовольствие, познакомил с воздухом.

Полетали намеченные тридцать минут и пошли на посадку.

Садились против солнца. Сильно слепило. При посадке самолёт взмыло. Чтобы не потерять скорости, я дал газ. Не желая рисковать машиной, я решил пойти на второй круг и добавил газу снова.

И вдруг на высоте двадцати – двадцати пяти метров сдал правый мотор. Впереди – казармы. Справа – огороды. Если до огородов не дотяну, гибель неминуема.

Самолёт стало кренить так сильно, что рули не могли удержать его. Боясь скольжения на крыло, я убрал немного газа левому мотору, чтобы уравновесить, а среднему дал полный. Но высота всё уменьшалась и уменьшалась…

Не помню, как мне удалось уйти от казарм и избежать катастрофы. Пролететь бы ещё пять секунд, и я спас бы не только людей, а и машину. Но высоты не хватало. Самолёт стал чертить правым крылом землю. Больше ничего не оставалось, как убрать газ и выключить моторы, что я и сделал. Самолёт уже касался земли правым колесом…

На первой же канаве ломается одно колесо. Самолёт делает прыжок.

На второй канаве слетает второе, и тут же ломается самолёт.

Сперва раздался грохот, а потом стало до жути тихо.

Опомнившись, я почувствовал на плечах груз. Оказалось, на мне сидит бортмеханик.

– Горим? – спрашивает.

– Нет, – отвечаю, – не горим. Если бы загорелись, то были бы уже в огне.

Бензопровод был порван, и нас в довершение ко всему как из душа поливало бензином.

Я вылез из машины, за мной бортмеханик. Спрашиваем у сидящих в кабине:

– Все живы?

– Мы-то живы, – говорят, – а вот вы-то как целы остались?

И верно: правый мотор сел на сиденье бортмеханика, а он, «посторонившись» перед таким солидным пассажиром, сел на меня. А ведь мотор весит каких-нибудь триста килограммов! Человека может раздавить, как комара.

Я был счастлив, что все остались живы, но чувствовал себя неважно.

После осмотра машины аварийная комиссия пришла к выводу, что в аварии повинен бензин. Было признано, что пилот сделал всё, что возможно, и только поэтому люди остались живы.

Но меня не очень утешили эти выводы. Совесть всё-таки была нечиста перед пассажирами: не должен был я их брать!

Через два дня мне дали другую машину, и я продолжал полёт. Закончил рейс, а ещё через два дня явился на аэродром, чтобы идти в следующий.

Меня вызывает дежурный по аэродрому и говорит:

– По распоряжению начальника Главного управления Гражданского воздушного флота вы снимаетесь с пассажирской линии.

Я сразу понял, в чём дело, но машинально спросил:

– За что?

– За то, что в Казани при испытании горючего взяли на борт пассажиров. Брать пассажиров при каких бы то ни было испытаниях не имели права. Поэтому вас не только снимают с линии, но и отдают под арест на пятнадцать суток.

«Так тебе и надо!» – подумал я и собрался идти отбывать наказание.

Но это оказалось не так просто.

Дело в том, что у нас на аэродроме ещё не было гауптвахты.

Начальство решило построить гауптвахту – и начать с меня. Отдали приказание – быстро построить, а я должен был ждать.

Летать мне хотелось ужасно, а тут сиди дожидайся, пока можно будет отбыть срок наказания…

Гауптвахту строили на территории аэродрома, невдалеке от различных служебных зданий. Вижу я, дело идёт очень медленно. Стал наведываться к рабочим. День хожу, два хожу – убеждаюсь, что они не торопятся: то уйдут обедать на два часа, то сидят раскуривают после обеда. Потом у них один плотник заболел, и дело пошло ещё медленнее. Тогда мне эта история надоела, и я сам вышел на работу. Плотничать я немного умел, а главное – надо было поднять настроение у людей.

Расшевелил я рабочих живо, и дело у нас пошло. Наконец помещение для моего ареста готово, и я усаживаюсь. Но не тут-то было. Опять мне не повезло: снова пришла комиссия, на этот раз санитарная, принимать помещение и нашла его неудовлетворительным. Обнаружили где-то сырость и заявили, что держать в таких условиях лётчика нельзя. Составили акт. А время идёт и я не летаю!

Всё это меня так раздосадовало, что я написал рапорт начальнику с жалобой, что мне не дают отсидеть наказание. В самом деле, прошло уже не пятнадцать суток, а все сорок.

Начальник приказал заменить гауптвахту домашним арестом. Чтобы я действительно сидел дома и никуда не отлучался, ко мне несколько раз в день приезжали с книгой, где я расписывался.

Дома надо мной все смеялись: предлагали пойти в кино, хвалили картину, погоду, звали в гости, соблазняли насколько только выдумки хватало. Но я не сдался и твёрдо выдержал свой срок.

«Незаметные» рекорды

Многие думают, что с рекордами обязательно связаны слава, почёт, известность. Чаще всего это так и бывает. Но спросите человека, достигшего каких-нибудь рекордов в любой области, чему он обязан в своих достижениях, и он вам ответит: будничной работе, десяткам рекордов, которых приходилось добиваться совершенно незаметно для других людей.

Так вам скажет любой Герой Социалистического Труда, вырастивший небывалый урожай или выполнивший пятилетку в два года; так вам скажет знатный шахтёр, пианист, балерина, художник, лётчик…

Всякий человек, любящий своё дело, сам ставит перед собой в процессе работы всё более сложные задачи. И, когда он их решает, в первое время это заметно только ему одному, потом коллективу товарищей, которые подхватывают хорошее начинание.

Нередко этот опыт передаётся на другие предприятия.

Так человек становится известным всей стране. Такого человека народ обязательно отметит благодарностью.

Я всегда помню все свои «незаметные» рекорды и сознаю, что, не будь за моими плечами большого будничного труда, я никогда не смог бы служить с заметной пользой моей дорогой Родине.

Когда меня сняли с пассажирской линии, я решил не падать духом, а получше выполнять новое порученное мне дело. А поручено мне было заниматься перегонкой самолётов.

Вот однажды дают мне и бортмеханику Матвеенко машину. Вдвоём (без пассажиров) мы должны доставить её в Хабаровск.

Мы вылетели из Москвы в пять часов утра. Оставалось ещё часа полтора до рассвета. Я держал курс по компасу, но не учёл того, что ветром может отнести самолёт. И, когда рассвело, я никак не мог определить, где же я в конце концов нахожусь. Землю видно хорошо, по места совершенно незнакомые: леса, болота. Железной дороги не видно. Не меняя курса, продолжаю лететь, надеясь заметить хороший ориентир и по нему определиться.

Скоро впереди показалось огромное озеро. Посмотрел на карту – через несколько минут должна показаться железная дорога. И точно, через несколько минут я увидел дорогу. Но это еще не всё. Вот если через двадцать–тридцать минут покажется Ока, тогда можно смело сказать, что дорога найдена. Так и вышло. Тогда я поправил курс самолёта и пошёл на Арзамас.

Через три часа двадцать пять минут после вылета из Москвы показалась Казань. Я подумал и решил не садиться. Пассажиров, которые хотели бы отдохнуть и позавтракать, с нами нет. А раз мы сами хозяева и можем считаться только с собой, то нечего зря время тянуть и присаживаться на каждом гостеприимном аэродроме. Я предупредил Матвеенко, что полетим прямо до Свердловска. Бензина должно хватить, мотор работает хорошо. Он взмахнул одобрительно рукой: крой, мол, прямо!

В Свердловске быстро заправили машину, получили сводку погоды и полетели дальше – в Омск. По нашему расчёту мы должны были прилететь туда вечером. Но в районе Кургана попали в полосу холодного дождя и низкой облачности. Курган прошли совсем низко. Что делать? Лететь дальше или, пока светло, сесть в Кургане? Советуюсь с Матвеенко. Тот машет: дескать, лететь так лететь. Машина в порядке, в чём дело!

«Ну, – думаю, – сошлись характерами!» И правда, уж больно мы темп хороший взяли. Жаль его терять.

Нам повезло: погода улучшилась, и мы прилетели в Омск около девяти часов по местному времени. В темноте шли всего один час.

Прилетели в Омск – глазам не верим: вокруг аэродрома горят лампочки и два прожектора. Световое «Т» показывает направление посадки. Давно я не видел такого чудесного аэродрома! Как будто нас ждали!

Поле большое, границы видны хорошо, прожекторы освещают посадочную полосу не прямо против посадки, а сбоку. Это особенно ценно – глаза не слепит. В моей практике бывали случаи, когда приходилось садиться против прожектора, и это плохо кончалось. Подходя к земле, очень трудно определить, далеко ли прожектор. Один лётчик в Москве въехал прямо в прожектор. Случалось и иначе: при посадке лётчику кажется, что он вот-вот въедет в прожектор, а на самом деле он ещё далеко. Избегая столкновения, лётчик грубо сворачивал в сторону, и… с колёс слетали покрышки, самолёт капотировал.

Мы подрулили к стоянке, выключили мотор. При осмотре машины заметили, что сильно подтекает радиатор, лопнувший по шву. Нам обещали к утру запаять радиатор. Это привело нас в чрезвычайно хорошее настроение. Мы могли лететь в том же темпе.

Никто не ставил перед нами задачи делать скоростной перелёт, но благоприятные обстоятельства позволили выполнить работу в короткий срок – почему же нам не постараться!

Мы решили вылететь за два часа до рассвета, чтобы в этот же день сесть в Иркутске. В двенадцать часов ночи беспокойный механик пошёл проверить, хорошо ли запаяли радиатор. Но оказалось, что он ещё не готов – механики омского аэропорта были заняты другим делом. Мы решили запаять радиатор сами. Точно за два часа до рассвета полетели дальше и к вечеру благополучно опустились в Иркутске.

На другой день, тоже до рассвета, поднялись с иркутского аэродрома и в тот же день достигли Хабаровска.

В то время это был рекорд. И мне удалось поставить его потому, что со мной летел такой прекрасный механик, как Матвеенко, потому, что люди по пути были внимательны к нам и к машине, потому, что я сам не распустился после полученного мною выговора, не отнёсся к заданию транспортной авиации пренебрежительно, а постарался выполнить его как можно лучше.

Такие полёты, такие «незаметные» рекорды придавали мне уверенность в своих силах и возможностях при выполнении ответственных заданий.

Неожиданность

Иной раз случались в полётах такие неожиданности, что, пожалуй, расскажи мне про них кто-нибудь другой – не поверил бы. Кажется, всё проверено, предусмотрено, машина в порядке – и всё же всегда надо быть начеку. Кто, например, мог бы предусмотреть такой случай?

Лечу я как-то спокойно на высоте трёхсот метров. Пассажирская машина, уже испытанная и пролетавшая не один рейс, идёт ровно, моторы работают дружно. Вдруг раздаётся сильнейший удар по пилотской кабине. Как будто тяжеленной кувалдой стукнуло. Что это такое? Кто совершил нападение на наш самолёт?

Машина накренилась вправо, задымил один мотор. Чтобы не загореться, я выключил все моторы. С трёхсот метров падать недолго. Вот уже подо мной деревня, овраг, пахотное поле… С большим трудом, увернувшись от домов и оврага, я опустился на поле.

Выскакиваю из кабины, бегу к моторам, смотрю – нет пропеллера.

Детально осмотрев пилотскую кабину, мы с бортмехаником установили такую картину.

Пропеллер оторвался в воздухе вместе с носком вала. Продолжая вращаться, он прилетел к нам в пилотскую кабину «попрощаться», разбил стекло, оторвал часть обшивки и упал вниз.

Скоро деревенские ребятишки принесли нам виновника всех этих бедствий – они нашли пропеллер в километре от места посадки.

Долго мы ломали голову над тем, отчего это могло получиться. Но ничего понять не могли. Решили, что вал просто не выдержал нагрузки.

Комиссия, приехавшая на место аварии, подтвердила наш вывод.

Меня премировали за то, что я не растерялся и спас самолёт.

Предусмотреть всё, что может с тобой случиться в воздухе, очень трудно. Поэтому, как бы хорошо ни вела себя машина, лётчик не имеет права ни на секунду ослаблять внимание. Меня в этом убедил не один случай.

Однажды я летел из Казани в Свердловск с пассажирами и заметил, что манометр правого мотора перестал показывать давление масла.

– Что случилось? – спрашиваю бортмеханика.

Он и сам почувствовал неладное и осмотрел мотор, хотя в полёте это сделать нелегко. Оказалось – лопнула масляная трубка и в баке не осталось ни капли масла.

Вижу, дело плохо. Без масла того и жди, что мотор сгорит. Надо садиться, и немедля. А где сесть? Внизу поле как будто ровное. По тому, как идёт дым из трубы какой-то избёнки, определил направление ветра. Пошёл на посадку. Земли коснулся хорошо. Самолёт катится ровно. Только я подумал, что всё в порядке, как чувствую – кренит направо: спустила правая покрышка. Обод колеса зарылся в землю. Под левое крыло поддуло – самолёт стал на нос и загорелся.

Я приказал механику позаботиться о пассажирах, а сам бросился к огнетушителям.

Не прошло и минуты, как в пассажирской кабине никого не осталось. Огонь уже охватил крылья. Стало жарко.

Я отступил в пассажирскую кабину. Огонь догнал меня и там. Загорелись передние кресла. Смотрю, на креслах валяются брошенные пассажирами портфели, на полу – чемоданы, мешки с почтой. Надо спасать!

Ногой я разбил окно и начал выбрасывать вещи. Огонь наступает, а я отступаю, но стараюсь ему ничего не оставить.

Не знаю, сколько времена я так «поработал», только слышу – кричат:

– Спасайся! Сейчас начнут рваться бензиновые баки! Этого я как раз не боялся. Баки были алюминиевые – они быстро прогорали, вернее – плавились, но не рвались.

Я продолжал работать, выбросил даже кожаные подушки с четырёх кресел.

На земле народ не успокаивался. Мне кричали:

– Прыгай скорее! Сейчас самолёт рухнет!

Минуты через две после того, как я очутился на земле, самолёт рухнул. Он сгорел весь, хотя и был металлический.

Много я пережил, перечувствовал после этой аварии.

Ночью я бродил вокруг места, где сгорел мой самолёт, и всё думал: что же случилось? Почему лопнула покрышка? Ведь машина шла на посадку и села хорошо.

Я пошёл проверить след посадки и вдруг чуть не напоролся на зубья бороны. Вот что погубило самолёт!

Поучительного в таких авариях мало – ведь подобные неожиданности наперёд не учтёшь. Я бы, возможно, и забыл о них, но однажды мне пришлось всё это припомнить при очень серьёзных обстоятельствах.

Было дано ответственное правительственное задание. Для его выполнения отбирали лучших лётчиков. Всем, конечно, хотелось принять участие в этой работе. И мне также. Я подал свои бумаги и заявление.

Вдруг вызывает меня Валериан Владимирович Куйбышев.

Принял он меня ласково, расспрашивал о том, где и как я летал, какой у меня опыт. А потом спросил:

– Сколько у вас было аварий?

– Четыре.

– А тут в ваших документах сказано, что семь.

Я просто подскочил: неужели товарищ Куйбышев думает, что я ему солгал? Что греха таить, я покраснел, страшно смутился и начал сбивчиво объяснять, какие и от чего бывают аварии, что называется у нас аварией, а что – просто поломкой.

Валериан Владимирович слушал меня спокойно, потом улыбнулся и сказал:

– Да вы не волнуйтесь, а расскажите мне какой-нибудь случай, и сразу будет всё ясно.

Тогда я и рассказал историю с потерей в воздухе пропеллера.

Товарищ Куйбышев внимательно выслушал меня и разрешил мне принять участие в спасении челюскинцев.

НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ

Самолёт и валяный сапог

Неожиданно меня вызвали в Управление Гражданского воздушного флота.

– Товарищ Водопьянов, – сказал заместитель начальника, – мы хотим вас командировать в Хабаровск для того, чтобы открыть и освоить новую пассажирскую линию на Сахалин.

– Я ещё очень молодой лётчик, – удивлённо ответил я, – а вы меня посылаете на такую ответственную и трудную работу.

– Вот и хорошо, что молодой. Там как раз нужны молодые и крепкие люди.

Тогда Крайний Север и Дальний Восток слыли прямо пугалом. О полётах в Сибири и Арктике рассказывали ужасы. Как раз в то время в полёте на Северный полюс потерпел крушение дирижабль «Италия». Принимавшим участие в спасении потерпевших аварию на «Италии» первым полярным лётчикам Чухновскому и Бабушкину пришлось преодолевать огромные трудности. Куда уж мне летать в этих неизведанных краях! Понятно, я колебался, прежде чем принять лестное предложение.

Видя моё смущение, начальник подошёл, положил свою руку мне на плечо и ласково сказал:

– Поезжай, Михаил, не пожалеешь… Я старше тебя и знаю, что не пожалеешь…

Я согласился, и это решение определило мою дальнейшую судьбу.

…В Хабаровск мы прибыли поездом. Мороз стоял тридцать шесть градусов. Дул сильный ветер. Пока кучер довёз меня до гостиницы, я так замёрз, что зуб на зуб не попадал. «Разве можно летать в такой мороз!» – думал я.

На другой день мне дали пассажирский самолёт, чтобы опробовать его в воздухе и подготовить к полёту на Сахалин. Но, прежде чем лететь, надо запустить мотор. А ему «не нравится» мороз, и он никак не хочет запускаться. Десять дней мы мучились, и всё без толку. На одиннадцатый день бортмеханик заявил мне, что он нашёл средство, как запустить мотор на ветру и в мороз.

Посмотрел я на его изобретение и не мог удержаться от смеха. Оно состояло из трёх предметов: валяного сапога с отрезанным голенищем, верёвки и резинового шнура (амортизатора).

Приступили к запуску. На одну лопасть винта надели валенок; к нему привязали верёвку. Под верёвку пропустили резиновый шнур так, чтобы оба конца его были одинаковы и не меньше пяти-шести метров.

За концы амортизатора взялись по четыре человека рабочих и натянули его настолько, насколько хватило сил. Другую лопасть винта придерживал рукой механик с таким расчётом, чтобы весь упор приходился на вал мотора. По счёту «три» механик толкнул лопасть вниз. От сильной натяжки винт резко повернулся, амортизатор с валенком сорвались с лопасти и с бешеной скоростью пролетели между тянущими людьми. Мотор хотя и не завёлся, но наконец за десять дней дал первую вспышку. Настроение у людей сразу поднялось. Не теряя времени, натянули второй раз амортизатор. Рывок, опять вспышка, но мотор не завёлся.