Петр воспользовался таким удобным случаем для распространения влияния России на южном берегу Каспия и немедленно отправил в Гилянь полковника Шилова с двумя батальонами пехоты. Отряд этот, размещенный на 14 судах, бывших под начальством капитан-лейтенанта Соймонова, прибыл к Решту и занял город; суда же стали не в дальнем от него расстоянии, в устье реки Перибазар. Персы, неохотно впустившие в город русские войска, вскоре приняли открыто враждебное положение, а весной 1723 года, когда отряд Соймонова ушел к Куре, оставив у Шипова только три небольших судна, персы атаковали наши войска в Реште и, чтобы не выпустить суда из залива Энзели, в проливе, соединяющем его с морем, построили батарею и поставили подле нее до 5 тысяч войска. От Решта атака персов была отбита, а командовавший судами капитан-лейтенант Золотарев, подтянувшись к батарее, сильным огнем судовой артиллерии заставил ее замолчать и разогнал охранявшие ее войска; а тех из неприятелей, которые думали спастись через залив на лодках, забрал в плен. Это поражение так подействовало на персов, что они более уже не отваживались возобновлять нападения.
Летом, того же 1723 года, четыре полка, под начальством генерала Матюшкина, на отряде судов, в числе которых были также вновь построенные в Казани гекботы, подошли к персидской крепости Баку и после четырехдневного бомбардирования овладели ею. Занятием Баку Россия приобретала, кроме значительной части берега, один из удобнейших на Каспийском море рейдов. Для окончательного утверждения на западном берегу Каспия Петр предполагал на реке Куре, недалеко от ее устья, построить крепость и город, который, при дальнейшем развитии торговли с востоком, должен был сделаться важным торговым пунктом.
Заключение трактата с Персией и его последствия
Следствием наших военных успехов было заключение 12 сентября 1723 года трактата с Персией, по которому шах уступил в вечное владение России как города Дербент и Баку со всеми принадлежащими к ним землями, так и провинции Гилянскую, Мазандеранскую и Астрабадскую.
С увеличением морской деятельности на Каспийском море, по необходимости, увеличилась и находящаяся на нем флотилия. Число судов ее в 1723 году, не считая самых мелких и островских лодок, дошло до 80. И так как сообщение с вновь занятыми провинциями производилось преимущественно морем, то флотилия получила особенно важное значение. Для содержания ее в должной исправности Петр I положил основание военному порту, место для которого избрал в Астрахани, на речке Кутумовой, при впадении ее в Волгу. При порте устроено адмиралтейство с необходимыми мастерскими, верфью и казармами для служителей.
Возобновление судостроения на Дону и Днепре
Приобретения, сделанные Петром на Каспийском море, возбудили опасения Турции и угрожали нам новой войной. Одним из важнейших приготовлений наших к военным действиям было возобновление судостроения на Дону, где вместо прежних больших кораблей нашли удобным строить галеры и бригантины. Работы, порученные вице-адмиралу Змаевичу, начались в Таврове весною 1723 года; предполагалось к навигации 1724 года приготовить к выходу в море до 60 судов. Кроме Таврова, в начале 1724 года стали заготовлять лес в Киеве, также для постройки галер, но все эти работы, по случаю упрочившихся мирных отношений с Турцией, вскоре были прекращены.
Балтийский флот 1722-1725 гг.
Деятельность Балтийского флота с 1722 по 1725 год ограничивалась только кратковременными практическими плаваниями отдельных эскадр. Приготовление же сильного флота в 1723 году, встревожившее соседние державы, разрешилось мирным переходом Котлинской эскадры в Ревель, под флагом генерал-адмирала, причем авангардней командовал адмирал Петр Михайлов. Кроме того, из Ревеля выходил небольшой отряд в крейсерство, и потом эскадры разошлись на зимовку.
Одним из замечательных морских праздников последних годов царствования Петра Великого был торжественный вывод на Котлинский рейд привезенного из Москвы знаменитого петровского ботика. 11 августа 1723 года маститый «Дедушка русского флота» в первый раз явился перед своим воинствелным потомством. Ботик, буксируемый шлюпками, торжественно проведен был по линии стоящих на рейде 20 кораблей и фрегата. Генерал-адмирал Апраксин занимал в ботике почетное место, Петр правил рулем, на веслах сидели четыре флагмана, и из маленьких пушечек палил начальник морской артиллерии фельдцейхмейстер Отто. При проходе ботика, на каждом корабле его приветствовали салютом из орудий, криками ура, игрою на трубах и барабанным боем, причем флаги и вымпелы приспускались «
до дека». Праздник окончился обедом на стенке Котлинской гавани. Впоследствии «Дедушка русского флота» принимал участие в торжественном праздновании годовщин Ништадтского мира.
Основание Кронштадта
Вскоре после почетного приема «Дедушки русского флота», на острове Котлине происходило торжество другого рода: 7 октября Петр I положил основание крепости Кронштадт, необходимой для усиления зашиты гаваней и города, который с этого времени начал называться также Кронштадтом. Чертеж крепости составлен был самим Петром I.
Мадагаскарская экспедиция
В глубокую осень того же 1723 г., с большою поспешностью и с сохранением строжайшего секрета, готовились в Ревеле два фрегата к плаванию в Индийский океан, к острову Мадагаскару.
Для объяснения этого странного назначения необходимо заметить, что, незадолго перед этим, обманутое ложными сведениями шведское правительство посылало фрегат с целью завладеть островом Мадагаскар, при помощи укрывшихся там со своими богатствами флибустьеров,
в числе которых были и уроженцы Швеции. Командор Ульрих, которому поручено было это дело, прибыв с фрегатом в Кадикс и не найдя там судов, обещанных флибустьерами, возвратился в Швецию; но цель этой посылки и ожидаемые от нее Швецией выгоды сделались известными Петру и возбудили в нем смелую мысль самому воспользоваться счастливой случайностью, ускользающей из рук шведов. Готовящаяся у нас экспедиция поручена была принятому незадолго перед тем в русскую службу шведу вице-адмиралу Вильстеру. В советники ему назначались два русские командира обоих фрегатов, и во всех важных случаях предписывалось действовать с их согласия. Вильстер должен был обещать предполагаемому мадагаскарскому владетелю (начальнику флибустьеров) протекцию России и защиту от всех врагов и даже, если он пожелает, привезти его на жительство в Россию. По исполнении поручения на Мадагаскаре, отряду велено было итти в Ост-Индию и там стараться склонить «
великомочного могола» вступить в торговые сношения с Россией. К несчастью, техническая сторона юного флота находилась далеко не в таком состоянии, при котором возможно было осуществление подобного колоссального предприятия. Кроме того, усилению неудачи способствовал дурной выбор судов и спешность их приготовления. В исходе декабря месяца фрегаты вышли в море, но при первом свежем ветре на одном из них оказалась сильная течь, заставившая Вильстера возвратиться в Ревель. Во время же исправления и замены этих судов другими, в феврале 1724 года, Петр, вероятно получивший более верные сведения о положении дела, отменил и самую посылку.
Неудавшаяся Мадагаскарская экспедиция была одною из мер, доказывающих, какое важное значение придавал Петр I развитию торговых сношений России с богатыми странами Азии. Для достижения этой желанной цели отправлен был, под начальством Бухгольца, отряд войск в верховья Иртыша и Бекович в Хиву. Настойчивое преследование той же мысли видно в приобретении береговых провинций Персии и в намерении основать большой торговый город в устье реки Куры. При таком взгляде Петра делается понятным увлечение его представлявшеюся возможностью завладеть Мадагаскаром и, основав на нем русскую военно-морскую станцию, открыть непосредственные морские торговые сношения России с Индией.
Отправление экспедиции Беринга
В видах возможного развития нашей торговли на Дальнем Востоке, Петр заботливо собирал сведения о соседней, но почти неизвестной тогда Японии и отправил капитана Беринга узнать, соединяется ли Азия с Америкой, и собрать сведения о ближайшем к Камчатке береге Америки.
Торговые сношения с Испанией и Францией
Обращая внимание на Восток, Петр I не забывал и более близкой нам Западной Европы. Желая завязать непосредственные торговые сношения с Испанией и Францией, Петр в декабре 1724 года приказал отправить в эти страны несколько нагруженных русскими товарами военных судов, под купеческими флагами, с тем чтобы, распродав свой груз на месте, суда возвратились в Россию с товарами испанскими и французскими. «
Единым словом,– писал Петр I, –
чтобы зачать и продолжать (торговлю) всяким образом, а при том по малу компанию собрать». Это распоряжение и отправление Беринга были одними из последних важных событий всеобъемлющей деятельности великого основателя русского флота.
Смерть Петра Великого
Страдая со времени персидского похода весьма серьезной болезнью, Петр, при бесчисленных и разнообразных трудах своих, не обращал на нее должного внимания. Осенью 1724 года, получив некоторое облегчение, он ездил осматривать Старорусские солеварни и Ладожский канал и по пути в Сестрорецкие заводы остановился на Лахте. Здесь, в бурный и холодный ноябрьский вечер, спасая матросов и солдат со ставшего на мель бота, Петр, пробыв долгое время по пояс в воде, сильно простудился. Временно ослабевшая, прежняя болезнь быстро превратилась в смертельный недуг, и 28 января 1725 года Петра I не стало.
Со смертью Петра I русский флот лишился своего первенствующего значения в государстве, но в правительстве и народе уже составилось ясное сознание пользы и необходимости для России военно-морских сил. Гений Петра Великого сумел так правильно и прочно положить основы всех главных отраслей морского дела и настолько вдохнуть истинной любви к службе в личный состав моряков, что и по кончине гениального мастера машина, приведенная в движение его искусной рукой, продолжала двигаться своей собственной силою, конечно, с каждым годом, более и более утрачивая часть своей энергии.
Следующий краткий обзор всего созданного для русского флота Петром Великим дополнит многое, о чем не было упомянуто в предыдущих главах, относящихся преимущественно к военно-морской деятельности флота.
Глава IV
Состояние морского дела в первой четверти XVIII века
Суда и состояние их экипажей
Суда Переяславской флотилии, представляющие первую значительную попытку военного судостроения, имели множество недостатков относительно морских качеств. Немногим лучше были корабли и другие парусные суда, первоначально строившиеся на Воронеже. Хотя образцами для них служили хорошие иностранные типы, но так как, по мелководью Дона, необходимо было значительно уменьшить назначенную на чертеже глубину судна и сообразно с этим изменять все очертания подводной его части, то воронежские суда, в особенности в руках мало искусных строителей, выходили далеко хуже своих иностранных образцов. Кроме того, для усиления артиллерии и по некоторым другим причинам, многие из судов перестраивались, иногда по несколько раз, так что при спуске получалось судно совершенно не такое, какое предполагалось при его закладке. Удовлетворительнее других выходили галеры, при постройке которых, по их незначительному углублению, почти не отступали от иностранных, преимущественно венецианских чертежей. Но слабые морские качества судов Азовского флота, при малочисленных и кратковременных его плаваниях, не могли иметь большого влияния на ход военных действий, а удачный переход через Черное море корабля Крепость доказал, что лучшие суда этого флота, под управлением опытных капитанов, могли плавать и в больших морях.
Суда Балтийского флота, благодаря более выгодным местным условиям, хорошим корабельным мастерам и, главное, глубоким сведениям в теории и практике кораблестроения самого Петра I, совершенствовались с каждым годом. Для новых кораблей выбирались всегда лучшие иностранные чертежи, разумеется, также с неизбежным применением их к местным условиям, и если наши суда имели недостатки, то это были недостатки, общие всем современным флотам. Так например, в первые годы существования Балтийского флота, длина судов делалась несоразмерно малою, сравнительно с другими размерами. Большое число орудий, при малом их калибре, не доставляло кораблю возможной для него боевой силы. Значительное уклонение верхних оконечностей шпангоутов к середине корабля, уменьшая пространство верхней палубы и затрудняя действие орудиями и управление парусами, производило убоистую боковую качку и при малом разносе вант ослабляло крепость мачт. Малые размеры диаметральной плоскости увеличивали дрейф, а расположение такелажа, не допускавшее крутой обрасопки рей, лишало судно возможности пользоваться выгодной лавировкой; пониженные шханцы, при возвышенном баке и юте (последний делался иногда в два яруса), также значительно увеличивали затруднения при управлении парусами. Большие навесы кормы, а иногда и бака, усиливали удары волн, резные украшения, покрывавшие высокую корму, бак, а у некоторых судов даже и борта, хотя удовлетворяли тогдашним понятиям о красоте судна, но в морском отношении представляли ненужную роскошь и требовали лишних расходов на поддержание их в исправности. Кроме множества подобных недостатков, обусловленных повсеместным младенческим состоянием корабельной архитектуры, существенный недостаток собственно русских тогдашних судов состоял в слабости корпуса кораблей, их рангоута и такелажа. Главною причиною этого была крайняя поспешность постройки судов, требуемая условиями военного времени; причем на корабль употреблялся сырой лес, рангоут ставился без особенно строгого выбора, и на плохо спущенный такелаж иногда употреблялась негодная пенька. Для кораблей того времени потеря мачт, самые опасные повреждения в корпусе судна и, следствие их, сильная течь – были обыкновенными явлениями. Затруднения плаваний увеличивались еще состоянием команды, назначаемой большей частью не в полном комплекте, и после нескольких дней, проведенных в море, начинающей быстро уменьшаться от значительного числа больных и умерших. Такое санитарное состояние корабельных экипажей было следствием плохой и недостаточной одежды, нередко испортившейся провизии, воды, гниющей в деревянных бочках, и миазмов, поднимающихся из трюма, в котором песок и камни, служившие балластом, и различный сор, пропитанные морскою водою, при отсутствии вентиляции, представляли неиссякаемый источник болезней.
Но эти недостатки, при постоянном внимании к флоту его великого основателя, мало-помалу, исправлялись в продолжение всего его царствования, и всякое усовершенствование, появлявшееся в иностранных флотах, немедленно вводилось и на наших судах. Таким образом, впоследствии значительно улучшилось санитарное положение судовых экипажей и до того исправились морские качества судов, что лучшие из позднейших кораблей петровского времени, по обводам линий их подводной части и морским качествам, немного уступали деревянным кораблям близкого к нам времени.
Главнейшие роды судов Балтийского флота при Петре Великом были двух – и трехпалубные корабли, имевшие от 40 до 100 орудий, фрегаты с деком, закрытым на баке и юте, имевшие до 30 орудий, пинки, гекботы и гукоры – суда с открытым деком, вроде корветов, отличающиеся от фрегатов меньшими размерами и меньшим числом орудий; шнявы, имевшие две мачты с бригским вооружением и до 18 орудий, бомбардирские корабли с закрытым деком, имевшие около 30 орудий большого калибра, в числе которых были и мортиры; прамы – неглубоко сидящие суда, также с сильной артиллерией. Галеры и скампавеи (галеры меньших размеров), ходившие преимущественно под веслами, имевшие на носу одну пушку большого калибра (куршейную), а по бортам несколько малых. Большие галеры были длиною до 130 футов и могли помещать до 260 человек экипажа. Бригантины и буера – мелкие суда с тендерским вооружением. Яхты – суда различного вооружения, роскошно украшенные и употреблявшиеся для увеселительных морских поездок. В числе боевых мелких судов употреблялись еще на Азовском море казацкие челны, а на Балтийском – похожие на них островские лодки, которые могли ходить под парусами и веслами и помещали около 50 человек экипажа. Кроме того, при портах для различных работ были разного рода суда: камели для проводки кораблей через мелководные места; разные грузовые или листовые суда, для перевозки тяжестей: флейты, каты, гальоты, эверсы и пр. На некоторые из них, в случае нужды, временно ставили и артиллерию.
Комплектование и состав судовых команд
В первое время своего существования флот комплектовался офицерами и солдатами Преображенского и Семеновского полков и нанятыми иностранцами. На галерах гребцами вначале, в подражание иностранным флотам, были преступники, осужденные на каторжную работу, или пленные; но в скором времени они заменились вольнонаемными работниками и потом солдатами. Этому нововведению отдавали справедливость и иностранцы, сознававшие, что во время боя гребцы-невольники могут быть только безучастными зрителями или пособниками неприятеля, а солдаты составляют боевую силу.
В 1700 году на флоте было уже до тысячи русских матросов, и число их начало пополняться наборами. Немногие русские, учившиеся морскому делу за границей, стали поступать во флот унтер-офицерскими, а потом и младшими офицерскими чинами. Впоследствии, ученики Московской навигацкой школы и Петербургской морской академии выпускались на службу гардемаринами, подштурманами и другими званиями. Но так как при быстром увеличении флота этих источников было недостаточно, то с основания флота и до конца шведской войны в нашу морскую службу нанималось множество иностранцев, поступающих разными чинами и назначаемых в различные должности. При неизбежной спешности комплектования судовых и портовых команд в военное время в числе иностранцев попадались нередко люди негодные для службы. Таких удаляли при первой возможности, а по заключении мира со Швецией сделан был общий строгий пересмотр всего наличного состава служащих на флоте иностранцев, и из них оставлены на службе только действительно полезные служивые, прочие же все уволены в отставку. Но и ранее этого, еще в 1715 году, матросы были уже все русские, а из офицеров число русских доходило до половины всего наличного состава.
Морские чины
Две трети судовых экипажей состояли из матросов и пушкарей или артиллеристов и одна треть из морских солдат. Матросы разделялись сначала на 4, а впоследствии на 2 статьи. Морские чины были: генерал-адмирал, адмирал, вице-адмирал, контр-адмирал или шаутбенахт (от голландского Schout bij-nacht), капитан-командор, капитан, капитан-поручик (капитан-лейтенант), поручик (лейтенант), корабельный секретарь и последний офицерский чин – подпоручик (унтер-лейтенант). Мичмана, явившиеся с 1713 года, числились в унтер-офицерском звании; а гардемарины, существующие с 1716 года, равнялись по чину и содержанию с солдатами гвардии и носили форму Преображенского полка.
Обмундирование и продовольствие
Обмундирование морских солдат и их офицеров было сходно с формой армейских полков. Одежда же матросов не имела в себе ничего военного и состояла, в подражание голландцам, из матросской шляпы, фризового бострога (род пальто), коротких штанов, чулок и башмаков. Морские офицеры не имели никакой форменной одежды.
Для продовольствия морских команд некоторые предметы доставлялись из губерний «натурой», другие заготовлялись на адмиралтейских заводах или поставлялись подрядчиками. Морская провизия отличалась от береговой большим разнообразием и количеством. В состав морской провизии входило: соленое мясо, говяжье или свиное, рыба, сухари, горох, крупа, масло, соль, уксус, сбитень или пиво и вино, которого в месяц полагалось 16 чарок на человека.
Порты и верфи
Общее число всех судов, построенных на русских верфях при Петре Великом, превосходит тысячу. На петербургских верфях строились преимущественно линейные корабли и галеры; на Олонецкой верфи – фрегаты, шнявы и другие мелкие суда; в Казани – военные и грузовые суда Астраханской флотилии. Вообще при Петре в разные периоды времени судостроение производилось в 25 местах.
Петербургское адмиралтейство, имевшее сначала все строение деревянное и защищенное весьма слабым укреплением, впоследствии перестроено, и часть его около шпица сделана каменная, а все остальные наружные фасады – мазанковые в два этажа. Вместе с тем, усилен профиль укреплений, ограждающих адмиралтейство, и они обведены глубоким водяным рвом. Для постройки галер отведено место нынешнего нового адмиралтейства, которое тогда называлось «галерным двором». Для зимовки же и починки галер устроена на взморье Васильевского острова «галерная гавань». В первые года существования Балтийского флота суда его зимовали в «Кронверкской гавани», то есть в канале, находящемся у кронверка Петропавловской крепости. Но когда Полтавская победа прочно утвердила за Россией обладание невскими устьями, то для зимовки глубоко сидящих судов устроена была небольшая гавань у острова Котлина; а в 1717 году начато строение котлинских гаваней в тех размерах, которые сохранились и до настоящего времени. В строении этих гаваней принимали участие, рабочими или деньгами, все губернии, и число высланных ими рабочих превышало 30 тысяч человек. Для усиления защиты Котлина перестроен был Кроншлот и возведены новые укрепления как на берегах Котлина, так и на стенах гаваней, и начали строить крепость на самом рейде (форт Петр). Желая из Котлина сделать нечто вроде Амстердама, Петр предполагал перерезать весь остров каналами и в некоторых из них устроить доки и элинги. В действительности осуществилась только небольшая часть этого колоссального проекта: проведены были в гавани дамбы Усть-канала, продолженного во внутренность острова около 200 сажен, и в конце его начаты строением элинги и док. При гаванях было устроено адмиралтейство и все необходимые мастерские, и так как большая часть флота зимовала у Котлина, то Кронштадт сделался военным портом Балтийского флота. При увеличении военного значения острова увеличивалось его население, а вместе с ним росли казенные и частные дома, образовавшие впоследствии город Кронштадт. В Ревеле к старинной купеческой гавани пристроена была новая гавань для зимовавшего здесь отряда военных судов, а отдаление от моря Кронштадта, запертого в продолжение полугода льдом, заставило Петра обратить внимание на лежащую близ Ревеля Рогервикскую бухту. Сюда предполагал Петр впоследствии перевести главный военный порт, и с этой целью начаты были в Рогервике огромные работы. Рогервикская бухта, находящаяся несравненно ближе Кронштадта к выходу в Балтийское море и замерзающая на самое короткое время, могла предоставить спокойное и безопасное убежище для всего Балтийского флота. Но для этого необходимо было закрыть бухту от северных ветров искусственным молом и защитить ее от неприятельского нападения сильными укреплениями. К первым необходимым постройкам приступлено было тотчас по заключении Ништадтского мира, и с этого времени работы энергично продолжались до кончины Петра I. Архангельск, где военное судостроение прекратилось в 1715 году, имел важное значение как коммерческий порт, и на верфях его продолжалось строение купеческих судов.
При Петре к немногим маякам, существовавшим во время шведского владычества, прибавлено в Финском заливе несколько новых, а также правильно организованы артели лоцманов в тех портах, в которых их не было.
Средства для содержания флота
Для судостроения и вообще для потребностей адмиралтейства отведены были в разных местностях обширные лесные дачи. Лучшие же дубовые корабельные леса доставлялись из Казанской губернии. Железо и все металлические предметы, необходимые для флота, а также холодное и огнестрельное оружие, артиллерийские орудия и снаряды делались на нескольких заводах, как находящихся в ведении адмиралтейства, так и принадлежащих частным собственникам. Кроме таких заводов, морское ведомство имело заводы и фабрики для производства полотен, сукон, шляп, пергамента и пр., мукомольные и пильные мельницы, пивоварни и другие нужные для флота хозяйственные заведения. Для исполнения разных работ на верфях, в портах, заводах, фабриках и пр. к адмиралтейству приписано было несколько городов и значительное число сел и деревень, которые доставляли рабочих, подводы и разные сельские продукты, необходимые для адмиралтейств и флота. Но независимо от всех этих пособий на расходы морского ведомства с первых годов существования флота отпускались по мере потребности значительные денежные суммы. Таким образом, в 1712 году назначено было до 400 тысяч; в 1715 году более 700 тысяч; в 1721 году более миллиона ста тысяч; а в последние годы царствования Петра расходы на содержание флота превысили полтора миллиона, и при крайнем ограничении расходов положено отпускать в год миллион четыреста тысяч. Сумма эта собиралась из 43 мест, и в каждом из них составлялась из 33 разнородных источников сборов. Главнейшее затруднение в исправном содержании флота представляли постоянные и значительные недоимки в доставлении назначенной суммы. Недоимки эти происходили от других не менее важных государственных расходов и от произведенного долговременной войной общего обеднения населения. Недостаток денег заставил в 1723 году выдавать служащим жалованье сибирскими товарами и, наконец, у всех служащих, имеющих поместья, удерживать четвертую часть жалованья.
Морская и портовая администрация
В 1700 году вместо упраздненного владимирского судного приказа, «ведавшего морские дела», учрежден был для той же цели в Москве «Приказ адмиралтейских дел», или «Адмиралтейский приказ». При начале кораблестроения на Сяси и Олонецкой верфи оно поручено было ингерманландскому губернатору А. Д. Меншикову; корабельным флотом и адмиралтейством начальствовал вице-адмирал Крюйс, а галерным – шаутбенахт граф Боцис. Но все эти отдельные управления, как части того же морского ведомства, подчинялись адмиралу графу Ф. А. Головину, а по смерти его Ф. М. Апраксину. За отсутствием последнего, иногда, как например в 1711 году, место его по управлению Балтийским флотом занимал Меншиков. В 1712 году вместо Московского Приказа адмиралтейских дел учреждена в Петербурге «Военная морского флота канцелярия», а в Москве осталась «Московская адмиралтейская контора», деятельность которой имела преимущественно хозяйственный характер. В 1715 году образован морской комиссариат и учреждена должность обер-штер-кригс-комиссара, на которую назначен генерал-майор Чернышев, и под начальство его поступила Военная морского флота канцелярия, заведывавшая всею хозяйственною частью морского ведомства. Ей подчинены были различные конторы, получившие название соответственно роду их занятий: военная, провиантская, мундирная и т. п. Одновременно с учреждением комиссариата, Крюйсу поручено было кораблестроение и портовое управление с принадлежащими к ним людьми и припасами. Суда, окончившие кампанию, сдавались к порту и поступали в ведение Крюйса, обязанность которого была наблюдать за их сохранением и починкою; а при наступлении весны вооружать их и приготовлять к выходу на рейд, причем суда передавались опять в ведение линейных морских чинов: капитанов и флагманов. Чернышеву подчинялись обер-комиссары, провиантмейстеры и т. п. чины; Крюйсу – корабельные и прочие мастера, обер-экипажмейстеры, экипажмейстеры и все лица им подчиненные. Частями управления, порученными Крюйсу, заведывала петербургская «Адмиралтейская контора», с подчиненными ей канцеляриями: адмиралтейской, экипажеской и обер-сарваерской (кораблестроительной).
В 1718 году морская администрация получила более правильное устройство учреждением «Адмиралтейств-коллегий», представлявшей высшее административное место морского управления. Коллегия подчинялась правительствующему сенату, ей поручено было управление всем морским ведомством и предоставлены самые обширные права. Президентом или председателем коллегии был генерал-адмирал Апраксин, вице-президентом – вице-адмирал Крюйс, членами – обер-штер-кригс-комиссар и несколько флагманов. Порядок решения дел был коллегиальный. Под ведением коллегии, для ближайшего управления различными отраслями морской деятельности, находилось несколько контор и канцелярий, как например: военно-морская, адмиралтейская, обер-сарваерская, подрядная, контролерская, аудиторская и пр.
Управление главными портами сначала поручалось флагману зимующих в порте судов, а потом, по издании регламента, положены были в портах должности главных командиров портов, капитанов над портами, их помощников и других отдельных начальников, управления которых образовали портовые конторы. Начальниками второстепенных портов назначались морские офицеры с половинным жалованьем.
Морское законодательство и судопроизводство
Первым по времени русским морским уставом были 34 статьи, заимствованные из голландского устава и представленные капитаном корабля Орел Ботлером для руководства в предстоявшем ему плавании. Потом, в первые годы существования флота, руководствовались самыми необходимыми отдельными законоположениями или инструкциями, вызванными обстоятельствами. Так например, при первом плавании галер к Азову в 1696 году, для руководства командирам, Петром I даны были 15 статей, и только в 1698 году введено в нашем флоте нечто вроде краткого морского устава, состоявшего из 64 статей, заимствованных вице-адмиралом Крюйсом из голландского и датского уставов. Эти статьи, несколько измененные самим Петром, были напечатаны и обнародованы в 1710 году под заглавием «Инструкции и артикулы военному российскому флоту».
По мере увеличения морской деятельности, новые случаи и обстоятельства вызывали ряд новых обязательных для служащих постановлений, и в 1715 году Петр, предположивший составить полный морской устав, приказал перевести на русский язык уставы: английский, голландский, датский, французский и шведский. Эти переводы послужили материалом для нашего устава, изданного в 1720 году под заглавием: «Книга устав морской о всем, что касается доброму управлению в бытность флота в море». 