Поместим эти данные в табличку под рисунком. Переключив теперь на третью передачу (рис. 16 б), введем шестерню третьей передачи вторичного (главного) вала в зацепление с шестерней этой передачи промежуточного вала. Теперь передача крутящего момента пойдет от двигателя М через сцепление С, первичный вал В, и шестерни постоянного зацепления и оттуда через промежуточный вал П и шестерни третьей передачи на вторичный (главный) вал и далее, как в предыдущем случае, на ведущие колеса автомобиля. Поскольку вы знаете, что передаточное число третьей передачи 1,5 : 1, то можете и на этот раз установить обороты всех частей привода и внести их в табличку.

Известно, что при переключении передач автомобиль двигается с определенной скоростью, которая останется прежней и после изменения передачи. Обороты карданного, и вторичного вала будут такими же, как и в предыдущем случае; поэтому в графу «Обороты карданного вала» внесите то же число, что и в прошлый раз, — 2000. Обороты промежуточного вала увеличатся в 1,5 раза: 2000 X 1,5 = 3000 об/мин. Поскольку шестерни постоянного сцепления имели передаточное отношение 1 : 1, то обороты первичного вала, вала сцепления С и двигателя М увеличатся в 1,5 раза, т. е. до 3000. Обратившись теперь к табличке с показаниями оборотов, вы увидите, что после переключения на низшую передачу, в графе «Обороты дьигателя» (М) и «Обороты промежуточного вала» (П) они изменились (повысились), но в графе «Обороты карданного вала» остались те же. Изменение оборотов в первых двух графах говорит за то, что при переключении нужно увеличить открытие дросселя для повышения оборотов двигателя и связанных с ним первичного и промежуточного валов.

Если бы даже удалось произвести переключение (например, при хорошо синхронизированной трансмиссии) без увеличения открытия дросселя, беззвучно, оно не было бы совершенно. Сейчас вы поймете, почему. Взгляните еще раз на схему, и вы убедитесь, что при таком переключении (разумеется, с выключенным сцеплением) сразу, как только произойдет включение третьей передачи, повысятся обороты промежуточного и первичного валов до 3000. Но поскольку переключение длилось какой-то период и двигатель тем временем был отклонен сцеплением от остальных частей привода, его обороты с прежних 2000 упали до, предположим, 1500. Переключив, вы, конечно, включите сцепление и таким образом соедините две части привода, из которых одна (ведущие колеса, карданный и вторичный валы) имеет 2000, промежуточный и первичный валы — 3000, а другая (двигатель) — только 1500 об/мин. Поскольку вслед за включением сцепления обороты двигателя должны сразу же увеличиться на 1500, этот способ переключения без предварительного увеличения газа кончается рывком всего автомобиля, что неприятно пассажирам и вредно отдельным частям привода.

Итак, мы рассмотрели первый довод за то, чтобы переключать с соответствующим открытием дросселя и в том случае, когда хорошо синхронизированная передача обеспечивает бесшумное переключение простым передвижением рычага. Из разбора в предыдущих абзацах стало очевидным, что в подобном случае упростить страшный момент прибавления газа можно плавным включением сцепления. Это так, но я думаю, что лучше научиться переключать передачи, регулируя обороты дросселем: тогда вы сумеете справиться с любой передачей. И, наконец, запомните, что безупречное исполнение этого действия — ваша профессиональная гордость, то, чем вы сможете похвастать, глядя «сверху вниз» на всякого, кто этого еще не постиг. Но не забудьте и о другом доводе в пользу подбора соответствующих оборотов дросселем, который особенно важен, когда вы имеете дело с коробками передач и передачами, не снабженными синхронизаторами (а ведь синхронизатор стоит на некоторых автомобилях только на третьей передаче!).

Я много говорил об изменении оборотов промежуточного вала П. В действительности, нас не столько интересуют обороты этого вала, сколько маленькая шестерня третьей передачи, которая тесно связана с ним. Известно, что при езде на прямой передаче (когда она находится вне зацепления с шестерней третьей передачи вторичного вала) она имеет 2000 оборотов, как и все остальные части трансмиссии. При переключении на третью передачу вы приводите эту шестерню в зацепление с соответствующей шестерней вторичного вала, но после включения передачи шестерня вторичного вала будет вращаться с той же скоростью (2000 оборотов), в то время как скорость шестерни промежуточного вала увеличится до 3000 оборотов. Такое увеличение скорости происходит вследствие разности размеров двух шестерен, и разница их оборотов при зацеплении пропорциональна окружным скоростям обеих шестерен. Их окружность, зубчатый венец, является именно той частью, которая входит в зацепление.

Итак, вы видите, что для достижения одинаковой окружной скорости обеих шестерен третьей передачи обороты шестерни промежуточного вала нужно увеличить с 2000 до 3000 оборотов, прежде чем вы введете ее в зацепление с шестерней вторичного вала, конечно, только после вывода ею из соединения с первичным. Таким образом, ясно, что подобное увеличение скорости производится при нейтральном положении рыча, а переключения. Увеличить обороты промежуточного вала вы, конечно, можете только с помощью двигателя. В этот момент нужно включить сцепление для того, чтобы соединить промежуточный вал с двигателем и, нажав педаль дросселя, увеличить обороты двигателя до 3000. С помощью этого действия вы устраняете различие в оборотах двигателя и промежуточного вала и доводите их до нужных значений. Если бы при переключении шестерни сошлись, имея различную окружную скорость, это привело бы к шуму, а при неоднократном повторении — к поломке зубьев.

Итак, зачем при переключении на низшую передачу мы прибавляем газ? Во-первых, для того, чтобы без рывка, плавно увеличить обороты двигателя до числа, соответствующего этой передаче после включения сцепления. Во-вторых, для того, чтобы бесшумно ввести в зацепление две шестерни, которые должны вращаться с одинаковой окружной скоростью.

Если вы внимательно прочитаете и уясните предыдущие абзацы и вам станет понятен принцип взаимодействия всех частей трансмиссии и способ приведения в соответствие их скоростей, а также необходимость прибавления при этом газа, вам остается сделать последний шаг — освоить это на практике, для чего вы потратите всего полдня.

Еще вначале я обещал сократить наводящие страх десять заповедей (те самые с заключительной поездкой к пруду), чтобы вам было легче их запомнить. Выполняю свое обещание, хотя многие из вас, возможно, сочтут себя обманутыми. Девять заповедей, действительно, необходимы при переключении передач, но я думаю, что их можно систематизировать и упростить. Ведь вы не новички, которых нужно предупреждать, что, например, прежде чем выключить сцепление, следует отпустить педаль дросселя. Поэтому достаточно, если вы запомните, что при переключении на низшую передачу надо поступать следующим образом:

1) нажмите на педаль сцепления и одновременно переведите рычаг переключения передач на нейтральное положение;

2) включите сцепление и быстрым прибавлением газа увеличьте обороты двигателя;

3) выключите сцепление и рычаг переключения передач переведите на низшую передачу;

4) спокойно езжайте дальше.

Как видите, я не только выполнил свое обещание, но свел эти страшные манипуляции до трех, потому что спокойно ехать дальше вы все наверняка сумеете. Прочтите эти пункты еще раз. Правда, просто? И вот что вы увидите, рассмотрев их поближе.

Первое: само собой разумеется, что, прежде чем выключить сцепление, нужно сбавить газ. Таким образом на практике вы начинаете переключение тремя одновременными движениями: отпускаете педаль дросселя, выключаете сцепление и передвигаете рычаг переключения на нейтральное положение. О выключении сцепления надо кое-что добавить. Вы наверняка учили, что сцепление выключается совсем, если педаль нажимается до пола. Это, конечно, правильно, но в данном случае сделайте исключение: рычаг переключения выведите из зацепления как раз в момент, когда вы отпустили педаль дросселя и когда педаль сцепления приняла положение, в котором происходит разобщение (вспомните положение б на рис. 15). Поэтому нет надобности нажимать педаль до предела. Этим вы значительно выиграете во времени, производя первое действие.

Быстрее произведите и второе. Педаль сцепления сразу возвратится в исходное положение, потому что ее едва тронули ногой. Теперь сделайте (практически снова одновременно) то же самое, но правой ногой троньте педаль дросселя. Конечно, пройдет какое-то время, прежде чем вы научитесь правильно определять обороты двигателя, но для начала и неточное определение лучше, чем никакое. Поскольку передаточные числа разделены неравномерно, например: 1 (прямая передача) — 1,4—2,0—3,5, стараемся при переключении на третью дать газа меньше, на вторую — больше, а на первую — больше всего. Итак, мы дошли до третьего пункта, очень простого.

Выжмите педаль сцепления (на этот раз — до предела) и переведите рычаг на низшую передачу. Направьте его легким движением пальцев — рычаг как бы сам пойдет на свое место. Когда вы овладеете последовательностью движений и определение оборотов двигателя для вас не будет представлять трудности, вы увидите, что, если обороты двигателя соответствуют необходимым, можно не выжимать педаль сцепления до конца. И действительно, — есть немало опытных водителей, которые последнюю фазу переключения проводят, не выжимая сцепления.

Требования последнего пункта вы выполните сами, и я уверен, что поедете спокойно, когда, повторив все действия несколько раз, убедитесь, что правильное выполнение их не было случайностью. Я хотел бы напомнить только об одном: при полном включении сцепления одновременно снова прибавьте газ, особенно сначала, пока переключаете еще медленно, а обороты двигателя уже снова упали и при резком включении сцепления возможен рывок, о котором я говорил, подчеркивая особое значение управления педалью дросселя.

И самое главное: лучше всего научиться переключать, подбирая обороты дросселем, сначала при выключенном двигателе, когда автомобиль стоит. Вы находите положение рычага, при-котором можно включить с незаведенным двигателем четвертую и третью передачи. Упражняйтесь последовательно двумя способами — на месте и в движении. Когда вы овладеете обоими, переключение не представит для вас трудности.

Прежде всего научитесь последовательно проделывать все движения, описанные в каждом из трех пунктов.

Пункт первый. Начинаете с уменьшения газа. Как во время езды, рука в готовности на рычаге переключения передач. Резко убавляете газ, трогаете педаль сцепления и передвигаете рычаг в нейтральное положение (не отпуская его). Это упражнение повторяете несколько раз.

Пункт второй выполняете одновременно с третьим, поскольку иначе правой ногой вы бы только трогали педаль дросселя, что и так умеете делать.

Итак, нога на педали, рука на рычаге переключения передач, находящемся в нейтральном положении. Трогаете правой ногой педаль дросселя и тотчас нажимаете педаль сцепления, переключаете на третью передачу и, включая сцепление, понемногу прибавляете газ. Повторите это несколько раз. Затем попытайтесь объединить упражнения, описанные в первом и втором пунктах. Наконец, проделайте все переключение целиком, но сначала — только ногами.

Будьте внимательны, сперва педаль сцепления нажимайте только до положения, когда оно начинает выключаться, а затем уже До конца и, включая, прибавьте газ. Когда у вас получится весь комплекс действий и руками и ногами на месте, попробуйте проделать то же, отправившись в первую поездку. Если не получится, остановитесь и подумайте, почему. Действие, представляющее для вас трудность, повторите снова, не трогаясь с места; проделывая его на практике, легко обнаружите ошибку.

Поскольку сначала вы производили действие медленно, между вторым и третьим пунктом ваших действий обороты падают настолько, что переключение получается шумным. Пока вы не научитесь переключать быстро (а это можно сделать меньше чем за секунду), придется прибавлять больше газа. Если вы терпеливы, настойчивы и разбираетесь в теоретической стороне дела, то научитесь переключать за минуту.

За время, пока последовательность операций с газом не будет у вас «в крови», вы сможете усвоить маленький «трюк», который поможет вам проделать это еще быстрее. «Трюк» возможен только при быстром исполнении. Правая нога в начале первого пункта не совсем отпускает педаль дросселя, а только до определенного, частично открытого положения. В этом положении педаль остается на все время переключения, пока, наконец, вы не нажмете на нее, чтобы ехать дальше. После быстрого нажима на педаль сцепления при выполнении первого пункта обороты двигателя увеличатся (педаль отпущена не полностью), и как только вы включите сцепление, увеличатся обороты первичного и промежуточного валов, и дальнейшее включение передачи произойдет беззвучно. Быстрые действия в данном случае необходимы, так как иначе двигатель без нагрузки будет работать на высоких оборотах.

Просмотрите схему на рис. 16 еще раз и вы убедитесь, что при обратном переключении, т. е. с третьей передачи на четвертую, наоборот, понадобится снизить обороты первичного вала, чтобы зацепление зубьев муфты при прямой передаче было бесшумным. Это относится и к переключению на другие передачи (с первой на вторую и со второй на третью). Но в таких случаях нужно снизить обороты промежуточного вала, что, собственно, го же самое, поскольку промежуточный вал находится в постоянном зацеплении с первичным. Вы, наверное, учили, что при переключении на высшую передачу необходимо дать «выдержку», пока обороты не упадут, и только после этого переключать рычаг из нейтрального положения. Нетрудно научиться быстро переключать и на высшие передачи.

Это то же самое, что и переключение с увеличением открытия дросселя, с той лишь разницей, что, выполняя указания пункта второго, вы не прибавляете газа. Проще говоря: в то время, что вы ждете, держа рычаг в нейтральном положении, пока снизятся обороты, быстро отпустите педаль сцепления и снова нажмите (не прибавляя газа). Поскольку обороты двигателя от момента перевода рычага в нейтральное положение значительно упали, достаточно на мгновение включить сцепление, чтобы двигателем уменьшить обороты вала сцепления и промежуточного вала.

На этом я заканчиваю главу об искусстве вождения автомобиля, которое вам особенно часто понадобится и которое доставит самую большую радость, когда вы овладеете им в совершенстве. Поэтому, дорогие товарищи, прочитавшие эту главу не очень внимательно, переверните несколько страничек назад и просмотрите их снова и последовательно. И одновременно старайтесь проделать отдельные действия на практике. Это оправдает себя. Возможно, управляя автомобилем, за каких-нибудь полгода — год вы хорошо научитесь переключать передачи. Но зачем испытывать терпение автомобиля и пассажиров так долго? Немножко упорства, усердия — и вы овладеете искусством переключения за полдня!

Две ноги, но три педали

Это, увы, печальная истина, особенно для начинающего водителя, который не знает, куда раньше нажать и за что раньше схватиться. Но в конце концов он убеждается, что и с подобным физическим «недостатком» можно управлять автомобилем.

Посмотрим на педали. Многие из вас скажут: «Педалей целых три, а ноги — всего две». Но этого достаточно, — ведь мы либо тормозим, либо прибавляем газ, — короче, делаем что-то одно. Тормозить и прибавлять газ в одно и то же время не приходится, а левая нога всегда наготове для педали сцепления. Приведенное замечание относится к нормальным условиям езды, но и в этих случаях может наступить момент, когда нужно управлять всеми тремя педалями сразу.

Например, вы приближаетесь к железнодорожному переезду. Тормозите, чтобы снизить скорость до установленной правилами. В последнее мгновение, как раз перед тем, как въехать на переезд, вы замечаете, что рельсы выступают довольно высоко, — значит потребуется снизить скорость до минимума. Выходит, что вплоть до переезда вам нужно тормозить; но уже заранее вы определяете, что для преодоления переезда будет необходима низшая передача. Переключение должно быть быстрым и точным — вы почти на переезде и не должны въезжать на него с рычагом переключения в нейтральной позиции. Точно так же нельзя переключать на переезде. Значит, нужно переключить передачу, управляя и дросселем. И вот, пожалуйста: одновременно тормозить, выключать сцепление и прибавлять газ. Третья нога была бы кстати, но обойдемся и без нее!

В момент, когда при переключении нужно прибавить газ, естественно, на мгновение можно отпустить педаль тормоза и, переключив, тотчас же тормозить. Этот способ — единственно возможный, если педали тормоза и дросселя расположены далеко друг от друга и если не произведены переделки, которые я предлагал вам в первой главе. Но он имеет и свои недостатки неточность, замедленный темп всех действий из-за того, что вы несколько раз прерываете торможение; к тому же автомобиль дергается при резком прекращении торможения. Поэтому гораздо удобнее научиться управлять всеми тремя педалями сразу, что не так уж и трудно.

Посмотрите на рис. 17: положение ног вполне естественное. и действия довольно простые. Если вы усовершенствуете педали, как на левом рисунке на стр. 15 [см. рис. 8 — прим. AVB], достаточно будет повернуть пятку немного вправо, чтобы она оказалась на педали дросселя. Если педали реконструированы, как указано на том же рисунке справа, и размещены конструкторами близко друг к другу, достаточно продвинуть ногу на педали тормоза вплотную к педали дросселя и поворачивать ногу до положения, когда каблук ботинка окажется на педали дросселя.

Для правильного и точного управления дросселем при одновременном торможении необходим навык. Правая нога должна чувствовать распределение силы на носок и пятку с тем, чтобы движения носка и пятки были независимы друг от друга и производились сознательно. Нельзя забывать, что мы управляем при помощи пятки педалью дросселя в относительной близости от ее оси, чем сокращаем рычаг силы, с которой действуем на педаль. Поэтому нужно прилагать большую силу, что, впрочем, мы делаем машинально, поскольку пятка ноги с толстым слоем каблука не так чувствительна, как носок.

Управлять правой ногой одновременно обеими педалями надо научиться, пока автомобиль стоит на месте и двигатель выключен. Найдите наиболее удобное положение для ноги, в котором она все время опирается на педаль тормоза и в котором удобнее всего прибавить газ, без излишнего поворота ноги. После того, как вы определите это положение и привыкнете легко находить его, не двигая ногой (в крайнем случае — взглянув на ноги), заведите двигатель. Не трогаясь с места, попробуйте пяткой прибавить газ, чтобы обороты повысились настолько, насколько это нужно, а не насколько удастся нажать педаль, — причем каждый раз по-разному. Упражнение комбинируйте: прибавив газ, поместите ногу на педаль тормоза, как при обычном торможении, после чего передвиньте ее как можно быстрее в исходное (учебное) положение. Научившись быстро находить требуемое положение и увеличивать обороты двигателя точно до необходимого уровня, наступая пяткой или поворачивая ногу, вы сможете продолжить упражнения во время движения автомобиля.

Естественно, что главная предпосылка удачи — уверенное управление механизмом переключения передач и педалью дросселя. Но сначала все же проделайте новое упражнение без переключения. Выберите участок дороги с небольшим движением (лучше, если это будет дорога, идущая слегка под уклон) и поезжайте. Попробуйте плавно тормозить и одновременно несколько раз подряд прибавьте пяткой столько газа, сколько нужно для переключения на низшую передачу. Делайте это осторожнее, чтобы при первых попытках, прибавляя газ, не увеличить давление носка на педаль тормоза: торможение должно быть плавным. Единственное, что мог бы ощущать пассажир автомобиля, — это повышенные обороты двигателя. Затем, когда вы научились действовать пяткой и носком правой ноги, научитесь переключать на низшую передачу, управляя дросселем при одновременном торможении. Здесь главная задача — добиться плавного торможения и так же точно определять увеличение оборотов двигателя, чтобы и переключение было точным, бесшумным и быстрым.

До сих пор я говорил только о пятке и носке. Но иногда педали устроены так, что нет особой необходимости выворачивать ногу. Если педали расположены близко друг к другу и невысоко над полом, достаточно немного повернуть ногу вправо, чтобы нажать педаль дросселя, ход которой обычно очень легкий. Если вам предстоит управлять разными автомобилями, проверьте оба способа, — во всяком случае сделать это стоит хотя бы потому, что вы не ходите все время в одних и тех же ботинках. Совершенно по-разному будет выглядеть это движение, когда. например, вы обуты в теннисные туфли и в жесткие тяжелые туристские или лыжные ботинки.

На примере я показал вам, когда удобно управлять автомобилем при помощи трех педалей одновременно. Конечно, это не единственный случай. Описанным способом вам придется пользоваться и при въезде на крутую гору, и на поворотах, точно так же, как и прибегать к переключению на низшую передачу при спуске с крутого склона, когда двигатель используется как вспомогательный тормоз. В большинстве случаев многое зависит от быстрого и точного выполнения всех действий, потому что из-за неудачного переключения на низшую передачу безопасность езды окажется под угрозой. Поэтому научитесь производить их безукоризненно точно при более благоприятных обстоятельствах, чтобы в дальнейшем вы могли положиться на свое искусство.

Педаль сцепления «табу»!

Вы уже умеете плавно трогаться с места, знаете, когда и на какую передачу переключить, переключаете их в нисходящем и восходящем порядке быстро и бесшумно, правильно держите руль и не хуже органиста управляете педалями, — что ж, теперь отправляйтесь в путь, чтобы проверить, в чем еще предстоит усовершенствоваться. Я сяду рядом и всевидящим оком стану следить за вашими руками и ногами. Конечно, не потому, что только в них заключено водительское искусство — оно скорее гнездится где-нибудь в другом месте, например в голове, как и при любой другой работе людей. Но поскольку ваши мышцы еще не умеют точно исполнять все импульсы и приказания, которые вы им даете, я буду контролировать их вместо вас. Чтобы убедить, что я не настолько строг, предостерегу вас от ошибки, которую вы наверняка допустите.

Есть одно золотое правило, которым, к сожалению, пренебрегают многие водители. Если вы едете по свободной дороге или через поселок и вам не нужно переключать передачи, то регулируйте скорость автомобиля исключительно педалями дросселя и тормоза.

Что я этим хочу сказать? Ни в коем случае нельзя выключать сцепление во время движения! Ни съезжая с горы, ни на поворотах, ни тормозя. Поэтому в главе о педалях я говорил о необходимости иметь достаточно места с левой стороны педали сцепления. Левая нога во время езды по большей части находится в бездействии, и вы позаботьтесь о том, чтобы такое бездействие не было утомительным. Доводов за это правило, которого следует строго придерживаться, — много.

О некоторых я уже говорил. Держать ногу постоянно над педалью сцепления во время продолжительной поездки трудно.

Нажимной подшипник сцепления предназначен для непродолжительной передачи усилия; он даже не смазан, как следует, а если он графитовый, то очень быстро изнашивается. То же самое относится к механизму выключения сцепления и дискам, фрикционные поверхности которых трутся друг о друга и при полном выключении. Эти причины можно назвать механическими. Но есть и другие причины, более существенные.

Если вы, съезжая с горы, выключите сцепление, вам кажется, что вы экономите горючее. Я говорю, «вам кажется», потому что экономия на деле получается мнимой. Не только из-за быстрого износа сцепления, о котором я писал (поскольку ремонт его требует в ряде конструкций снять двигатель, а это отнюдь не дешево), но и потому, что двигатель продолжает работать на холостых оборотах и экономии бензина по существу нет. А главное, почему такой способ езды невыгоден, заключается в том, что при нем теряется связь двигателя с ведущими колесами. Эта связь очень важна — не только при езде с отпущенной педалью дросселя, но и при торможении. Вы, наверно, слышали, что раньше автомобили снабжали так называемой муфтой холостого хода. Только на некоторых автомобилях можно было отключить муфту, остальные всегда после уменьшения газа продолжали движение по инерции, причем двигатель работал на холостом ходу. Сейчас такие муфты уже не делают. Если вы посмотрите описания автомобилей, на которых стоят автоматические трансмиссии, то убедитесь, что всегда подчеркивается необходимость соединения двигателя с ведущими колесами и на малых оборотах.

При езде только по инерции с отключенным двигателем (а также, когда рычаг переключения передач стоит на нейтральном положении), вы теряете ценного помощника, что неблагоприятно отражается на ходовых качествах автомобиля. Это прежде всего торможение с помощью двигателя. Особенно значителен тормозной эффект у четырехтактного двигателя. В данном случае используются механические потери и давление в цилиндрах; преимущество тормозного момента, получаемого от двигателя, в том, что он равномерно действует на ведущие колеса. Такой равномерности вы никогда не добьетесь даже при очень хороших тормозах. Поэтому в исключительных случаях, с которыми в дальнейшем вы ознакомитесь ближе (снег, гололедица), чаще используется двигатель, чем тормоза. Выключив сцепление, вы отсоедините двигатель от ведущих колес и потеряете возможность плавно тормозить с его помощью или в случае необходимости (юз на повороте) моментально увеличить подачу газа для вывода автомобиля из заноса.

Съезжая под уклон с выключенным сцеплением, вы допускаете ошибку в любом случае. Если уклон не крутой и желательно экономить горючее, гораздо выгоднее поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение и выключить зажигание. Если спуск крутой или вы едете в горах по незнакомой дороге, где вас ожидают крутые повороты и где постоянно приходится пользоваться тормозом, отключение двигателя от ведущих колес вообще неуместно. Торможение двигателем очень помогает испытывающим большую нагрузку тормозам, эффективность действия которых при длительном торможении падает, так как из-за постоянного трения они перегреваются. В подобном случае лучше включить одну из низших передач, чтобы повысить обороты двигателя и тем самым увеличить его тормозной эффект.

Не все автомобилисты знают, что способность торможения можно повысить, дав полный газ, конечно, при выключенном зажигании (двигатель всасывает больше воздуха, и давление в цилиндрах повышается). Этим способом, однако, не следует злоупотреблять, потому что несгоревшее топливо смывает масляную пленку со стенок цилиндров и разжижает масло в картере. При двухтактном двигателе, тормозной эффект которого меньше, вам нечего этого бояться, поскольку смазка подается со смесью (нельзя, конечно, прекращать подачу топлива). В обоих случаях перед тем, как включить зажигание, прекращайте подачу газа для того, чтобы предотвратить резкие толчки в трансмиссии при пуске двигателя, а также для того, чтобы скопившееся в выхлопной трубе несгоревшее топливо не взорвалось, соприкоснувшись с горячими отработавшими газами.

Есть еще причина, почему во время движения нужно все время держать сцепление включенным. Любой опытный водитель знает, что, когда колеса связаны с двигателем, автомобиль лучше слушается и им легче управлять. Мы не станем углубляться в теорию, удовлетворимся лишь принятием к сведению самого факта. Вы поймете это, когда поедете по скользкой дороге. Автомобили с задними ведущими колесами с этой точки зрения обладают преимуществом, поскольку центр тяжести у них по направлению движения находится перед ведущими колесами, которые тормозятся двигателем. (Можете себе представить, что автомобиль с задним приводом как бы «висит» на тормозной оси, в то время как автомобиль с передним приводом «садится» на нее.)

Соединение двигателя с колесами почти до полной остановки имеет то преимущество, что он находится в готовности, т. е., если нужно быстро прибавить газ, реакция двигателя и соответственно ведущих колес моментальная. Если бы вы только теперь стали включать передачу, выжав сцепление, то при его включении произошел бы толчок, который проявился бы в пробуксовке ведущих колес, и автомобиль стал бы менее послушен именно в тот момент, когда это особенно необходимо.

Пока что мы говорим о реальном выключении сцепления во время движения. Точно так же неправильно и вредно держать ногу над педалью сцепления «на всякий случай». К чему осложнять себе управление и излишне утомляться? Если сбоку педали сцепления достаточно места, ногу на педаль можно перенести в буквальном смысле мгновенно. К тому же во время езды практически редко возникает ситуация, когда понадобится мгновенно нажать эту педаль. Если нужно остановить автомобиль, быстро переместите правую ногу с педали дросселя на педаль тормоза и выключите сцепление перед самой остановкой.

Как видите, педаль сцепления, действительно, «табу», и вы должны пользоваться ею как драгоценной «приправой» — при трогании с места, переключении передач и остановке.

Едем быстро, но медленно

Когда вы выключите педаль сцепления, для регулировки скорости во время движения останутся только педали дросселя и тормоза. И этого вполне достаточно! Вы сами убедитесь, что с их помощью можно творить чудеса. Одному вы уже научились — тормозить и в то же время прибавлять газ. При желании и практике вы научитесь и другим премудростям.

Прежде всего займемся педалью дросселя. Управлять ею легче всего, и поэтому водители любят ее больше всего. Но у многих правая нога такая малоподвижная или слабая, что она скоро устает.