Вообще важно решить, брать ли разгон с самого начала гонок, чтобы создать запас, который позволит снизить скорость к концу, или, наоборот, избирать выжидательную тактику: в пер-

вой половине гонок беречь автомобиль, ехать за ведущей группой и понемногу продвигаться вперед после отставания водителей головной группы. Максимальное использование двигателя, если это вообще нужно, оставляйте до заключительных кругов гонок.

При применении тактики такого рода интересно условие — «если это вообще понадобится». Часто водители стараются выжать все из автомобиля и своего искусства в борьбе с соперником, который в ходе состязания сойдет где-нибудь посредине. Если другой противник находится далеко позади, а в вашем автомобиле вдруг появится какой-нибудь дефект, победа может достаться едущему сзади медленнее. Тогда уже поздно будет говорить: «Если б я знал...»

Трудно рекомендовать одинаковую для всех тактику. Она зависит от ряда индивидуальных особенностей спортсмена. Дело не только в средних показателях автомобилей и водителей, но и в темпераменте гонщиков, их искусстве, надежности сигнализации и других факторах, которые нередко обнаруживаются во время езды.

Если вы изберете выжидательную тактику и будете стремиться не потерять ведущего гонщика из виду, он поймет ваш умысел и постарается приобрести резерв. Это вынудит и вас ехать быстрее, чего бы вы хотели избежать. Если вы обгоните темпераментного водителя, он постарается обойти вас во что бы то ни стало, — и опять те же последствия. Если вы уверены в точности сигнализации, то можете позволить себе оторваться от ведущего, который не будет чувствовать угрозы и не увеличит скорости. Разрыв, впрочем, не должен быть таким, чтобы водитель впереди почувствовал безопасность и не снизил скорости. Такая тактика выгодна, если вы сможете проехать один круг так же быстро или, лучше, немножко быстрее, чем водитель впереди вас.

Если вы решили сделать рывок, начинайте его всегда перед самым депо. Сигнализационная служба соперника заметит ваше приближение только при следующем приезде и сможет сообщить об этом своему гонщику лишь на следующем кругу. Таким образом, противник будет пребывать в счастливом неведении относительно вашего рывка более чем два круга — для вас это серьезное преимущество. Поэтому определить наиболее удобный момент для начала решительного рывка очень важно.

Некоторым водителям лучше удается первый способ, когда они обгоняют целую стаю соперников. Если ваш автомобиль самый быстроходный и вам удается быстро нагнать резерв и исчезнуть из вида, это отличная тактика; при ней остальные соперники будут бороться за второе и последующие места. Но как только вы увидите, что не можете оторваться от соперника, то должны обдумать всю обстановку и решить, продолжать ли эту тактику или быстро сменить ее. И здесь очень важна сигнализация.

Она не только большое подспорье тактической езды, но и ее неотделимая часть! И, конечно, недопустимо, если персонал депо соперников понимает вашу сигнализацию. Это позволит ему разгадать ваши замыслы часто на круг вперед.

Сигнализация необходима в случае, когда вы замешкались и пытаетесь, напрягая силы, наверстать упущенное. По отрыву во времени от ближайшего соперника, по количеству остающихся кругов гонки и по резерву, который образуется у вас при погоне за другим водителем, персонал технической помощи должен быстро сосчитать, возможно ли вообще догнать его. В противном случае излишне и даже неразумно показывать сигнал «быстрее», что бесспорно означает повышенный риск. Если резерв скорости водителя, идущего впереди вас, большой, за вашими стремлениями будут пристально следить из депо противника. Как только они определят последовательность, скорость и опасность ваших действий, то вовремя подадут знак своему водителю прибавить скорость. Хороший гонщик легко не сдается и будет бороться яростно и настойчиво до конца, но это не должно означать излишний риск и попытку достичь невозможного.

У соперников, скоростные возможности которых почти одинаковы, главной проблемой бывает обгон. На соревнованиях действует правило: кого догнали, тот должен позволить обойти себя, если даже ему придется снизить скорость, а в горах на узкой дороге и остановиться. На гонках водитель, которого догнал противник, должен держаться своей стороны дороги и не мешать себя обгонять. Между двумя этими положениями огромная разница! Часто даже распорядители не замечают, что они мешают, размахивая голубым флажком, гонщику, который и так освобождает дорогу, а его сопернику не хватает незначительной доли скорости или ловкости, чтобы попытаться выйти вперед. У меня неблагодарная роль — я должен помочь и первому и второму водителю.

Мне кажется, что всегда труднее быть первым. Вы знаете, что водитель за вами ждет вашей малейшей оплошности, чтобы обогнать вас. И именно этой оплошности вы не смеете допустить. Что это значит?

Если меня преследует какой-нибудь гонщик, я еду медленнее, впрочем, только на тех местах трассы, где ошибка вероятнее, — на поворотах. По ровному месту я, естественно, стремлюсь ехать как можно быстрее, по своей стороне дороги и после каждого поворота даю знак, что знаю о сопернике и считаюсь с тем, что он меня может обогнать, если сумеет: я ему дам дорогу. Перед тем, как въехать на поворот, я дам знак, что сворачиваю, — на этот раз я доеду только до середины дороги. Проезд поворота и избрание линии следования — право каждого водителя, и он может позаботиться, чтобы ему этот выбор никто не нарушал. Уже изменение въезда в поворот определяет более медленное преодоление его. Я двигаюсь так, чтобы не допустить ошибки, т. е. использую свое право ехать с небольшим, но достаточным резервом. Как только пройду поворот, который кончу посредине шоссе, сойду, прибавив газ, на свою сторону, и как я уже говорил, дам знать водителю позади себя, что я опять позволяю обогнать себя.

Если я еду за кем-нибудь, то стараюсь его обойти — это веселее! Если водитель практически едет с той же скоростью, я следую за ним по пятам и на поворотах стремлюсь найти наиболее выгодное место, где мог бы обогнать легко и без опасности для окружающих и для себя. Если увижу, что водитель каждый поворот или некоторые из них проезжает, начиная заезд с середины шоссе, то стараюсь (если у меня лучше тормоза или я привык тормозить позже) обогнать, как говорится, «на тормозах». Я еду вплотную за соперником. Как только он начнет заезжать для поворота, я не следую за ним до самого края шоссе. Как только он начнет тормозить, я обгоню его на полном газе, чтобы моментально, еще будучи около его автомобиля, начать тормозить самому.

Искусство этого метода заключается в точнейшем определении тормозного пути, скорости, выгодной для преодоления данного поворота, и в быстром определении наиболее выгодной линии следования автомобиля. Обгон должен быть закончен перед поворотом, чтобы обгоняемый мог ехать на линии, которую себе выбрал. У более слабого водителя это изменение могло бы иметь нежелательные последствия.

Наиболее выгодный, верный и безопасный способ — обгон за поворотом. Гонщик допустит ошибку, если поедет через поворот со скоростью, которая вынесет автомобиль к самому краю шоссе, или поздно прибавит газ, или с опозданием заметит, что передний водитель использует его способ езды на всех или отдельных поворотах. В таком случае я не буду ехать вплотную за другим автомобилем перед поворотом, хотя раньше и думал это сделать, и оставлю себе минимальный резерв. Этот резерв позволит мне проехать поворот своей максимальной скоростью. При ней меня не вынесет из поворота так, как говорилось об этом в главе об умении поворачивать. Поскольку между мною и идущим впереди водителем есть разрыв, я могу начать тормозить позже (и когда полностью подъеду к повороту), не угрожая переднему автомобилю. Я приближусь к нему при торможении, на повороте поеду следом за ним и, как только он выйдет из поворота, обгоню его с внутренней стороны. Не забудьте, что при этом стиле я могу быстро прибавить газ.

Описанный способ оправдал себя на последнем повороте когоутовицких серпантинов брненского маршрута Большой премии Чехословакии, где мне неоднократно удавалось применять его и при этом обгонять более быстроходные автомобили. Шоссе за поворотом, как бы расширяется внутрь, что является большим преимуществом.

На рис. 60 указан этот поворот и пути следования обеих машин. При указанном способе обгона трудно определить разрыв между автомобилями перед началом торможения: если разрыв будет маленький, вы подъедете к противнику прежде времени на повороте, где ваши дороги перекрещиваются и где вы не сможете тормозить. Если разрыв будет большой, соперник уйдет из поворота раньше, чем вы сможете использовать возможности, полученные из-за его более быстрого проезда и различных линий следования автомобилей.

Оба эти способа предполагают большое мастерство водителя. Он должен быть готов к различным неожиданностям, в чем на гонках никогда не бывает недостатка. Возможна ошибка гонщика, идущего впереди вас (внезапный занос, изменение тормозного пути, изменение его линии), возможна и ваша ошибка подобного рода. Последствия их могут угрожать вам обоим!

Начальная стадия подготовки каждого водителя — это собственно тренировка. Даже тренируясь, всегда целесообразнее

не показывать соперникам максимума, на который способны вы и ваш автомобиль. И при сравнении времени нужно принять во внимание это соображение. Думайте и о том, что иногда стоит пожертвовать местом в первом ряду стартового поля во имя тактического преимущества в самих гонках.

Эта глава могла бы называться также «Как ездить головой». Если при обычной езде на автомобиле действует правило: «Смотри, соображай, комбинируй, прикидывай и умей предвидеть!»— то в автомобильном спорте это правило применимо вдвойне. Тогда он перестает быть суммой механических действий и превращается в истинное искусство.

Несколько слов в заключение

Я долго колебался, прежде чем решился написать эту книгу, а теперь мне жалко с ней расставаться. Кроме опасений в том, что не удастся выполнить поставленную задачу, работа над книгой принесла мне и много приятных переживаний, которые доставляет нам общение с вещами любимыми и близкими.

Я знаю, что эта книга неполная, потому что езда на автомобиле — сама жизнь, истинное средоточие наиболее интересных элементов механизации нашего века. Езда на автомобиле настолько многообразна, что трудно определить, где кончаются поучения, принципы и начинается самостоятельная творческая деятельность каждого индивидуума. Поэтому, прежде чем взяться за дополнение и доведение книги до совершенства, я хочу попросить читателей, для которых управление автомобилем — не повторение заученных движений, и в дальнейшем делиться своими соображениями о книге. Я знаю, что многие из них могли бы сделать больше — посоветовать и помочь, поделиться своим опытом, рассказать о своих методах. Всех, кто так или иначе поможет мне, я заранее благодарю. Не только от своего имени, но и от имени многочисленных автомобилистов, которые смогут применить эти полезные советы.

Замечание о том, что книга неполная, прежде всего относится к тому, что очень мал раздел, посвященный автомобильному спорту. Любая глава могла бы стать самостоятельной книгой. О любом состязании можно написать интересное сочинение, из которого многие почерпнули бы для себя массу ценного материала. Ведь в спорте очень трудно найти границы между вещами известными и неизвестными, лишними и необходимыми.

Поэтому в данном случае я надеюсь, что критика поможет дополнить и расширить тот опыт, который, я думаю, упростит путь к повышению уровня автомобильного спорта.

Примечания