- Ничего, кроме своего внешнего вида.
      ...Ехали молча. Рядом со мной расположился переводчик - капитан бронетанковых войск. Тюленев просматривал какой-то документ и карту. А я сидел в полном неведении.
      На середине моста через реку Стрый нашу эмку взяли под конвой гитлеровские мотоциклисты. Остановились у приземистого кирпичного дома на окраине местечка Турка. В просторной комнате нас встретили три офицера, одна поза которых говорила о том, что никакой доброжелательности с их стороны не следует ждать. Они стояли, широко растопырив ноги, руки - за спину и нагло, высокомерно улыбались.
      Мне уже приходилось видеть немецких вояк. Недалеко от Мадрида в 1937 году пленные гитлеровские летчики вели себя перед республиканцами, прямо скажем, скромнее. А эти - вылощенные, напомаженные, еще не видевшие настоящих боев, откровенно бросали нам вызов.
      Прошло несколько минут напряженного молчания. Затем Тюленев четко произнес:
      - Мне нужно видеть вашего командующего.
      Один из трех офицеров, не меняя позы, ответил, что командующего нет придет его заместитель. Тут дверь из соседней комнаты распахнулась, и, словно только и ждал этих слов, перед нами предстал полковник. Помню, пока шел разговор между командармом и тем полковником, гитлеровцы бесцеремонно разглядывали нас.
      Закончив свою миссию, Тюленев передал немцам письменное подтверждение заявления, в котором им предлагалось отойти за реку Сан, на прежнюю демаркационную линию.
      Не случайно мне вспомнилась та встреча с немцами. Никто не мог сказать в то время, начнется ли война между Советским Союзом и Германией, когда на западной границе вертятся вооруженные силы двух противостоящих армий. Это обстоятельство заставляло нас быть готовыми ко всяким неожиданностям, тем более что передовые части 14-й немецкой армии форсировали реку Сан, нарушили границу Украины и заняли часть ее территории. В связи с этим развернулись в боевые порядки и части армии Тюленева. На аэродромах дежурные эскадрильи находились в готовности номер один. Мне думается, начнись война в те дни, не стала бы она столь трагической для нас, как в сорок первом.
      ...Отбоя воздушной тревоги еще не было, однако я поспешил вернуться в штаб ВВС. Запомнилось: на улицах ни души, ни одной машины - пустынно и тихо. Решил ехать кратчайшим путем - через площадь Ногина, затем по набережной реки Москвы. На пути несколько раз мигнул красный огонек - это дежурный патруль проверял документы и пропуск на право проезда по городу во время воздушной тревоги.
      Когда приехал, многие сотрудники штаба находились еще в бомбоубежище, и только дежурные были на своих местах. Как только закончилась тревога, меня обступили мои товарищи по работе, летчики-инспектора:
      - Как там, в центре Москвы?..
      - Все благополучно?
      - Больших повреждений нет?
      Почему-то все думали, раз я был чуть ли не у самого Кремля, значит, все видел, что происходило, и все должен знать о налете гитлеровцев. Разговор об этом продолжался до утра. Вскоре навели справки о результатах налета. Выяснилось, что основная масса фашистских самолетов была рассеяна нашими ночными истребителями ПВО и зенитной артиллерией. Наши летчики уничтожили много бомбардировщиков противника, точное число которых пока еще не было установлено, но подтверждения поступали.
      С первых дней войны управление боевой подготовки, в котором я выполнял обязанности летчика-инспектора, перешло на круглосуточную работу. Все офицеры разместились в просторном общежитии, организованном при управлении, и только вольнонаемный состав мог в конце дня уходить к месту своего жительства.
      Начальником управления боевой подготовки, формирования и укомплектования ВВС был генерал Александр Алексеевич Никитин, его первым заместителем генерал Александр Федорович Волков. Группа инспекторов состояла из летчиков, отлично владевших техникой пилотирования на всех типах самолетов. Но не ошибусь, сказав, что наш небольшой коллектив можно было считать и образцом войскового товарищества. Всех сплотила летная работа. Среди нас с некоторых пор не летал только один пилот, но это обстоятельство никому не давало права в чем-то упрекнуть его.
      Леонид Данилович Русак. Раньше всех нас познал он, что такое война. Еще в 1937 году в Испании в разгаре одной из операций завязался напряженный воздушный бой. Республиканские летчики сумели выиграть его. Среди испанских патриотов был и Леонид Русак. В том бою он вдруг почувствовал резкий толчок отлетела лопасть воздушного винта, затем отвалился мотор. Самолет перешел в падение, стал неуправляемым. Оставалась одна надежда - парашют. С большим трудом Русак выбросился из кабины, но высоты осталось очень мало. Купол парашюта раскрылся полностью в момент приземления...
      Приземлился он на нейтральной полосе. Отсекая фашистов пулеметным огнем, республиканские бойцы спасли летчика от плена и смерти. А потом долгие дни лечили Русака в валенсийском госпитале, но летать врачи ему больше не разрешили.
      Работа летчиков-инспекторов, можно сказать, была однообразной. Большинство времени мы находились на аэродромах, где базировались запасные авиабригады и полки, в которых формировались авиачасти, доукомплектовывались уже повоевавшие полки, проходили тренировку молодые летчики, еще не имевшие опыта. Мы проверяли технику пилотирования у руководящего состава вновь сформированных частей. Когда оставалось время, тренировали молодых летчиков вести воздушный бой. Заканчивая работу в одной бригаде, мы подводили итоги и улетали в другое место. Самым приятным итогом были сообщения с фронтов о включении в боевую работу тех полков, которые готовились в запасных бригадах с нашим участием.
      Приближалась осень. Налеты гитлеровской авиации на Москву участились. Иногда воздушная тревога объявлялась по нескольку раз в сутки, однако противник встречал мощный заслон противовоздушной обороны. Уже после первого ночного налета на Манежной площади на обозрение москвичей было выставлено несколько сбитых бомбардировщиков.
      Запомнилось, как жители города реагировали на гитлеровские налеты. В первые дни почти все бежали в метрополитен, в ближайшие бомбоубежища, потом привыкли к голосу диктора Левитана и уже не торопились в укрытия, а многие вовсе не покидали свои жилища, считая воздушные тревоги профилактическими мерами. Всех тревожило другое - территориальная близость врага. Те, кто жил на западных и северо-западных окраинах Москвы, днем и ночью слышали глухие раскаты артиллерийской стрельбы, а мы, летчики, все больше ощущали острую недостачу аэродромов.
      В начале октября некоторые авиачасти производили боевые вылеты с центрального аэродрома имени М. В. Фрунзе и Тушинского, до войны принадлежавшего осоавиахимовскому аэроклубу.
      В конце октября штаб ВВС эвакуировался в Куйбышев. В Москве осталась небольшая оперативная группа во главе с генерал-лейтенантом авиации А. А. Никитиным. Александр Алексеевич сохранился в памяти многих его сослуживцев как удивительно интеллигентный человек. Он не мог повысить голос или принять недружелюбную интонацию при служебном разговоре с подчиненными, каково бы положение дел ни складывалось, а ведь волнений в те грозные дни у всех хватало.
      Помню, вскоре после эвакуации штаба Никитин вызвал к себе в кабинет меня и Русака. Все в его кабинете оставалось по-прежнему, только я заметил один новый предмет - в углу комнаты появилась небольшая пирамида, а в ней четыре автомата. Мы никак не могли оторвать взгляд от этого непривычного для нас оружия. Заметив наше удивление, Никитин пояснил:
      - Вот принесли для оперативной группы, так, на всякий случай, - и, улыбнувшись, спросил: - Вы когда-нибудь стреляли из автоматов?
      Затем генерал перевел разговор на главное. В запасной авиабригаде, которой командовал полковник Ю. И. Шумов, подготовили для фронта истребительный авиаполк. Ранее намеченный аэродром для его посадки в районе Крюково находился под угрозой захвата противником, и самолеты пришлось принимать на Тушинском аэродроме с большим риском ввиду малой пригодности его для эксплуатации боевой техники.
      - Нам так необходимы еще хотя бы два аэродрома на окраине Москвы, заметил в разговоре Никитин.
      Мы переглянулись с Русаком и мгновенно поняли друг друга: надо предложить...
      Дело в том, что тремя днями раньше я с Леонидом Даниловичем поехал по каким-то делам в Марфино. Когда мы выехали на широкую московскую магистраль, я высказал соображение, что если вдоль дороги убрать лишнее, то можно будет летать днем и ночью на любых самолетах. Русак согласился. И вот эту мысль мы высказали Никитину. Александр Алексеевич в первую минуту воспринял сказанное как бред, но вдруг усадил нас, задумался и вопросительно произнес:
      - Ваша взлетно-посадочная полоса таким образом окажется в центре Москвы. Но вы думаете, что летать возможно?..
      Словом, я получил задание не только осмотреть подходящие для боевой работы места, но все свои соображения изложить письменно с приложением необходимых чертежей и схем, да с таким расчетом, чтобы это мероприятие стало понятным даже невоенному человеку.
      Весь следующий день я путешествовал по Москве в поисках возможных аэродромов. Ширина, длина некоторых улиц Садового кольца вполне соответствовали, на мой взгляд, требованиям, предъявляемым к такого рода сооружениям. В районе Земляного вала я вышел из машины в центре магистрали и мысленно приступил к своему полету. Со стороны Курского вокзала начал взлет. Прикинул, где бы самолет мог оторваться от асфальта, где бы набирал высоту. Заход на посадку предположительно мог быть через Комсомольскую площадь. Ну, а приземление и заруливание на стоянки - "вдоль по Питерской"...
      Напоминаю, что тот "полет" был только плодом моего воображения, но настолько близким к реальности, что мне казалось, будто я уже ощущаю в ладони ручку управления самолетом. Что касается подготовительных работ, то сомневаться не приходилось, они могли быть выполнены без особого труда и в короткое время. Убрать столбы, провода, сгрейдировать в некоторых местах газоны - и взлетай! Разрешалась и другая проблема. В прилегающих к основной магистрали Садового кольца улицах, переулках и дворах для обеспечения боевой деятельности авиационных частей можно было разместить и отлично замаскировать все тыловое хозяйство.
      Однако ничего этого делать не пришлось. 7 ноября на Красной площади состоялся традиционный парад Красной Армии, посвященный 24-й годовщине Великого Октября. Мимо Мавзолея Ленина прошли колонны войск сибиряков, дальневосточников, волжан и с ходу направились на фронт. 5 декабря началось контрнаступление под Москвой. В результате противник вынужден был оставить занятые им рубежи в районе Истринского водохранилища, Клина. Не удержались немцы и в городе Калинине. Южнее Москвы наши войска освободили Калугу. Таким образом, у нас появилось несколько дополнительных аэродромов.
      Надо сказать, идея использования Садового кольца для полетов возникла не только в нашем управлении. Много лет спустя после войны, вспоминая грозные дни обороны Москвы, мой давний друг, Михаил Нестерович Якушин, будучи заместителем командира 6-го истребительного авиакорпуса ПВО, сказал мне, что именно в те дни вариант превращения Садового кольца во взлетно-посадочные полосы командование корпуса тоже имело в виду.
      Зима сорок второго - первая военная - пришла с большим снегом. Раньше, бывало, в такую погоду авиация переходила с колес на лыжи. Война перечеркнула старые порядки. Лыжи снижали скорость полета - самый существенный фактор боевого применения авиации. Но для полетов пришлось очищать взлетно-посадочные полосы от снега, укатывать снежное покрытие до необходимой плотности. На фронтовых аэродромах эта работа выполнялась значительно легче, чем в тылу. Полки располагали техникой, людьми, а в запасных авиабригадах и того, и другого было слишком мало. Как результат - участились поломки самолетов, аварии, даже катастрофы. Чтобы привести летное поле в пригодное состояние, аэродромное оборудование - разные там волокуши, катки - пришлось делать самим из подсобного материала, часто стали практиковать авралы с привлечением для работы всего летно-технического состава.
      Отметила война потерей и наше управление. Заместитель начальника управления генерал-майор Александр Федорович Волков по доброте своей не смог сдержать натиска летчика-инспектора Альфонса Шиминаса и отпустил его на фронт. Мы провожали Альфонса с сожалением и радостью. Сожаление - от той привычки к человеку, которая появляется в любом коллективе, а в среде летчиков, которых объединяет тяжелый и опасный труд, особенно. А радость была естественной и искренней потому, что наш друг становился в строй фронтовиков, воздушных бойцов. И вот пришла печальная весть: капитан Альфонс Шиминас пал смертью храбрых, защищая Родину.
      Гибель Шиминаса не охладила наши стремления перейти в боевые части соединения. Как-то незаметно исчез инспектор капитан Платонов. Улетел в командировку на неделю - прошло три, а его все нет и нет. Запросили Арзамас: куда делся наш инспектор? Ответили - улетел на фронт, сопровождая один из полков. Так и прижился бы там, уже и эскадрилью сколотил хорошую и воевать начал, только вот перевод свой не оформил, как положено. Пришлось вернуться в Москву.
      А фронт по-прежнему ежедневно требовал пополнения авиацией. Несмотря на то, что все авиационные заводы в стране работали круглосуточно, не останавливаясь ни на минуту, самолетов не хватало.
      В один из вечеров генерал Никитин вызвал к себе своего первого заместителя Волкова, заместителя по политчасти генерала Одновола, начальника отдела бомбардировочной авиации полковника Трубникова и меня. Александр Алексеевич редко вызывал кого-либо в столь поздний час. А когда мы узнали, что нас вызывают в Наркомат внутренних дел СССР, все восприняли это сообщение с нескрываемой тревогой. Никто не мог даже приблизительно представить, зачем туда вызывают. Беспокойство возникло еще больше, когда Никитин предупредил:
      - Не берите с собой никаких документов и не вызывайте свои машины. За вами приедут...
      Стрелка часов перешла за двенадцать ночи, когда в двух зашторенных легковых машинах нас отправили в направлении к площади Дзержинского.
      Минуя длинный коридор, мы вскоре вошли в просторный кабинет известного всем дома. За письменным столом, помню, сидел человек, просматривая какие-то документы. Не отрываясь от них и даже не взглянув на вошедших, жестом он пригласил сесть и нас. В кабинете, у противоположной стены, на широком низком диване я заметил полковника. Это был Василий Иосифович Сталин. Закинув ногу на ногу, он курил, перелистывал журнал, не обратив на нас никакого внимания. Василия я хорошо знал. Перед самой войной и в начале ее мне довелось некоторое время работать вместе с ним в летной инспекции, начальником которой он являлся.
      Человек, сидевший за письменным столом, наконец оторвался от бумаг. Воспаленные глаза его смотрели на присутствующих как-то зло, не мигая. Ничего располагающего в нем не было. Он потребовал данные о количестве отправленных самолетов на фронт за последние два дня. Мы все очень волновались, и тогда генерал Никитин удивительно спокойно, словно находясь в своем кабинете, принялся докладывать по памяти требуемые сведения. В ответ неожиданно полетели упреки, выраженные в грубой форме, затем последовало требование выделить из числа присутствующих одного человека для принятия мер к увеличению выпуска самолетов на Саратовском авиационном заводе.
      Хотя наше управление, входящее в штаб ВВС, не имело никакого отношения к авиационной промышленности, возражать было бесполезно. Никитин предложил своего заместителя по политчасти генерала Одновола, но эта кандидатура тут же была отвергнута. Выбор пал на меня. Молча просверлив взглядом, человек, сидевший за столом, только спросил:
      - Кто по должности?
      - Старший инспектор-летчик, - ответил я.
      Больше вопросов не последовало. Где-то сработала потайная кнопка. В кабинет вошел полковник и остановился у двери в ожидании указаний.
      - Василию Сталину - мандат на авиационный завод в Куйбышев. Полковнику Смирнову - в Саратов, - произнес хозяин кабинета и добавил: - Все свободны!
      Облегченно вздохнув, мы вышли из кабинета. На обратном пути никто не проронил ни слова. В штаб вернулись во втором часу ночи. Только здесь все окончательно успокоились, кроме меня. Нам было давно известно, что авиационные заводы работают с предельным напряжением. "Что я там исправлю? Какие меры принимать?.." - не покидала тревожная мысль. Никитин успокоил меня:
      - Завтра же вылетай в Саратов, а я тем временем позвоню директору завода, введу его в курс вопроса...
      Погода по маршруту полета резко ухудшилась, пришлось произвести посадку в Пензе. Переждав несколько часов, мы снова вылетели и в Саратове приземлились под вечер. Там, в штабе Приволжского военного округа, я впервые познакомился с генерал-лейтенантом авиации Владимиром Александровичем Судцом, не предполагая, что в скором времени придется с этим человеком и под его командованием пройти весь остальной путь войны до ее окончания.
      Директор завода, осведомленный о целях моего визита, ввел меня в некоторые особенности работы по производству самолетов. Боевых машин можно было бы давать больше, но много причин препятствовало ровному циклу производства и, главное, недоставало квалифицированных кадров. В этом легко было убедиться, обойдя заводские цеха, в которых работали подростки, мальчишки и девчонки школьного возраста. Сначала я не понял, что это и есть рабочая сила, о которой говорил директор. Ребята сверлили, клепали, завинчивали. На заводе не было места, где бы обошлось без них. Невольно бросалась в глаза недетская напряженность, сосредоточенность. На лицах ребят лежала печать усталости, и мне вспомнились слова человека, сидящего за столом там, в наркомате: "Выжать все, что возможно!" Нет, "выжимать" здесь, кроме преждевременно уходящего детства, было нечего.
      Из затруднительного положения вышли по-другому. На заводском аэродроме скопился резерв самолетов, которые по разным причинам в разное время не смогли быть перегнанными к местам назначения. Из этого резерва рабочие и стали добавлять самолеты к каждой очередной партии машин, отправляемых на фронт.
      Наши союзники, США и Англия, по договоренности с 1 октября 1941 года должны были начать для нас поставку боевых самолетов. Но эти поставки основательно запоздали, осуществлялись в малом количестве. В середине лета 1942 года союзники вынуждены были ускорить договорные поставки. Перегонять самолеты предполагалось с трех направлений - с востока через Аляску, с севера через Архангельск и с юга со стороны Ирана через Афганистан. Для осуществления приема, освоения и перегонки иностранных самолетов в центр нашей страны были организованы три группы из опытных летчиков и высококвалифицированного технического персонала. Меня назначили командиром северной группы.
      И вот Архангельск. Встал вопрос: где и как строить взлетно-посадочную полосу? Два имевшихся там полевых аэродрома не отвечали необходимым требованиям. Они были островными, малыми по размерам. Прилегающая к Архангельску часть тайги, почти вся заболоченная, не подлежала дренажированию для постройки бетонированной полосы, Тогда было принято решение строить временно деревянную взлетно-посадочную полосу: шестьдесят метров в ширину и четыреста пятьдесят в длину.
      Место будущего аэродрома подобрали в двадцати пяти километрах южнее Архангельска между левобережьем Северной Двины и железной дорогой, идущей на Вологду. Оно представляло собой большое открытое пространство в таежном лесу. Почва здесь была малозаболоченной и вполне позволяла надежно держать деревянный настил. Сюда подвели электролинию, железнодорожную ветку, установили четыре пилорамы - и началась работа. Все сооружения для сборки самолетов, деревянную полосу и железнодорожную ветку строили заключенные, лагерь которых находился поблизости. Руководил работой инженер-капитан саперных войск, помощниками у него были три сержанта.
      С заключенными у меня с первых же дней установились добрые деловые отношения. Их прошлого я не знал, а работали они хорошо, ко мне относились с уважением, может быть, потому, что мне целыми днями приходилось быть среди них. Во время перекуров заключенные интересовались, где приходилось воевать. Я рассказывал. Обращались ко мне все, вопреки категорическому запрету начальника охраны капитана НКВД, по-военному "товарищ полковник" - явно пренебрегая словом "гражданин". Капитану надоело осаживать своих подопечных, и он однажды недовольно обратился ко мне:
      - Почему вы разрешаете этим подонкам называть себя товарищем?
      Я не сразу нашел ответ, но признался:
      - От слова "гражданин" в данной обстановке меня коробит.
      - Понятно, - сухо возразил капитан, - но существует же порядок...
      И вот однажды послышались глухой, редкий перестук колес, затем слабое пыхтение паровоза и к лагерю, точно крадучись между сосен, медленно подкатили платформы, груженные самолетными ящиками. Подошел машинист. С удивлением глядя на нас, он не понимал, чему мы радуемся. А радовались мы действительно рано. На следующий день приехала техническая команда англичан и три американских летчика-испытателя - капитаны Луис, Элисон и старший лейтенант Замке. Осмотревшись вокруг, англичане переглянулись. Ничего подобного они не могли себе представить и тем более поверить, что вот в этом комарином царстве им придется работать.
      - Нельзя? - спросил я. - А смотреть, как наши города и села горят, можно?..
      Засучив рукава, наши специалисты приступили к работе. Англичанам ничего не оставалось делать - они тоже принялись за дело.
      Вскоре нас посетил английский уполномоченный по доставке самолетов в Советский Союз вице-маршал Кольер. Меня представил наш переводчик, и, обменявшись любезными приветствиями, я поинтересовался:
      - В какой срок удастся собрать первую партию самолетов?
      - Я думаю, господин полковник, - раздумчиво начал мистер Кольер, - что каждую неделю вы будете выпускать в воздух один-два самолета.
      - В неделю по самолету?! Такими черепашьими темпами?.. - Едва сдерживая себя, я предложил англичанину завтра же прибыть к нам на аэродром. - Сэр, вы будете присутствовать на первом облете.
      - О! Русские любят шутить, - усмехнулся Кольер и укатил.
      На следующий день он, однако, появился. Как раз к этому времени я успел сделать два полета на американском "тамагауке". Видимо, сей сюрприз пришелся вице-маршалу не по вкусу. Подойдя к английскому инженеру, он резко спросил его:
      - Как это случилось?
      Не знаю, почему мистер Кольер допустил оплошность, - то ли он рассчитывал, что никто из нас не знает английского языка, то ли волнение помешало ему вообще что-либо взвешивать, - но мы стали свидетелями чрезвычайно любопытного разговора. При этом особенно примечательными были даже не слова мистера Кольера, а раздраженная интонация, с которой он произносил их.
      - Они не хотели дожидаться подъемных механизмов, - развел руками инженер в ответ на вопрос шефа, - это сумасшедшие люди. Они ни руках подняли фюзеляж, подвели под него крыло, водрузили самолет на деревянные козлы и по нашим чертежам начали монтаж.
      - Но вы говорили русским, что так нельзя собирать самолеты? Вы обязаны были сказать, что не можете нести ответственность за качество такой сборки.
      - Все это мы говорили. Но русские - упрямые люди. Они заявили, что самолеты соберут сами.
      - Сами?! Американские летчики откажутся облетывать эти машины, так им и скажите! - мистер Кольер явно нервничал, даже покраснел.
      - Говорил и об этом. Отвечают: "Облетаем сами".
      - Ого! Так, может быть, они думают вообще обойтись без нашей помощи?
      - Похоже на то... - растерянно пожал плечами инженер.
      Недовольный, мистер Кольер направился к американским летчикам, прибывшим для облета машин, и о чем-то долго беседовал с ними. Один из испытателей нехотя взял парашют и направился к самолету. Минут двадцать американец гонял мотор на всех режимах, видимо, хотел найти хоть какую-нибудь недоделку благовидный предлог для того, чтобы отложить полет. Все оказалось в полной исправности. Летчику-испытателю пришлось взлететь и показать, на что способна машина. Этого момента мы ждали с нетерпением: все хорошо запомнили слова вице-маршала о "тамагауке": "Это - лучшее, что есть в Америке и Англии". Однако нам пришлось разочароваться: "тамагаук" обладал весьма малой для истребителя скоростью и еще худшей маневренностью.
      "Возможно, американец совершил полет формально, не желая выкладываться, думал я. - Может быть, машина лучше, чем кажется. Я-то произвел на ней только полеты по кругу". Словно угадав мои мысли, Николай Храмов спросил:
      - Командир, разрешите слетать?
      Я разрешил, чтобы у нас не оставалось о самолете никаких сомнений.
      Увидев, что Храмов надевает парашют, американский летчик Луис и мистер Кольер подошли к нам.
      - Господин Храмов собирается в полет?
      - Да.
      - Но ведь "тамагаук" - самолет строгий, его надо хорошо изучить, прежде чем лететь! - взволновался Луис. - Я обучил несколько десятков английских летчиков, произошло несколько поломок и...
      - Не волнуйтесь, - заметил я. - Храмов подготовился.
      - Во всяком случае я снимаю с себя ответственность за неблагоприятный исход, - категорично заявил американец.
      - Не беспокойтесь, господин Луис, - заметил Храмов. - Надеюсь, этот полет не будет моим последним. Через несколько минут присутствующие на старте стали свидетелями блестящего по своей виртуозности высшего пилотажа. Мистер Кольер неоднократно бросал вопросительные взгляды на американских летчиков. А у тех, прямо скажем, был вид довольно рассеянный. Как потом выяснилось, Храмов выполнил ряд фигур, которые американские летчики на своем самолете не пытались и производить.
      Но вот чем дольше продолжался полет, тем горше становилось у нас на душе: мастерство Храмова не только не стушевало недостатки машины, а еще яснее обнаружило их. Напрасно мистер Кольер так восторженно сиял. Как только Храмов приземлился и вылез из кабины, он и летчик Луис одновременно спросили:
      - Ну, теперь вы убедились, что это за самолет?!
      Храмов посмотрел на нас, бросил одно слово сквозь зубы и дипломатично заключил:
      - У русских есть пословица: "Дареному коню в зубы не смотрят". А если этого "коня" хотят продать за хорошие деньги, то мы говорим: "Всякий цыган свою кобылу хвалит".
      Мистер Кольер оглушительно расхохотался:
      - Я знал, что русские любят пошутить!..
      На что Храмов серьезно и строго бросил американцу:
      - Нам не до шуток! У нас города горят...
      На другой день к вечеру мне позвонили из штаба округа. Вызывали на переговоры с Москвой. Значит, информация вице-маршала Кольера не задержалась.
      В Архангельск я вылетел на связном самолетике уже в сумерках. Приземлился на площадке Кегострова, расположенной напротив города. Осенний ветер так разбушевал Северную Двину, что маленький дежурный катер, на котором перебирались к берегу, швыряло из стороны в сторону, окатывало брызгами, и в штаб я прибыл до нитки мокрый.
      Как и предполагал, на переговоры меня вызывал генерал Никитин. "Что наплел этот Кольер?.." - тревожило в ожидании разговора. Успокаивало одно неизменное спокойствие Александра Алексеевича. А он, узнав, что мы облетали уже три самолета и намерены не сбавлять темпы в дальнейшем, похвалил нас и спросил:
      - Чем же недоволен шеф англичан?
      Пришлось обстоятельно объяснять, что расхождения возникли в практическом подходе к процессу освоения самолетов на земле и в воздухе. Я заверил генерала Никитина в строгом соблюдении технической документации, которая обусловливала порядок сборки и монтажа всех агрегатов самолетов. Генерал все понял и пожелал дальнейшего успеха, напомнив о жестких сроках.
      В ближайшее время нам предстояло обучить особенностям техники пилотирования на иностранных самолетах многих наших летчиков. Требовалось это не для парада, а для воздушных боев с сильным противником. И первым нас понял Луис, а за ним и оба его товарища. Официальные отношения быстро перешли в дружеские, да и английские техники, глядя на наших работяг, тоже начали втягиваться в общий ритм работы. Вице-маршал Кольер больше не появлялся в лагере - видимо, понял, что его миссия ближе к дипломатии, нежели к высшему пилотажу.
      За короткий срок в таежном лагере, на деревянной полосе были освоены американские самолеты "тамагаук", "китихаук", "Кертис Р-40" и английский истребитель "харрикейн". В течение двух месяцев с северного лагеря близ Архангельска в центр через промежуточный вологодский аэродром было перегнано девяносто два иностранных самолета. На совесть поработали в тех трудных условиях наши техники, авиаспециалисты под руководством инженера Лазарева и его помощников Часовикова, Баранова. О летчиках я бы мог рассказывать чрезвычайно долго. Сохраню - для истории! - их имена. Николай Храмов, Иван Макаренко, Константин Коккинаки, Виктор Мошин, Николай Козлов... Их вклад в ту работу был поистине доблестным исполнением солдатского долга.
      Накануне окончания всей работы и отъезда наших союзников в свои страны мы устроили прощальный ужин. От тех неурядиц, которые возникли в первые дни по причине необоснованного недоверия к русским со стороны вице-маршала Кольера, не осталось и помина. Много было сказано хороших слов, добрых пожеланий в тот вечер. Англичане заявили, что они многому научились у русских инженеров и техников. Американские летчики искренне восхищались нашим мастерством. Кто-то из них, помню, заметил:
      - У русских особенная способность к высшему пилотажу.
      Что же, возможно, и так. Во всяком случае, мы простились, как давние друзья, проникнутые глубоким взаимным уважением. Возвратившись в Америку, капитан Элисон и старший лейтенант Земке выступили с докладом, посвященным памятным дням нашей совместной работы на далеком северном аэродроме.
      К тому времени самолеты союзников уже начали поступать к нам.
      Что можно сказать об этих поставках? Насколько они помогли нам в деле разгрома гитлеровских войск?
      Прямо скажу, масштабы применения авиации на всем протяжении войны были так велики, что общее количество полученных самолетов из Америки и Англии не составило и десятой доли потребности в них.