Задуманные кораблекрушения

Беспощадность морской стихии постоянно, на протяжении тысячелетий, с момента зарождения морского судоходства направляла человеческую мысль на обеспечение безопасности плавания на море. Сегодня, несмотря на значительный прогресс в судостроении, беспрерывное совершенствование конструкций судов и методов судовождения, оснащение судов новейшим оборудованием и современными средствами борьбы за живучесть, в море продолжают гибнуть суда.

Посадки судов на мель, столкновения, пожары и взрывы, гибель судов в море в результате потери остойчивости — вот основные виды кораблекрушений. Согласно статистическим данным, публикуемым Ллойдом, за последние три столетия в среднем в год погибает 271 судно. Если учесть случаи гибели судов во время войн, то это число будет в среднем равно 398 судам в год. За последние 150 лет в мирные годы погибло более 40 000 торговых судов. С учетом же военных лет — почти 60 000 судов.

Как известно, Ллойд ведет учет статистики аварий и случаев гибели торговых судов вместимостью не менее 100 рег. т. Если взять суда чуть меньшего тоннажа, то ежегодное число кораблекрушений составляет где-то 500, и, таким образом, мы можем утверждать, что за последние два тысячелетия человечество потеряло один миллион торговых судов. Эту цифру легче представить так: на протяжении 2000 лет люди каждые четверть века топят сразу все находящиеся в эксплуатации торговые суда. А по данным Ллойда, в наши дни эксплуатируется около 40 000 торговых судов.

Каковы основные причины гибели судов?

Оставляя так называемые «непреодолимые силы морской стихии» (ураганы, штормы, туманы, плавающие льды и пр.) в стороне и вдумавшись в обстоятельства гибели судов, описанных в этой книге, невольно можно прийти к выводу, что подавляющее большинство катастроф на море произошло по вине самих людей, из-за их ошибок.

Результатом ошибок человека в сфере судостроения и мореплавания оказывались: неправильные инженерные решения в проектировании судна (ошибки в расчете его мореходных качеств) и в технологии его постройки, неправильная погрузка и балластировка, перегрузка судна, нарушение элементарных правил при перевозке опасных грузов, нарушение норм эксплуатации, несоблюдение и нарушение правил предупреждения столкновений судов в море, потеря бдительности, эксплуатация заведомо непригодных для плавания судов, эксплуатация судов, укомплектованных неквалифицированными капитанами и экипажами, использование во время плавания устаревших и неточных карт и других навигационных пособий.

Причины гибели торговых судов в наше время весьма разнообразны, многочисленны и нередко необычны, буквально от неправильно употребленного слова в команде и брошенного на судне окурка сигареты до нападения на судно меч-рыбы и попадания в танкер молнии.

Современная наука и морская экспертиза позволяют точно установить причину большинства происходящих на море катастроф и сделать соответствующие выводы. Однако нередко в бездну океана вместе с судном уходит и тайна трагедии погибшего корабля. В таких случаях люди склонны отнести катастрофу к «непреодолимым силам морской стихии» и всяческим «непредвиденным на море случайностям».

Может быть, в страшном исходе происшествия с судном действительно повинна роковая случайность? Может быть, и правда неодолимой оказалась мощь разгневанной стихии?

Нет, во многих морских катастрофах, причины которых остались невыясненными, объяснение следует искать все-таки в деянии самих людей.

В современной статистике аварий и гибели судов на море, среди многочисленных параграфов и разделов видов и причин происшествий с торговыми судами есть одна неофициальная рубрика — «задуманные кораблекрушения», или, точнее, «преднамеренные случаи уничтожения судов». О ней западная капиталистическая пресса старается умалчивать, и точное число попавших в эту рубрику судов остается неизвестным.

Примером таких «задуманных кораблекрушений» являются описанные уже нами гибель клипера «Нортфлит», умышленный поджог пироманьяком лайнера «Морро Касл» и Поджог владельцами своего лайнера «Ла Атлантик». Вот случаи уничтожения своего судна владельцем и заполняет эту неофициальную рубрику статистики аварий и гибели судов в наши дни.

Сегодня капиталистической морской транспорт представляет собой ту сферу производства, где с особой силой и резкостью выступают основные черты противоречий капиталистического строя. Жажда наживы, погоня за прибылью, стремление переманить к себе пассажиров, отчаянная конкурентная борьба характеризуют многих владельцев зарубежных судоходных компаний. История мореплавания знает немало случаев, когда в результате далеко не спортивного соперничества некоторые предприниматели-судовладельцы, чувствуя приближение финансовой катастрофы, шли на такое крайнее средство, как уничтожение своего же имущества с целью получить страховое возмещение и таким образом «остаться в игре». За последние полвека отмечалось множество случаев, когда судовладельцы под угрозой банкротства страховали свои суда на очень высокую сумму. Предметом страхования, как правило, являлись (да и поныне являются) старые тихоходные, приносящие убыток океанские лайнеры, которые давно уже должны были пойти на металлолом, но их владельцы решили выжать из них последние барыши. Эти «плавучие гробы», слегка подновленные и перекрашенные, были поставлены на круизные рейсы, которые, как известно, приносят арматорам в несколько раз больше прибыли, нежели перевозка обычного груза.

Затопление судна на большой глубине или умышленный поджог его — вот два основных для авантюристов способа уничтожить судно и замести следы преступления. Иногда поджог судна проводился даже в тот момент, когда на судне находились пассажиры...

В истории капиталистического торгового флота наибольшее число поджогов падает на начало 30-х годов, период экономической депрессии и кризисных явлений в капиталистическом обществе. Именно в те годы английские, французские и немецкие страховые компании понесли значительные финансовые потери из-за огромных выплаченных сумм страховых возмещений. Достаточно сказать, что только торговый флот Франции в те годы не досчитался доброй дюжины крупных пассажирских лайнеров — «Поль Лека», «Ла Мартин», «Азия», «Лафайет», «Жорж Филиппа?», «Ла Атлантик», «Париж» и других.

Перед началом второй мировой войны число случаев пожаров на судах мирового торгового флота, по официальным данным Ассоциации ливерпульских страховщиков, составило в среднем за год 530. И возможность путем умышленного поджога получить значительные суммы страхового возмещения для отдельных судовладельцев оказывалась «оздоровительной мерой» по борьбе с кризисом.

Падкая до сенсации зарубежная пресса «с негодованием» писала о таинственных пожарах и взрывах на крупных лайнерах, не всегда указывая истинную причину пожара. Например, лишь в течение 1930 г. в результате умышленного поджога сгорело четыре лайнера общим водоизмещением почти 100 000 т. В феврале 1930 г. на немецком лайнере «Мюнхен» валовой вместимостью 13 500 рег. т во время стоянки в Нью-Йорке, после серии сильных взрывов, возник пожар. Лайнер затонул при тушении водой и сел на грунт. Спустя несколько дней после этого случая произошел пожар на другом немецком лайнере «Европа» валовой вместимостью свыше 40 000 рег. т. Пожар возник перед спуском судна со стапеля в Гамбурге. Все помещения лайнера выгорели дотла. Позже судно было фактически отстроено заново. В июне 1930 г. вспыхнул пожар на английском лайнере «Бермуда» вместимостью 19 000 рег. т, который стоял в порту Гамильтон острова Бермуда. Через несколько часов судно было полностью уничтожено огнем и затонуло у причала. Этот лайнер был построен в конце 1927 г. Его стоимость в то время была около 1 млн. фунтов стерлингов. Страховая премия, полученная владельцами судна, составила 660 000 фунтов стерлингов.

10 декабря 1930 г. во время стоянки в английском порту Блайт перед сдачей на слом сгорел английский лайнер «Эмпресс оф Скотланд» валовой вместимостью 25 160 рег. т. Судно было построено в 1905 г. и до появления «Мавритании» считалось самым крупным в мире. Следствие показало, что лайнер подожгли намеренно, с целью получения страхового Возмещения.

К числу умышленных поджогов можно также отнести и диверсионный акт со стороны агентуры конкурирующих судоходных компаний или воюющих стран.

Другим, не менее надежным способом избавиться от приносящего убытки корабля и ничего при этом не потерять, является его затопление на большой глубине или посадка на рифы где-нибудь в отдаленном районе.

Английский писатель и поэт Редьярд Киплинг, писал:

Эти строки взяты из его поэмы «Мери Глостер». В ней описывается, как лежащий на смертном одре сэр Глостер — миллионер-судовладелец, оставляя своему сыну, хлыщу и бездельнику, посмертное завещание, рассказывает, с чего он начал богатеть: с умышленного уничтожения старых застрахованных судов своих хозяев.

Вот любопытный случай из рубрики «задуманные кораблекрушения» сравнительно недавнего прошлого.

В конце 1960 г. в управление порта Сиэтл (США) и в местное отделение страхового общества поступило сообщение, что недалеко в заливе затонуло рыболовецкое судно «Кейп Дуглас». Как заявил его капитан, спасшийся вместе с механиком на шлюпке, судно ночью столкнулось с каким-то предметом, получило большую пробоину и быстро пошло ко дну.

Страховое общество поручило расследование этого случая своему инспектору, который в первую очередь попытался уточнить место катастрофы. Самолет сделал несколько кругов над заливом и обнаружил большое нефтяное пятно. Глубина моря достигала здесь почти 200 м. Гидролокатор определил, что на дне находится судно, по своим очертаниям очень похожее на «Кейп Дуглас».

Для уточнения причин гибели судна спасательная компания решила вытащить судно на более мелкое место. В воду опустили стальной трос, концы которого были закреплены на мощном буксире и спасательном корабле. Оба судна пошли к месту аварии, волоча трос по грунту. Вскоре «Кейп Дуглас» был как бы пойман гигантским лассо. Операция длилась 9 дней. «Кейп Дуглас» переместился под водой на расстоянии около 5 миль и очутился на 30-метровой глубине. Здесь судно подняли плавучим краном. Оказалось, что в машинном отделении открыт кингстон забортной воды, в результате чего было неопровержимо установлено, что «Кейп Дуглас» потопили умышленно.

Одновременно выяснилось, что капитан судна, он же его владелец, находился в тяжелом финансовом положении и надеялся, потопив корабль, «получить страховку» и купить новое судно. Механику, согласившемуся подтвердить его версию гибели корабля, капитан обещал 3 000 долларов.

Суд, рассмотрев, дело, приговорил капитана к пяти годам лишения свободы и к денежному штрафу в размере 3’000 долларов.

Интересно, что страховому обществу расследование гибели судна «Кейп Дуглас» обошлось в 35’000 долларов, в то время как страховая оценка последнего составляла всего 8’000. Если страховое общество идет на такие расходы, это значит, что подобные случаи часты. Страховщик показал свою готовность идти на большие расходы для раскрытия истины.

В августе 1963 г. в Италии была вскрыта афера, авторами которой оказались крупные судовладельцы. По их приказу были преднамеренно затоплены 13 принадлежащих им же судов. Ларчик столь непонятных действий открывался просто: пароходы были застрахованы на довольно кругленькую сумму. За 10 лет предприимчивые мошенники от хитроумно организованных потоплений получили 350 млн. лир.

И поныне телеграф, радио и газеты продолжают оповещать человечество о новых таинственных взрывах, раздающихся в океане. Они происходят на борту лайнеров, принадлежащих капиталистическому миру, миру алчности и наживы, миру, о котором очень точно сказал французский писатель Жан Фревиль. В его романе «Без гроша» есть такие строчки:

«Нынче только один в мире господин — деньги... Все покупается: совесть человеческая... любовь... власть... счастье... знаменитость... Повсюду обман, надувательство, всякие махинации, мошенничество... Или ты овца стриженая, или сам других стрижешь. Или тебя обманывают, или ты обманываешь... Так все идет. Подделывают вина... устраивают пожары, пускают ко дну пароходы со всем их экипажем, чтобы получить страховку. Всюду фальшь... Китайский фарфор фабрикуют в Лиеште, а восточные ковры — в Париже...».

Тайны мыса Гаттерас

Посмотрите внимательно на береговую линию восточного побережья США, и вы увидите, что от мыса Генри на юг, до мыса Фир берег защищен от океана узкой косой. Восточный выступ ее носит название мыса Гаттерас. Его координаты: 35°14' северной широты и 75°31' западной долготы. Сама коса, представляющая собой длинную цепь низменных песчаных островов, на американских морских картах называется «Внешние Отмели», а жители штата Северная Каролина, побережье которого она защищает со стороны Атлантики, именуют ее не иначе как «Дюны Вёрджинии Дэйр». Ширина этой косы в разных местах колеблется от 100 м до 2 миль. Атлантика расчленила ее на несколько островов, из которых наиболее крупные — Гаттерас, Води, Окракок и Портсмут.

Внешние отмели беспрестанно меняют свою форму, становясь в разных местах то уже, то шире. Случается, что океан неожиданно промывает в косе новые проливы, замывая песком старые. Постоянными проливами между островами Внешних Отмелей являются Орегон-Инлет, Гаттерас-Инлет, Окракок-Инлет и Бофорт-Инлет.

На первый взгляд может показаться, что американцам здорово повезло: значительная часть восточного побережья с удобными заливами Албемарл-Саунд, Кёрритак-Саунд и Пемлико-Саунд надежно защищена от свирепых волн Атлантики спасительной косой протяженностью в несколько сот миль. На самом деле это далеко не так: район Дюн Вёрджинии Дэйр с мысами Гаттерас, Лукаут и Фир представляет собой одно из самых «гиблых мест» на карте земного шара. Бесчисленные мели, частые штормы, зыбь, туманы, течения и так называемые «южная мгла» и «парение Гольфстрима» делают плавание близ этих берегов трудным и опасным.

От мыса Гаттерас на 12 миль в сторону океана, почти до границы континентального шельфа, выступают обширные мели. На 3 мили к юго-востоку от мыса простирается отмель Гаттерас с глубинами менее 5 м. За ней, в сторону открытого океана в том же направлении идет мель Даймонд, состоящая из двух частей — Интер-Даймонд с глубинами 2 м и Аутер-Даймонд с наименьшей глубиной 1 м.

Мимо мыса Гаттерас на север проходит постоянное течение Гольфстрим. Его средняя скорость в этом месте около 70 миль в сутки. На мелях Даймонд он сталкивается с Североатлантическим течением, и если наступает шторм, волны в этом месте, сталкиваясь друг с другом, вздымают в воздух на три десятка метров брызги и морскую пену, смешанные с песком и ракушками. Такое явление наблюдается только здесь.

Между западной границей Гольфстрима и Дюнами Вёрджинии Дэйр действуют приливо-отливные течения, имеющие скорость до 0,5 узла. Вблизи входов в проливы между островами приливные течения в основном идут с моря к берегу, а отливные — от берега и достигают скорости 1 узла. В проливах скорость этих течений возрастает до 3 — 4 узлов, а во время сильных западных ветров в малую воду — до 5 узлов.

В лоции района мыса Гаттерас особо подчеркивается, что при плавании в тумане здесь надлежит соблюдать большую осторожность, так как трудность учета Гольфстрима и течения вблизи отмелей, имеющего большую скорость, может вызвать значительную ошибку в счислении. Поэтому при подходе к мысу Гаттерас, когда у судоводителя нет уверенности в точном местонахождении судна, ему рекомендуется стать на якорь на глубинах не менее 50 м.

Не меньшую опасность для плавания представляет собой район мыса Лукаут. Этот мыс, находящийся на 34°35' северной широты и 36°32’ западной долготы, внешне похож на Гаттерас: такая же длинная песчаная коса, окаймленная отмелью. К югу от него на 8 миль простирается отмель Кейп-Лукаут с группой опасных банок с глубинами от 0,5 до 6 м. При волнении над ними образуются буруны. Само английское название этого мыса, что можно перевести на русский язык «Мыс-берегись», как бы напоминает судоводителям об опасности, которая его здесь подстерегает.

Предупреждение для мореплавателей выражено и в названии самого южного мыса этого «гиблого места». «Фир» переводится на русский язык словом «страх». Этот мыс находится примерно в 4 милях от прохода Корнкейк-Инлет и представляет собой узкую низменную песчаную оконечность заболоченного острова Смит, который ограничивает с восточной стороны вход в реку Кейп-Фир. От мыса на 18 миль в юго-восточном направлении простирается узкая отмель с глубинами менее 10 м, на которой лежит группа банок с глубинами от 0,3 до б м. Мористая кромка отмели носит название Фрайинг-Пан. Слова «frying-pan» можно перевести как «кипящая сковорода». Свое название она получила не случайно: так сильна во время шторма толчея волн и бурунов.

Так же опасны для мореплавателей банка Плат и отмели Уимбе и Ройал-Шол.

Район Дюн Вёрджинии Дэйр знаменит своими изменчивыми ветрами. В период с ноября по апрель они, как правило, переходят в штормы. Их начало невозможно предсказать заранее. Нередко среди бела дня ровный юго-западный бриз неожиданно переходит в северный или в северо-западный ветер ураганной силы. Он поднимает с дюн песок, который закрывает солнце. Начинает посвистывать осока. Холодный ветер клонит к песку прибрежные дубки, акации и карликовые сосны. Ветер вздымает тонны песка, ракушки и даже гальку. Все это летит по воздуху, выбивая в окнах стекла, засыпая сады и огороды. В это время на дюны начинает свою атаку неугомонная Атлантика...