Но приходится им несладко. Да и Paralever „бимера“ Саймона Маккартис трудом выдюжил суровые тысячи километров пути из Центральной Азии до Индокитая.
      Если ковыряться в смазке вам неинтересно, то эту историю можете пропустить. Но если вам любопытно, какие испытания способен выдержать старенький оппозитный BMW и как здорово быть везучим и правильным, — читайте дальше.
      В Чань Май я, наконец, устранил неполадку в двигателе, которая существовала уже почти год и с которой я наездил 35 000 км.
      Мотоцикл, конечно, проверил, прежде чем мы отправились в наше грандиозное путешествие. Всегда это делаю сам, потому что, во-первых, не хочу тратить лишние деньги, а во-вторых, потому что не доверяю всем этим подросткам из мотомастерских, с их руками крюками, которые называют себя механиками.
      Частью такого техосмотра является „перезакручивание“ болтов (сначала их нужно открутить, а потом снова затянуть), крепящих цилиндры к картеру. По идее, такое перезакручивание не должно дать маслу и бензину из этих цилиндров просачиваться. К сожалению, крутящий момент у BMW такой, что выдерживают его болты только-только, так что если во время этой процедуры вас угораздит, например, чихнуть, все эти болты с картеров тут же слетают. В этом случае вам придется снять цилиндр и устранить эту неприятность.
      Так что за несколько дней до отъезда, угадайте, что я сделал? Правильно, я затянул один из болтов и почувствовал, что металл начал прогибаться. Черт! Что делать? Два возможных пути тут же сократились до одного, как только я подумал о миллионе дел, которые нам еще нужно было сделать за оставшиеся до отъезда дни. Я мог разобрать мотоцикл и отремонтировать его по хорошему или просто ослабить этот болт и посмотреть, может, сойдет и так. Именно по простому пути я и пошел, совсем как тот самый подросток, у которого руки крюки.
      И эта халтура сработала. Болт продержался до самого Киргизстана, где наши двигатели хапнули воды, где мы посадили стартер, блок зажигания, поршневые кольца и цепь распределительного вала. Блок зажигания я заменил сразу на месте — поехали дальше — и заказал по Интернету бэушный стартер у английской фирмы Motorworks. Через четыре дня DHL доставила его в Алма-Ату. С этой заменой мотоцикл, хотя и грохоча и дымясь, перенес путешествие через Казахстан, пол России и очень тяжелый перегон по монгольским пустыням и долинам. Ай да байк! Я повредил его еще дома, почти окончательно доконал в Киргизстане, а он все равно довез нас до самой Японии.
      Но не будем опережать события. В Монголии мы остановились в гостинице в Улан-Баторе, где уже побывал до нас Винсен, мой интернетовский приятель, со своим BMW R100GS (тот же байк, что и у нас). У него гремела трансмиссия, и он тоже уже какое-то время страшно мучился со своим мотоциклом. Старенькие GS вообще то славятся тем, что после 35 000 км у них начинаются проблемы с ведущим валом, так что неполадку он диагностировал сразу же и заказал новый ведущий вал у BMW в Германии. Чтобы найти Винсена в Узбекистане и доставить ему эту деталь BMW, понадобилось больше месяца.
      Особенно его поразило, что наш стартер мы получили из Англии всего через 4 дня. В довершение ко всему прочему, когда новый ведущий вал прибыл и местный механик разобрал мотоцикл, оказалось, что шум был вызван вовсе не поломкой этого самого вала, а износившимся подшипником в коробке передач! Так что теперь ему пришлось искать еще и новый подшипник. Ему здорово помогали монголы: нашли хорошего механика и поставщика запчастей, переговорили с местным полицейским, у которого совершенно случайно в кладовке нашелся старый мотор от BMW. Его то и притащили в гостиницу и разобрали на запчасти. Винсен починил свой мотоцикл и благополучно доехал на нем до Пакистана, где его угораздило сломать ключицу, так что мотоцикл он отправлял домой, во Францию, морем. Чем же эта история ценна для нашего рассказа, спросите вы? А тем, что тот старенький мотор от BMW все еще валялся в гостинице, когда туда приехали мы.
      Еще в моем двигателе меня немого беспокоил один из натяжных болтов на клапане — у него, похоже, резьба немного стерлась (это тоже было связано с моим домашним „рукоделием“, я полагаю). Так что когда мы въехали в Узбекистан и нашли там в гостинице ничейный двигатель, который уже начали „обгладывать“, я обрадовался. Я спросил у хозяев гостиницы, можно ли мне что-нибудь открутить от этого двигателя. „Он не наш, так что такого разрешения мы вам дать не можем“, — был разумный ответ. Поэтому нужную мне деталь мне пришлось просто пойти и стибрить. Но достать натяжной болт из клапанного механизма и потом вернуть рокер на место было бы ну очень непросто, так что я открутил два больших болта и спер весь рычаг целиком, натяжной клапан, вал, все крепления и гайки. Добыча была довольно таки тяжелой, но я спрятал это все в ящике с инструментами и запчастями и тут же о них забыл.
      Грохоча и дымя, мы въехали в Японию, где ужасно милый и жутко компетентный мастер из BMW забрал наш мотоцикл, чтобы заменить износившуюся цепь распределительного вала и протекающие поршневые кольца. Дела отлично, все починено; по крайней мере, так мы думали.
      Но после легкой прогулки по Таиланду для мотоцикла наступили тяжелые времена в Камбодже. Ни с того, ни с сего раздался жуткий грохот из верхней части правого цилиндра, а противовес на маховике двигателя полетел к чертям. Вскрытие показало, что зазор у клапана увеличился, и повторный ремонт эту неполадку не устранил. Я проверил вращающие движения у всех цилиндровых болтов, и оказалось, что проблема была в болте, который я затянул еще дома, в Англии. Японский механик перезатянул этот слабый болт до верного значения (очень высоко), так что в условиях камбоджийского бездорожья этот болт слетел. И тут я призадумался. Как правый цилиндр мог удержаться всего на трех болтах вместо четырех, а ось клапанного коромысла крепиться только с одной стороны вместо двух? Когда завел мотор, я столкнулся с какой-то новой формой переменного газораспределения. Стандартным решением этой проблемы было сделать то, что я должен был сделать еще до отъезда из Англии: вынуть цилиндр и отремонтировать болтовое отверстие в картере с помощью одной такой хитрой штучки под названием „резьбовая втулка helicoil“. Но где же ее взять в Юго-Восточной Азии? Мы знали некоторых поставщиков в Бангкоке, но для этого нужно было делать пятидневный крюк.
      Мы кое-как выбрались из Камбоджи на еле живом байке и вернулись в Таиланд, где неделю пролежали на пляже (пострадал ведь не только мотоцикл!). Как только он смог более-менее двигаться, мы решили, что его капитальный ремонт может подождать, и направились к лаосской границе.
      По пути нам пришлось задержаться на пару дней в городе Убон, и я воспользовался этой возможностью, чтобы заскочить в местные магазины мототоваров, чтобы узнать, нет ли у них этих самых резьбовых втулок. В первом же мне сказали: „Да, какой размер вам нужен?“ Ух ты, супер! Так что я снял крышку с рокера, вытащил болт (который к этому времени уже еле держался) и показал его продавцу. Не вопрос, он и сам мог бы сделать эту резьбу для меня. Час спустя двигатель был вскрыт, „вот, дорогой, пожалуйста, давай сюда свой хеликойл“. Но вместо того чтобы достать набор аккуратных, точных втулок и резцов, этот парень достает электродрель, коробку огромных медных вставок и каких-то совершенно не подходящих резцов. Может, он и подумал, что я позволю ему устроить „техасскую резню электродрелью“ в моем мотоцикле, но я вежливо объяснил ему, что он глубоко неправ. Потом я напомнил ему, что такое хеликойлы, показав ему картинки, скачанные из Интернета, и не менее вежливо попросил его позвонить поставщикам.
      Через час телефонных переговоров он сказал, что нашел нужного поставщика и отправил к нему на велосипеде сына. Обещанный час ожидания обернулся тремя, а его сын привез еще одну самодельную вставку из стали и явно только-только с токарного станка. Терпение мое кончилось. К черту правило: „Потерять терпение в Юго-Восточной Азии значит потерять лицо“; я сказал парню всю, что я о нем в тот момент думал, но он все также пер на мой мотоцикл с этой жуткой дрелью. Со временем я все-таки докричался до него, и он понял, что в его услугах я больше не нуждаюсь, — это произошло примерно тогда, когда я повернул свои речи в сторону „почему ты мне врал?“
      Похоже, прием пристыживания сильнее децибел, надо запомнить. Я смог забрать мотоцикл, и мы вернулись к плану А: поехать через Лаос и починить мотоцикл, когда мы вернемся в Бангкок, через несколько тысяч километров.
      На следующий день мы погрохотали в Лаос. Чтобы снизить нагрузку на двигатель и уменьшить шум, мы решили ехать со скоростью 70 км/ч, что, по европейским стандартам, очень медленно, но нормально для развивающихся стран, где дороги обычно настолько плохи, что ехать на большой скорость просто опасно. В Лаосе все шло хорошо, пока на самом севере нам не пришлось ехать через джунгли неровными просеками. Мы пересекли десятки мелких речек, у каждой из которых по одному берегу мы спускались по грязи, а по другому — с трудом карабкались наверх. Во время одного такого восхождения на высоких оборотах двигателя мотор вдруг загремел особенно громко, и баланс снова полетел. Крышку рокера я до этого снимал уже десятки раз, но сейчас, здесь — посреди джунглей, во многих милях от цивилизации, с действительно серьезной поломкой — делать это было страшновато. Зазор у клапана дорос уже до 6 мм, и поправить его уже было невозможно. Вал сильно погнулся и не сидел там, где ему полагалось. Чего я тогда еще не понимал, так это того, что этот вал уже был окончательно сломан в том конце, где он был прикручен болтом, и держался там непонятно каким чудом.
      Крайние обстоятельства требуют крайних мер, так что я полез в сумку с запчастями и выудил оттуда гайку, надел ее на конец болта и закрепил крышку рокера. Теперь тонкая алюминиевая крышка должна была давить на этот болт и гайки, удерживая рокер на месте. Но ехать мы теперь должны были очень медленно, так как серьезных нагрузок тонкий сплав не выдержал бы. И вот вам пожалуйста, эта штука сработала; промучавшись ночь, мы выбрались из джунглей и двинули через Меконг в Таиланд.
      Тут мы совсем осмелели и в результате испортили все почти окончательно. Мотор работал нормально (газораспределение, казалось, было почти идеально), чистая тайская постель и горячий душ прям таки манили к себе, так что я разогнал мотоцикл аж до 90 км/ч. А зря! В клапанном газораспределении действует „закон квадрата“: если ты удваиваешь скорость, давление на клапаны увеличивается в четыре раза. В моем случае увеличение скорости привело к тому, что слабый болт пробил корпус рокера. Похоже, что двигатель я посадил основательно.
      Детальная инспекция (осуществляемая при поддержке пьяного местного сумасшедшего) дала ошеломляющий результат. Я выявил сломанный вал, и было похоже, что ехать этот мотоцикл сможет теперь разве что на прицепе у грузовика. Но постойте-ка, а как насчет рокера, что я спионерил в Улан-Баторе? Подойдет ли он по размеру к моему двигателю? Разумеется, подойдет, BMW ничего просто так не меняет — только по очень веской причине. Еще несколько минут возни — и мы снова на дороге.
      Пару дней спустя, в Чань Май, мы нашли магазин, где я купил настоящие хеликойлы, и за несколько часов сделал то, что должен был сделать еще год назад. Наконец, байк снова был в порядке, пережив мягкое обращение, суровую трепку, начинку ворованными деталями, приступы чистого везенья, тщательный ремонт и вдохновенную халтуру.

       Приключения можно найти и у себя на родине, особенно если решаешь, например, отправиться на GSXR к вершине австралийского полуострова Кейп Йорк, как это сделал Дэвид Браун.
      Путешествие до самой северной точки Австралии — это путешествие в настоящую глушь. К северу от Кэрнса лежит 1000 км или дороги из рифленой, в трещинах сухой грязи, или заросший донельзя проселок в виде двух борозд, проходящий через влажные джунгли и в нескольких местах пересекаемый реками. Приняв решение поехать на Кейп Йорк, вы становитесь частью сообщества, направляющегося или „вверх“, или „вниз“. Те, кто едет на мыс, имеют очень сосредоточенный вид, а те, кто с него возвращается, выглядят очень довольными тем, что дело сделано, и готовы дать кучу советов двигающимся „вверх“.
      Наша четверка состояла из Джефа и Рика на BMW 1100GS, Брэндона на Dominator и меня, тоже на эдакой „спортивной разновидности“ 1100GS — Suzuki GSX R1100, если точно. Рик и я ехали к Кейп Йорку 3500 км из Виктории, Джеф — из Сиднея, а Брэндон отгрузил свою Honda, а сам долетел до Кэрнса на самолете.
      Первый день ушел на замену покрышек и подготовление цепи у GSX R. Снимаем косухи — надеваем броню: так гораздо прохладнее и влагозащищено — ведь многочисленные речки переходить будет удобнее.
      Мотоциклы были довольно таки серьезно нагружены всевозможным снаряжением. Помимо обычной походной дребедени у нас была еще и куча всевозможной фото и видеотехники — хватило бы снять продолжение „Звездных войн“. По мере продвижения вперед мы начали понимать: чем меньше вещей, тем веселее, так что, посылочка за посылочкой, мы стали отправлять весь ненужный хлам домой. Когда дорога стала еще хуже, у нас начинались разговоры типа „чтобы сварить кашу, нужно 365 фасолин, а у нас их 457, так что 92 мы можем отправить домой, хотя вот в этих рыбных консервах калорий на грамм больше“.
      Не удивительно, что мой GSX R претерпел за время путешествия целый ряд модификаций. Кроме замены покрышек я поднял подвеску на 100 мм с помощью трубок распорок для передней части и пластин для перемещения верхнего держателя у амортизатора. Мотокроссовые рукоятки и 57 зубчатая звездочка у заднего колеса сделали мотоцикл более управляемым при езде по песку, хотя верхний предел скорости теперь снизился до 220 км/ч.
      Первый этап путешествия проходил от Кэрнса до Куктауна, вдоль побережья, через тропические леса и с тропическими горами в качестве фона. Очень скоро дорога превратилась в сплошное грязное месиво, а основными развлечениями первого дня стали крутые холмы и постоянно моросящий дождь. Мы пересекли несколько мелких речек и к концу дня решили, что в деле форсирования водных препятствий мы теперь настоящие асы. Как же мало мы знали о том, что нас ждало впереди.
      Поначалу вести GSX R по грязи было тяжело. И ведь ни у кого не спросишь, на что способен GSX R в таких условиях! То и дело я врезался на повороте в песок или гравий и думал про себя: „Ну вот, теперь уже точно далеко не уеду“, но каждый раз спортбайк справлялся с очередным препятствием на удивление легко. Я начал понимать, что какое-то время уйдет на то, чтобы привить себе новые рефлексы и позабыть старые, наработанные за долгие годы езды на нем по асфальту. Подвеска грязь пережила нормально, пробивала только на самых крутых кочках и хорошо поглощая удары. Оказалось, что в грязи злой асфальтный шоссейник ведет себя гораздо лучше, чем я когда-либо мог подумать.
      Из Куктауна мы поехали по Экспериментальной трассе в сторону Козна. Первые несколько сот километров этой дороги относительно хорошие: по большей части, это открытая гравийная дорога, иногда перемежающаяся с песчаными участками, чтоб ты не расслаблялся. В окружающем пейзаже горы и тропические леса сменяются равнинным бушем со скудной растительностью.
      Путешествие по бездорожью — это не шутка. Через несколько дней езды по пересеченной местности я оценил всю прелесть дальности нашего маршрута. Спокойствие при постоянном напряжении — вещь первоочередная: опасность за каждым поворотом, но ее легко избежать, если правильно к ней относиться. Ехать по песку очень жарко, плюс еще жар от двигателя — это очень тяжело, а если еще не пить несколько часов, то можно нажить серьезные проблемы.
      Никогда не пробовали ехать на GSX R по снегу? Песок был глубокий, и мотоцикл постоянно заносило то спереди, то сзади. Каждый раз я рефлекторно хватался за рукоятки, так что бицепсы накачал как у Вин Дизеля, татуировок только не хватало, но потом я понял, что если руки не напрягать, то справиться с препятствием будет гораздо проще. Я не на секунду не отрывал глаза от дороги. Концентрация была так велика, что стоило на миг отвлечься, чтобы посмотреть на спидометр или дорожный знак, как байк тут же шел юзом. Я расслабил руки, сосредоточился на дороге и забыл о тормозах — и это дало результат. Дело начало принимать веселый оборот!
      За Коэном начинается небезызвестная Телеграфная трасса. Вся дорога здесь — это две параллельные борозды в мягком песке с наступающим со всех сторон густым кустарником. Были песчаные участки, когда спидометр показывал 60, а через секунду мы ехали шагом: однажды за день мы проехали всего 50 км. Вот здесь то и началось настоящее приключение с форсированием многочисленных рек.
      Пересечение реки — это такая веселая штука! Ужас просто! Впервые несколько раз я взмок так, что превзошел в этом даже влажность окружающей среды. Перенос через реку ящика с видеоаппаратурой заставил снова призадуматься о выборе оптимального маршрута. Джеф со своим BMW уже был на другом берегу, занятый продувкой цилиндров от воды. Я в этот время сидел у кромки воды, раздумывая о своих шансах, но стоит начать, и беспокойство быстро сменяется концентрацией. Подводные камни размером с кокос заставляли мотоцикл жестоко взбрыкивать — очевидно, что на обычной дороге он так себя не ведет. На середине пути через брод очень хочется остановиться и еще раз все обдумать, но останавливаться нельзя — фронтальная волна может залить двигатель. Так я осторожно добрался до далекого берега и победно газанул. Раздался низкий рев — это был явно новый звук для глушителя „гисера“.
      GSX R всех нас поразил своей чудесной способностью карабкаться по речным берегам и крутым холмам. Бугорчатые покрышки, широкий и гладкий диапазон мощности создавали идеальную тягу, а слух ласкало бормотание, которое могут издавать только открытые дросселя при тяжелой нагрузке. С мощью проблем никогда не возникало, петушиное вздергивание вверх колеса можно было учудить на любой скорости, что всегда очень успокаивало.
      Вести дневник во время путешествия очень полезно: дома я часто просматриваю свои записи и вспоминаю моменты, которые иначе бы точно забыл. „Сегодня чудесный спокойный вечер, горит костер, все ушли спать, а я пишу при свете свечи. Дерево, горящее в костре, пахнет очень приятно, я слышу звуки природы и шум водопада поблизости. Я попиваю кофе, ой, муравей за губу укусил, надо запомнить: ставить сладкое на землю нельзя“.
      С нашей последней заправки прошло несколько дней и 370 км, и мы, наконец, приезжаем в город Сейсия — до мыса осталось всего 40 км. Здесь есть бензоколонка, магазин и большая парковка, так что мы решаем денек отдохнуть и наверстать упущенное в части мойки, стирки и техобслуживания мотоцикла, прежде чем начать последний этап нашего путешествия.
      Последние 40 километров оказались легкими — хорошая дорога шла через тропический лес, который был просто раем в сравнении с предыдущими 1000 км. Дорога кончается примерно за километр до точки, так что добраться туда можно только пешком. Мы постояли на самой северной оконечности Австралии, пофотографировались, чокнулись остатками воды, поздравили друг друга и постарались осознать собственное достижение. У нашей компании есть традиция: достигая определенной цели, мы тут же ставим новую. Зашла речь об Африке и Южной Америке, возможно, с пересечением между делом России с запада на восток.
      Разумеется, в путешествии на Кейп Йорк главное — само путешествие, а не пункт назначения. Преодолев в пути немало препятствий и трудностей, мы осознали всю отдаленность и дикость этой части Австралии, но мы надеемся, что лучше эта дорога никогда не станет.
      Достигнув цели, пора было подумать о пути назад. Брэндон уже забронировал отправку своего мотоцикла морем, а сам собрался лететь до Кэрнса. Джеф собирался уехать рано утром, а Рик и я — вместе на наших аппаратах. Было как-то страшно думать, что мы прошли всего только половину пути и впереди были еще 1000 км песчаных дорог. Но в пути мы поняли, насколько лучше стало наше водительское мастерство. То, что было тяжелыми препятствиями на пути туда, на пути обратно покорялось с ходу. Широкие песчаные участки, которых мы когда-то так боялись, мы преодолевали в два раза быстрее и с одной левой на руле; казалось, что расстояние между всеми путевыми вехами вдруг сократилось. Мы возвращались, и наступила наша очередь излучать удовлетворение от успешно завершенного мероприятия и давать указания тем, кто ехал „наверх“.

       С самой первой поездки в 1982 году на ХТ500 путешествия Криса Скотта по Сахаре по плану никогда не проходили, так почему же в проекте „Странствия в пустыне“ все должно быть по-другому?
      Наша веселая троица оседлала свои мотоциклы, подстегнула двигатели и галопом пустилась вперед. На 360° вокруг нас горизонт был абсолютно ровным — и только небо над головой и пески нигерской пустыни Тенере под ногами. Вот только эти три силуэта на горизонте — были ли это трое солдат из находящегося где-то рядом военного отряда, или же контрабандисты на Land Cruiser — ни с теми, ни с другими встречаться нам не хотелось, или же это были те самые одинокие песчаные холмики Пропавшего Дерева, к которому мы вчера и решили направиться? Я направил на них видеокамеру и приблизил картинку, но это не помогло. Как бы то ни было, нас они бы уже заметили.
      За пару недель до того мы добрались на пароме до Туниса и день-другой спустя были в Алжире. Мы двинули на юг через нефтяные поля и дюны Большого Восточного Эрга, где заменили шины, закопав покрышки для обычных дорог до обратного пути. Приключение начиналось.
      Мы планировали исследовать новые трудные пути в Центральной Сахаре, где я не бывал уже больше 20 лет. В качестве подготовительной меры за три месяца до этого я на своей Toyota устроил в трех ключевых пунктах на юге Алжира три тайника с топливом, водой и едой. Главный — в Эрг Киллиан на самом юге позволил бы нам сделать 2000 километровый крюк до Пропавшего Дерева в Нигере. При полном отсутствии дорог, не говоря уж о колодцах, такое путешествие было по-настоящему экстремальным, даже по меркам Сахары.
      Наши мишленовские протекторы уже совсем стерлись, а топлива должно было только-только хватить до нашего первого тайника. Скоро стало понятно, что наши новенькие с иголочки Honda XRL, ввезенные из Австралии, сильно уступали более целесообразному КТМ Adventure, о котором мы было тоже подумывали, но после полугодового доведения до ума состояние их можно было считать удовлетворительным.
      Первая часть пути проходила через море дюн — такими путями мне ходить уже доводилось, и каждый раз это было по-разному. Шины прогибались, а дросселя заклинили, пока мы пробирались через Эрг. Вскоре термометр масла у Энди начал показывать 145 °C, но на дюнах останавливаться нельзя — в песке утонешь. После нескольких тупиков и очень своевременного „экстренного катапультирования“ прямо на гребень одной большой дюны, я увидел старую французскую соломенную „дорогу“, которая вывела нас из дюн ипривела в оазис с источником, где можно было заночевать. Самые страшные дюны остались позади, и 650 е это испытание выдержали, хоть и с большим трудом. Но мы знали, что трудностей впереди еще очень много. Следующим утром мы проехали мимо руин древнего легионерского форта у Айн Эль Хададж, не без труда преодолели очередной барьер в виде большой дюны и с помощью GPS определили местоположение двух канистр с бензином и банки бобов, что я запрятал в одном дереве.