«Готовься!» Это первое слово первой главы этой книги. Готовься — задуманное тобой путешествие станет не дешевым в плане финансов, потребует больших физических и умственных усилий, а часто и будет опасным.
      Основательная подготовка придаст тебе уверенности во время предприятия, которое в любом случае содержит немалые элементы риска. Как следует продумай все возможные и невозможные ситуации, чтобы, отправляясь в путь, ты твердо знал, что твой аппарат, все документы и собственная способность решать различные дорожные проблемы находятся в наилучшем виде.
      Разумеется, спонтанность — вещь хорошая, но не стоит творить на своем пути лишние препоны: идет ли речь о двухнедельной поездке в Марокко, путешествии на Кейп Йорк в Австралии или в Баху, проблем в пути тебе и без того хватит — не усугубляй их еще и плохой подготовкой.

Каким должно быть путешествие?

      Спроси себя, чего ты хочешь от этого мероприятия? Жаждешь ли ты увидеть какой-нибудь экзотический уголок планеты, но после этого благополучно вернуться домой, к семье и работе? Или же ты хочешь полностью изменить свою жизнь на несколько месяцев или даже лет?
      В былые времена, когда у тебя не было кучи денег, ты и думать не мог о том, чтобы пересечь моря океаны, поездить по другой стране и потом вернуться домой. В наши дни взять напрокат мотоциклможно в большинстве стран мира, еще проще купить путевку в организованный тур(отправляйся хоть в кругосветку!) — выбирай, что тебе по карману.
      Но даже в этих случаях внимательно прочитай следующие страницы и прими к сведению приведенную там информацию. Разумеется, прокат — это возможность не грузить себя всякими фрахтовыми и таможенными документами (хотя в организованном туре ты и теряешь возможность ехать на собственном транспорте): ты платишь деньги, и за тебя все сделают другие. Но в этой книге мы считаем, что главное приключение — это сделать все самому,и даже если ты потратишься на участие в организованном туре из Аляски до Патагонии, если ты захочешь — выбор и подготовка машины все равно останутся за тобой.
      Итак, вдали забрезжил лучик света, и ты потянулся к нему. Когда же? Как правило, первое одиночное трансконтинентальное путешествие — например, пересечение Африки, Америки или Азии — требует не менее года подготовки. Если ты думаешь о том, чтобы отправиться в путешествие вокруг света (ПВС) — удвойэтот срок. Если хочешь особо углубляться в какой-то из этих трех континентов — хватит шести месяцев.Подготовка поездки в дикие регионы собственной страны может потребовать всего нескольких недель.Дели эти сроки пополам, если собираешься купить путевку в организованный тур или арендовать машину на месте. Само собой разумеется, весь подготовительный процесс будет идти параллельно с твоей основной работой или бизнесом — только так ты сможешь оплатить расходы, связанные с поездкой.
      Быть может, сейчас ты еще не проникся самой идеей Планирования Большого Похода. Но всего через несколько страниц ты почувствуешь, что это такое. Чем больше будешь постигать, тем больше потребуется еще узнать. Для некоторых идея кругосветного путешествия покажется слишком глобальной, и они решат отложить его или сменить масштаб на что-нибудь поменьше, наподобие приведенного в рамке на странице 12.

Время и деньги

      Ответь сам себе честно на вопрос: есть ли вообще желание и возможность потратить определенную сумму в определенное (тобой) время, не говоря уже о том факте, чтобы пробыть в пути на протяжении нескольких месяцев? Для информации: чтобы пересечь Африку нужно $ 7200 (по ценам 2005 года), плюс стоимость мотоцикла. Азия в плане путешествий гораздо бюджетней, так что, вполне вероятно, на путешествие из Европы в Индию и обратно хватит $ 5400. Пересечь обе Америки по меридиану будет стоить не меньше, чем пересечь Африку (особенно, если для этого тебе придется еще перевозить свой мотоцикл из Европы), а для настоящей кругосветки придется раскошелиться на $ 18,000, большая часть которых пойдет на бензин и транспортировку мотоцикла с одного континента на другой. кому-то удалось проделать эти путешествия и за меньшие деньги, кто-то заплатил гораздо больше, но в этих оценках учитываются и некоторые непредвиденные личные расходы, которые практически неизбежны.
      Самостоятельное Планирование Большого Путешествия — это как стихийное строительство крупного гражданского объекта: все знают, что сроки будут нарушены, а бюджет разбухнет невероятно.Редко бывает, когда путешественник одиночка отправляется в свой первый вояж точно в срок, так что не назначай никаких «железных» дат и не задавайся невозможными целями. Хотя часто путешествие на мотоцикле и сводится к решению кучи проблем за короткий промежуток времени. Имей в виду: все это — дополнительный стресс в и без того стрессовой ситуации.
       Не ставь слишком честолюбивых целей,чтобы не пришлось потом из последних сил тащиться домой с чувством, что не сделал и половины, как это было со мной. Во вступлении к «Мотопутешествию по пустыне» я в свое время написал: «Будь готов к тому, что все твои планы и маршруты — составленные на полу в комнате со сдвинутыми к стене стульями и разбросанными вокруг картами и пустыми бутылками — полетят к чертям, как только ты окажешься на месте». Стоит выехать из африканского порта в хаос города или с шоссе в какую-нибудь глухомань с разбитыми дорогами, реальность начинает кусаться не по-детски. Прочувствовав все это однажды на собственной шкуре, тебе захочется потом быть всегда уверенным в готовности ко всем неприятностям. И в том, что рядом с тобой надежный друг…

Прокат и организованные туры

       Сегодня возможностей купить путевку в тур или взять мотоцикл напрокат предостаточно. Не отбрасывай эти мысли, решив все делать самостоятельно. Оба варианта позволят попробовать себя в мотопутешествии без каких-либо особых обязательств, кроме финансовых.
       Для многих такой оборот дела — оптим. Совершенно спокойно люди открывают для себя, что вся эта бодяга с организациями путешествий за границу — не такая уж большая головная боль. Хочу сказать, что 20 % людей, побывавших в моих турах по Сахаре (на джипах 4WD и мотоциклах), потом легко отправились в собственные путешествия, в том числе и кругосветные.
       Такую поездку можно воспринимать и как разведку боем.Разве что при этом ты будешь, скорее, проверять самого себя, чем свою машину.
       Случается, что эта «проба пера» оказывается неудачной, но такое разочарование всегда легче пережить, особенно если поездка была недолгой и не очень затратной.
       Иногда, после долгих месяцев подготовки и ожиданий, бывает уже настолько изведешься, что хочется поскорее отправиться в путь и покончить с этим, как бы плохо или неуверенно ты себя ни чувствовал. А если речь идет всего о паре недель на взятом напрокат мотоцикле или о туре, который оказался не совсем тем, чего хотелось, разочарование не будет столь глубоким, и, скорее всего, в следующий раз все сложится более удачно.

Попутчики

      Большинство путешественников сами знают, что им нужно по жизни: передвигаться в одиночестве, или чтобы верная подруга/друг грел спину, или видеть отражение приятеля в зеркале заднего вида, или же нестись в группе в качестве одного из участников организованного тура. Тем не менее, ниже мы приводим некоторые соображения, которые необходимо учитывать, решая вопрос — брать с собой в путешествие приятеля или нет?

Путешествие в одиночку

      Достоинства и недостатки путешествия в гордом одиночествеочевидны. С одной стороны, никто тебе не протянет руку помощи в тяжелую минуту, с другой — и поделиться впечатлениями будет не с кем. Никто не поможет подтащить мотоцикл и не посторожит его, пока ты отлучился в магазин. Трудностей, несомненно, добавится, и разгребать их тебе придется самостоятельно. Но, может, ты просто не знаешь никого, кто способен решиться на такое приключение, или же ты просто очень независимый и любишь все делать сам.
      Согласен, звучит все это не слишком вдохновляюще, но путешествия в одиночку имеют и свои плюсы. Ты оказываешься более открытым обществу; тебе придется общаться с незнакомыми людьми (конечно, если ты не совсем замкнутый человек!), и часто это является самым важным (хотя иногда и самым жутким!) в твоем путешествии; и еще тебе придется смотреть на мир вокругвместо того, чтобы замыкаться на товарище. И если только ты не едешь куда-то совсем далеко, ты, скорее всего, встретишь других путешественникови в большинстве случаев будешь рад ехать вместе с ними.
      Путешествуя в трудных условиях, например, по Сахаре, русскому Дальнему Востоку и Патагонии или в полных опасностей регионах Африки, Центральной Азии и Центральной Америки, иностранцы часто сбиваются в группы, независимо от происхождения или способа организации путешествия. Если же ты один, то только тебе выбирать, присоединиться ли к другим ради большей безопасности или отколоться от всех и ехать дальше одному. Эта свобода— ты сам себе командир — пожалуй, самый большой плюс любого «одиночного плавания». Можно задержаться в каком-нибудь прелестном местечке, чтобы отдохнуть, а то и, быть может, завести роман — и никто на тебя не давит, что нужно спешить дальше, никто не напоминает о режиме. Именно споры по поводу скорости передвижения чаще всего возникают в группах.
      В целом соло путешествие хорошо в плане накопления жизненного опыта, и возможности иногда присоединиться к компании — это идеальный сценарий для большинства странствующих мотоциклистов. Не сомневайся: тебе придется пережить немало неприятных моментов, но они — часть природы приключения. И знай, как правило, после черной полосы всегда наступает белая.

Настрой к путешествию

       Когда план вырисовывается все четче, доверяй своим внутренним ощущениям и не стремись выглядеть смелым одиночкой, не отправляйся в путешествие за компанию, если тебе этого не хочется. Поступай так, как считаешь нужным. К путешествию ты должен быть готовым и психологически, ведь тебе придется каждый день сталкиваться с множеством трудностей. Без того, что я люблю называть «оптимистически фаталистическим» настроем, твоя поездка может превратиться в череду неудач.
       Мое первое путешествие на полуподготовленном Yamaha XT500 начиналось именно так, и удивительно, что мне вообще удалось забраться так далеко, когда на середине пути Сахара начала показывать свои острые зубки (см. Путешествия по пустыне). Единственно верным решением тогда было повернуть назад, и, возможно, это решение спасло мне жизнь. Вернувшись всего лишь через пять недель, но повзрослев на годы, я осознал, что это был не приятный вояж в никуда, а настоящее крещение огнем. Многих привлекает романтика путешествия в дальние края, но при этом человек часто не отдает себе отчета о связанных с этим чисто практических моментах и трудностях. Твоя поездка станет одним из главных событий твоей жизни — не испорти ее, бери на себя только то, с чем сможешь справиться; возможно, путевка в тур или прокат мотоцикла станут более подходящими для тебя вариантами, и если есть только время и деньги, но нет того вдохновения и уверенности — лучше отложи поездку или отмени ее совсем.

Путешествие вдвоем

      Преимущество путешествия с напарником заключается в том, что огромное бремя вашего предприятия, психологически и буквально, вы делите на двоих. Кроме того, вдвоем люди обычно ведут себя смелее: посещение переполненного мрачного бара или срезание пути по глухому проселку становятся удалым приключением на пару, а не упущенной возможностью в случае «одиночного плавания» — даже если за всем этим стоит лишь легкое соперничество и «н-н-ничего я не боюсь, с чего ты взял…». И уж конечно, вдвоем путешествовать просто веселее.
      Серьезным недостатком путешествия в компании является то, что вы, как правило, мало контактируете с окружающими миром. Ведь тебе всегда есть с кем поговорить, кому поплакаться или попросить о помощи. Замыкаясь на собственной компании, вы оба теряете многое из того, что предлагает путешествие, потому что у вас просто нет необходимости знакомиться с другими людьми.
      Другая частая проблема — совместное существование.Если ты один, ты можешь потакать своим желаниям, хоть целыми днями бросаться из одной крайности в другую. В компании же тебе придется делать умное или вежливое лицо, даже если ты ничем подобным не располагаешь; твой приятель может вдруг разобидеться, как следствие — весь день пойдет насмарку, а тебе захочется, чтоб друг вообще куда-нибудь сгинул.
      Наличие общей цели при этом может и не помочь, как только в дружбе появляется трещина, вся поездка превращается в одно сплошное несчастье. Если все становится настолько плохо, решение может быть только одно: разделиться.Проблема может быть всего лишь в том, что ты хочешь ехать по одной дороге, а твой друг — по другой, но в чем бы она ни состояла, всегда лучше следовать собственным желаниям, даже если это будет означать временное прекращение вашей дружбы.
      Общеизвестно, что такие конфликты очень характерны для стрессовой ситуации, коей является любая экспедиция. Постарайся предвидеть подобные проблемы и подумай, как ты будешь их решать. Но не считай при этом, что если ты расстался в пути с друзьями, то твое путешествие не удалось. Обсудитакую возможность с другом еще на стадии планирования и подготовь себя и свой мотоцикл к полной автономии.
      Еще одну, хотя и очевидную деталь стоит отметить для тех, кто собирается путешествовать в группе из двух и более человек: выбирайте одинаковую модель мотоцикла. Преимуществ у такого подхода множество, начиная от диагностики неисправностей, необходимого количества запчастей и заканчивая общими техническими ноу-хау.

Вдвоем на одном мотоцикле?

      Что ж, если он достаточно большой и мощный, как, например, 1150 кубовый «бимер» Кевина и Джулии Сандерс, расходыэто, безусловно, уменьшит.Такое возможно: пока один ведет машину, другой может следить за картой или заниматься видеосъемкой, что опять же делает жизнь легче и веселей.
      Ехать на заднем сидении, конечно, удобно,но обдумай все. Не отправляйся в путь на незнакомом аппарате просто потому, что у него есть пара лишних подножек. Здорово, конечно, если вы оба умеете обращаться с мотоциклом, но на деле такое бывает редко. И, разумеется, наличие пассажира (и его вес) в большинстве случаев будет исключать возможность съехать с шоссе и пуститься по бездорожью.

Большие компании

      Если не брать во внимание организованные туры, путешествия большими компаниями — явления гораздо более редкие, чем вояжи в одиночку или вдвоем. Сформировать такую группу, если только люди не живут всю жизнь общими интересами, задача совсем не простая. Численный состав команды будет постоянно меняться уже на стадии планирования, и даже когда группа все же соберется и выедет на дорогу, далеко не факт, что состав этот не изменится. Как в любом коллективе, динамика отношений по ходу развития событий будет нарастать, но неизбежно объявившийся лидер начнет с самого начала доминировать, или уважаемый, или презираемый остальными. Будь готов к тому, что, когда вернетесь, с некоторыми личностями из вашей веселой тусовки тебе больше разговаривать не захочется!
      У членов большой группы обычно имеется определенная общая или официально заявленная цель,которая сама по себе может вызвать немало разногласий. Она может помочь найти спонсоров, и к тому же взаимная поддержка — дело хорошее, но, как ты узнаешь в дороге, большинство людей чувствуют себя уютнее в одиночестве или в компании одного двух друзей.
      Но не пугайся, в случае тур группс установленным маршрутом не все так плохо, как это может показаться: колонной изо дня в день никто не ездит. Как правило, все едут с удобной для них скоростью, встречаясь вечером. Хотя в случае внедорожных туров или путешествий в глухой местности вам лучше держаться вместе,хорошо это или плохо.

      Независимо от того, сколько вас, когда дело доходит до составления плана, сделать нужно очень многое. Но сделаешь ли ты именно то, что необходимо — вот в чем вопрос. К счастью, один из лучших источников информации по твоему двухколесному приключению лежит прямо перед тобой, хотя, конечно, наше пособие, как и любое другое, новейшим может считаться только в момент его написания.

Посольства и турагентства

      Очевидно, начать лучше всего с этого, хотя получить там можно лишь самую общую информацию касательно документов, правил ввоза транспортного средства — ну, может, дадут еще бесплатную карту или брошюрку. Некоторые посольства и турагентства имеют привычку молчать о трудностях, поджидающих туриста в их стране, и ни в том, ни в Другом месте тебе ничего не скажут о состоянии периферийных дорог или сервисных служб в глубинке. Заняв тепленькое местечко в загранке, консульские чиновники отрываются от родной действительности и больше интересуются продвижением традиционного туризма или торговли, чем проблемами безрассудных трюкачей на мотоциклах.

Госдепартаменты иностранных дел

      Отдача от них примерно такая же, как и от чиновников посольств, но посетить министерство иностранных дел своей страны все же стоит. В Великобритании это Отдел туризма Министерства иностранных дел и дел Содружества; в США — Министерство иностранных дел(у обоих есть регулярно обновляемые сайты в Интернете, см. ссылку на ). Но что бы они ни говорили, основная задача этих государственных учреждений — не допустить неприятных международных инцидентов с участием их граждан или даже отговаривать от визитов в страны, политические отношения с которыми у твоей родины натянутые. Относись либеральнее ко всему, что они говорят, и прими как неизбежность политическую окрашенность их рекомендаций.

Национальные авто /мотоорганизации

      И снова особой пользы жаждущему отправиться в дальнюю дорогу мотопутешественнику от них нет. Единственное — иногда могут подкинуть информацию по документам и быть полезными в деле получения таможенной книжки, CarnetdePassage(см. стр. 26–28). В Великобритании RAC (Королевский автомобильный клуб) и АА (Автомобильная ассоциация) помогут тебе только с этим да еще с получением международных водительских прав. Если честно, для них мототуризм — это такая мелкая форма автомобильного дела, что всерьез они его не воспринимают. Обе организации — это вполне коммерческие предприятия, зарабатывающие на дорожных компенсациях и автостраховании.

СМИ (средства массовой информации)

      Следить за новостями в СМИ (газеты, ТВ, радио, Интернет) — самый лучший способ быть в курсе событий, происходящих там, куда ты собираешься поехать. В Великобритании лучше иностранного обозрения в «Тайме»ничего нет, но стоит пожить в другой стране, чтобы понять насколько поверхностными и однобокими могут быть СМИ твоей страны, основное внимание уделяющие только самым сенсационным конфликтам в своих бывших колониях. Разумеется, австралийские СМИ хорошо разбираются в азиатских делах, североамериканские — в южноамериканских, а европейские — в африканских и западно-азиатских. Само собой, есть еще и общедоступный Интернет,и источников информации в нем множество, хотя в случае экстренных новостей все они сообщают одно и то же — информацию, получаемую из новостного агентства.

Журналы о путешествиях и путеводители

      Такие издания больше любят печатать красивые фотографии, привлекая соответствующих рекламодателей, и если ты регулярно покупаешь такие журналы, ты знаешь, чего от них ожидать. С точки зрения мототуриста, максимум, что можно найти в журнале о путешествиях (и его Интернет сородичах), — это последнюю информацию о визах или политических событиях в новостных колонках, письма читателей и кое-что еще по мелочи. Легко заметить, что туристические приложения еженедельников часто печатают одни и те же истории, хотя время от времени среди них встречаются и «модные» истории из жизни мотоциклистов.
      По крайней мере, не хуже новостных приложений и писем читателей — бесплатные информационные бюллетени, выпускаемые издателями путеводителей, типа LonelyPlanetили RoughGuides.Оба содержат полезную для мототуристов информацию от читателей, и подписаться на них можно бесплатно. Лучший сейчас Planet Talk — там есть вся последняя информация и советы читателей, как и привычные анонсы от авторов грядущих публикаций, хотя, конечно, новости в сети можно найти и в других местах, не последнее среди них — сайт Thorn Treeот Lonely Planet.

Полезные публикации о мотоциклах

      Если большинство популярных журналов о мотоциклах вдруг и отвлекаются от рекламы очередного мега байка и начинают писать о путешествиях, то публикуют лишь какие-то дурацкие истории да непродуманные советы: мототуризм хоть и набирает популярность, но за пределами Германии он еще не слишком распространен. В Великобритании только ежемесячник MotorcycleSport&Leisureпериодически отмечается интересными статьями о мототуризме.
      Если ты живешь на другом конце света, почитай журналы SideTrackи TrailBikeAdventure,в обоих часто публикуют статьи о возможностях экстремальных мотопутешествий в Австралии. В США тему туризма часто затрагивают Rider, CycleWorld и Motorcyclist.

Интернет

      Вот где кладезь новостей! На сегодняшний день Интернет — самый эффективный и огромный источник информации.
      Мой сайт, посвященный мотопутешествиям ( ), существует параллельно с этой книгой с 1997 года, но сейчас главным образом ограничивается классификацией сотен отчетов о поездках, некоторые из которых будут приведены здесь.
      В последние годы самым лучшим Интернет ресурсом для мототуриста стал HorizonsUnlimited( ), доступный на многих языках. Ведут его канадцы Грант и Сьюзан Джонсон, путешественники с более чем десятилетним стажем; объем информации на их сайте в несколько раз превышает объем этой книги, и, что важно, он бесплатный и постоянно обновляется.
      На сайте имеются самая обширная подборка форумов, электронных журналов, историй и онлайн дневников, а также ссылки во все стороны света. Посиди на HU всего неделю и соберешь столько материала, что твоя поездка отложится на многие месяцы.

Опыт из первых уст

      Хотя перед самым отъездом встречаться с путешественниками уже слишком поздно, но информация от туристов, только что вернувшихся оттуда, куда ты собираешься, может оказаться весьма полезной. Нет ничего лучше, чем информация из первых уст. Ты узнаешь все, что тебя так интересует: цены на бензин, состояние дорог и дружелюбность таможенников (или ее отсутствие), и, скорее всего, они тоже будут рады услышать последние новости от тебя.

      Сбор нужных документови правильное распределение денег перед и во время твоей поездки — крайне нудная, но жизненно важная часть процесса подготовки. Многих мотопутешественников беспокоит то, что им приходится носить при себе свой полугодовой заработок, получать автостраховку, хотя, казалось бы, должно хватить и обычной туристической, а также вопрос о том, смогут ли они обойтись без таможенной книжки. Все это и многое другое мы разберем далее. Если у тебя не будет хотя бы одного документа из приведенного списка, твое путешествие рано или поздно застопорится, но даже если все они при тебе — это еще не гарантия, что какой-нибудь упертый таможенник не завернет тебя обратно.

Дорожные документы

      С самого начала нужно разобраться:
      • какие документы у тебя уже есть;
      • какие еще тебе нужно получить, прежде чем отправиться в путь;
      • какие еще ты сможешь получить уже в пути.
      Кроме того, важно знать:
      • сколько времени займет их получение;
      • и сколько все это будет стоить.
      Не оставляй все на последний момент (хотя в случае некоторых виз, чье действие начинается в момент их предоставления, это легче сказать, чем сделать) и, как любой другой личный предмет, держи все свои документы всегда при себе. Некоторые из них, например, паспорт или таможенную книжку, заменить будет крайне сложно. Имей копию или дубликат каждого из этих документов или хотя бы список основных данных — так заменить их в случае чего будет проще.
      Спрячь их понадежнее или запиши информацию на CD или даже оставь на собственной web-странице.В случае потери или ограбления ты просто достанешь или распечатаешь все эти данные и сможешь начать долгий процесс восстановления утраченных документов. Еще одна хорошая идея — имей при себе «запасные» оригиналы: документы о владении можно дублировать как официально, так и «потеряв» оригинал и восстановив его. Имей в виду, что на границах тебе придется собирать кучу бумаг дополнительно,большей частью это будут разрешения на временный ввоз транспортного средства (там, где таможенные книжки не требуются) или временные водительские права.
      Храни их, пока не доедешь до другой страны, даже если не понимаешь, что это за бумажки. Если понял, то самое время сейчас потратиться на бумажник, который раздвигается, как гармошка.

Паспорт

      Если паспорта у тебя еще нет, займись его получением прямо сейчас.
      Если он у тебя есть, убедись, что он будет действителен еще по меньшей мере полгода,а то и год послеокончания твоего путешествия, т. к. многие страны не дают визы для паспортов, срок действия которых истекает менее чем через шесть месяцев. Как всегда, если паспорт у тебя в порядке, ни один дотошный чиновник к тебе хотя бы с этим не придерется.
      Ты собираешься отправиться в кругосветку и посетить десятки разных стран? Подумай о получении «дипломатического» паспорта с несколькими дополнительными страницами. Визы в паспорте должны занимать всю страницу, но опытные путешественники знают, до чего служащие полицейских КПП (которые в некоторых странах, например, африканских, имеются на въезде и выезде из каждого города) или иммиграционные чиновники любят шлепнуть свою маленькую печатку посередине чистой страницы. И другие делить такую страничку, которой еще пользоваться и пользоваться, с чьей то чужой печатью совершенно не хотят.
      Получив паспорт, внимательно проверь все детали: несоответствия между ним и другими твоими документами, даже если это всего лишь ошибка в написании слова, могут стать для кого-то поводом тормознуть тебя раз и надолго.
      Хотя это особо и не афишируется, в Британии, например, можно получить второй паспорт.При этом в паспортном столе, конечно, поинтересуются, зачем он тебе; лучше всего сказать, что получение визы в некоторых странах может занять несколько недель, в течение которых паспорта у тебя не будет, или, например, объяснить, что, как в случае Израиля и мусульманских стран, одна страна не даст тебе визу, если увидит, что ты был в какой-то определенной другой стране. Если твои доводы будут разумны, второй паспорт ты получишь без проблем.
      В некоторых гостиницах (в Иране, например) паспорт у тебя заберут при регистрации как залог или для регистрации в полиции. Если сможешь, сопротивляйся этому — предложи заплатить за номер вперед или сдай запасной паспорт с законченным сроком действия. Не давай свой паспорт никому — только чиновнику в униформе, но даже в этом случае будь начеку, особенно если ситуация кажется подозрительной. Они не хуже тебя знают, что без паспорта не двинешься никуда.

Визы

      Визы — это временные пропуска, позволяющие тебе посетить другую страну, и настоящая головная боль, по сути являясь всего лишь налогом на въезд. Не для всех стран их нужно получать заранее — печать, которую тебе шлепают при въезде в соседнюю страну, называется «мгновенная виза» — но именно с такими визами будет связана большая часть бюрократических проволочек, с которыми тебе придется разбираться. У гражданина Британии проблем с визой не будет, например, в Южной Америке, но в Африке или Центральной Азии на визовые поборы, вполне вероятно, придется истратить не одну сотню. Запутанные законы получения визы в этих странах — одна из самых глобальных проблем, сильно усложняющих жизнь путешественника.

Подача заявки на получение визы

      В трансконтинентальных путешествиях получение сразу нескольких виз превращается в непростую математическую задачку, связанную с высчитыванием времени пребывания в стране и предполагаемых дат въезда; это то, что не позволит тебе действовать спонтанно и будет в целом определять план поездки. Даже если ты «просто» пересекаешь Африку, не жди, что все свои визы ты получишь готовенькими и в нужном тебе порядке. Определись заранее, как ты будешь проходить консульство следующей страны (помимо посольства этой страны у тебя на родине, адреса можно найти в путеводителях). Эта простая вещь может оказать решающее влияние на определение твоего заграничного маршрута и срок твоего пребывания в той или иной стране. Вполне возможно, тебе придется гнать через страну на всех парусах или пускаться в тысячекилометровый объезд, только чтобы добраться до следующего пункта назначения твоего маршрута вовремя и в срок. Подумай, может стоит воспользоваться услугами визовых агентств? Они обычно имеют офисы в столицах и крупных городах и зарабатывают тем, что решают за тебя все проблемы, связанные с подачей заявок, стоянием в очередях и ведением корреспонденции. Хотя это и дороговато, они помогут получить визы в консульствах, не представленных в твоей стране, что особенно удобно, если ты постоянно занят или живешь в глубинке.
      Некоторые визы считаются действительными уже в момент их представления, тогда как для других требуется указать точную дату пересечения границы — очередная непростая задачка, особенно когда между тобой и этим местом четыре тысячи миль пустыни, джунглей и кишащих крокодилами болот. Все, что ты можешь с этим поделать, — это выделить время на решение данных проблем, быть готовым к их появлению и верить в свою способность с ними разобраться. Помни, что многие до тебя уже прошли этот путь, они справились — значит, справишься и ты, конечно, приложив голову и гибкость характера. Не стоит получать бизнес визы,как правило, они дорого стоят и могут вызвать много неловких вопросов по прибытии в страну. Пользуйся простыми и безобидными туристическими.
      Перед подачей заявки на получение визы ответь на эти вопросы:
      • В какой момент виза начинает считаться действительной: в момент получения или в какой-то конкретный день?
      • Какие еще документы (кроме паспорта) нужно представить при подаче заявки? Кроме нескольких фотографий могут потребоваться еще и выписки с банковских счетов или другие доказательства твоей кредитоспособности, рекомендательные письма или билеты до места назначения.
      • Сколько это стоит? Для некоторых стран это можно узнать точно.
      • Когда ты собираешься воспользоваться этой визой (как правило, это срок от месяца до года)?
      • Это «многоразовая» виза, позволяющая тебе вернуться в эту страну по ней же, или же «одноразовая»?
      Визы некоторых стран можно продлить,так что если тебе выдали, например, двухнедельный пропуск в Иран, продлить его можно будет без проблем в любом полицейском участке. Нужно помнить, что наличие визы еще не гарантирует, что тебя пустят в эту страну; если ты им по каким-то причинам не понравился, изменились правила или у тебя что-то не так с документами, тебя завернут обратно. А пытаться вернуться в страну, которая только что официально помахала тебе ручкой, то еще приключение.
      С другой стороны, в некоторых странах визу тебе поставят прямо на границе. К тому же то, что кажется неколебимым сводом драконовских законов, созданным для того, чтобы отбить у людей всякую охоту путешествовать по другим странам, по въезде в страну таким страшным уже не кажется: просроченная виза вовсе не означает, что рассвет ты встретишь под дулами расстрельной команды (хотя на нехилый штраф нарваться вполне реально).
      Отнесись к получению виз серьезно, но помни, что на дороге чем дальше ты от проторенных туристами путей, тем меньше у тебя с ними проблем. Если ты вдруг забредаешь в страну окольными путями, отметься в ближайшем полицейском участке, если только не планируешь вскоре покинуть ее так же тайно. Предупреждаем: большинство стран, упоминаемых в этой книге, страшно серьезно относятся к вопросам собственной безопасности и имеют напряженные отношения со своими соседями. Обвинение в «шпионаже» покажется тебе смешным, но предъявлено оно будет вполне всерьез, особенно если документы у тебя будут не в порядке.

Дорожная и медицинская страховка

      Еще один, возможно, недешевый, но рекомендуемый документ — это дорожная страховка — то, что пытается всучить каждый встречный поперечный из твоего банка, почтового отделения или турагентства, прознав, что ты решился ступить на полный смертельных опасностей заморский берег. Обычная туристическая страховка такое рисковое дело, как мототуризм, скорее всего, не покроет. Нужно обратиться в страховую компанию, специализирующуюся на экспедиционном страховании, и стоить это будет не намного дороже. По словам одного знающего человека, в Великобритании страхование четырехмесячной трансафриканской поездки на мотоцикле станет в $ 540, или примерно $ 4 в день.
      Независимо от того, где ты страхуешься, убедись, что у них нет ни тени заблуждений относительно природы затеянного тобой мероприятия. Помимо традиционного страхования от ограбления, отмены рейса, потери багажа, насильственного похищения и всего такого, дорожная страховка включает и медицинскую страховку.По ней в самом страшном случае тебя эвакуируют на вертолете из какой угодно дыры и окажут самую серьезную медицинскую помощь.
      Все, что связано с репатриациейв США, даже из соседней Мексики, может стоить шестизначной суммы. Поэтому очень важно, чтобы твои медицинские расходы покрывали эти цифры: почти $ 1 млн. — сумма, может, и астрономическая, но это минимум, $ 1. 85 млн. — лучше. Убедись, что эта цифра покроет все, что может быть связано с несчастными случаями, включая эвакуацию, скорую помощь, госпитализацию и хирургию.
      Вот почему лучше сразу обратиться к специалистам; может, к твоей кредитке и прилагается «комплексная страховка», но она не покроет и малой части стоимости эвакуации с середины сибирского болота. Если ты европеец, застрявший где-нибудь в Африке, в большинстве случаев оказание экстренной медицинской помощи будет связано с репатриацией, а именно она и стоит очень дорого. Из Центральной или Южной Америки эвакуироваться для оказания медпомощи можно только в США, а все знают, сколько там стоит лечение.
      И помни также: чтобы тебя начали спасать, ты должен всенепременно позвонить в страну, где был выдан твой страховой полис. Получив его, найди этот телефонный номер и запиши его, например, на обложке паспорта или нацарапай прямо на мотоцикле — только так ты сможешь попросить кого-то позвонить по нему, если не сможешь сделать этого сам.

Документы на транспортное средство

      Как тебе нужны паспорт, виза и медицинская страховка, так они нужны и твоему мотоциклу. Из них самой большой, с финансовой точки зрения, проблемой является таможенная книжка,а получить страховку ответственности перед третьими лицами и вовсе нереально.

Водительские права и международные водительские права

      Как и паспорт, твои водительские права должны соответствовать остальным документам и быть действительными еще долго после окончания путешествия. Если твои права без фотографии, их нужно дополнить международными водительскими правами(МВП). Этот перевод на несколько языков твоих обычных прав ты легко можешь получить в местной автомобильной организации, предъявив те самые обычные права, одну две фотографии и заплатив небольшой взнос. МВП бывают особенно полезны в Азии.
      Возможно, в пути МВП тебе вовсе и не понадобятся (хотя в Китае без них нельзя), но лучше перестраховаться; со всеми их красивыми официальными штампами они вполне могут сойти за какой-нибудь другой документ в глазах не шибко грамотного чиновника. Имей в виду, что в мире существует два вида МВП. В твоем Большом Путешествии тебе могут понадобиться оба. В Великобритании такие права будут действительны, пока тебе не стукнет 70, но в остальном мире срок их действия — всего 12 месяцев. Если ты собираешься путешествовать дольше, а обновить их через почту не получится, заведи хорошую копию.

Документ на владение транспортным средством

      Документ на владение мотоциклом — вещь гораздо более важная, чем водительские права, и проверять его будут так часто, что у тебя появится желание его заламинировать, прежде чем он совсем обратится в прах. В Великобритании он называется просто «формуляр», или, на чиновничьем языке, документ о регистрации транспортного средства (РТС); в США — это государственный регистрационный документ или документ о праве собственности, он же «титульный» документ (удерживается, если мотоцикл попадает в залог). Как бы то ни было, на каждой границе захотят увидеть какой-нибудь документ, который можно будет сравнить с твоим паспортом, таможенной книжкой, абонементом в библиотеку или еще чем-нибудь. Может, еще важнее, чем соответствие твоему паспорту, то, чтобы данные этих документов, особенно номера шасси и двигателя,совпадали с выбитыми на твоем мотоцикле и указанными в твоей таможенной книжке, если она у тебя есть. За пределами Латинской Америки ксерокопии не пройдут, а вот дубликат — это то что надо.
      Если в твоем документе мотоцикл числится на другом человеке, проблемой это может и не стать, если ты готов рассказать убедительную историю и предъявить объяснительное письмо от истинного владельца (заверенное парочкой солидного вида штампов). Самое главное — иметь на машину какую-нибудь официальную бумагу.
      Цель этих бесконечных проверок — убедиться, что ты не совершил такого страшного преступления против человечества, как продажа своего средства передвижения в данной стране. Даже легкое повреждение номеров двигателя или шасси (или VIN, см. далее), что очень возможно при тяжелой эксплуатации, может стать причиной серьезных проблем. А дело все в налоге на импорт автосредства (точнее, в уклонении от его уплаты) — в развивающихся странах он может в несколько раз превышать стоимость самого транспортного средства. Если твой мотоцикл претерпел замену двигателя или другую серьезную модификацию, обязательно сверь все эти номера, иначе какой-нибудь придира чиновник у тебя его отберет. Проверь эти номера прямо сейчас, пока у тебя еще есть время их поправить если что.
      Мне кажется, идентификационный номер на мотоцикле (VIN, как правило, совпадает с номером шасси) стоит еще и выделить.Именно его ищет таможенник в твоих документах, так что это сильно ускорит процесс. Не помешает и поставить свою подписьна документах на владение, даже если этого и не требуется.

Таможенная книжка

      Каждый собирающийся в свое первое путешествие начинает задумываться: а надо ли это ему вообще, стоит лишь узнать о необходимости получения таможенной книжки (Carnet de Passageen Douane)и оставления в залог полной стоимости мотоцикла, а то и еще чего-нибудь. Именно необходимость взять и выложить кругленькую сумму превращает таможенную книжку в такой геморрой, который, возможно, станет причиной того, что в путь ты отправишься на стареньком SP370, а не на чудном 1200GS, как ты себе обещал. Одна хорошая новость: в Центральной и Южной Америке таможенная книжка, как и куча других бумаг, не требуется, что делает эти страны прекрасным местом для путешествий. (См. подробности на стр. 221).
      Эта книжка, написанная на французском и английском языках, является официальным международным документом на ввоз, который, по словам Alliance Internationale de Tourisme(AIT; ), организации, придумывавшей эту схему, «все еще требуется во многих странах мира, будучи таможенным документом, идентифицирующим Ваше транспортное средство. Книжка позволяет путешественникам временно ввозить их авто/мототранспорт, не оставляя наличного залога на границе. … По сути, это международная гарантийная квитанция об уплате всех таможенных пошлин и налогов и свидетельство того, что Ваш транспорт из этой страны реэкспортирован не будет».
      Этот документ можно получить в национальной автомобильной организации твоей страны, например, в Австралии это AAA, в Великобритании — АА или RAC. Он действителен в течение года и по необходимости может быть продлен в автомобильной организации страны, в которой срок его действия истекает. (Проследи, чтобы новый срок действия был указан на каждой странице, а не только на первой). Существует список стран, требующих эту таможенную книжку; если коротко, то это: центр, восток и юг Африкиплюс Египет, Ближний Восток, западная Азия и субконтинент, плюс она может оказаться полезной и в Австралии.
      Названия всех автомобильных организаций, имеющих право на продление твоей таможенной книжки, приведены на внутренней стороне ее обложки. Сам понимаешь, лучше, если это будет западная, или хотя бы англоговорящая страна, — это проще, чем связываться, например, с Автомобильной ассоциацией Вануату. В случае потери таможенной книжки обратись в организацию, ее выпустившую, — документ заменят.
      Разумеется, путешествовать можно и без нее,если ты ничего не имеешь против оставления залога и выплаты пошлины при въезде в страну: в Западной Азии эта сумма может равняться двух-четырехкратнойстоимости твоего мотоцикла.
      Схема такая: ты подаешь местной автомобильной организации описание твоего аппарата и список стран, которые ты собираешься посетить, и она оценивает его стоимость и максимальный размер пошлин, которые тебе придется заплатить во всех этих странах. Для путешествия из Великобритании в Индию на BMW стоимостью $ 9000 эта сумма может составить $ 27,000 — стоимость мотоцикла плюс максимально возможная пошлина в 200 %, которую требует Иран. Для сильно б/у пятилетнего ХТ600, путешествующего по Восточной Африке, это будет стоить, по последним данным, всего $ 3250.

Способы гарантирования таможенной книжки

      Деньги эти обычно оказываются большой проблемой, но есть три способа этот вопрос решить:
      • Заплати страховой взнос, который и будет гарантировать стоимость твоей книжки.
      • Обратись в свой банк — но при этом потребуется залог (деньги, собственность, ценные бумаги).
      • Размести требуемый залог на закрытом счете в банке. Большинство либо одалживают деньги на третий вариант, либо тратятся на первый. В твоей автомобильной организации подскажут, к какому страховщику обратиться, а стоимость его услуг будет зависеть от места твоего назначения и размера требуемого залога. В Великобритании, как правило, берут 3 % от залога меньше $ 18 000, так что в случае приведенного выше XT это будет стоить $ 410, плюс «сервисный сбор» примерно в $ 290. плюс возвращаемый депозит — еще $ 450. Как ты понял, речь идет о том, выплатить ли несколько сотен сразу или запереть несколько тысяч в банке.

Как этой таможенной книжкой пользоваться

      В книжке может быть от 5 до 25 страниц, по одной на страну, где она требуется. Каждая страница перфорирована на три раздела, или ваучера: въездной ваучер (volet d'entree), выездной ваучер (volet de sortie)и корешок (souche).
      При въезде в страну на таможне тебе поставят печать на выездном ваучере и корешке, а въездной ваучер оторвут. Когда ты из этой страны будешь выезжать, на корешке снова поставят печать, а выездной ваучер оставят себе. По окончании путешествия ты возвращаешь книжку в выдавшую ее организацию для ее погашения. Выглядеть она должна как пачка дважды пропечатанных корешков, возможно, с парой оставшихся чистыми страниц.
      Если ты вдруг продашь свой мотоцикл на стороне, твоя книжка погашена не будет, и тебя привлекут к ответственности за невыплату пошлины в этой стране — помни, они могут забрать твои деньги. Если ты продал свой аппарат официально, тебе нужно будет предъявить все соответствующие экспортные и таможенные документы, подтверждающие законность сделки и выплату всех налогов. В ЮАР, где заканчивающие путешествие часто продают свои мотоциклы, это пошлина в 7. 5 % плюс НДС 14 % на машину с мотором 600 см 3. Для сравнения: продавая мотоцикл в Великобритании, ты заплатишь пошлину в 10 % и НДС 17. 5 %.
      Подделывать таможенную книжку не стоит (как и тратиться на дорогую и качественную копию), если только ты не собираешься нелегально продавать свой мотоцикл; большинство мототуристов ничего подобного не делают. В Африке такой номер, может, и пройдет, но в некоторых частях Азии имеются онлайновые базы данных с номерами настоящих таможенных книжек, так что можно нарваться на крупные неприятности.

Автостраховка ответственности перед третьими лицами

      Собираясь туда, где никто из твоих знакомых никогда и не был (а может, и не будет никогда), даже не надейся, что твой такой любезный страховой агент даст тебе еще и страховку ответственности перед третьими лицами. По совершенно понятным причинам, несмотря на потерю солидных комиссионных, ни один страховщик и близко к себе не подпустит мототуриста, собравшегося в заморские дали. Британская компания застрахует тебя на Европу только до Турции, Марокко и Туниса, да и то с последними двумя странами могут быть трудности. Если кто-то предлагает застраховать тебя за пределами этих стран, как мне иногда рассказывают, то, скорее всего, они просто не понимают, во что ввязываются, или берут у тебя деньги просто так. Может потом оказаться, что страховка тебя и не покрывает, даже если ты веришь в нее до последнего.
      Лучше всего покупать ее в пути,но учти, что продается она не везде. В экономических объединениях стран, таких как Французская Западная Африка, страховка в размере $ 3. 70 в день будет действительна на территории сразу нескольких стран, в Узбекистане один путешественник, по его словам, заплатил всего $ 4 5 за двухнедельную страховку. А один отчаянный мотоциклист объехал весь мир вообще без страховки: единственный раз, когда его попросили предъявить что-нибудь похожее на нее, случился на малайско-тайской границе, но, помахав перед лицом чиновника своей залепленной печатями таможенной книжкой, он был пропущен. Это отличный пример «эффекта библиотечного абонемента»: любая официального вида бумажка с крупной печатью и фотографией удовлетворит скучающего пограничника. В Латинской Америке, попросив автостраховку, ты вообще или застрянешь там на несколько дней, или выложишь кучу денег за нечто сомнительное, а то и заплатишь еще больше какому-нибудь продажному чиновнику, который будет рад шлепнуть тебе печать хоть на сигаретную пачку и отправить восвояси. В целом принцип тот же, что и с таможенными книжками: если не просят, не предлагай.
      Сомнительность автостраховок в странах третьего мира или невозможность их получения означают, что, если по твоей вине произойдет ДТП, в котором, например, погибнет ребенок или, что хуже, кормилец семьи, решение этой проблемы растянется на долгие годы и обойдется в кругленькую сумму. Индия — вот, пожалуй, страна с самыми трудными условиями передвижения. Людей здесь слишком много, и все они очень бедные, так что бросить собственную бабушку под колеса шикарного GS 1150, чтобы потом выпросить пару досок в качестве компенсации, для них не проблема.
      В целом автостраховка — штука еще такая: на родине ее навязывают со страшной силой, но в дебрях другой страны она или ничего не стоит, или ею невозможно воспользоваться. Единственное, что ты можешь с этим поделать, это ехать осторожно, чаще отдыхать и быть все время начеку.

Другие дорожные и транспортные документы

      Помимо уже упомянутых тебе понадобятся следующие документы:
      • Страховое приложение к грин кард — для британца, путешествующего по Европе.
      • Международный сертификат на транспортное средство: недорогой перевод на несколько языков твоих документов о праве собственности, выдаваемый автомобильными организациями для стран, не принимающих оригинал.
      • Членская карточка автомобильной организации. Знай, что в некоторых просвещенных странах (например, в Австралии) можно вступить в их местные автомобильные ассоциации, и совершенно бесплатно. Членская карточка может оказаться полезной при обновлении или продлении таможенной книжки или сработать как пресловутый «библиотечный абонемент».

Разрешения на местах

      До сих пор мы говорили только о тех документах, что ты должен получить у себя на родине. Но существует еще множество всяких бумажек (главным образом для того, чтобы слупить с тебя денег, или оштрафовать за отсутствие этих документов). Среди них — регистрация в полиции в течение 24 часов по прибытии, разрешения на фото и видеосъемку (что касается последних, они требуются только в Камеруне и Судане, хотя киносъемка — это уже другое), «регистрационная карточка туриста», валютная декларация (см. далее) или пропуска на пересечение «запретных» территорий, таких как Китай, Западная пустыня в Египте или районы проживания коренного населения. Так как полицейские блокпосты в таких районах случаются часто, получить необходимый пропуск все-таки стоит заранее — в конечном итоге это обойдется дешевле.
      Как с выполнением любых правил (без которых цивилизация, несомненно, рухнет), оформление необходимых документов — это, помимо того, что игра разума, еще и возможность для нечистых на руку чиновников создать такие препятствия, преодолеть которые можно только за взятку. Отправляться в путь, имея на руках хотя бы необходимый минимум документов, — это шанс, что путешествие пойдет нормально, а со временем ты разберешься, что к чему, и поймешь, какие документы тебе действительно нужны, а без каких можно обойтись.

Деньги

      Деньги, и как их хранить — вот вопрос, который, как и страховка, сильно волнует начинающего путешественника. Любая большая поездка будет стоить не меньше $ 4000, а необходимость возить такие деньги с собой по небезопасным Азии, Африке или Латинской Америке заставит занервничать любого. Советы о том, как менять деньги и вести себя на «черном рынке», см. на стр. 122.

Лучшие валюты

      Во многом благодаря «кока-кольной» культуре, раскинувшей свои щупальца по всему миру, надежность американского доллараизвестна даже в самых глухих уголках мира, в том числе и местах, где на другие очень даже конвертируемые валюты посмотрят с сильным недоумением. Разумеется, в Южной Америке и почти во всей Азии лучше всего иметь именно доллары. В Африке же более привычны евро сине бело золотую и английский фунт стерлингов. Не стоит брать купюры в $ 100: там их видят редко и часто принимают за фальшивки. По той же причине не пытайся чего-либо купить на те же $ 100, особенно в районе Нигерии, где их производят (вместе с кучей другой контрафактной продукции).

Кредитные карточки

      Кредитки — лучший способ избавиться от необходимости таскать при себе пачки наличных. Хотя, пожалуй, родную сине-бело-золотую Visa на трассе имени Хо Ши Мина мы увидим еще не скоро, компактную кредитку или две в долгий путь все же захватить стоит. Вполне возможно, что однажды ты благословишь это пластиковый прямоугольник, выручивший тебя в сложной ситуации, например, заплативши за авиаперевозку мотоцикла до следующего пункта назначения или за ночь отдыха в шикарном отеле, когда наличные кончились. А в Северной Америке, Европе, Австралии и Южной Африке наличные тебе, скорее всего, и вовсе не понадобятся.
      Вопреки разумному мнению, что компании, выпускающие кредитные карты, за покупки в другой стране сильно бьют тебя по карману, они предлагают наилучший на день покупки обменный курс и даже не берут сервисный сбор (по крайней мере, так делает Visa).
      Само собой разумеется, что нужно вести учет тех денег, которые ты снимаешь со своей карты, и обязательно определиться с минимальной суммой, что ты можешь потратить за месяц (этот прямой дебет лучше определить прямо в банке перед отъездом, если, конечно, деньги в банке у тебя есть). А еще лучше, открой перед отъездом кредит для своей кредитки.
      В хорошем путеводителе обязательно будет написано, какие из трех самых популярных (Visa, American Express или MasterCard) больше распространены там, куда ты направляешься, но в связи с тем, что слово «Америка» в некоторых странах или у некоторых людей вызывает странную реакцию, лучше пользоваться анонимной Visa или менее распространенной MasterCard.

Дорожные чеки и денежные переводы

      Хорошей заменой наличным считаются дорожные чеки, особенно изданные в долларовом эквиваленте: это безопаснее, чем возить с собой наличные, но по степени полезности они примерно равны кредитным карточкам. В развивающихся странах особых надежд на эту проблемную форму «налички» не возлагай: для отпуска во Флориде они, быть может, и незаменимы, но в действительно трудной ситуации реализовать их, скорее всего, не получится. Не жди и быстрой компенсации в случае их потери. Во-первых, тебе нужно будет официально заявить, что они пропали, а притом что работающий телефон, не говоря уже о компенсационной службе, может находиться в нескольких днях пути, дорожные чеки полезны, разве что в странах Запада, где их легко обналичить (или, как в США, вообще использовать вместо наличных денег). Кроме того, хотя они и издаются в форме твердых валют, таких как американский доллар, вполне может случиться, что при их обналичивании ты получишь местную валютупо официальному курсу, а не факт, что тебе нужно именно это. Некоторые страны ввозимые дорожные чеки даже облагают налогом. При отсутствии наличных кредитки могут оказаться более полезными.
      Денежные переводы, как правило, более подходят для студентов, путешествующих по Европе, чем для мотоциклистов, решивших продлить свое путешествие. Если ты этой услугой все же захочешь воспользоваться, тебе нужно будет назвать местный банк, в который эти деньги должны будут прийти. И снова, в бедной стране тебе, скорее всего, выдадут местную валюту вместо долларов, на которые ты рассчитывал. Кроме того, имей в виду, что поменять обратно местную валюту на другую, более твердую, или невозможно, или крайне сложно, или курс будет такой, что вгонит тебя в тоску на неделю. Покупая местную валюту, бери ровно столько, сколько тебе нужно; проще будет ее докупить, чем пытаться продать излишек другому путешественнику.

Меры безопасности

      Где и как прятать в пути свой «золотой запас» — тебе решать. Хорошо при этом часть денег (вместе с другими мелкими ценностями) спрятать на мотоцикле, а остальное держать при себе. Но куда бы ты их на своем аппарате ни затаил (подключи воображение, но и головой думать не забывай!), заверни их сначала во что-нибудь, чтобы не повредились.
      Еще одна хорошая идея — сделать лишнюю заначку на самом себе: в магазинах для туристов сейчас продается много всяких таких устройств; выбирай, прежде всего, по удобству, что будет легко носить. На обычных поясах часто делают потайные кармашки; специальные пояса для денег типа кобуры крепятся на поясе, на шее или на плече, а ля Грязный Гарри из вестернов. Скрученные в рулончик деньги можно закрепить «липучкой» на изнанке штанов или привязать резиновым бинтом к голени. Остальное можно положить во внутренний карман куртки.
      Храни порцию денег на день отдельно от толстого, распухшего, провокационного вида бумажника: ты же не захочешь отслюнявливать пару долларов на шашлык от пачки в две тысячи посреди рыночной толпы. Одно общее правило относительно карманов:клади определенную вещь в определенный карман, а на многолюдной улице проверяй почаще, застегнута ли «молния». Следуй этому правилу беспрекословно: бумажник и паспорт здесь, ключи от мотоцикла там, мелочь в третьем месте. Так, если тебе что-то срочно понадобится, ты будешь знать, где это искать. Это еще одна хорошая причина купить куртку с множеством крепко застегивающихся карманов.
      Кредитки в наше время подделывают часто, так что внимательно следи за балансом.Есть много историй о том, как в Африке или Южной Америке деньги с кредитных карточек снимали подчистую, вообще, удивительно, что это происходит еще не так часто. Такое может случиться, когда ты платишь за гостиницу — у тебя требуют оставить номер карты и потом его каким-то образом используют. Если можешь, пользуйся карточкой только в банкоматах или непосредственно в банках и плати за все товары и услуги наличными. Постарайся не пользоваться своей картой так же свободно, как дома, даже если это возможно.

Десятка лучших внедорожников

Подготовка мотоцикла и техническое обслуживание

Перевозка дополнительного топлива

Резина

Перевозка груза

      Как и в случае любых других рекомендаций, приведенных в этой книге, что надеть — решать только тебе, но, независимо от выбранного тобой имиджа, одежда должна защищать от ветра, солнца, жары, холода, пыли, дождя, камней и много чего еще. Удобство, легкость, функциональность и качество — вот требования, которыми должен обладать выбранный тобой прикид, который ты, скорее всего, будешь носить? практически не снимая.
 
      Вообще, много одежды с собой не бери — одной смены хватит, стирай то, что на тебе, каждые несколько дней, пока не износишь совсем. Выбирай многофункциональные, легкие и быстросохнущие вещи — они не займут много места, и не поддавайся искушению захватить лишнюю пару ботинок, джинсов или свитер «на всякий пожарный». Даже если такое маловероятное событие, как приглашение на суаре в посольство с тобой все же случится, твои немало повидавшие на своем веку кожаные штаны и куртка произведут гораздо больший фурор, чем помятые до невозможности рубашка и галстук.

Куртка

      Куртка обязательно должна плотно застегиваться у шеи, на запястьях и на поясе, на случай холодов, и при этом быть приспособленной (с помощью отстегивающихся на «молниях» подкладок и различных «вентиляционных» отверстий) и к более теплой погоде и климату. Пояс на талии— штука особо полезная, т. к. будучи плотно застегнутым, он не даст тебе замерзнуть прохладным утром, а потом его можно легко расстегнуть.
      Хорошая куртка должна обладать всеми перечисленными выше качествами и иметь много карманов для всяких мелочей. Сам знаешь, что такое мотопутешествие по дальним далям, так что единственный способ сохранить все эти вещи — это носить их постоянно на себе, поэтому карманы у куртки должны быть большими и на «молнии»,и хотя бы один из них — внутренний. Карманы на груди не должны располагаться слишком высоко — иначе в них сложно будет засунуть руку.
      Пожалуй, лучше всех отвечает этим критериям походная кордюровая куртка. Cordura— это очень прочный нейлоновый материал, легкий, приятный на вид, не стирающийся при падениях, легко чистящийся и образующий очень плотную оболочку для подкладки из Gore Tex. В Великобритании производством курток из легких и прочных синтетических материалов занимаются Hein Gericke, Frank Thomas и Belstaff; сегодня, к счастью, они далеки от тех паршивых нейлоновых тряпок, что продавались двадцать лет назад. Примерно за $ 400 ты получаешь действительно отличную вещь.
      Особое спасибо нужно сказать немецкой фирме Hein Gericke, которая заставила британских производителей отказаться от производства первобытного вощеного хлопка. Одежда от BMW также отличается хорошим качеством, но здесь лишние деньги ты платишь за марку. Финская фирма Rukka также поднялась на волне повального увлечения Cordura. Двадцать лет назад почти каждый лондонский мотоциклист, включая меня, носил долговечный и компактный дождевик из ПВХ от этой фирмы, и куртки, которые они делают сейчас, кажется, столь же функциональны, разве что немного коротковаты и слишком увешаны всякими дизайнерскими цацками и значками (тревожный сигнал!). Все такие куртки имеют что-то вроде защитных вставок на плечах и локтях, а также кевларовые накладки в особо стираемых зонах; иногда в них делают вентиляционные отверстия, так что жарко тебе не будет, но при этом не будет и холодно. Выбирая куртку, ищи на ней знак «СЕ» — это стандарт Евросоюза, применяемый для всяческих защитных средств. Примеряй куртку, сидя на мотоцикле, а не перед зеркалом, чтобы было видно, не слишком ли она коротка в рукавах и сзади, когда дело доходит до верховой позиции.
      В США мотопутешественники давно любят и ценят дариенский костюм «двойку» (Darienoutfit)и комбинезон Roadcrafterфирмы Aerostich. Стоят они недешево, но множество довольных покупателей считают их хорошим вложением средств. Большую часть денег ты здесь платишь за качество и внимание к деталям, а также за сервисное послепродажное обслуживание и ремонт. Костюм от Aerostich прослужит тебе много лет, и его, я должен это сказать, достаточно простой дизайн внушает доверие к продукту, который не пытается быть тем, чем он не является.
       Кожаные курткихорошо носятся и красиво стареют, но кажутся слишком тяжелыми, когда дело доходит до физических упражнений. А по природе самой кожи они могут иметь всего несколько слишком маленьких карманов. Тем не менее, многие мотоциклисты не любят все время носить водонепроницаемую одежду, даже если она сделана из Gore Tex. Им можно посоветовать иметь при себе легкий дождевик из ПВХ, который и от дождя защитит не хуже Gore Tex, и места много не займет.
       «Дышащие» ткани
       Эффективность чудо мембран типа Gore Тех применительно к мотопутешествиям обсуждается очень широко, и многие считают, что их сильно переоценивают. Невидимая мембрана с микропорами вшивается в виде прослойки в материал, из которого сшита куртка, выпускает водяные пары — конденсат, образующийся, когда человек потеет, при этом чудесным образом не впускает воду (т. е. дождь).
       Но дело в том, что, для того чтобы «дышащая» ткань начала работать, внутри куртки должен образоваться определенный уровень «термодинамического давления» и тепла, чтобы пары достигли «скорости убегания». Такая тепловая энергия легко образуется, когда ты, например, несешься вверх по Нанга Парбат с детенышем гиппопотама на руках, но никак не при езде на мотоцикле.
       Так что, срабатывает эта система не всегда, часть конденсата может оставаться внутри, а вода протекать снаружи, если в конструкции есть ошибки или мембрана повреждена.
       Одно точно: важно, чтобы одежда из «дышащей» ткани всегда была чистой, ее верхний слой нужно обрабатывать водоотталкивающим средством типа ScotchGuard или Nik Wax. Это не даст воде просочиться через этот верхний слой, «блокирующий» таким образом испарительные поры мембраны.
       Но в целом, даже если они срабатывают только частично, по сравнению с одеждой из непромокаемой ткани или ПВХ, одежда из «дышащих» тканей для путешественника подходит очень хорошо, даже при ее высокой стоимости.

Брюки — альтернатива джинсам

      Для брюк главное — чтобы они были удобными и хорошо защищали, карманы здесь не так важны. Кожаные штаныимеют очевидное преимущество: они долго не изнашиваются и хорошо выглядят, даже если сильно грязные. Не покупай дешевую тонкую кожу; выбирай мягкую воловью, с цельнокроеной штаниной (никаких швов на коленях быть не должно) — фактор, сильно повышающий цену. Имей в виду, что кожаные штаны со временем растянутся, а из-за того, что они тяжелые, тебе придется носить ремень, еще лучше — крепкие подтяжки, иначе паховый шов при бесконечных закидываниях ноги на мотоцикл рано или поздно разойдется.
      Но кожаные штаны не самый подходящий вариант в поездке в жаркие страны, особенно во влажные джунгли с множеством речек, которые нужно пересечь. Нейлон в этих условиях также неидеален, а вот пара штанов для мотокросса — самое то: они хороши при езде по грязи, имея все нужные подкладки, ноские, при этом легкие и быстро сохнут. Нужная вещь и защитные наколенники,для которых у штанов большинства марок есть специальные внутренние карманы. Даже если в аварии они тебя и не спасут, делать на коленках ремонт будет гораздо удобнее.
      Выбор неброских цветов будет, конечно, небогат, тебе придется поискать, чтобы найти что-нибудь, что не пугает лошадей. Покупай штаны, которые можно будет носить хоть до потери пульса. AST 1 или ST 5 от Alpine Star свободнее, чем их более тесные версии MX, имея тот же дизайн и возможность вставки подкладки.

Обувь и перчатки

       Экипировка для холодов
       Люди, путешествующие не только летом, знают, что значит ехать на холоде в не приспособленной для этого экипировке. Неудивительно, что большинство мотопутешественников отправляются на юг и восток навстречу солнцу. Но встречаются и упорствующие индивидуумы, выбирающие противоположное направление, а также путешественники вокруг света, которые рано или поздно вынуждены ехать в холодный сезон или по высокой параллели.
       Постарайся посмотреть на езду по морозу с оптимизмом, а не с ужасом. Главное при этом — сохранять и поддерживать достаточную температуру тела. Обтекатели, щитки от ветра и для рук, в том числе сооруженные из подручных средств, — первое, что нужно завести, чтобы не дать себе замерзнуть, и все это вообще хорошие вещи в любом климате. Сохранение тепла тела подразумевает и регулярные остановки для физической зарядки и дозаправки горячей едой и напитками.
       Изоляция — шаг второй, т. к. именно не имеющий выхода, неподвижный воздух, нагреваемый твоим телом, и будет тебя греть, а вовсе не толстые материалы сами по себе. Лучшие из них как бы создают обширные полости, в которых собирается воздух, так что надевай что-нибудь с густым начесом или даже пуховик под непродуваемый верх. Плотно застегни все места, откуда тепло может уходить: манжеты, отвороты на брюках, пояс и воротник, и носи теплый вязаный подшлемник (шапку балаклаву).
       Очень хорошо пододеть под низ обмундирования что-нибудь состоящее из одного куска, комбинезоны хороши и в качестве верхней одежды (как, например, уже упомянутый Roadcrafter от Aerostich): они сохраняют тепло и очень удобны, т. к. в области почек не остается «просвета», и ничто не давит — а именно там теряется большая часть тепла от тела. Плюс при этом не чувствуешь себя наряженным в кучу всяких тряпок чучелом, что бывает, когда приходится надевать несколько слоев одежды. Недостатком комбинезона является долгий процесс его снятия, когда теплеет погода, а природа зовет…
       Двигатель твоего мотоцикла производит электричество, так что ношение электронагреваемой одежды может очень даже иметь смысл. Когда тебе холодно, кровь оттекает от конечностей в центр тела, чтобы сохранить жизненно важные органы; внешний подогрев может заставить кровь течь обратно к замерзшим рукам и ногам. Многие очень советуют систему подогрева рукояток; при этом лучше всего использовать перчатки, тонкие на ладони.
       А если холод застал тебя в пути неожиданно, преврати фляжку в грелку, набей газет под куртку и оберни ими голени — так ты сохранишь тепло, да и почитать будет что, когда берлогу выроешь.
       Дополнительная информация о путешествии на холоде — см. ссылку .
      Не пожалей денег на пару крепких ботинок, которые выдержат испытание дорогой и защитят ноги на тех участках, где ими придется помогать. Чем лучше ты готов к таким мелким дорожным неприятностям, тем больше удовольствия ты получишь от езды — ведь отступает страх получить травму. Высокие мотокроссовые боты— вещь не менее полезная, чем хороший шлем и перчатки; они созданы специально для того, чтобы поглощать удар и защищать ногу. Единственная проблема в том, что ходить в них не очень удобно; армейские же или рабочие ботинки с высокой голенью стоят гораздо дешевле, а ноги и щиколоткитоже защищают.
      Мотокроссовые перчаткис накладкой на ладонях — самый удобный способ защитить руки, и руль в них держать приятнее. Иной раз полезными могут оказаться специальные перчатки, надевающиеся внутрь или поверх других перчаток. Велосипедные перчатки без пальцев удобны при более теплой погоде, но как бы жарко ни становилось, руки всегда должны быть защищены.В некоторой степени от дождя и ветра защищают и щитки для рук, позволяя тебе надеть более легкие и удобные перчатки.

Шлем

      Для езды по бездорожью наиболее удобен полнопрофильный мотокроссовый шлем с мотокроссовыми же очками; легкие и удобные очки MX защитят твои глаза от пыли, ветра, и видно в них лучше, чем через щиток обычного закрытого мотоциклетного шлема, их можно затонировать или носить с солнечными очками.
      Качественными МХ шлемами славятся фирмы Bell и Arai, у последней же особенно хороша серия Tour X: эти шлемы можно носить как с мотоциклетными очками, так и с «забралом», что очень удобно при езде по шоссе или в городе, когда «забрало» можно сдвинуть одним быстрым движением. Хотя и дорогие, они выпускаются неяркой расцветки, имеют внутреннюю подкладку, которую можно снять и постирать, очень удобны и гигиеничны.
      Многие мотопутешественники на длинные дистанции выбирают гибридные шлемы (интеграл с откидывающимся «забралом»), например, от BMW, Shoei или Nolan. Переднюю часть у них можно откинуть наверх, открыв лицо, а если она потом плохо опускается, вместо «забрала» можно просто открыть стекло, как у обычного закрытого шлема. Во многих развивающихся странах законов об обязательном ношении шлема нет, но при езде без шлема, хотя это и очень удобно, солнечный удар ты получишь через считанные часы, не говоря уже о размозженной голове в случае аварии. Кроме того, шлем лучше снимать при разговоре с людьми, особенно если это сердитые чиновники.

Маскировка

      Пара слов о шикарном прикиде. Понимая мотоспорт как спорт экстремальный, связанный с выбросом адреналина, производители одежды для мотоциклистов стремятся сделать свою продукцию как можно более яркой. Путешествовать же вокруг света на скорости 80 км/ч — это совсем другое; практически каждая посещаемая тобой страна будет беднее твоей, изначальное отношение людей к тебе будет полностью зависеть от твоего внешнего вида. Хотя и так очевидно, что ты в сотни раз богаче, чем местные, неброский прикид и неблестящий мотоцикл этот факт хотя бы не будут подчеркивать. Кроме того, чем беднее (т. е. нормальнее) ты выглядишь, тем меньше шансов, что тебя обдерут как богатого туриста, или что какой-нибудь бессовестный пограничник завернет тебя обратно. Красить мотоцикл в скромный матовый цвет, возможно, и не хочется, но это реальный способ не привлекать к себе лишнее внимание.

Грант Джонсон

      Если ты отправляешься в долгое путешествие на мотоцикле, то рано или поздно ты доберешься до большой водной преграды или по каким-либо причинам непроходимой территории. И в этом случае тебе придется организовывать транспортировку своего аппарата. Для этого есть два основных способа и еще ряд ловких альтернативных.
      По идее, морская перевозка должна стоить дешевле, чем авиа, но на деле ее стоимость сильно увеличивается за счет портовых пошлин, собираемых в обоих концах. Я знаю случаи, когда достаточно небольшая перевозка по воде оказалась дороже, чем на самолете. Присутствует здесь и вопрос о риске: в морских портах чаще случаются кражи и повреждения груза, чем в аэропортах. И, наконец, сколько ты еще потратишь за те 3—10 недель, что будешь дожидаться своего мотоцикла; люди часто забывают о том, сколько времени им придется ждать и потратить денег, ожидая прибытия или получения своего транспорта. Этот способ хорош или в начале путешествия, или в конце, когда ты дома и зарабатываешь деньги, пока твой мотоцикл еще в море.
      Ловкой альтернативой транспортировке является оставление мотоцикла в другой стране до своего следующего отпуска. Вернер Цвик за последние несколько лет проделал это в нескольких южно американских странах, забирая свой аппарат через несколько месяцев, когда у него снова появлялось время на путешествия. Питер и Кей Форвуд в 1997 году отправились в кругосветку на Harley Davidson, но периодически оставляли его, возвращаясь в Австралию, чтобы пополнить фонды.
      Здесь нужно иметь в виду, что в некоторых странах (например, в Малайзии) требуется таможенная книжка, а другие (например, Таиланд) ставят печать о наличии транспортного средства в паспорте водителя при въезде, с тем, чтобы покинуть страну без своего транспорта он не смог. Одному путешественнику пришлось ехать из Таиланда в Малайзию, чтобы на время вернуться в Англию без своего мотоцикла.

Не уезжай раньше, чем уедет твой мотоцикл!

       Никогда не уезжай раньше байка! Никогда не уезжай раньше байка!Я сделал большую ошибку, уехав из Найроби на два часа раньше своего мотоцикла. Собирался красиво закончить свое восьмимесячное путешествие, приехав на нем в Лондон из Рима, вместо того чтобы просто прилететь в этот тоскливый Хитроу.
       Когда я добрался до Рима, аппарата моего там не оказалось. Местный агент ничего о том, что я его отправил, не знал. Номер грузовой накладной вообще не был зарегистрирован. Я позвонил двоюродной сестре, которая, по счастью, живет в Найроби. Оказалось, что грузовой менеджер, зная, что я уже уехал, захотел взятку и не отправил мой мотоцикл. Когда сестра с ним связалась, он сказал, что мне неправильно назвали сумму — она должна быть в два раза выше. Еще три дня ушло на то, чтобы оформить погрузку мотоцикла через другую фирму, и, в конце концов, его все равно пришлось отправить прямо в Хитроу. Хотя побывать в Риме было все равно приятно.
       Джереми Буллард

Морские перевозки

      Решая, отправить мотоцикл по воде или по воздуху, прежде всего начинаешь сравнивать цены: авиакомпания просит, скажем, $ 900, а морская — всего $400. Выбрать, кажется, нетрудно.
      Однако ситуация коренным образом меняется, когда ты прибываешь в порт назначения и узнаешь о существовании такой вещи, как «портовые сборы». Снять контейнер с корабля стоит $ 50, перевезти контейнер на другой конец дока $ 75, разгрузить контейнер и достать из него твой ящик $ 100, доставить ящик до транспортной компании — еще $ 50, а оформление бумаг по таможенным, сельскохозяйственным и дезинфекционным вопросам влетит еще в несколько сотен. Выгодной сделкой это уже не кажется.
      Нужно понимать, что морские перевозки больше подходят для дешевых и объемных товаров, таких как нефть, руда или крупный рогатый скот. Дешевыми и объемными здесь можно считать даже машины. Но вот мотоцикл — это маленький и ценный предмет, много места не занимающий, но все же считающийся грузом, за который надлежит заплатить столько же, что и за четверть миллиона тонн угля.
      Более того, по нашему опыту, деньги — это еще не такая большая проблема; хуже, когда мотоцикл до места назначения вообще не доплывает. Одна путешественница отправилась по морю из Англии до Эквадора, собираясь три месяца путешествовать по Южной Америке. Имея за спиной опыт кругосветного путешествия, она знала, что плыть туда ее мотоцикл будет долго, так что сама с отъездом не торопилась. Но по прибытии в страну единственный ответ от портовых властей был: «Какой еще мотоцикл?» После звонка грузоотправителю в Англию выяснилось, что ее мотоцикл все еще ждал корабля.

Истории путешественников о перевозках морем

       Моя история — сплошной кошмар. Я отправил свой байк, с большим запасом времени, из Роттердама в Перт, сам полетел туда на самолете, но мотоцикла там не нашел. Оказалось, что места в контейнере до Перта не было, и они погрузили его в контейнер до Сиднея, который до Австралии еще не добрался. Ужас просто, пришлось просить транспортного агента отправить мотоцикл потом на поезде до Дарвина, и только там я смог его, наконец, забрать.
       Фулко С, Нидерланды
       Мы встретили одного парня, который добрался по морю из Кении в Мумбай и даже успел проехаться вдоль дока, но его остановили и две недели не выпускали, пока он не дал кое-кому на лапу. А еще одна пара аз Англии, которая на самолете перевозила свои мотоциклы до Дели, целую неделю по 12 часов в день гонялась за чиновниками, чтобы их забрать. Мало кто об этом знает, но «Хождение по мукам» было написано после того, как его автор попытался ввезти CZ250ISDEReplica в Мумбай.
       Колетт С, Великобритания
       Я отправил свой мотоцикл морем из Сурабая, Индонезия, в Дурбан, ЮАР. Заплатил $270. По прибытии в Дурбан мне пришлось заплатить еще $250, чтобы забрать мотоцикл у агента.
       Это была плата непосредственно агенту, сборы за «очистку» от таможенных пошлин и самая большая портовая пошлина, которая зависит от стоимости мотоцикла. Я ни о чем таком не знал, а они за эту стоимость взяли ту, что была указана в моей таможенной книжке, но ведь это была цена нового мотоцикла. Наверное, обошлось бы дешевле отправить его самолетом.
       Крис А., Австралия
       Доставка двух мотоциклов из Сент Галлена, Швейцария, в Буэнос-Айрес стоила всего $500, а забрать их из порта Буэнос-Айреса — еще $650…
       Дитер Ц., Швейцария
       Мы отправили свой байк в Момбасу, и это оказалось самой нервной частью нашего путешествия из-за бесконечных задержек. Мы действовали через английскую фирму НСТravel, а наш агент в свою очередь — через компанию под названием Quintrans, которая должна была организовать упаковку и отгрузку. Quintrans упаковала наш мотоцикл и наняла грузовую компанию под названием RohligUK для отправки его в Кению. Кто-то из них двоих договорился о том, что кенийская фирма Kenfreight будет грузополучателем в Момбасе. Видимо, у Rohlig оказалось недостаточно груза до Момбасы, чтобы заполнить контейнер, и они отправили наш аппарат с другой фирмой и на другом корабле.
       Стивен и Шенда С, Великобритания.
      Морская перевозка из Великобритании до Момбасы у Стивена и Шенды в итоге заняла шесть недель. Их пример показателен и в том плане, что лучше иметь дело не с маленькими, а с крупными компаниями и агентами, у которых есть свои представительства в обоих концах.
      Подобных ужастиков я знаю еще много, но основная мысль здесь такова: морские перевозчики не скажут тебе полной стоимости. Что бы они ни обещали, это еще не гарантия.
      Если твоего мотоцикла нет там, где есть ты, тебе придется бегать по инстанциям, вместо того чтобы, как планировалось, путешествовать себе дальше, и разбираться со всякими там грузоотправителями, экспедиторами и таможней.
      Как уже было сказано, лучше всего отправлять мотоцикл морем уже домой, в конце пути, когда будет неважно, сколько времени это займет. Порты в Европе и Северной Америке обычно дешевле, чем в остальном мире.

Авиаперевозка

      Транспортировка мотоцикла по воздуху — более надежный способ, даже если авиалинии некоторых стран берут эти «опасные предметы» на борт своих пассажирских самолетов со все большей неохотой. Возможно, тебе придется обратиться в специальную фирму по отправке грузов авиатранспортом. Особенно трудно отправить мотоцикл в или из США. Часто оказывается проще отправить его из или в Канаду,а один из крупнейших грузоотправителей в и из США, Motorcycle Express, базирующийся в США, действует изначально именно через Канаду. Список авиатранспортных агентов ты найдешь на .
      В большинстве других стран особых проблем быть не должно, но иногда может оказаться, что авиакомпания не хочет иметь дела с тобой напрямую, предпочитая действовать через агента. Оформлять документы там, где это возможно, ты можешь и сам, но иногда это действительно адский труд, и может оказаться, что заплатить агенту — не худший вариант.

Упаковывать в ящик или нет?

      Независимо от того, упакуешь ты свой мотоцикл в ящик или нет, тебя попросят только слить топливо из бензобака и отсоединить аккумулятор или вообще его снять. Иногда, однако, просят, чтобы мотоцикл был обязательно обит досками, что тебе придется сделать или самому, или, что лучше, найти фирму, продающую мотоциклы, и выпросить ящик у нее (как правило, их выбрасывают).
      Авиаперевозка без ящика очень удобна и часто встречается на некоторых маршрутах, например, на линии Панама Колумбия/Эквадор, через Дарьенский перешеек. Компания Girag, таким образом, каждый год переправляет сотни мотоциклов, и пока у меня есть только одно сообщение о возникшей проблеме: украли пару предметов, прикрепленных только ремнем. «Люфтганза» тоже отправляет неупакованные мотоциклы во все страны. В Европу, как правило, фрахт уходит из Франкфурта.

Советы по авиаперевозкам

      Тебя могут заставить снять аккумулятор, даже если он полностью герметичен. Это значит, что в месте прибытия тебе придется покупать новый. Некоторые осторожно упаковывают его в коробку и прикрепляют к дну ящика, накрыв еще чем-нибудь (что не разъедают кислотные пары). Или просто сдай аккумулятор со своим багажом, предварительно изолировав его клеммы плавленым воском или скотчем — по крайней мере, если его найдут, будет видно, что ты пытался его обезопасить.
      Для перевозок мы обычно, из лени, не снимаем переднее колесо — удобнее же потом просто выкатить мотоцикл из ящика и сразу уехать, особенно где-нибудь в Найроби. Лично я обычно снимаю только зеркала и ветрозащиту. Иногда на складе, с которого ты забираешь свой мотоцикл, будут настаивать, чтобы ты забрал и ящик. Нам всегда удавалось от этого как-то отмазаться, но в США и там, где сильны профсоюзы и соблюдаются правила техники безопасности, это очень сложно.
      Ящики можно получить в местном магазине, продающем мотоциклы. Удобнее всего деревянные ящики,но сейчас чаще встречаются металлические рамы (см. фото ниже), обитые картоном, которые подогнать под свой мотоцикл труднее. Они легче, что хорошо, но проблема в том, что для авиаперевозок важнее объем, чем вес.

Вес и объем

      Если вес превышает определенное количество кг/м 2,то ты за него платишь, если он меньше — плата будет зависеть от объема. Мотоцикл — вещь объемная, и тебе придется сильно потрудиться, чтобы сократить объем и платить за вес, а чтобы эта цена за вес не оказалась запредельной, придется не менее сильно потрудиться, чтобы сократить и его. Имей в виду, что на вес свыше 300 кг бывают большие скидки, нужно только убедиться, что твой груз весит больше300 кг, а не меньше. Задавай как можно больше вопросов о скидках, о том, что будет, если вес превышает или недостает, и есть ли скидки на объем.

Другие рекомендации относительно упаковки

      Не сжимай вилки. Крепление должно располагаться внизу мотоцикла. Нельзя, чтобы он стоял по центру или лежал на боку — только на колесах и вертикально. Пружинам от этого ничего не будет (если только ты не оставишь его так на несколько лет). Закрепи в шести местах и не жалей места в ящике.
      Если нужно уменьшить объем, сними переднее колесо, поставь мотоцикл на крыло или перья вилки, надежно закрепи. Если чувствуешь в себе достаточно сил, можешь снять еще и заднее колесо, переднее крыло, контейнеры и руль. Просто открути крепление рукояток, оставь кабели и провода, отверни рукоятки, закрути и закрепи. Всегда помни, что твоя цель — сделать ящик поменьше.

Маленькие лодки, паромы и т. д.

      Как показывает обложка книги Хельге Петерсена «Десять лет на двух колесах», в разных местностях существует еще много способов переправить свой мотоцикл в другое место: «луковые» лодки из Мелаки в Малайзии до Думай в Индонезии, паромы до Исландии и Северной Африки, паромы из Японии во Владивосток или через Каспийское море, маленькие лодки, курсирующие между Панамой и Колумбией. В этом случае просто постарайся, чтобы тебя не выгрузили в полночь на каком-нибудь безлюдном пляже!
      Новейшую информацию по транспортным перевозкам см. на .

Азия

Трансамериканская мучача

В путь!

Вопросы безопасности

Границы и контрольные пункты

Список необходимых предметов

Обмен валюты

      В дороге ты сам удивишься, насколько редко тебе придется устраиваться на ночь под открытым небом. Вернер Баузенхарт (Африка: на мотоцикле против часовой стрелки) умудрился объехать на своем Funduro весь континент, при этом ни разу за несколько недель не заночевав в палатке. В Азии и Южной Америке найти место, где можно провести ночь, еще проще, хотя странствующие мотоциклисты, называющие себя ТепаСircaговорят, что во время своего путешествия по Европе и России проводили под открытым небом почти каждую ночь. Оставить дома палатку и все лагерные принадлежности, конечно, заманчиво — они занимают много места, но все же не факт, что они тебе не понадобятся.
      Дело в том, что ночевка в палатке, даже если не принимать во внимание, сколько денег ты при этом экономишь на гостинице, — это тоже частьприключения. Все равно наступит день, когда тебе придется или захочется остановиться в каком-нибудь чудном уголке природы и провести ночь на свежем воздухе. Конечно, придется возить с собой дополнительные принадлежности, но они, как правило, больше 5-10 кг не весят. Взамен ты получаешь свободу не только ехать, куда захочешь, но и останавливаться там, где захочешь.
      Как спать, готовить еду и питье— это основные элементы кемпинга (ну, плюс еще, пожалуй, как мыться). Чем комфортнее и эффективнее все это происходит, тем более приятные впечатления у тебя останутся от этой ночевки — а ведь именно это тебе и нужно. Как и в случае всех остальных вещей, которые ты берешь в дорогу, это будет зависеть от того, насколько сильно ты захочешь сэкономить на пространстве и массе. Но не забывай, что вкусный ужин и крепкий сон нужны тебе, чтобы восстановиться после долгого дня в седле.

Палатки, спальные маты и спальные мешки

      Поначалу, в своих первых путешествиях по Сахаре, я никогда не брал с собой ни палатку,ни даже коврик, на котором можно было бы спать. Я просто подкладывал под спальный мешок одежду, кое-как спал ночь, просыпаясь с болью во всем теле. Сейчас я беру с собой только внутреннюю оболочку. Если погода безветренная, в палатке будет теплее примерно на 5 °C, плюс это психологически комфортное убежище. Не представляешь, как это приятно, залезть в палатку после долгого и трудного дня на мотоцикле. А если ночь теплая и безветренная, палатку можно просто сложить и спать прямо на ней.
      Не выбрасывай деньги на дорогущий ультралегкий дизайн, готовый выдержать хоть снежную бурю в Гималаях: в большинстве случаев обычная перекидная на двух колышках будет стоять и без колышков или растяжек, и стоит она где-то $ 55. Такие палатки нужно заякорить, например, багажом, камнями или привязать к мотоциклу. Если ветер сильный, без балласта (или растяжек) они взлетают, как воздушные змеи. Одноместная палатка, может, и легче, но лично я предпочитаю двухместные, где есть место еще что-то делать, а не только лежать пластом. Если ты собираешься остановиться в одном месте на несколько дней, то тоже оценишь всю прелесть палатки побольше.

Спальные маты и спальные мешки

      Раньше спальные матрасы из пенопласта с закрытыми порами, хотя и были очень удобные, но занимали много места. Сегодня хотя мат из пенопласта с открытыми порами и стоит дорого, самонадувающиеся матрасы типа Терма Рест — просто чудо вещь. Я сам несколько лет пользовался моделью «Ультралайт» длиной в три четверти, который сворачивался до двух литров в объеме — совсем немного за весь тот комфорт, что этот предмет предлагал. Он цел и сейчас, и песок в клапан не попадал, хотя по этой причине его лучше стелить в палатке или поверх нее. Еще я обнаружил, что в пустыне, если песок мягкий, очень удобно спать в собственноручно выкопанной неглубокой канавке— в нее ложишься, как на мягкую перину.
      Что касается спальных мешков, самое главное здесь — купить на те деньги, которыми ты располагаешь, самую компактную и теплую модель. Не жалей денег — покупай как можно более качественный, что может стоить тебе больше $ 180. Сезонные рейтинги производителей субъективны, выбирай трехсезонные с утеплителем для ног и капюшоном коконом:всего две эти характеристики стоят нескольких пунктов сезонного рейтинга. Если ты можешь себе это позволить, нет ничего лучше спальников на пуху, особенно если это пух белых гусей, выращенных в тепличных условиях (ни в коем случае не путать с перьями,которые иногда добавляют). Пух не только способен распушиться так, что займет большой объем (это главное для изоляционного материала), он еще и сжимаетсялучше, чем любая искусственная ткань, сохраняя это свойство много лет, так что набитый им спальник занимает меньше места (хотя его преимущество по весу и незначительно). Единственное — пух портится от сыростиили даже легкой влаги; если его не просушить, он покроется плесенью, а сохнет он очень долго.
      Если ты направляешься туда, где климат сырой, или не хочешь грузиться на тему того, не слишком ли здесь сыро для спальника, купи спальный мешок из синтетики;он останется теплым, даже если промокнет, только места займет немного больше, чем спальник на пуху.
      Но независимо от утеплителя, выбирай качественную вещь, сделанную фирмой с хорошей репутацией.
      Единственный недостаток спальных мешков — это, по-моему, то, что в них нельзя согнуть колени, так что утром часто приходится просыпаться с закоченелой спиной. Несколько лет назад я купил пуховый спальник «Yeti» в форме яйца, в котором сгибать колени можно свободно, а совсем недавно приобрел еще и ультракомпактный синтетический мешок, у которого часть, что находится над коленями, сделана из материала, который тянется.
       Проветривайспальник каждое утро, вывернув его наизнанку и дав повисеть на ветру на палатке или мотоцикле. Особенно если спальник у тебя пуховой, тебе, конечно, захочется оттянуть его стирку «на подольше», ведь это плохо сказывается на его мягкости.

Свет

      Короткими зимними ночами тебе понадобится какое-нибудь средство освещения; хороший источник света рядом с палаткой делает жизнь гораздо проще. Света от стояночного фонаря мотоцикла явно недостаточно, а включая дальний свет, ты рискуешь посадить батарею. Фонарик, который крепится на голове, — вот решение проблемы; очень компактны фонарики LED Petzl Zipkas, пусть они и светят не так чтобы очень мощно. Хороший фонарик на лбу и чистое ночное небо — это все, что тебе нужно.

Приготовление пищи, еда и питье

      В некоторых местах найти дерево для разведения огня бывает крайне сложно. Для таких случаев лучше всего подойдет бензиновая (газовая) печка; топлива в бензобаке у тебя полно, так что даже если ты и совсем выдохся, приготовить что-нибудь покушать будет наименьшей из твоих проблем.
      Недостатком современных бензиновых печек является то, что они работают на «белом топливе» — более чистом бензине, чем тот, что в большинстве случаев можно накачать топливным насосом. Неэтилированный бензин уже лучше, но найти его можно только в крупных городах. Длительное использование низкооктанового этилированного бензина может со временем забить генератор печки (подводящую трубку) или ее сопла сажей. Думаю, этот процесс займет пару месяцев ежедневного использования, так что или бери с собой запасной генератор(если у твоей печки генератор вообще можно заменить), или рискни, с надеждой, что печка не сломается, пока ты не вернешься домой. Возить «белое топливо» с собой — мысль не слишком удачная, зачем тебе лишний груз. Лучше всегда по возможности заправляй мотоцикл неэтилированным бензином, а печку — «белым топливом», прежде чем забраться в такую глухомань, где бензин будет только этилированный.
      От низкокачественного топлива твоя печка, может, будет немного искрить и дымить, пока не нагреется, но имей в виду, что бензиновые печки дают гораздо больше тепла, чем работающие на бутане, а так как они работают под давлением, то и ветер им не помеха. Экраны от ветра, прилагаемые к большинству печек, довольно таки неэффективны, так что сооружай ветрозащиту из багажа — и печка будет греть лучше, и топливо сэкономишь.
      Если производитель заявляет, что печка работает на многихили двухвидах топлива, то это или просто игра слов (т. е. печка работает и наэтилированном, и нанеэтилированном бензине — тоже мне, большое дело!), и есть не что другое, как постоянная возня с заменой сопел. В пути тебе понадобится обычная бензиновая печка, а не какое-то чудо техники, которое, как говорит реклама, будет работать и на дизеле, и на керосине, и на «белом топливе» — да хоть на апельсиновом соке.
      Печку «Coleman 533» я вожу с собой уже много лет (на рынках некоторых стран эту модель переименовали в «Sportster»): в инструкции говорилось, что она работает только на «белом топливе» и неэтилированном бензине, но в моих путешествиях эта печка прекрасно работала и на том, что можно было добыть в Африке, плюс периодически дома я ее прокаливал на неэтилированном бензине. Генератор я еще не менял ни разу, но слышал, что если он забьется, можно будет просто вынуть внутреннюю трубку, прочистить ее или вообще выбросить, так пламя просто будет еще сильнее. Чтобы включить печку, нужно просто подкачать топливо, повернуть регулятор и зажечь огонь. Простота в применении — главное качество для любого рода походного оборудования. Это подводит нас к тому, что я называю «краснобутылочные» печки, которые производят многие фирмы: это такие печки, у которых топливная емкость (обычно красная) присоединяется шлангом или трубкой к компактной горелке. Такие печки, мне кажется, довольно таки компактны, но требуют некоторых усилий при сборке. Я сам испытал модель «Optimus Nova», в которой топливо струей впрыскивается из прикрепляемого сбоку коннектора, и видел, как работают новые печки MSR, брызгающиеся топливом и забивающиеся через пару часов, да так, что даже чистка и замена деталей не помогает. Я слышал и положительные отзывы о «краснобутылочных» печках, но не будем забывать и о том, что стоят они в два раза больше, чем «Coleman 533». Кроме того, перед использованием такую печку нужно сначала собрать, а если ты сделаешь это неправильно, топливо будет течь, или она забьется, плюс их нужно постоянно чистить, а этого тебе хочется меньше всего, когда ты голоден. Многие упоминают и такой, кажущийся мелким, недостаток, как шум, производимый некоторыми такого типа печками при работе, и невозможность регулировать интенсивность горения — «все или ничего».
      Проверь печку на устойчивость,как самой печки на земле, так и котелка на ней; нет зрелища печальнее на свете, чем наблюдать, как котелок с почти готовым ужином вдруг опрокидывается. Многие говорят, что печки «Coleman» в этом отношении практически идеальны: приземистые, компактные, не нуждающиеся в сборке, они крепко стоят на земле, а широкая горелка хорошо греет и держит котелок. «Краснобутылочные» печки могут похвастаться складными горелками хитрой конструкции, но поместится на такой горелке только очень маленький котелок.
      Разбивать лагерь еще нужно научиться, и мелкие аварии по неловкости — обычная вещь, если ты устал или к путешествию еще только привыкаешь. Надежная, без лишних наворотов, устойчивая печка очень сильно способствует их минимизации.

Готовим на одной сковородке

      Может, это и звучит экстремально, но в путешествии можно обойтись всего одной пол литровой эмалированной кружкойи литровой сковородкой с крышкой. Тарелки не нужны, а ложка и перочинный ножик — это все столовые приборы, что тебе понадобятся. Приготовь, например, рис или макароны на сковородке, переложи их в кружку, накрой крышкой, чтобы не остыли, а потом на той же сковородке пожарь, что там у тебя есть еще (если не хочешь кинуть это прямо в рис или макароны), вытряхни макароны обратно — так мыть тебе нужно будет всего одну сковородку и одну кружку. Не выливай горячую воду: используй ее для супа или для мытья посуды.
      Не ведись на хитроумную титановую посуду из магазинов для туристов. Гораздо более крепкая кастрюлька из нержавейки с приваренной точечно, а не клепкой ручкой переживет любое обращение, включая чистку песком, и не помнется и не испортится.

Чистая вода

      Люди обычно с большим недоверием относятся к воде из колодцев, приливных водоемов и даже рек, но часто ни фильтры для воды(см. стр. 144), ни даже таблетки не требуются.
      В жарких тропических странах существует определенный риск подцепить какую-нибудь заразу от воды или еды по причине жары, высокой плотности населения и плохой санитарии. Здесь очень полезны будут стерилизационные таблеткитипа micropur, которые не дают неприятного привкуса, который часто остается от таблеток на хлоре или йоде.
      Помни: таблетки стерилизуют, но не удаляют примесей. Это может быть всего лишь безобидный ил, но чтобы удалить его, тебе понадобится фильтр. Но и без фильтра пачка таких таблеток — вещь нужная.

Контейнеры для воды

      Самый удобный способ возить собой воду — это гидраторв рюкзаке; по сути, это бурдюк для воды с трубкой, которая крепится на плече. Так вода не прольется, и пить во время езды легче — пить регулярно маленькими глотками полезнее, чем большими во время остановки. Здесь лидерство уже много лет за Camelbak'ом, но мне кажется, что он дороговат для простого мешка со шлангом. Platypus — еще одна известная марка, но я полагаю, что их бурдюки не такие гибкие и иногда чуть-чуть протекают. В любом случае, необязательно покупать полный комплект, можно просто приобрести отдельно пузырь и отдельно шланг, прорезать или проплавить подходящую для него дырку вверху рюкзака, чтобы не надо было пропускать его через молнию.
      В идеале, твой основной контейнер должен вмещать примерно 10 литров воды, при пересечении пустыни — в два раза больше. Фирма Ortleib делает нейлоновые водные мешки всевозможных размеров, которые при необходимости легко свернуть или превратить в гидратор. Что мне особенно нравится в водных мешках— это то, что чем дальше, тем легче они становятся. Твердые емкости почти такие же легкие, но они занимают много места и их трудно закрепить на мотоцикле.

Пол Рув

      Основной способ избежать болезни или травмы во время путешествия — это их предупреждение, что намного лучше, чем, собственно, само лечение. Однако, приняв некоторые меры и имея при себе аптечку первой помощи, ты сможешь справиться с большинством недугов и обойтись без тяжелых последствий.

Аптечка первой помощи

      Маленькая квадратная коробка — это то, что надо. Включает в себя следующее.
       Препараты:
      • Парацетамол
      • Сильное болеутоляющее
      • Средство от малярии
      • Антациды
      • Таблетки от диареи (Лоперамид, 2 мг)
      • Слабительное
      • Антигистамины
      • Регидратационные порошки
      • Антибиотики обширного действия
      • Мультивитамины
       Оборудование:
      • Перчатки из латекса (также подходят для работы с краской)
      • Пинцет (для извлечения клещей)
      • Набор стерильных шприцов. По две иглы на человека
      • Чистая одежда, пластыри, бинт
      • Прочищающая алкоголесодержащая жидкость (также используется для разжигания костров)
      • Суперклей
      • Антисептик
      • Кассета
      • Безопасно уложенные булавки
      • Термометр
      • Савлон (раствор цетримония)
      Хорошие обезболивающиемогут вызывать различные побочные эффекты, поэтому лучше сходить к своему доктору до поездки и попросить выписать такие препараты, как: кодеин фостат (30 мг) или трамадол (таблетка, 50 мг). Также попроси амоксициллин или аналогичный антибиотик (но будь осторожен с группой препаратов, содержащих пенициллин) для профилактики инфекций, зубной, ушной боли и боли при мочеиспускании. Все эти неприятности могут произойти во время длительного путешествия.
       Болезни, включая малярию, чаще случаются, когда ты путешествуешь в жаркое время года.
       © Jeff Condon
      Вопреки инструкциям фармацевтов, таблетки из фирменных упаковок и коробок можно переложить в маленькую пластиковую емкость, что поможет сберечь много места. Но надо следить, чтобы они хранились в чистоте.
      *Для тех путешественников, которые не хотят заполнять свои АМГ, это можно сделать в Интернете на сайте

Где достать припасы

      Несмотря на то, что у тебя есть знакомый доктор и местная поликлиника, ты еще должен иметь возможность получать препараты и таблетки, необходимые для путешествия.
      Если тебе нужно что-либо еще, ты можешь найти это на сайтах:
      Великобритания:
      ВСВ Ltd
      Lifesystems
      SP Services
      St John Ambulance
      Supplies
      США:
      
      Канада:
      
      Австралия:
      

Мелкие раны

      Мелкие порезы и царапины — это обычное дело. Просто следуй общепринятым принципам:
      • Останови кровотечение.
      • Тщательно промой рану, чтобы снизить риск заражения крови.
      • Перебинтуй рану и следи за тем, чтобы на нее ничего не попало.
      Кровотечение останавливается простым нажатием на место раны, потом накладывается бинт. Разбавь немного концентрата савлона чистой водой и тщательно промой рану, таким образом очисти рану от гравия или других инородных тел. Если рана не затягивается, ты можешь стянуть ее либо пластырем, либо обычным медицинским клеем. Сожми рану, нанеси небольшой слой клея и придерживай рану около минуты. Клей расслоится через несколько дней, выполнив свою функцию. Пластырь — это липкие кусочки бумаги, которые помогают стянуть рану, однако они абсолютно бесполезны во влажной среде.
      По возможности, извлеки из раны инородные тела или доверь это дело хирургу по возвращении домой. Исключение составляют органические вещества (деревянная стружка, осколки, колючки, осколок клыка), которые могут занести инфекцию, или какая-нибудь заноза у тебя в ладони или в ступне, которая может нарывать, и тебе будет больно совершать какие-либо действия. В этом случае тебе придется обратиться в местный медпункт. Любые падения, после которых у тебя на лице остались частички гравия, небезопасны, и в этом случае надо тщательно промыть ссадины.

Планирование серьезных повреждений, болезней и эвакуация

      Большинство путешественников практически не задумываются о том, что могло бы случиться, если бы они стали вдруг беспомощными во время своей поездки.
      К счастью, такие случаи являются редкими, но все же небольшое планирование поможет справиться с некоторыми сложностями, если они произойдут. Самый худший сценарий развития ситуации выглядит примерно так:
       Несчастный случай > Оказание первой помощи > Стабилизация > Вызов помощи > Эвакуация пострадавшего > Репатриация.
      Представь, что бы ты делал на каждом этапе после начала стабилизации, речь о которой пойдет далее. Прокрути в голове несколько сценариев развития и спроси себя, что бы ты делал, пока «скорая» добиралась до тебя.
      Как ты вызовешь помощь? Будет ли у тебя под рукой мобильный телефон? Есть ли поблизости жилища, где есть радио? Кому ты будешь звонить? Есть ли поблизости отделение «Скорой помощи», и если есть, то придется ли тебе платить им за оказание помощи? Можешь ли ты отказаться от своего путешествия, если кто-то придет за тобой? Каким образом ты сможешь вызвать самолет? Сколько времени пройдет, пока до тебя доберутся спасатели? Каталог контактных телефонов полиции, пожарной и «Скорой помощи» можно найти на сайте .
      Если ты проводишь большую часть путешествия в одной области, то у тебя достаточно шансов найти местный госпиталь, оценить уровень их подготовки и выяснить, есть ли среди них англоговорящий персонал.
      В случае серьезной авариивызов общепризнанной службы спасения — это как глоток свежего воздуха. Эти организации предназначены для эвакуации и, если необходимо, репатриации раненых. Однако служба медицинского обеспечения полетов обойдется недешево, поэтому ты должен быть уверен в том, что твоя страховка включает в себя покрытие этих финансовых расходов. Твоя страховая компания будет вовлечена, и может оказаться полезным связаться со своей страховой компанией при первой же возможности.

Тренировка по оказанию первой помощи

      В идеале, все члены группы должны уметь оказывать первую медицинскую помощь. Если путешествуешь один — ты, естественно, сильно рискуешь. Но если ты обучен хоть основным правилам, то сможешь спасти себе жизнь самостоятельно. В Великобритании учат оказывать первую медицинскую помощь в службе «Скорой помощи» им. Святого Джона ( ), в Британской службе Красного Креста ( ), либо ты можешь обучиться у себя дома. Однако, как написано на стр. 219, практика оказания первой помощи в местах отдаленных от благ цивилизации, да еще в неблагоприятных условиях и при отсутствии транспорта — задача весьма сложная. Прибавь к этому то, что ответственность может быть возложена на тебя, например, вылечить сломанную конечность и т. д., поэтому необходимо пройти курс по оказанию первой медицинской помощи.
       Служба медицинского обеспечения
      First Assist
      Aeromed 365 (UK)
      Air Ambulance Network (USA)
      Swiss Air Ambulance
      Было бы неплохо хранить всю необходимую информацию и телефоны в одном месте.
      Выпиши всю необходимую информацию на листочек, и носи его вместе с паспортом:
      • Информация о состоянии здоровья, выписанные тебе таблетки и виды аллергии.
      • Группа крови, если ты ее знаешь.
      • Список родных и близких с адресами.
      • Контактный телефон страховой компании, туроператора и телефоны некоторых медицинских учреждений.
      • Домашний телефон, по которому можно связаться в случае необходимости.

Первая помощь и профилактика травм

      Серьезные травмы — редкость во время путешествий на мотоцикле, несмотря на то, что мотоцикл считается опасным видом транспорта. Ключом к спасению в случае серьезной травмы может послужить правильный уход за пострадавшим. После того как место происшествия станет безопасным, необходимо вызвать «скорую помощь» на место происшествия, привести в чувство пострадавшего и перевезти его в госпиталь.

ABC

      Несмотря на то, что далее представлено описание (или азбука по оказанию помощи человеку), как и что делать при оказании помощи пострадавшему, необходимо уметь это делать. Любая группа, путешествующая на мотоциклах, должна включать в себя хотя бы одного человека, который умеет оказывать первую медицинскую помощь, и для которого это было бы не очень трудно вспомнить, как это делается.

A. Дыхательные пути и шейный позвоночник

      Дыхание начинается ото рта, далее проходит через гортань, и заканчивается там, где трахея разделяется на левую и правую части легких. После какой-либо травмы дыхание может быть затруднено по причине перелома костей лица или после того, как язык западет в глотку вследствие потери сознания. Симптомы затрудненного дыхания включают в себя неспокойное дыхание, бурчание в животе и недомогание. У пациента, который может разговаривать, с дыханием все в порядке.
      Если ты опасаешься, что у кого-то из путешествующих затруднено дыхание, тебе необходимо аккуратно достать ту вещь, которая мешает нормальному дыханию, а затем надавить на челюсть,после чего язык освободится от задней стенки рта, таким образом восстановив дыхание. Чтобы проделать эту операцию, положи пострадавшего на спину, приподними голову, положи пальцы ему на область шеи и надави на челюстную кость. Повторяй эти движения несколько раз, пока пострадавший не начнет дышать.
      Этот прием абсолютно безопасен даже при наличии возможного повреждения спины, потому что голова не наклонена, двигается только челюстная кость. Умение восстанавливать дыхание — это важный навык, которым можно воспользоваться во время несчастного случая. Иначе пострадавший может умереть за несколько минут.
       Защита шейных позвонковвместе с дыхательными путями входит в ABC. Это необходимый минимум знаний. Это означает, что силу сжимания надо контролировать, иначе можно переломать шейные кости или порвать связки. Любые телодвижения, такие как поворот головы или туловища пострадавшего, могут сдвинуть сломанную кость в область спинного мозга и, таким образом, пострадавший будет парализован. Тем не менее, парализованный, отвлеченный болью от перелома или кричащий от всплеска адреналина, может не понять, что у него еще затронут спинной нерв; таким образом, можно сделать вывод, что любая травма влечет за собой повреждение позвоночника. Постарайся поддерживать голову пострадавшего на одной линией с телом, пока не приедет «скорая помощь».

B. Дыхание

      Руководство по лечению грудной клетки вне компетенции этой книги. Однако ты можешь проконсультироваться у врача о том, что надо делать при повреждении грудной клетки, и спросить у него следующую информацию:
      • Пульс, количество вздохов в минуту.
      • Есть ли открытые раны грудной клетки.
      • Движется ли одна часть клетки больше, чем другая.
      • Расстройство внешнего дыхания, как говорит больной, и учащенное ли у него дыхание.
      Продолжай наблюдать за этими симптомами в течение нескольких минут.

С. Кровообращение

      Кровотечение из открытых ран можно легко определить и остановить, но только если это не перелом кости или повреждение внутренних органов. После того как взрослый человек теряет пять литров крови, у него начинается шок. Медицинское понятие этого слова означает потерю большого объема крови, а не психологический фактор, такой как испуг.
       Признаки шока
      • Учащенное сердцебиение.
      • Учащенное дыхание.
      • Бледность.
      Признаки сильного шока включают в себя:
      • Снижение умственных способностей.
      • Слабый пульс, возможно, даже слишком слабый, чтобы почувствовать.
      Сразу на месте несчастного случаяты можешь сделать следующие действия, чтобы остановить кровотечение:
      • Сильно сдавить рану. Если кровь просачивается, надавить сильнее.
      • Поднять поврежденную конечность.
      • Положить пострадавшего и поднять его ноги.
      • Наложить шину на сломанную кость.
      • Внутреннее кровотечение в грудной клетке, брюшной полости или тазу может остановить только хирург. В этом случае лучше как можно быстрее вызвать медицинскую помощь.

Переломы и ушибы

      Сломанные кости — это очень болезненные ощущения, как и боль от сломанных костей, которые трутся друг о друга и поворачиваются в разные направления.
      Но болевые ощущения можно свести к минимуму, вернув сломанную конечность в исходное положение и удерживая ее в таком положении.
      Хорошо наложенная шина может помочь стерпеть боль и без проблем передвигаться даже в седле мотоцикла.
      В дополнение к снижению боли есть еще необходимость в снижении потери крови. Чтобы смастерить шину, тебе потребуется обвязать что-нибудь мягкое вокруг конечности, чтобы получилось что-то вроде подушки, затем наложить какую-нибудь твердую палку, обвязать какой-либо марлей. Для больного это будет очень болезненный процесс, но вероятность того, что во время наложения шины можно повредить еще что-либо, мала.
      После того как конечность станет неподвижной, ее надо приподнять и привязать к чему-либо, чтобы конечность находилась в подвешенном состоянии.

Другие немаловажные моменты, касающиеся перелома костей

      Смещение происходит, когда, например, вывихнут сустав — обычно это плечевой сустав, локоть, пальцы или коленная чашечка. Вывих может оказаться очень болезненным, сустав не двигаться, или он может быть сильно искалечен. Сустав необходимо срочно вставить, однако делать это должен высококвалифицированный хирург и как можно скорее.
       Переломыв местах, где порвана кожа, называются открытыми. Это очень серьезные травмы и требуют срочного медицинского вмешательства. Перелом хребта, таза или ноги требует от пострадавшего минимум движений, и перевозить его на мотоцикле не представляется возможным. Сломанная ключицаэто, как правило, результат падения с мотоцикла. Уход за сломанной ключицей заключается в том, что надо перевязать сломанную часть так, чтобы она была в подвешенном состоянии. И не снимать перевязку четыре недели.

Снятие шлема

      В случае серьезной аварии шлем надо оставить на голове пострадавшего, пока не прибудет профессиональная помощь. Попытки снять шлем людьми без специальной подготовки может привести к серьезным повреждениям в области шеи, либо полному параличу или даже смерти.
      Даже если ты немного тренировался или видел, как это делается, все равно лучше оставить эту работу профессионалам. Во всех развитых странах так и происходит. Однако описание правильных приемов снятия шлема включено в эту главу: лучше иметь минимальные познания в этой области, чем никаких.
      Если ты отправляешься в длительное путешествие, пройди курс по оказанию первой помощи, в котором ты также научишься правильно снимать шлем с пострадавшего, после чего потренируйся дома снимать шлем, не причиняя вреда шее пострадавшего. Необходимо два спасателя.
      •  Шаг1. Спасатель № 1 склоняется над головой пострадавшего. Крепко сжимает шлем руками, пальцами обхватывая нижнюю границу шлема. Держать голову надо на одной линии с телом.
      •  Шаг2. Спасатель № 2 склоняется над туловищем пострадавшего, открывает защитное стекло шлема и проверяет дыхание, после чего расстегивает или отрезает ремень, на котором держится шлем.
      Спасатель № 2 кладет одну руку так, чтобы челюсть была крепко сжата между большим пальцем, указательным и средним. Другая рука кладется под шею, так чтобы пальцы касались шлема.
      Спасатель теперь зажимает потерпевшего между предплечьем и спиной, тем самым придавая жесткость голове и помогая ей находиться на одной линии с туловищем.
      •  Шаг3. Спасатель № 1 аккуратно берет шлем и вращает его назад и вперед, перед тем как снять.
      •  Шаг4. После того как шлем повернут на другую сторону, его можно снять, не задевая носа и рта плавными движениями.
      •  Шаг5. После того как шлем снят с пострадавшего, его необходимо оставить в неподвижном состоянии до приезда «скорой помощи».

Иммунизация

      Вакцинацию необходимо проводить, как минимум, за шесть недель до поездки, некоторым может потребоваться несколько доз, а также подождать немного, чтобы выяснить, на какие препараты у человека возможна аллергия.
      Вакцинацию ты можешь сделать у своего доктора или в клинике. В зависимости от того, куда ты направляешься, а также от твоей иммунной системы, твой врач назначит тебе препараты, основываясь на показаниях о состоянии твоего здоровья, взятых из отдела здравоохранения и из ВОЗ. Согласно различиям, твой лист необходимых вакцинаций может не совпадать с тем, что тебе прописало турагентство — источник беспокойства для некоторых, хотя на самом деле волноваться не о чем.
      В Интернете ты сможешь найти очень полезные рекомендации по вакцинации на сайте .
      Не считая желтой лихорадки, которая остается единственной болезнью, на который у тебя должен быть одобренный сертификат ВОЗ для въезда в третьи страны, в основном в Латинскую Америку и Центральную Африку, нет никаких правовых обязательств в том, чтобы произвести вакцинацию до поездки.

Малярия

      Малярия распространена во всех тропических странах, от Турции и до северной части Южной Африки. Она убивает 1–2 миллиона людей каждый год, и чаще всего страдают путешественники, которые более подвержены заболеванию малярией, чем аборигены. Зная о том, что заразиться малярией можно только через укус комара, проще просто не допустить этого.
       Как избежать укуса комара
      • Надевай вещи с длинными рукавами, длинные штаны на рассвете и на закате. Это время, когда комары особенно активны.
      • Используй ДЭТ (50 %-ного достаточно), содержащий в себе репеллент против насекомых, применимый на всех открытых участках кожи.
      • Используй легкую противомоскитную сетку.
      • Используй распыляющиеся вещества, средства от насекомых или медленно горящие кусочки специального угля в тех местах, где спишь.
       Противомалярийные медикаменты
      Существует два жизненно важных пункта. Если ты будешь просто принимать таблетки от малярии, то они тебе не помогут, необходимо принимать лекарства и меры по избежанию комариных укусов.
      • Курс приема таблеток должен быть завершен в срок (например, через четыре недели после возвращения), даже если у тебя нет никаких симптомов малярии.
      • Выбор антималярийных препаратов, которые тебе выпишет доктор, зависит от географического местоположения, времени года и уровня сопротивляемости организма. Таблетки надо будет принимать либо ежедневно, либо каждую неделю. После употребления некоторых таблеток возможны побочные эффекты, наиболее опасный — это Mefloquine. Побочные эффекты: боль в животе, диарея, бессонница, нарушение координации, какие-либо физические изменения, которые проявляются у меньшинства людей.
      Но, тем не менее, эти таблетки являются мощным профилактическим средством против самых сильных форм малярии и рекомендованы к использованию в областях повышенной опасности в Африке, Амазонке и юго-востоке Азии.
      Из-за возможных непредсказуемых побочных эффектов рекомендуется начать применять препарат Mefloquine за месяц до отъезда, чтобы организм привык к этим таблеткам.
       Полезные сайты с информацией о малярии
      
      

Курс вакцинаций

       Гепатит АОдна доза
       Гепатит ВТри дозы (срок действия от 1 до 6 месяцев). Передается половым путем и через кровь. Курс подходит для продолжительных поездок.
       Японский энцефалит В3 дозы (срок действия от 7 до 28 дней). Рекомендовано во время поездки в Среднюю Азию. Редко, но фатальные исходы происходят в 30 % случаев.
       МенингитОдна доза. «Пояс менингита» в Африке начинается от Сенегала и до Эфиопии.
       Бешенство3 дозы (срок действия от 7 до 28 дней). Редко, но возможен летальный исход. За медицинской помощью надо обращаться только после контакта с источником заражения.
       СтолбнякОдна доза. Вакцинацию производить до даты отъезда.
       Брюшной тифПоявляется путем попадания инфекции в брюшную полость. Одинаков во всех развитых странах.
       Желтая лихорадка.Одна доза.
       Дифтерия, полиомиелит, туберкулез (бацилла Кальметта Герена).В развитых странах вакцинации производятся обычно в детстве. Если тебе кажется, что ты не делал такого рода вакцинацию, проконсультируйся со своим доктором.
      Приняв во внимание все эти обстоятельства, не имеет смысла запоминать, что вакцинация не гарантирует того, что ты не заболеешь, всегда проще просто избежать контакта с источником заражения.
      Сказав о том, что необходимо учитывать, что все эти случаи происходят крайне редко, было бы позорным позволить навязчивой идее о возможном заражении какой-нибудь экзотической болезнью расстроить твои планы.
      Есть много источников информации о вакцинациях, а также другие публикаций о здоровье в Интернете:
       Медицинский совещательный центр о путешествиях за границу
      
       ВОЗ
      
       Медицинский справочник путешественника
      

Диарея

      Расстройство желудка бывает у 80 % путешествующих, обычно просто от жесткой диеты, или от стрессов, или от недосыпания, в то время как инфекционная диарея может быть вызвана отравлением недоброкачественной пищей или водой. Такого вида диареи можно избежать, следуя общепринятым принципам:
      • Еду готовь себе сам.
      • Тщательно мой руки перед едой.
      • Не позволяй разным насекомым садиться на еду.
      • Храни еду в чистых коробках.
      • Основательно готовь еду и немедленно съедай ее.
      Кроме того, будь особенно аккуратен с:
      • Некоторыми видами рыб, которые питаются отходами, либо обитают в водоемах, куда сливается канализация.
      • Сырыми фруктами или овощами. Хотя это вкусная и здоровая пища, все-таки не забывай ее как следует мыть.
      • Кисломолочными продуктами. Кипяти молоко перед употреблением. Инфекционная диарея может быть вызвана вирусами (антибиотики тут не помогут), бактериями (E. COLI) или другими паразитами. Какой бы ни была причина, симптомы таковы: жидкий стул, брюшные спазмы, а также потеря аппетита (с или без рвоты) и высокая температура. Также возможна диарея с выделением крови. Но эти заболевания обычно проходят сами по себе и не требуют особого лечения. Исключение составляет амебная дизентерия вызванная организмом Entamoeba, который известен тем, что не вызывает лихорадки или других симптомов. Полный курс медицинского обследования и лечения займет около двух недель.
       Лечение
      Наиболее важный аспект во время лечения диареи в любом ее проявлении — это правильное восстановление влагосодержания в организме.Сухой порошок лекарства надо смешать с водой, или ты можешь сам приготовить себе это лекарство, добавив четыре чайные ложки сахара, одну чайную ложку соли и чуть-чуть лимонного сока на литр воды. Альтернативный подход — это вода после закипания риса.
      Таблетки от диареи (имодиум, аррет и т. д.) временно скрывают симптомы, но не выводят вредные бактерии из кишечника. Однако это лучшее, что есть на сегодняшний день. Антибиотик ципрофлоксацин (Ciprofloxacin) (500 мг принимать дважды в день) очень эффективен против большинства инфекций, связанных с диареей, но могут возникнуть проблемы с доставкой, если ты находишься где-то в тропиках.
      За медицинской помощью необходимо обращаться если:
      • Диарея не проходит через 4 дня.
      • Диарея с кровью.
      • Высокая температура (выше 39 °C или 102° по Фаренгейту) более 24 часов.
      • Если проявляется спутанность сознания.

Пауки, змеи и скорпионы

      Фильмы вроде «Арахнофобии», «Анаконды» и «Мумии» могут дать ответы на многие вопросы. Не говоря о некоторых неядовитых кровососущих и плотоядных пауках, никто из вышеперечисленных не имеет никакого желания догонять тебя и есть, ты для этого слишком большой. Они могут укусить тебя лишь в целях самозащиты, если сами почувствуют опасность.
      Из многих видов пауковво всем мире, которые могут очень больно укусить, действительно опасны лишь четыре вида.
      Сиднейский паук наиболее ядовитый, хотя летальных исходов после его укуса не было после изобретения противоядия в 1980 году. Первую помощь надо оказывать такую же, как и при укусе змеи. Другие печально известные виды — это Latrodectus (Черная вдова), Loxosceles (паук отшельник, живущий в Северной и Южной Америке) и Phoneutria (Бразильский блуждающий паук), укусы которых были фатальными, до того как изобрели противоядие. Лечение этих укусов включает в себя прочищение места укуса, наложения на него кусочков льда, принятия обезболивающих, а также иногда необходимо отвезти больного в госпиталь.

Змеиные укусы

      Беспричинная боязнь укусов змей широко распространена среда путешественников, несмотря на тот факт, что змеи кусают редко, а если укусят, то их яд необязательно смертельный.
      Самый простой способ избежать укуса змеи — это просто не появляться в тех местах, где они обитают. Если ты забрел в травяную гущу или попал в низину, где чаще всего обитают змеи, тебе необходимо носить высокие резиновые сапоги. Никогда не гонись и не провоцируй змею.
      Во время стоянки следи за тем, чтобы тент был всегда закрыт, не заползли ли змеи в твои ботинки, шапку или куртку, если ты оставил их на улице, и будь особенно внимателен, когда собираешь дрова. Змей привлекает в твой лагерь тепло (либо от обогревателя, либо тепло твоего тела), а также еда и грызуны. Если кого-то из твоей группы укусила змея, делай следующее:
      • Успокой пострадавшего. Он будет сильно напуган, отчего его сердце будет биться сильнее, ускоряя проход яда по всему телу.
      • Спокойно объясни ему, что яд лишь немногих змей летален для человека, среди которых лишь 10 % укусов выделяют достаточно яда, чтобы навредить взрослому человеку. Также можно добавить то, что смерть от укуса змеи может наступить через несколько часов или дней, не мгновенно, как показывают в Голливуде.
      • Одень пострадавшего в чистую одежду. Никогда не лижи и не мой рану, так как это все равно не помогает, и в госпитале придется смазать рану, чтобы распознать разновидность яда.
      • Сильно перебинтуй пораженную часть тела, начиная как можно ближе к сердцу.
      • Дай парацетомол или кодеин, но не давай аспирин.
      • Немедленно доставь пострадавшего в больницу и следи за тем, чтобы больной совершал как можно меньше телодвижений.
      Если ты один, следуй тем же самым принципам, только можешь не накладывать бинты, так тебе будет легче передвигаться. Двигайся быстро, но не беги. Никогда не пытайся убить или поймать змею. Не обращай внимания на местные противоядия, лучше добраться до госпиталя и там пройти курс реабилитации — это спасет тебе жизнь.

Жало скорпиона

      Несмотря на то, что опасная разновидность скорпионов обитает в Африке, на Ближнем Востоке, вероятность того, что ты умрешь от укуса, практически нулевая. Наиболее вероятные симптомы — это сильная боль в районе укуса, опухоль и онемение тела, которое спадает спустя час, так же, как и при сильном укусе пчелы. Симптомы более сильного укуса, такие как потоотделение, прерывистое дыхание, брюшная боль, высокая температура, очень редко приводят к летальному исходу. Но существует противоядие.
      Ходят разговоры, что вообще нет смысла посещать больницу после укуса скорпиона. Я бы сказал, до того момента, пока эти симптомы не усиливаются. Оказания первой медицинской помощи будет достаточно (см. стр. 134).

Боли в спине

      Много дней, проведенных в сгорбленном состоянии, приводят к постоянным болям в спине у людей, путешествующих на мотоцикле, даже у молодых и у тех, кто раньше не сталкивался с этой проблемой. Неправильная осанка и сидячий образ жизни вызывают падение мышечной мускулатуры, что может привести к спазмам, и может раздражать нервные окончания в тех местах, где они проходят через мускулатуру, вызывая боли в ногах. Такая болезнь называется невралгия, и ее симптомы могут быть неприятными.
      Сама по себе одна мышца не может функционировать, но вместе с другими группами мышц — это важная составляющая: брюшные мышцы, мышцы спины, мышцы таза. Чтобы избавиться от болей в спине, необходимо исправить баланс этих групп мышц, например, выполняя ежедневную зарядку.
      • Регулярно напрягай мышцы таза, но делай это аккуратно и при этом дыши спокойно. Те же самые группы мышц используются при мочеиспускании. Если ты чувствуешь боль в животе, попробуй расслабить ремень и не затягивать его слишком сильно.
      • Наклони таз, выпустив бедра немного вперед, так, чтобы спина была ровной. Находись в таком положении около 15 секунд.
      Эти упражнения являются базовыми, их необходимо проделывать ежедневно, если ты не хочешь, чтобы твоя спина постоянно болела. Если ты ощущаешь некий дискомфорт в спине во время езды на мотоцикле, лучше запишись на тренировки, чтобы такого рода проблемы не беспокоили тебя во время путешествия. Инструктор может обучить тебя всяким тонкостям, после чего ты сможешь проделывать большое количество упражнений во время путешествия.

Упражнения

      Несмотря на то, что при езде на мотоцикле ты сжигаешь гораздо большее количество калорий, чем при езде на автомобиле или сидя дома перед телевизором, все же необходимо заниматься аэробикойв конце каждого дня. Все, что заставляет тебя двигаться и биться сердце сильнее, сделает тебя более здоровым, прибавит сил, сон будет более крепким. Попробуй заняться активными видами спорта, например, ежедневная пробежка поможет поддерживать себя в форме.
      Лазание по канату также очень полезное упражнение.

Стоматология

      Фраза «лучше не допускать, чем потом лечить», как ни к чему другому, лучше относится к проблемам с зубами.
      Несколько визитов к дантисту перед поездкой в течение нескольких месяцев — это хорошая профилактика зубных заболеваний по ряду причин.
      • Практически все заболевания зубов начинаются неожиданно.
      • Любая маленькая дырка в зубе, не замеченная стоматологом, может привести к очень болезненным ощущениям вследствие плохой гигиены.
      • Как сказал Дастин Хоффман, зубная боль может стать невыносимой.
      • Хороших стоматологов мало в развивающихся странах.
      • Правила гигиены, как правило, соблюдаются редко в таких странах.
      Возможны осложнения, например, гепатит С или В.
      Если после того как ты пожуешь жвачку, у тебя заболит зуб, то можешь принять какое-нибудь обезболивающее, или сразу почистить зубы, или промыть рот содой, или принять какие-либо другие антибиотики из аптечки.
       Гвоздичное маслоочень помогает при болезнях зубов. Рекомендуем хранить немножко такого лекарства в твоей аптечке.

Высотные болезни

      Человек может почувствовать эффект кислородного голодания на высоте около 2600 м над уровнем моря, это высота, где твой мотоцикл еще сможет работать без проблем.
      Большинство людей будут чувствовать себя плохо на высоте более 3000 м, и каждый человек будет ощущать недостаток кислорода по-разному. Головная боль, повышение температуры, прерывистое дыхание, головокружение и проблемы со сном. Вот основные симптомы кислородного голодания, которые обычно проявляются через 36 часов и не проходят до того момента, пока организм не акклиматизируется.
      Высотные болезни чаще проявляются у людей слабых или курящих. Акклиматизация — это процесс, при котором организм компенсирует кислородную недостаточность учащением сердцебиения, учащенным дыханием и частым мочеиспусканием. Ясные и отчетливые сны — это нормально.
      Сильная болезнь во время путешествия по горам наиболее распространена среди остальных видов высотной болезни. Чаще других заболевают люди, которые взбираются на горы слишком быстро. Возможен даже летальный исход. Однако нормальный человек не полезет выше того места, где мотоцикл может сломаться.

Жар

      Жар проявляется тогда, когда температура тела резко возрастает, от судорог и до летального исхода. Человек должен следить за температурой своего тела, которая у здорового человека не превышает 36. 5 градусов. Акклиматизация к жаре длится около 10 дней после переезда в соответствующий климат. Тело привыкает к жаре после понижения температуры, после чего пот кажется не таким соленым, что означает то, что тебе надо пить больше воды.
      Ниже приведены важные факторы, ведущие к перегреву:
      • Высокая температура окружающей среды.
      • Влажность: охлаждение во время потоотделения не так эффективно при высокой влажности.
      • Последствия перегрева: возможен приступ лихорадки (возбужденного состояния).
      • Пониженное рассеивание тепла: тяжелая защищающая одежда.
      • Обезвоживание.
      • Ощущения в теле: недостаточная адаптация.
      • Алкоголь: вызывает обезвоживание организма, ослабляет восприятие и адекватную реакцию на перегрев.
      Симптомы жара: головная боль, слабость в теле, тошнота или обморок. Опухшие ноги и руки — обычное дело после смены климата. Проходит через несколько недель. Помутнение разума или ломота в теле больно го, у которого температура за 40, свидетельствует, что у него очень сильный жар и ему необходима срочная медицинская помощь.
      Лечение жара включает в себя охлаждение тела и восстановление влагосодержания. Не делай резких движений, найди тенек и лежи там, где тебя будет обдувать ветром. Выпаривание больного — это такая техника охлаждения. Раздень больного, обливай его водой; если есть возможность, то положи его в ванну со льдом или найди для него место, где есть кондиционер.

Очистка воды

      Потеря воды происходит от обильного потоотделения, мочеиспускания и рвоты. В жарком климате надо постоянно пить воду. Не следует забывать, что вода это натуральный продукт, который падает с неба. Родники, реки, горные речки, оазисы в пустынях являются источниками чистой воды, что может спасти жизнь.
      Загрязненные источники воды широко распространены там, где обитает человек, который не следит за чистотой воды, сбрасывая в нее отходы производства. К счастью, чистая питьевая водасейчас доступна в бутылках, и ее можно купить везде, где бы ты ни находился. Пей ее, но будь осторожен, так как в бедных странах бутылки могут использоваться по несколько раз.
      Устранение жучков из питьевой воды можно сделать 3 способами:
      • Прокипятить воду в течение 4 минут.
      • Простерилизовать бутылку хлором, йодом или серебром.
      • Профильтровать.
      Если ты просто прокипятишь грязную воду, то это тебе не поможет. К тому же, вода кипит при 100 °C, поэтому прибавляй ко времени кипячения воды по одной минуте по мере повышения над уровнем моря на каждые 300 метров.
       Обеззараживающие таблетки(или жидкости) не очень удобны, так как после их растворения у воды появляется неприятный привкус, а также надо ждать от 10 минут до 2 часов, прежде чем таблетка полностью растворится, и вообще, эти таблетки не помогут очистить воду от вредных примесей. Добавление йода в больших дозах может быть опасным для здоровья, а серебро очень медленно действует. Если ты видишь, что вода грязная, ты сможешь перелить ее в другой сосуд через марлю, что поможет избавиться от мелких микробов, таких как амеба дизентерийная.
       Очистные насосыс ручным управлением, такие как Katadyns или MSR, быстрые, но дорогие, и если их керамическая сердцевина поломается, она станет тонкой и менее надежной. Более легкий и крепкий фильтр называется «Чистая вода для путешествий».
      Достаточно наполнить водой пол литровую бутылку, потрясти ее и через 15 минут ты сможешь нацедить чистой воды через фильтр, который необходимо менять после каждых 350 литров.

Советы для путешественников

      • Сделай вакцинацию от наиболее распространенных заболеваний.
      • Постарайся избегать укусов насекомых, змей, грызунов и, разумеется, больших хищников.
      • Принимай таблетки от малярии, а еще лучше, используй противомоскитные сетки.
      • Не забывай брать с собой аптечку первой помощи, в которой есть все, что было перечислено выше.
      • Пей много, в случае необходимости профильтруй воду.
      • Удостоверься в том, что источник питьевой воды безопасен.
      • Страховка полезна, но правильный медицинский уход более важен.
      • Лучше вернуться домой, если ты неважно себя чувствуешь.
      • Проконсультируйся у своего лечащего врача и скажи ему, где ты был.

       Вода=время, Топливо=расстояние

Езда в отдаленных районах

      При езде в отдаленных районах благополучно добраться до пункта назначения можно при наличии:
      • Надежной и хорошо оснащенной машины
      • Подробного объяснения маршрута
      • Компании
      • Благоразумия.
      Чтобы ездить и ориентироваться в дикой местности, нужно иметь ясный разум и признавать его несовершенство. Вряд ли ты потеряешься совсем, без надежды на спасение. Обратись к логике и здравому смыслу, подумай, где ошибся, и исправься, чем раньше, тем лучше.

Навигация

      Для навигации необходимо знать не только, куда ты направляешься, но и гдеты. Даже на бетонированном шоссе, растянувшемся на огромные расстояния, будь добр, как можно точнее определяй свое местонахождение. В дикой местности регулярно сверяйся с картой, одометром и путеводителем или маршрутными заметками, когда проезжаешь ориентиры, например, реку, конкретные горы или крутые спуски.
       Ориентирытем более важны, если путешествуешь по отдаленным местам — обычно в пустыне или горах; определяя свое местоположение, ты поддерживаешь в себе уверенность. Например, ты остановился на развилке, на твоей карте указан четкий поворот на юг, примерно в 70 км впереди, где твоя дорога уходит в узкую долину. Добавь 70 км к текущим показателям одометра и запомни или запиши сумму — поворот на юг, Х км. Когда показатель приблизится к «Х км», поворачивай на юг, с учетом небольшой погрешности вычислений.

Карты

      Хорошая карта и умение ею пользоваться — вот что необходимо в таких поездках. Как правило, подробной карты среднего масштаба
      1:1 млн. (где 1см = 10 км) достаточно для езды по районам с дорогами, но без указателей. Масштаб 1:500 000 подходит больше, если ты собираешься бороздить песочные моря или испытывать новые тропы. Так, если ты пытаешься обнаружить какую-нибудь историческую или археологическую достопримечательность, крупный масштаб карты 1:200 000 (где 1 см = 2 км) поможет выделить каждую долину, гору или реку. Здесь тебе пригодится еще и прибор GPS (см. на следующей странице).
      Даже не думай раздобыть крупномасштабную карту в африканской или азиатской стране, куда собираешься ехать. Обычно их охраняют военные, и тебе придется получить разрешение на покупку, так что лучше приобрети карту дома. Помни, что возраст карты дикой местности не так важен — в Сахаре или в горах Гиндукуш редко что меняется. Французские карты Западной Африки, пусть сорокалетней давности, зато нужного масштаба, не хуже, а может, и лучше, для поездок по главным маршрутам, чем часто используемые мелкомасштабные карты «Мишлин» 1:4 м, которые обновляют ежегодно.

Счетчик пути и ориентация

      В многодневном путешествии неплохо записывать на стикерах подробности полного маршрута, то есть расстояния, ориентиры, развилки, озера, реки, и приклеивать их к рычагу управления или бензобаку. Как можно более реально оцени весь запас топлива и вычисли, когда у тебя закончится бензин. До места назначения ты должен истратить не более 75 % топлива, 25 % — списывай на утечку.
       Сбрось показания одометрав начале пути, когда пополнишь все запасы, в следующий раз обнули, когда доберешься до нового места назначения или полностью перезаправишься. Для такого типа поездок счетчик гораздо важнее спидометра, и поэтому запасной прибор должен быть среди вещей первой необходимости (хотя GPS тоже пригодится). Оба показывают, как далеко ты забрался, а значит, выступают в роли указателя твоего местоположения и, важнее всего, оставшихся запасов топлива.
      Чтобы быстро сориентироваться (юго-восток, запад-север-запад и так далее), легче воспользоваться солнцем, чем мотоциклетным компасом или GPS. Высокая точность при обычной навигации, как правило, не нужна. Всегда поглядывай на солнце,научись различать, в какую сторону падают тени в различное время дня. Позже быстрый взгляд на свою тень и на часы подскажет тебе, в правильном ли направлении ты едешь.

Как не потеряться

      Все эти предосторожности призваны смягчить боязнь путешествий по дикой местности. Лучший способ потеряться — бездумно ехать по дороге, не обращая внимания на ориентиры, приборы или карты. Иногда дороги необъяснимо поворачивают не в ту сторону или вообще заводят в тупик. Если ты устал, у тебя кончилось топливо или байк барахлит, моменты нерешительности могут привести к беспечным решениям, например, вернуться коротким путем. Исправлять такие ошибки в навигации приходится, когда недостаточные запасы топлива иссякают. На пересеченной местности, вдали от дороги, совершенно потерять ориентацию так же легко, как слететь с мотоцикла. А если тебя придавило всего в миле от дороги, но вне поля зрения, тебя так никогда и не найдут.
      Если сомневаешься, остановись и подумай— никогда не продолжай путь в надежде, что все утрясется само собой. Осмотрись, разверни карту, проверь GPS. Поищи пирамиды из камней, волнистые следы грузовика или другие подсказки. Без GPS, если тебе повезет обнаружить четкий ориентир, например, пик, отмеченный на карте, попытайся сузить район своего местонахождения. Редко, когда попадается роскошь в виде двух ориентиров, но если они находятся на достаточном расстоянии друг от друга, ты можешь изобразить на карте треугольник — а значит, ты не потерялся. Если никаких подсказок нет, единственный выход — повернуть назад.

Совместная поездка

      Совершенная дезориентация встречается редко, но на шоссе или в людном городе легко потерять из виду своих товарищей. Прежде чем отправиться в путь, установите четкие правила и сигналы.
      На равнинах мотоциклы могут ехать рядом, но на узких дорогах роль лидера должен взять на себя кто-то один, он будет вести команду и регулярно оглядываться, все ли в порядке у товарищей. Если ваши аппараты разной мощности, лучше всего вести команду самому медлительному, как бы это ни удручало лихачей. Самый простой сигнал— помигать фарой: «я замедляюсь или останавливаюсь»; увидев его, лидер должен притормозить и подождать или вернуться. Так что оставь хотя бы одно зеркало заднего вида.
      Чаще всего члены команды теряются, когда лидер ждет кого-то из отставших (реальная история в моем DVD «Пустынные наездники»). Устав ждать и удивляться, лидер возвращается по собственным следам в поисках товарища. А тот тем временем, заметив, как лидер с трудом пробирался через грязь (к примеру), обогнул препятствие и теперь мчится вперед за лидером, который почему то исчез из виду. Каждый из мотопутешественников должен чувствовать ответственность перед товарищами — так вы избежите выяснений, кто виноват в произошедшем. Лидер останавливается или притормаживает, если слишком оторвался от группы, а остальные в свою очередь не меняют маршрут.
      Если ты потерял своих партнеров из виду, заберись повыше, выключи двигатель, осмотрись и прислушайся. Так тебя и увидят скорее. Если это не сработает, необходима заранее согласованная процедура. Например, через определенное время езды в одиночестве, вы все возвращаетесь на место предыдущей совместной остановки. Если топливо на исходе, остановись впереди у четкого ориентира — деревни или перекрестка. Смысл совместных поездок в том, чтобы поддерживать друг друга в рискованном предприятии, поэтому забудьте о своих предпочтениях и держитесь на отдаленных трассах вместе.

GPS

       Хотя это забавно, и я «за» GPS, но бумажная карта, достаточно подробная, должна служить главным проводником, a GPS обеспечит ценную поддержку и сэкономит время.
       Форум HU
      GPS улавливает сигналы спутника и определяет твое местонахождение за считанные минуты с точностью до нескольких метров. Размером он со старомодный мобильник, стоит около 100$ и по карману любому.
 
      Нужно всего три спутника, чтобы получить координаты «3D» (широта, долгота и высота), в идеале под открытым небом, когда один спутник находится над головой, а два других у горизонта. Без местной антенны усилителя обычные сигналы GPS не проходят через утесы и высокие здания. Облачность помех не вызывает.
      Когда ты включаешь приемник, на ж/к экране отображается положение и уровень сигнала доступных спутников, а через пару минут и твои координаты. Последние будут отражать обычные широту, долготу или прочие стандарты.
      Для многих данной функции достаточно, но приемники могут еще и фиксировать «точки маршрута», делать расчеты, включая твое положение, скорость, примерное время прибытия в заданную точку и расстояние до нее. GPS способны на это и многое другое, хотя, если использовать все функции, батарейка разряжается быстрее (обычно АА). Лучше подключи GPS к электронной системе байка или воспользуйся разъемом DIN. Обычные разъемы для зажигалок, которые продаются в наборе, не подходят для жесткой езды. Если контакт оборвется хотя бы на полсекунды, GPS выключится, и ты потеряешь все данные о расстоянии.

Карты GPS

      Картографические данные последних GPS полезны в путешествиях по развитым странам, где уже есть хорошая инфраструктура и указатели. Другой вопрос — как рассмотреть при езде на мотоцикле подробности карты (в сравнении с большой стрелкой в режиме «Двигаться в сторону»). Для большинства стран Африки и Азии доступные сведения карт GPS пригодятся только на основных шоссе к главным городам (в Латинской Америке, говорят, дела обстоят лучше). Если ты собираешься отказаться от избитых маршрутов, покупай старомодные бумажные карты(а если хочешь расшифровать свое местоположение, то карту с указанием широты и долготы — они есть не везде). Обновленные карты скачивай с дисков или сайтов.
      Вопреки общим представлениям, GPS еще не вытеснил традиционные карты и ориентирование, также как Интернет не заменил книги. Бесполезно точно знать, где ты, если у тебя только что кончилось топливо или ты сломал ногу, а расстояние дается только в прямых линиях, тогда как настоящее, в извилистых дорогах, всегда больше (и возможно, обозначено на бумажной карте или дорожном указателе). GPS не спасет тебя, если ты потерялся, но и не даст усугублять навигационные ошибки, изначально предупредив, что ты сбился с пути.
      Конечно, GPS пригодится, чтобы передавать координаты своим товарищам. Как выразился еще один пользователь форума HU: « С помощью GPS я всего лишь фиксировал координаты очередного ночлега. Это забавная игрушка, но не более».

Выживание

      В сравнении с машинами, мотоциклы относительно надежны из-за простоты своего устройства. Наиболее вероятные причины непредвиденных остановок — прокол шины, отсутствие топлива или авария. Хуже, когда ты оказываешься с безнадежно неисправным аппаратом на руках или когда ехать дальше невозможно, например, при наводнении или песчаной буре. Убедившись, что байк уже не спасти, выбирайся сам. Действуй согласно трем следующим правилам выживания на открытом воздухе.

Защита (крыша над головой)

      Умение защититься от стихии, в основном, жары, холодного ветра или осадков, резко повысит твои шансы на выживание теперь, когда ты можешь рассчитывать только на себя. Крыша понадобится и раненому товарищу, пока ты ездишь за помощью.
      В зависимости от местности следует захватить экран от солнца или ветра, если ты не взял палатку. Привыкай носить что-нибудь на голове, чтобы не заработать солнечный удар или переохлаждение. Шлем или шарф сойдут, если нет шляпы. Позаботившись о защите, можешь подумать о спасении байка, партнера или приготовиться к пешему путешествию.

Местоположение

      Если ты регулярно сверялся с картой, одометром и доступными ориентирами или у тебя есть GPS и хорошая карта, ты без труда определишь свое местонахождение. До последней деревни, где тебе помогут вытащить аппарат из ущелья, может быть всего несколько метров. Если ты уверен, что здесь ты никого не встретишь, возвращайся пешком туда, где в последний раз видел людей.
      Изучи карту, может, ты пропустил поселок, где тебе могут оказать помощь. Продумай самый легкий путь, избегай крутых склонов и других препятствий. Возможно, придется поджечь мотоцикл или какую-то дымящую деталь, например, шину или сиденье, но только, когда ты уверен, что твой сигнал заметят. Не трать дым и сигнальные ракеты просто так, на всякий случай.

Провиант

      Оцени весь свой провиант: сколько тебе понадобится воды и пищи, как долго ты на них протянешь, включая запасы на крайний случай. Вода, между прочим, самая необходимая вещь при выживании. Где бы ты ни был, ты проживешь гораздо дольше без пищи, которую все равно надо экономить, чем без воды.
      Оставаясь на месте, ты потратишь меньше энергии, но и шансы на спасение тоже сократятся. Подумай, где по дороге можно найти провизию. Если есть река, держись ближе к ней, люди обычно селятся около воды.

Иди пешком

      Говорят, чтобы выжить, нужно оставаться рядом со своей машиной и ее ресурсами, но обычно это относится к автомобилям, которые легче заметить. Конечно, если ты придерживаешься конкретного маршрута, есть шанс, что тебя будут искать. Используя возможности самодельного лагеря, тщательно подготовься к выходу. Бери с собой как можно меньше (см. рамку вверху), одевайся легко и удобно и, важнее всего, закрывай голову от солнца днем и от холода ночью.

Запасы на крайний случай

      • Зажигалка или спички
      • Брезентовое одеяло или спальный мешок для тени днем и тепла ночью
      • Высокоэнергетический компактный рацион
      • Спасательные средства: дымовые шашки или сигнальные ракеты. Используй их, только когда уверен, что тебя заметят потенциальные спасители.
      • Компас и карта
      • Фонарь
      • Бинокль для поиска товарищей и ориентиров
      • Как можно больше воды
      Как только ты двинешься в путь, вода начнет таять на глазах. Даже в лучших условиях ты вряд ли сделаешь больше двух миль в час. Если тебе предстоит больше нескольких миль по жаре, подожди вечера или раннего утра, когда более низкая температура поможет преодолеть расстояние с меньшими затратами.
      Первые четыре предмета, перечисленные выше, лучше завернуть и уложить в надежное место перед походом. Теперь они понадобятся. Емкость с водой повесь на шею в виде сбруи, чтобы основная нагрузка ложилась на спину — здесь бы пригодился рюкзак. Не следует нести тяжелые вещи в руках. Придерживайся дороги, не срезай путь, избегай крутых восхождений, если они того не стоят. Сберегай энергию, а значит, и воду во что бы то ни стало.
      Бросить мотоцикл — нелегкое решение, его принимают в последнюю очередь, когда нет другого выбора. Прибегай к этому способу, только если уверен, что в твоей ситуации нельзя оставаться на месте.

Правила выживания

      Следующие правила обеспечат тебе благополучие в отдаленных районах.
      Все они одинаково важны.
      •  НИКОГДА НЕ ИСПЫТЫВАЙ СУДЬБУПридерживайся дороги, бери с собой достаточное количество воды и топлива, не превышай возможностей своего мотоцикла.
      •  НЕ ТРАТЬ ВОДУ ПОНАПРАСНУ.Пей столько, сколько нужно.
      •  БЕРИ ДОСТАТОЧНО ВОДЫ И ТОПЛИВА НА ВСЕ ПУТЕШЕСТВИЕ.Учитывай, что сложная местность и максимальная нагрузка могут увеличить потребление этих крайне необходимых жидкостей.
      •  БЕРИ С СОБОЙ ОСНОВНЫЕ ЗАПЧАСТИ И ИНСТРУМЕНТЫ.Умей ими пользоваться: менять и ремонтировать шины (стр. 79–82), воздушный и масляный фильтры, а также диагностировать неисправности.
      •  НЕ ПРОДОЛЖАЙ ПУТЬ, ЕСЛИ ПОТЕРЯЛСЯ.Остановись, пока не заехал слишком далеко, признай свою ошибку и возвратись по собственным следам.
      • ЕСЛИ ТЫ ПРЕДУПРЕЖДАЛ ОБ ОТЪЕЗДЕ, ПРЕДУПРЕДИ И О ПРИЕЗДЕ.Основное правило вежливости, которое предотвратит ненужные поиски.
      •  НЕ ВЫПУСКАЙ ПАРТНЕРОВ ИЗ ВИДУ.Или говори им, что собираешься делать и куда намерен отправиться дальше.
      •  НИКОГДА НЕ ЕЗДИ НОЧЬЮ.И на нормальных дорогах встречаются машины без фар, животные и ухабы.

Проселочные дороги

Езда по песку

Переправа через реку

Езда по дороге

      Здесь воображение сразу рисует небывалую картину. И пусть твои возможности огромны, но вряд ли ты захочешь зайти в реализации желаний слишком далеко, ведь большинство новичковпредпочитают путешествовать проложенными маршрутами, уже обозначенными на картах. Но все же многие отступают от них, по мере того как крепнет их уверенность.
      „Легкие“ страны найти нетрудно: просто открой путеводитель. В этом разделе особое внимание уделяется именно сложным, но все же доступным местам, таким как Центральная Азия, Центральная Африка, а также морским маршрутам. Надо отметить, что сведения и ситуации постоянно изменяются: само собой разумеется, что тебе следует узнать последнюю информацию до отправления.

Из Европы — в Индию

Иран

Пакистан

„Индия: здесь ты замираешь“

Юго-Восточная Азия

Центральная Азия, Россия и Монголия

Путевые заметки из „станов“

Поездка в Россию и Монголию

Основные дороги Аутбэка

Жизнь на дороге Аутбэка

Северная Африка и Сахара

Западная Африка

Западный маршрут через Анголу и Намибию

Из Египта в Эфиопию

Кения и дорога в Кейп

Мексика

Центральная Америка

Южная Америка

Панамериканская трасса

Патагония: Карретера Австрал, или Ruta 40

Прокат, покупка или перевозка мотоцикла

Северо-Западная Канада и Аляска

       В поездке на 223 кубовом Serow из Аляски в Мексику имеются свои прелести, но до Огненной Земли „крошка“ Yamaha Луис Прайседва „не скончалась“.
      Панамериканское шоссе заканчивается тупиком за семьдесят километров до границы Колумбии в Панаме, и это, наверное, самый длинный тупик в мире. Он начинается, опять же, в Северной Колумбии и тянется на юг до Огненной Земли. Преграда — густые джунгли, так называемый Дарьенский Разрыв, издавна нагонявший ужас на панамериканских ездоков. Службы перевозок между двумя континентами давно не существует, и в Панама Сити мне оставалось только погрузить свой мотоцикл на самолет в Южную Америку.
      Мне посоветовали держаться подальше от Колумбии, и я остановилась на Эквадоре. Пока летела на юг, успела пожалеть о малодушном решении остерегаться мировой столицы похитителей. Когда еще я окажусь в этих краях? Я тут же отправилась за билетом на самолет до Колумбии.
      — Ну что может случиться? — уговаривала я себя. — Да если б ты прислушивалась ко всем советам, до сих пор сидела бы дома. Прорицателей хватает везде, не принимай их всерьез! Посмотри на это с приятной стороны: похитители избавят тебя от необходимости платить за комнату в отеле, а что до пыток и шуточных казней… В Лондоне иногда отдают кучу денег за такие услуги“. Но недели без колес более чем достаточно в любой точке мира, я попрощалась с Колумбией и, перелетев экватор, воссоединилась со своим Serow. Таможня Эквадора стала для меня двухдневной головной болью, или, может, виновата высота — почти 3000 м над уровнем моря; Кито серьезно влияет на здоровье посетителей. Больше всех пострадал мой бедный 223 кубовый мотоцикл, с утробным ревом карабкавшийся по холмам на ничтожной скорости 40 км/ч.
      Пребывание в Эквадоре особенно удалось благодаря гостеприимству Риккардо Рокко — тоже искателя приключений, участника ралли и эквадорского представителя мотоциклистов. Он пристроил меня к группе мотоциклистов из Кито, которые собирались на 480 километровый пробег до Куенса, где, как я поняла, нас ждал недельный отрыв.
      В семь часов холодным дождливым утром я прибыла на место встречи и расстроилась. Из тринадцати аппаратов самый маленький был 750-кубовый — в три раза сильнее моего изящного „скутера“. Мне не в первый раз пришло в голову, что я чего-то „не догоняю“ в этой туфте о мощности на единицу веса. Рядом с ребятами на безупречных, сияющих байках я чувствовала себя двухколесным бомжем из-за уже потрепанной клади и замызганного брезента.
      Десять часов спустя мы с моими терпеливыми спутниками добрались до Куенса; город кишел мотоциклами, многие издавали оглушительный победный рев, какого я не слышала с самых Штатов. Казалось, я нечаянно попала на эквадорское празднование годовщины Harley Davidson. Я с головой нырнула в веселье. Взялся за гуж, не говори, что не дюж, но скоро пирушка кончилась.
      Я сказала „adios“ Риккардо и перепившим харлееводам, и живописная горная дорога увела меня через эквадорские Анды в Перу; там, к моему облегчению, действовала организованная и действенная схема прохода через границу.
      Мы изучали подробную карту, когда в комнату зашел мальчишка с подносом, наполненным горкой сочных ломтиков арбуза. Парню настрого приказали первым делом предложить вкуснятину „нашей зарубежной гостье“, и под пристальным взглядом трех молодых солдат я вежливо куснула мякоть. К несчастью, ломтик тут же треснул, и большой кусок арбуза свалился мне за пазуху! В голове промелькнуло несколько грязных шуток, но победило смущение. Я сравнялась по цвету с фруктом, который держала в руках, и впилась глазами в карту, таможенники разглядывали ее с не меньшим усердием.
      Я направилась в Лиму, где встречалась с подругой, Амалией. Она летела из Лондона со своим мотоциклом, чтобы сопровождать меня на следующем этапе пути. „Панамерикана“ в северном Перу идет параллельно побережью Тихого океана через унылую безводную пустыню. Дорога кажется нескончаемой, полоса горячего черного асфальта и отдаленные блики миражей под палящим солнцем. На западе — безупречные песчаные дюны, дальше грохочут волны Тихого океана. На востоке снова песок и пики Анд, как длинные серые пальцы в легкой дымке. Вдоль дороги разместились городки, словно вышедшие из „макаронного“ вестерна: мужчины без рубашек с ковбойскими шляпами на затылке скачут верхом по пыльным, немощеным улицам. Древняя краска пластами сходит с вылинявших деревянных дверей винных магазинов, где за стеклянным ограждением выставлены темные бутылки с неизведанными алкогольными напитками.
      А у редкого потока или реки собираются женщины и дети постирать ворох белья и разложить на горячих камнях, где одежда высыхает за считанные минуты. Но через каждую милю, как напоминание о двадцать первом веке, громадные рекламные щиты восхваляют „Inca Kola“, национальный напиток Перу — отвратное пойло с запахом жвачки и уместным золотым цветом подстать богатствам древних племен нации.
      Но я не могла подолгу любоваться видами — в Перу на дорогах откровенно сумасшедшее движение, которое требует полного сосредоточения. В конце концов я остановилась у отеля, невредимая, но измученная, и мне хотелось чего-нибудь покрепче „Inca Kola“.
      Амалия прилетела через два дня, ее мотоцикл не заставил себя ждать, и скоро Ла Лима Локо превратилась в смутное воспоминание. Мы оказались на дороге и помчались через прибрежную пустыню, перед тем как свернуть на восток к Андам, Мачу Пикчу и знаменитым линиям Наска. Заинтригованные, мы решили осмотреть линии с воздуха, но, к несчастью, полет совпал с гастроинтестинальным возмущением после целой тарелки таку-таку. Через пару минут после взлета полупереваренное таку-таку заполнило все возможные пакеты.
       Полчаса спустя я на нетвердых ногах выбралась с тремя колыхающимися пакетами таку-рвоты. Пилот, который вначале провозгласил Амалию и меня „muy bonita“, уже не испытывал к нам такой бурной симпатии.
      На следующий день я снова влезла на байк, испытывая легкую слабость, но и готовность одолеть 4000 м до Анд и сопутствующую высотную болезнь.
      Мы быстро взбирались наверх, наворачивая круги, а воздух становился холодным и разряженным. Дальше полил дождь, быстро перешедший в острые ледяные градины, а за ним два часа валил снег. Нулевая видимость и онемевшие пальцы: мне казалось, мы на Аляске.
      Земля на такой высоте пустовала, миля за милей мы не встречали никаких признаков человека. Единственные, кто здесь попадался, ламы, прятавшие самодовольные ухмылки в толстые шерстяные накидки. Наконец дорога пошла на спуск, и мы нашли приют в крошечной деревне у подножия Анд. Каменный домик, носивший гордое звание ресторана, был самым желанным зрелищем, там мы и остановились, мокрые, трясущиеся и почти онемевшие. Электричества и отопления здесь не водилось, а туалетом служила яма рядом с шелудивым псом. Но нам было наплевать. Женщины в ярких шерстяных шалях и черных шляпках „нагрузили“ нас мате, чаем из листьев коки, против высотной болезни. Мы заказали все, что было в меню, и набросились на еду, как дикари.
      Воскресенье, 23 ноября, 8. 17: утреннее солнце мерцало на поверхности глубоких синих вод озера Титикака, мы только что миновали границу Боливии. По пути подцепили американского мотоциклиста, Роба, на BMW и отправились втроем по чудесной горной дороге вдоль кромки озера.
      Через полчаса, к моему удивлению, Роб свернул на обочину и остался любоваться видом в одиночестве. „Где Амалия?“ — спросил он. „Не знаю, она тебя не обгоняла?“ „Нет“, — встревожено ответил Роб.
      Мы двинули обратно, и через несколько метров худшие страхи подтвердились. Перед нами предстало самое ужасное зрелище, какое я только видела вне кинотеатра. Амалия лежала на спине в луже крови, вокруг собрались озабоченные боливийцы. Мотоцикл пострадал меньше, чем его хозяйка. Амалия была почти без сознания: зубы выбиты, лицо в крови, струящейся из носа, рта и ушей. Подбородок рассечен, нос, судя по всему, сломан, безвольно висящая правая рука неестественно изогнута.
      Роб не стал терять времени даром и помчался в ближайший городок Таквина за помощью. Тем временем толпа зевак росла и, невероятно, но в ней оказались два англоговорящих врача, которые как раз наслаждались однодневным путешествием с семьями. Они оказали первую помощь. Тут вернулся Роб и сообщил, что нашел военно-морскую базу, и подмога уже в пути.
      Боливия — самая бедная страна в Южной Америке, но нехватку оснащения они возмещают человеческой добротой и состраданием. Амалии забинтовали раны и сделали укол до прибытия „скорой помощи“. Водитель с несчастным видом попросил у меня денег на бензин до Ла Паз, на три часа езды.
      Несчастный случай меня потряс и послужил напоминанием о хрупкости человеческого тела, но я вовсе не собиралась отказываться от путешествия на юг, до Огненной Земли, Я передала эстафету парню Амалии и, убедившись, что подруга на пути к выздоровлению, покинула Ла Паз с ее благословениями.
      Мы с Робом решили ехать на юг вместе, несмотря на то, что наши мотоциклы по диапазону мощностей занимали противоположные стороны.
      Ла Паз — самая высокая столица в мире и Serow ехал как никогда плохо, хоть я и экспериментировала с форсунками карбюратора. Что бы я ни пробовала, в гору байк поднимался не быстрее ламы.
      Высота — не та тема, которая часто меня занимала дома, но здесь я на ней просто свихнулась. Каждый раз на передышке я разглядывала GPS или засыпала Роба вопросами: „На сколько мы сегодня поднялись? На какой высоте мы сейчас? На какой высоте этот город? А этот?“
      После двух месяцев переезда через Анды слова „уровень моря“ приобрели почти мистический смысл — кислородный Эльдорадо, где можно дышать, где флакон с шампунем не взрывается мне в лицо, где я могу развивать скорость, о боже, целых пятьдесят пять миль в час!
      Подъем в центре Ла Паз стал последней каплей. На смену красному свету загорелся зеленый, но мой мотоцикл едва пыхтел. Какофония раздраженных гудков не помогла вернуть Serow к жизни, и мне пришлось тащить его на себе. „Возвращаемся на уровень моря! Быстро!“ — выдохнула я в лицо Робу. Мы наскоро сверились с картой, ближайший путь к Тихому океану — 480 км плато в Чили со зловещим названием.
      От пейзажа дух захватывало; унылые, открытые всем ветрам равнины сменились высокогорными пустынями, где жили только заносчивые на вид ламы с семьями. Граница Чили встретила нас снежными шапками вулканов и глубокими синими озерами с розовыми фламинго. Экономические различия двух стран налицо: здесь были даже компьютеры! Я заполнила нужные бланки и заверила чилийские власти, что в моем багаже нет, кроме всего прочего, спермы животных. Во всяком случае, в последний раз я ее не заметила, но кто знает, чем занимаются эти боливийские псы, когда я смотрю в другую сторону.
      Естественно, следующий день принес быстрый и волнующий спуск с гор на побережье.
      К тому времени как показались полосы роскошных зеленых долин, мой байк несся вперед, как в добрые старые времена.
      Чили знаменовался для меня культурным шоком. В жизнь внезапно вернулся порядок. Во многих отношениях это неплохо, но мне тоже приходилось вести себя цивилизованно, а я, если честно, успела подрастерять все навыки.
      Мы отправились в Сантьяго, где встречались с Рейчел, моей попутчицей на мексиканскую часть путешествия. Панамериканское шоссе в северном Чили захватывает побережье Тихого океана, но по большей части идет через пустыню Атакама — бесконечный, невыразительный, пыльный коричневый ландшафт, который пользуется вызывающей жажду славой самого сухого места на земле. Мы ехали несколько долгих горячих дней, оставляли за собой сотни миль сурового пейзажа и редкие заправочные станции, спасались от яростного взора вездесущего солнца. Желанные прохладные вечера проходили на заброшенных пляжах под местное вино тинто.
      „Ох, как же тяжко путешествовать на мотоциклах!“ — жаловались мы с Робом друг другу, радостно улыбались и пинали песок, откупоривали бутылку, охлаждали ноги в горном озерце и следили, как оранжево розовое солнце медленно исчезало за горизонтом.
      Однако если вы — чилийский дорожный коп, назначение в пустыню Атакама вас не обрадует. Когда мы встретились, он сопровождал длинную череду грузовиков с громадными трубами. Процессия заняла обе линии шоссе и ползла на скорости 40 км/ч. Роб подъехал к копу, чтобы спросить, можно ли их обогнать. В ответ из окна машины понеслись вопли, руки в белых перчатках замелькали, как у одержимого баптиста. Роб, конечно, не понял ни слова и продолжал ехать рядом, пока коп яростно молотил кулаками по рулю, изрыгая поток испанских слов. Присутствие Роба только больше раззадорило копа, он переключился на ограниченный запас английского.
      „Нет! Пошел ты! Нет! Нет! Пошел ты! Нет“, — визжал он. Я прикинула, что в Чили показывают слишком много американских боевиков, но тут из окна показалась рука в белой перчатке и спокойно махнула нам проезжать. На солнце с головой творятся странные вещи.
      Через пару дней мы с Робом и Рейчел отпраздновали Рождество в Озерной области Чили, сняли деревянный домик с ванной на улице на фоне вулканов. Новый год наступал всего через 3200 км дебрей Патагонии на Огненной Земле, в конце путешествия.
      Робу нужно было по техническим вопросам в Сантьяго, а мы с Рейчел отправились дальше в блаженном незнании, что приближаемся к самому противному участку пути — Карретера Аустраль. Земляное шоссе с дикими цветами по обочинам извивается мимо висячих ледников, водопадов и зазубренных снежных пиков на каждом повороте. Несмотря на дорогу, в Карретера сохраняется чувство опасности, как на шоссе Аляски. То есть, это не то место, где можно разбить мотоцикл, верно?
      Когда едешь по земляной дороге, лучше смотреть вперед. Я узнала это на собственном опыте, когда оглянулась проверить, все ли в порядке у Рейчел. Через секунду переднее колесо ударилось о большой камень, и байк перевернулся. Когда пыль улеглась, а до моего сознания дошла суть произошедшего, я поняла, что мне повезло. Я прошлась туда сюда на нетвердых ногах, отходя от синдрома Туретта, обнаружила, что весь мой искалеченный багаж рассыпан по дороге. Ничто уже не поможет нескольким проводам и старичку магнитофону. Конечно, могучий Serow завелся, как ни в чем не бывало.
      Мы ехали немного осторожнее по Аргентине, сознавая, что самое худшее еще впереди, по печально известной Ruta 40, забытом богом гравийном шоссе, которое ведет через дебри Патагонии к Огненной Земле и концу мира.
      О Рута 40 рассказывают много, в основном о завывающих ветрах, которые со скоростью 100 км/ч обрушиваются с Анд на нижнюю часть континента в это время года. Мотоциклистов просто сдувает с дороги, камни летят в лицо, на протяжении сотен миль нет заправок, впереди неизбежные аварии. Список можно продолжить. Я считала, что это одно сплошное преувеличение, как и многие байки „перед дорогой“. Но на сей раз ошиблась. Менее уместной поездки для парочки нагруженных, потрепанных 250-кубовых мотоциклов не придумаешь.
      Когда под нашими лысеющими шинами захрустела первая полоска гравия, из ниоткуда появился одинокий броненосец и перебежал нам дорогу. Я посчитала это добрым предзнаменованием . Мне и в голову не пришло: „Берегись! Броненосец — знак гибели!“Мы завернули за последний холм, которым уже давно любовались, и тут же яростный порыв понес меня по дороге. Рейчел повезло немного больше, потому что у ее мотоцикла более низкий центр тяжести, но мы обе выбивались из последних сил, только бы двигаться вперед. Аппараты накренялись под невозможным углом, двигатели глохли в момент, мы едва справлялись с яростным напором ветра.
      Без всякого предупреждения мощный порыв то и дело разворачивал мой байк на девяносто градусов, направлял к обочине, иногда опрокидывал, иногда нет. Я вскоре приспособилась к ситуации — покорно рулила по ветру, сколько нужно до следующей остановки. Техника хорошо работала, пока новый порыв ветра не толкнул меня на Рейчел; мое переднее колесо ударилось об ее заднее. Я свалилась. Она обернулась — и тоже свалилась. Мы ползали по гравию и кричали: „Ты в порядке?“ Ветер уносил наши слова.
      Подняв мотоциклы, мы попытались залить мое топливо в баки, но безуспешно. Ветер забрызгал бензином нас и мотоциклы. А потом новый завывающий порыв ветра столкнул аппарат Рейчел на землю. Мы не успели закрыть бак, и драгоценное топливо разлилось по пыли. Измученные и больные, мы подняли ее машину, тут над равниной взвыл новый порыв, и на сей раз на земле оказалась сама Рейчел. „И таких еще шестьсот чертовых миль!“ — орали мы друг другу, перекрикивая ветер, истерически смеясь от переизбытка адреналина.
      Нам ничего не оставалось, как ехать дальше по заброшенной Патагонии. Названия на карте будоражили воображение, но наши надежды ни разу не оправдались: города либо вовсе не существовали, либо состояли из одного дома. Несколько ветхих поселений, которые мы все же разыскали, оплакивали недавнее закрытие единственного отеля и ресторана, а полки их продуктовых магазинчиков пустовали. На дороге страусы обгоняли машины, по численности из расчета пятьдесят к одному. Я четко осознала, что нахожусь посреди одинокой и неприветливой земли на краю мира, и зареклась когда-либо называть окраину Лондона „пустыней“.
      Через четыре долгих дня мы добрались до Эль Калафате, перемазанные, побитые и замученные. Потерялась куча болтов и винтиков, я каждые два дня тратила по литру масла, а мой задний тормоз, похоже, оторвало начисто.
      Но все закончилось. Сегодня под сиянием солнца я въехала в Ушуая, самый южный город в мире. Восемь с половиной месяцев спустя и за шестнадцать тысяч семьсот девяносто восемь миль от Аляски. Мы с мотоциклом потихоньку разваливались на части, но иначе я чувствовала бы себя обманутой! Теперь всего две тысячи миль до Буэнос-Айреса, а потом обратно на родину, к славной чашке чая.
      Так закончилось мое приключение. В память о Южной Америке остались только зуд и царапины от нескольких комариных укусов. И вот я снова в реальном мире погашения долгов, налоговых деклараций, страховок, поиска работы… Гм… хорошая идея для нового сайта — „Луис на свободе“.
      Полностью о приключениях Луис читайте на .

       Энди Беллнадеялся быстро добраться до дома из алжирской Сахары, но проколотая шина вынудила его оставить проект DesertRiders.
      Мне всегда говорили, что в жизни любого человека наступает момент, когда приходится выбирать из двух зол. Я с этим столкнулся где-то в 40 км к югу от Бордж Эль Хаоуас, когда после четвертого прокола за 24 часа попрощался с товарищами из Desert Rider, и дальше двинулся в одиночку. От удара камнем раскололся борт моего заднего колеса. Трещина увеличивалась, старый ремень терся о камеру и получалась дыра. Шина спускала, трещина увеличивалась… и так далее. В результате я за 250 км раздолбал главную и запасную задние камеры, и теперь принялся за камеру Криса. Взбираться в таком состоянии на гору Хоггар значило накликать несчастье и лишить проект последнего „глотка воздуха“.
      Я оставил ребят с чувством легкого стыда, как будто в чем-то их подвел, и осторожно поехал к Бордж Эль Хаоуас. Лишившись Криса и его чувства маршрута, я заехал в город через муниципальную свалку и выбрался на дорогу под улюлюканье мальчишек. Когда заправлялся, расслышал неподражаемый „пердеж“: приближались две Honda XRL. Парочка из Desert Riders тоже решили отправиться на север и передохнуть в Джанет, прежде чем двинуться на запад. Я с радостью использовал второй шанс по человечески с ними попрощаться и вскоре с легким сердцем был на пути к Иллизи.
      Удача баловала меня недолго. Через пару часов веселой езды по непередаваемому ландшафту, южному краю плато Тассилин Аджер, тени стали удлиняться, и я осознал, что впервые за месяц остался без товарищей, которые обеспечивали мне компанию, поднимали боевой дух и время от времени устраивали споры. Дорога пошла в гору, как в Альпах, с головокружительными поворотами и спусками, от которых чуть не текла кровь из носа. Здесь я нарушил Первое Правило Хорошей Кармы, я подумал: „Худшего положения и представить себе невозмо… Уф!“
      Заднее колесо спустило очень быстро, и байк опасно дернулся в сторону. Пока он кренился навстречу барьеру автострады, я успел спрыгнуть, оторвав кожаный „защитный ремень“ от своих байкерских штанов в полете через Армко. Мотоцикл, теперь уже лежащий на боку, начал медленно скользить вниз по склону, я прижал его к какому-то придорожному валуну и принялся чинить колесо.
      Когда заново накачивал шину дешевым насосом, который одолжил мне Крис, поскольку свой я забыл дома, рядом остановился новый серебристый Land Cruiser. Автомобиль вел шофер, в салоне сидели два солдата и коротышка в безупречном коричневом костюме. Этот последний опустил стекло и спросил меня на превосходном английском, могут ли его люди чем-то мне помочь. Я объяснил, что все в порядке, и я скоро снова буду на колесах. Он подался вперед и серьезно сказал: „Могу я поинтересоваться, вам понравился Алжир?“ Когда я ответил утвердительно, он улыбнулся и кивнул, будто обустроил всю страну исключительно для моего удовольствия. Коротышка приказал водителю дать мне воды и пищи, пожелал приятного вечера. Такое вот сюрреалистическое происшествие в бесплотных дебрях.
      Когда я снова сел на мотоцикл, в голове стучала одна мысль: „Только бы продержаться до равнины“. Наверное, я просил не тех богов. Через 5 км, снова на крутом спуске, я услышал безошибочный звук „да-да, да-да“ — шипованая шина билась об обод.
      Уже стемнело, поэтому мне оставался только один практичный выход — хорошенько отоспаться и взяться за решение проблемы с новыми силами утром. К несчастью, алжирские горы вовсе не располагают к удобному ночлегу, для меня весь мир состоял из утеса, узкой дороги, барьера автострады, полметра гравия и 60 м склона. Размещение на утесе или посреди дороги меня никак не устраивало, так что в отсутствие другого выбора я расстелил подстилку и спальный мешок на гравийном „выступе“. Я чертовски надеялся, что во сне не перекачусь влево. Однако перспектива хоть немного поспать мне не светила, и неудивительно, так что зря я беспокоился.
      Вечер превратился в ночь, а я лежал, оцепенев от скуки, слушал, не раздастся ли рев дизельного двигателя, моего спасения. Время от времени мимо и правда проносились грузовики, но все они направлялись на юг. Водители, однако, попадались замечательные: каждый делился водой и пищей, обещал забрать меня на обратном пути из Джанет, когда грузовик опустеет. К утру у меня появилось не только достаточно свежих фруктов для открытия лавки, но и оптимистичный взгляд на будущее. Во всяком случае, потеплело. Я взялся за ремонт: вначале тщательно заклеил резиной дыру на шине, затем приладил последнюю камеру. На этот раз должно продержаться, потому что больше чинить нечем. Ясным утром я двинулся дальше, взобрался на плато и лихо мчался по крутым поворотам, окаймленным дикими красными цветами и голыми черными скалами. Я ехал домой. О, нет, не ехал…
      Теперь мне ничего не оставалось, как ждать помощи, я сел на обочине и попытался устроить себе передозировку витамином С, уничтожив весь новоприобретенный запас цитрусовых. Где-то через полчаса возник потрепанный Land Cruiser. Водитель туарег и пассажиры везли в Иллизи партию козлов, так что для меня места не осталось. Однако они пообещали, что скоро подъедет грузовик и подберет меня. К тому времени я воспринимал подобные обещания как таинственные пророчества, совершенно забыв, что их относительно быстрая машина обогнала бы возможный грузовик пару километров назад. Попинав мое заднее колесо и оставив еще три апельсина, туареги укатили, а я сел дожидаться грузовика.
      И конечно, появился высокий грузовик незнакомой французской модели. Я чуть не вывихнул водителю руку, здороваясь, и спросил, не подбросит ли он меня с мотоциклом на 80 км до Иллизи. Водитель кивнул и приказал сыну лет шестидесяти помочь мне погрузить байк. Я упал духом, только представив, как двое людей будут поднимать 222 кг груза и закидывать его в маленькую дверь фургона. Невозможно. Однако либо сыновья у алжирских дальнобойщиков невероятно сильные, либо я невероятно отчаялся, но через десять секунд мотоцикл лежал в фургоне и тихонько поливал топливом урожай апельсинов.
      В Иллизи меня высадили у местной автомастерской, владельца которой чуть не придавил падающий XR650L. Я поблагодарил команду отца и сына и отправился в местное кафе выпить „сливок“ с булочкой. Я сидел на вечернем солнце всего через 24 часа после расставания с Джоном и Крисом, размышлял о добрых людях, которых успел повстречать за такой короткий срок, и невольно гадал, помогли бы мне так же на А74 в Гретне.
      Я вернулся в мастерскую, забрал свой залатанный мотоцикл и рванул из Иллизи, полный надежд, с фирменной ухмылкой „байкера, искателя приключений“. Однако на пропускном пункте в северной части города меня тормознула полиция, охранники не отпустили меня, пока один из копов не принес фотоаппарат и они не щелкнулись вместе со мной и мотоциклом. Я планировал добраться до Ин Аменас к сумеркам, а потому ехал стабильно 80 км/ч и любовался просторами Эрг Бухарет. Конечно, удар застал меня врасплох, я отправился на внеплановую экскурсию в близлежащую растительность, которая на вкус оказалась хуже, чем выглядела. Я заменил шину в рекордные сроки, но едва не расплакался, когда китайский насос отдал концы лишь при 0,8 бар. Без запасного насоса, с проблемной шиной и нагруженным мотоциклом я только попаду в еще большие неприятности, да еще и камеры закончились. И все же, вариантов выбора было немного, и я поехал вперед на скорости 30 км/ч, истово молясь о появлении автомобиля с дружелюбным водителем и насосом.
      Автомобиль оказался зеленым Iveco с молодой немецкой парочкой и восемнадцатимесячным младенцем в салоне. Они объяснили мне преимущества „семейного путешествия“ по пустыне, и я не мог не согласиться, что звучало это здорово, хотя почти слышал неодобрительное бурчание их бабушек дедушек в Европе. До Аменас я добрался через полчаса после заката, безрассудно нарушив правило „не ездить ночью“ и жадно завладел ключом от грязного бетонного „шале“ в отеле „Эль Эрг“.
      Следующим утром, сидя возле единственной автомастерской, какую смог найти, я вспоминал песню „Velvet Underground“ („Я жду своего мужчину“). Хотя предмет моих желаний был черный и имел форму маленьких резиновых кусочков.Где-то через час с ревом подкатил новенький Mitsubishi. Это, естественно, был не ремонтник, и я начал гадать, не вслух ли пел песню „Velvet…“. Водитель был явно из местных „чудаков“, когда я рассказал ему, кого жду, он схватил за шиворот ближайшего мальчишку и приказал ему привести пропавшего механика. Через десять минут сопляк вернулся со слегка ошалевшим мужчиной в домашних тапочках, поставил его передо мной и убежал, помахав на прощанье рукой.
      К тому времени мои приключения начали походить на День Сурка, и мне хотелось только добраться до шин, которые мы спрятали к северу от Хасси Бел Гебур по дороге на юг. Оставалось всего полдня пути. К половине десятого запасную камеру снова отремонтировали, и я отправился дальше с намерением сделать 700 км до Хасси Мессауд через свалку шин за один мучительный день.
      Дорога из Ин Аменас увела меня на север к плато Тинрерт по самому крутому склону в моей жизни. Теперь я направлялся прямо на запад, GPS утверждал, что я всего лишь в 300 км от спрятанных шин и свободы от пневматического рабства. Несколько часов спустя я остановился у военного пропускного пункта Хасси Бел Гебур очень довольный собой. Шина выдержала, а до запаски рукой подать. Солдаты помнили меня еще с дороги на юг и слегка помучили вопросами, что стало с моими двумя товарищами. Я уже хотел пошутить, что зарыл их трупы около Джанет, когда краем глаза заметил, как опять спускает шина.
      Удивительно, в Хасси Бел Гебур есть, похоже, все, кроме заправки, где нашелся бы насос. Поблагодарив владельца за помощь, я снова отправился в путь, на сей раз испытывая муки ада. Пока ехал к зарытым шинам, раздумывал, что теперь никак не смогу заменить их.
      Более того, если я вернусь в Хасси Бел Гебур за насосом и поврежу свою единственную камеру, положение станет еще хуже, чем сейчас! Но, по-моему, это новый и более лучший способ заработать нервный срыв, чем боязнь опоздать на работу.
      В назначенной точке я свернул с дороги и поехал по песчаной равнине, которая составляла южный край великого Большого Восточного Эрга. Я без всяких проблем нашел закопанные Bridgestone, тщательно перепрятал шины Криса и Джона на случай, если их постигнет моя судьба. Поскольку менять шины было нечем, я просто закрепил их на багажнике и двинулся на север, к цивилизации.
      Последний прокол случился где-то через час. Тогда я уже ничего не мог поделать, а потому просто сел ждать грузовик. Вскоре мне удалось убедить трех инженеров „Сонатрак“ из пикапа Land Cruiser, что они хотят подбросить меня вместе с мотоциклом на 200 км до Хасси Мессауд. Байк оказался слишком длинным для кузова, и нам пришлось ехать с опущенным задним бортом. Одному из инженеров, начальнику техники безопасности, это не понравилось, и он настоял, чтобы я лежал в шлеме и перчатках на дне кузова!
      Пока мы ехали, я жался между XRL и ящиками с кабелем, любовался, как мимо пролетает мир. В доказательство, что среди алжирцев тоже есть любители быстрой езды, за пикапом начала вилять Toyota Carina, пытаясь обогнать нас. Наконец четыре ее усатых обитателя пролетели мимо, подпрыгивая на рытвинах дороги. Через десять минут мы обнаружили „Карину“ колесами вверх. Мы перевернули ее обратно, хозяева машины долго пожимали нам руки и раскланивались. Потом начальник безопасности прочитал лекцию на тему соответствия транспорта условиям. Я не все понял, но когда похлопал по крыше пикапа и объявил его „plus solide“, парень выглядел довольным. До города оставалось еще 100 км, и уже темнело. Инженеры высадили меня в центре Хасси Мессауд у общежития для рабочих, заполненного молодыми мусульманами, которые часами молились в фойе. Там были мои ровесники, и я обрадовался, когда они предложили показать мне город. Мы начали кутить вечером, происходило это так: мы пили чай на углах, и меня пытались убедить, что залив мне обязательно понравится, раз понравился Алжир. В ту ночь я лежал на толстых шерстяных одеялах в отеле, и моя вера в человечество была сильна как никогда.
      Следующим утром я отправился в заключительное путешествие к vulcanasiteur. С „Bridgestone“ мои несчастья должны были закончиться. Я тепло попрощался с новыми друзьями и проехал 300 км до тунисской границы, а потом еще 500 км до Туниса. Паром на Геную уходил на следующий день.
      Пока я ехал к порту, начался мелкий дождик, и топливо, разлитое на дороге, соблазнительно заблестело в свете утренней зари. На повороте переднее колесо байка занесло, я пролетел по дуге и с хрустом приземлился на плечо. Ко мне тут же подскочили жандармы, чтобы отправить в больницу, но нет уж, сэр, я ехал домой. Подняв мотоцикл, я угрюмо двинулся дальше, тупая боль пронзала тело каждый раз, когда я выжимал сцепление. Порт пустовал. Расписание изменилось, и следующий паром отправлялся не раньше чем через четыре дня. Я сел на обочине, стеная от боли и жалости к себе, кровь из носа капала на куртку.
      Еще четыре дня в Тунисе: нет, я не выдержу. Я, преодолевая болезненную тошноту, поехал в аэропорт и, слава богу, сумел сдать мотоцикл в качестве багажа всего за $ 360, пусть даже мне пришлось выбросить аккумулятор и тридцать литров топлива без тетраэтилсвинца на парковке аэропорта. На пассажирской станции остались билеты только в бизнес класс, но моя карточка Visa хитро подмигнула, и все уладилось.
      Самолет приземлился в Париже поздно, и мне пришлось бегом бежать на пересадку, едва не теряя сознание от каждого прыжка, сотрясающего ключицу. У выхода я обнаружил, что ворота уже закрыты и самолет на Эдинбург разворачивается. Это был последний рейс. Я швырнул свой билет диспетчеру и попытался объяснить, что мне очень-очень надо на самолет. Я молол жуткую чушь, но он, должно быть, слышал такое раньше, потому что самолет остановился и открыл двери.
      Я сидел в самолете, ел ростбиф с салатом, все еще в своей окровавленной куртке Aerostich, ботинках MX, рванных байкерских штанах, и пытался избегать изумленного взгляда попутчика в костюме. Я думал о немецкой семье и их грузовике, инженерах нефтяниках и парнях из Хасси Мессауд, о Крисе и Джоне, и о Сахаре.

       Камбоджа не исключение, обнаружил Ричард Вирр.Чуть в сторону от основных туристических маршрутов и вот они — настоящие люди.
      Наконец-то после 19 000 км от Великобритании до Камбоджи на Honda XR400R передо мной дороги маленькой буддистской страны. Шипованые шины Dunlop на переднем и заднем колесах, багаж из трех составляющих: инструменты, камеры и зубная щетка.
      Проблемы Камбоджи шестидесятых годов известны всем: вьетнамская война, бомбардировка США, проникновение ЦРУ, гражданская война, 10 лет вьетнамской оккупации и, конечно, Солат Сар (или Пол Пот, политическое прозвище) со своей бандой безумных маоистов-эктремистов, красные кхмеры. О чем не всегда упоминают, так это о состоянии дорог. За исключением шоссе, по которому я ехал из столицы Пномпень в порт Сиануквиль, дегтебетона нигде нет. Более того, политические потрясения привели к тому, что за земляными дорогами не ухаживали десятилетиями. Некоторые главные магистрали посрамили бы трассы мотогонок. На 80 км от Мемот до Сноул есть не только рытвины величиной с каньон, но и настоящие кратеры от бомбежек — авиапочта „дяди Сэма“ для Хошимина. В общем, настоящий мотоциклетный рай.
      Я ездил по Камбоджи и раньше. В прошлом году участвовал в „гонках по грязи Ангкор“, ежегодном „экстремальном ралли“. В первый раз, на гонках по грязи и в Камбодже, я так повеселился, что решил повторить, только на сей раз взял свой собственный аппарат. За восемь дней до ралли и всего в 70 км до старта в Пномпень мне все испортили четыре индийских буйвола. Байк не сильно пострадал, я „вылечил“ его в местном мотомагазине за пару долларов, вот моя сломанная рука — это была проблема.
      После жутких испытаний в „лучшем“ госпитале Пномпень, где приходилось сгибаться под тяжестью гипса, я улетел в Бангкок к нормальным врачам и трем месяцам реабилитации. Что за город!
      Снова в Камбодже с XR и здоровой рукой, мне не терпелось выехать на дорогу. Я присоединился к американскому беженцу, Алу по кличке Шеф, в четырехдневном переезде на юго-запад. Главным ориентиром служила дорога от Ко Конг до Пайлин. Она шла параллельно тайской границе по совершенно неразвитым уголкам страны, и была самым проблемным участком пути в Камбодже.
      Больше всего сложностей вызывала навигация. Вне столицы дорожные знаки можно пересчитать по пальцам. Современные карты основаны на исследованиях столетней давности и безнадежно устарели. Спрашивать у туземцев тоже рискованно. Кхмерский язык с алфавитом из 33 согласных и 27 гласных содержит довольно непривычные для европейца звуки. От верного произношения зависит многое. Я со своим ограниченным запасом кхмерского был счастлив, что со мной Ал. Он приехал в Камбоджу два года назад в качестве туриста, но так и не вернулся на родину, зато поднабрался слов.
      В первый день мы ехали по новому земляному шоссе до Ко Конга, которое построила тайская армия. Дорога была ровная и гладкая, вдохновлял только вид на девственные леса Кардомонских гор. Шоссе пустовало, и я гадал, зачем же было делать его шириной в восемь полос. Ответ прост — хитрые тайские военные могли забрать себе весь лес, который срубали на месте дороги. Спелая твердая древесина стоит дорого, и сооружение шоссе становится исключительно прибыльным делом.
      Единственный, кого мы повстречали, был камбоджийский военный патруль: четверо солдат по парочке Honda Dreams, ощетинившихся автоматами АК47 и гранатометами В40. Мы остановились сфотографироваться, а они — поболтать. Оказалось, на прошлой неделе ограбили семью на машине, и солдат отправили защищать штатских. Я взглянул на четыре пары разбитых ботинок без шнурков и не почувствовал никакой уверенности.
      Мы без происшествий добрались до Ко Конга, той же ночью Ал совершил чудо на кухне местного ресторана, где никто не стал бы есть по доброй воле. Но большое количество камбоджийского пива, которым мы залили ужин, сказалось на следующий день. Мы решили только проверить дорогу до Пайлин, быстро сгоняли на 40 км и довольные вернулись обратно. Дорога местами довольно грязная, но проходимая. „Будем там через восемь часов“, — заявил Шеф.
      На следующий день его предсказания в точности сбылись, мы доехали до деревни О Саам, чуть ниже шоссе. Дорога была даже лучше, чем я надеялся. Ее построили исключительно в коммерческих целях для транспортировки леса. Не было „шпилек“ в альпийском стиле, только прямое полотно сначала вдоль одного берега реки, потом вдоль другого, под немыслимыми уклонами. Муссоны пробили глубокие трещины в теперь заброшенной дороге, явив нескончаемые возможности для борьбы в грязи.
      Мой попутчик оказался из тех несносных людей, которые могут гарцевать по любой местности на скорости света и даже не вспотеть. Когда я нагнал его в деревне, он уже сидел в местном магазинчике О'Саама, попивал тайский „Ред Булл“ и выглядел довольно живенько. На самом деле „Ред Булл“ придумали в Таиланде, только там в семь раз больше кофеина и сахара,чем в его европейской разновидности. Оценить его можно только с возрастом. Мы сидели и расплывались в улыбках.Все шло изумительно.
      Мы снова двинулись в путь и скоро наткнулись на развилку в центре О'Саама. Старик указал направо. Предположив, что в том направлении двигался весь транспорт, мы последовали его совету. Однако, зная опасность предположений, мы решили расспросить других местных, где дорога на Вил Венг, следующую деревню по маршруту. Десяти мнений было бы достаточно, чтобы выбрать по большинству голосов. Удивительно, но все тыкали в одну сторону и широко улыбались. Мы поехали.
      Через час мы продвинулись лишь на 11 км. Что-то было не так. По камбоджийским стандартам дорога была нормальная, но в нескольких местах ее перегораживали упавшие деревья, и нам приходилось объезжать их по джунглям. Скорость заметно снизилась: после каждой вылазки в джунгли мы останавливались, снимали ботинки, штаны, носки и вытряхивали оттуда коллекцию насекомых. Мы быстро закипали наравне с двигателями и в конце концов повернули обратно в О'Сааму.
      Во второй раз мы выезжали из деревни, проклиная своих десять советчиков за то, что те забыли упомянуть о повороте направо в километре от О'Саамы. На сей раз мы повернули, но тут же начался дождь, через минуту дорога превратилась в реку. Гигантские рытвины, которым я так радовался раньше, скрылись под грязной водой и теперь норовили выкинуть из седла.
      Дорога стремительно сужалась, пока не превратилась в тропу и не уперлась в заброшенную деревню из двух лачуг. Измученные, промокшие и совершенно несчастные, мы повернули в О'Сааму в поисках ночлега.
      Ночи в глухих деревнях обычно не самые беспокойные, но тогда отмечали кхмерский Новый год, который камбоджийцы ухитряются растянуть на двенадцать дней. В О Сааме устроили празднование. Мы присоединились, выпили с местными. Я попытал счастья в одной из игр и поставил доллар, остальные игроки ахнули. Кутилы в городе!
      На следующее утро, вооружившись еще более подробными указаниями, мы выехали из О'Саамы в третий раз. Оказывается, дорога через заброшенную деревню вела дальше, чем мы думали. Я был счастлив, что Ал хорошо говорит по-кхмерски. У лачуг мы подобрали солдата с десятью литрами рисовой водки. Он явно рассчитывал на продолжение вечеринки.
      В путешествии мы с XR справлялись с любыми условиями: грязь, глубокий песок, гравий, даже снег нам нипочем. Но только не болото. Я остановился у края и вгляделся в муть. Мой наездник, которому явно не терпелось приступить к выпивке, постучал меня по плечу и махнул вперед. Через 8 км я снова улыбался. Ездить по болоту — одно удовольствие, я еще больше влюбился в XR. Если впереди нет буйволов, мою малышку не остановить.
      У следующей деревни я высадил благодарного пассажира, и нас обступила обычная толпа. Вперед пробился староста. Он едва взглянул на меня, вымазанного в грязи, с глупой улыбкой на лице, и повернулся к Алу. Я так и не узнал деталей того разговора. Когда спросил Ала, тот лишь пробормотал что-то о возвращении в О'Саам и долго ругался. Мы и правда были в Вил Венг, но не в том!
      Позже я узнал, что существованию двух Вил Венг есть разумное объяснение. По программе переселения красных кхмеров, в Камбодже иногда переносили с места на место целые деревни. Новая деревня сохраняла свое название. По окончанию их четырехлетнего правления некоторые жители остались на новом месте, другие перебрались на родину. Оба поселения назывались одинаково.
      Когда мы въехали в О'Сааму в четвертый раз за сутки, улыбки на лицах туземцев сменились печалью и недоумением: как туристы могут быть такими богатыми, при такой очевидной тупости?
      Мы не добрались до Пайлин. Оказавшись в нужном Вил Венг, мы свернули на новое земляное шоссе до Пурсат и сняли номер в лучшем отеле города — с хитроумным кондиционером, еще более хитроумным водопроводом и сорока телевизионными каналами, где показывали сплошные помехи. Но, по крайней мере, еще не закончился кхмерский Новый год. Он совпадает с началом сезона дождей в апреле, и кроме обильной выпивки кхмеры отмечают праздник боями в воде и детской присыпке. Я очень быстро привык к шайкам молодых кхмерок, которые гонялись за мной по парковке отеля, норовя обсыпать детской присыпкой с ног до головы.К счастью, после испытаний предыдущего дня я не так быстро бегал.
      За многие месяцы в Бангкоке я встретил не так много иностранцев, которые бы лестно отзывались о Камбодже. Но все они ездили по привычному маршруту из Таиланда, через Лаос, Вьетнам и Камбоджу, с остановкой в Пномпень и Сиемреап у знаменитого храмового комплекса Ангкор Ват. Это центры камбоджийского туризма, и местные не преминут нажиться на богатых туристских сборах. Изводить иностранцев явно лучше, чем зарабатывать десять долларов в месяц в полиции или армии.
      Но, как это обычно бывает, едва отклонившись от туристических маршрутов, можно почувствовать настоящий вкус страны. В наши дни магазинной автобусной воздушной злобы так приятно встретить людей, которые не растеряли дружелюбия и гостеприимства, несмотря на все свои несчастья. А если вы на байке, до них еще и забавно добираться.

       Грегори Фрейзеропять взялся за свое — дразнит гризли на Дальнем Севере на своем новом мотоцикле.
      Медведь в лагере!» Когда кто-то проорал мне это в ухо, я открыл глаза, вскочил и выпустил бутылку с пивом. Махнув рукой на пролитую жидкость, быстро схватил фотоаппарат и кинулся от своей палатки к лагерю напротив, в надежде сделать фото. Я пробыл на Аляске почти две недели, но это был мой первый медведь. Как оказалось, и последний.
      Черный медведь весом в 150 кг рылся в остатках ужина на столе у костра. В палатке билась в истерике женщина, она пыталась вылезти, но не могла справиться с заевшей «молнией». Медведь оставил еду в покое, заслышав визг, опрокинул столик для пикника и двинулся в сторону застрявшей женщины.
      Я побежал к палатке, рванул замок вперед, потом назад и освободил женщину, она выпрыгнула из палатки и опрокинула меня на землю. Медведь был меньше чем в 3 метрах, а я лежал на спине, залитый пивом, и мычал. Я поднялся на ноги и кинулся за женщиной под защиту своей палатки. Мне тоже не хотелось стать медвежьим ужином.
      Мы добрались одновременно, оба отдувались и дышали так, будто пробежали километр, а не десять метров. Это было нечто: она размахивала руками и пыталась говорить, я булькал, сдерживая вечернее пиво, которое пыталось выйти наружу через горло.
      Разбрасывая котелки и сковородки, насвистывая и щелкая камерой, я прогнал медведя из ее лагеря. Через час женщина успокоилась, но отказалась возвращаться в свою палатку. Я предложил ей провести ночь в моей. Она предпочла меня медведю, возможно, потому что не знала, что я в дороге уже много дней и не с кем не делил радости ночи.
      Это была моя первая поездка на Аляску с тех пор, как я написал книгу «По Аляске на мотоцикле». Издатель решил выпустить вторую публикацию, и я почти две недели исследовал Аляску. Интересно было посмотреть, что изменилось, но после двадцати двух путешествий к «Последней границе» многое осталось прежним.
      Лосей и рыбы, как обычно, было в избытке. Дороги стали получше, но движение увеличилось, и времени на переезд из одной точки в другую требовалось столько же, сколько и раньше. Стало больше домов на колесах и жилых трейлеров, почти все прибыли из «Нижних 48», как здесь называют остальные Штаты. Еще я заметил огромное количество мотоциклов, которые добирались до Аляски по дорогам или на паромах.
      Десять лет назад я мог проехать весь день и не встретить ни одного мотоциклиста. На сей раз я каждый день видел по несколько байкеров, иногда до десяти. Из техники попадалось все что угодно: от тяжеловесов вроде H. D. до BMW R1200LT, Goldwing, Suzuki и несчетных внедорожников, таких как KLR или BMW F650.
      Судя по оборудованию на мотоциклах, некоторые путешественники потратили тысячи долларов на подготовку к Аляске. У одних были дорогие увеличенные топливные баки или дополнительные баки за сотни долларов; ребята явно не рассчитывали найти здесь бензин. По-моему, это глупо, особенно если учесть огромное количество чудовищных трейлеров на шоссе, которые потребляют не меньше галлона за пять миль. Тридцать лет назад, в мою первую поездку, бензин достать было трудно, а сейчас его полно, хотя цены на доллар повыше, чем в «Нижних 48».
      Забавно, но многие туристы до сих пор воспринимают Аляску как своего рода границу 1900 года. В городке Василла, у самого Анкориджа, есть самый оживленный магазин Уол Март в Америке. Он так всем нравится, что некоторые парочки там даже женятся. В Анкоридж я обнаружил рынки и магазины, ничем не уступающие собратьям в Лос Анджелесе или Сиэтле. Самая большая разница в ценах. В Орегоне я платил за комнату в мотеле 30 долларов, а в Анкоридж и Фэрбенкс за такую же комнату — 90 долларов.
      Избавиться от туристов было труднее, чем пять лет назад. Я справился, забравшись по экстремальным путям вглубь Аляски. Одна из дорог вела от Питерсвиля в южную часть Национального парка Денали. Чтобы туда добраться, мне пришлось преодолеть несчетное количество рек, иногда глубоких, с быстрым, ледяным течением.
      Однажды в меня врезалась рыба. Чистый, зеркальный поток был около фута в глубину и пятьдесят ярдов в ширину. Я смотрел вперед на скалы и воду, когда где-то на середине заметил боковым зрением бревно, плывущее ко мне против течения. Прежде чем я успел что-либо сообразить, рыба ткнулась прямо в мое переднее колесо и забилась в воде. Я так удивился, что забыл встать на дно, чтобы удержать мотоцикл, и мы с Kawasaki KLR 650 завалились на бок.
       Меня сбросила с мотоцикла чавыча весом 150 кг, торопившаяся вверх по течению на нерест.Пока я бултыхался в воде, пытаясь спасти камеры, рыба быстро сориентировалась, обогнула мотоцикл и поплыла себе дальше. Она была так близко, что я мог ухватить ее руками, если бы они не были заняты мокрыми камерами.
      Я поднял мотоцикл, но он не желал заводиться. Когда мы падали, двигатель работал, теперь в него попала вода, и мотор заглох. Вода просочилась и в электрическую систему. Следующий час я провел на берегу реки, стараясь завести мотоцикл, медленно убивая аккумулятор с каждой безуспешной попыткой. Через час я обеспокоился еще сильнее, потому что вспомнил о нересте и о том, что я на берегу, где обычно промышляют медведи.
      Когда я заезжал сюда утром, мне навстречу попались двое горняков на ATV. Один из них спросил: «У тебя есть пистолет?» Я помотал головой.
      Тот, что постарше заявил: «Я бы не стал ходить по этой тропе без пистолета, и уж точно не в одиночестве. Мы только что видели там здоровенных медведей».
      И вот я стоял один, без пистолета, на берегу рыбной закусочной для медведей.
      Наконец KLR достаточно просох, я завел мотор, заново уложил вещи и поспешно уехал. Оказавшись на пути к цивилизации, я почувствовал себя лучше. Теперь я был в состоянии смеяться над своим недавним положением: я, наверное, единственный мотоциклист в мире, которого из седла вышибла рыба. Пусть «Книга рекордов Гиннесса» — сплошная глупость, но я мог бы подать заявку на основе своей рыбной истории. Учитывая, какие обычно там попадаются рекорды, вроде плевка на самое большое расстояние, мне бы отвели специальное место.
      Быстрый переезд по шоссе Далтон показал, насколько изменчивой может быть погода на этом предательском участке пути до Прадхо Бэй. Перед въездом на шоссе я заметил знак, предупреждавший, что шоссе Далтон закрыто из-за лесных пожаров и сильного дыма. Через 80 километров я ехал сквозь пылающие деревья и кашлял.
      Как только я добрался до полярного круга на отметке 185 км, огонь и дым сменился дождем, который лил до самого Колдфута. Еще через сотню миль к северу дождь превратился в снег над Брукс Рейндж.
      Я намечал маршрут для возможного мотоциклетного ралли по шоссе Далтон, Ралли на Выносливость. Проводись оно в этом году, мотоциклистам пришлось бы за день преодолеть 670 км сквозь лед и пламя. Жалко только, что в начале июля солнце заходит в три часа ночи и восходит двумя часами позже, и у двухколесных было бы достаточно времени на езду при свете дня.
      Шоссе Далтон идет параллельно трубопроводу Аляски на юге от Прадхо Бэй. Я знал, что нефть в трубопроводе подогревают, чтобы она легче текла в холодную погоду. В Колдфуте зарегистрировано различие температур в 81 °C. Зимой самая низкая температура минус 27 °C, летом самая высокая — плюс 36 °C.Я подошел к трубопроводу и положил на него руку. Хотя в тот день было около 20 градусов, я чувствовал тепло даже сквозь защитную внешнюю оболочку. Потом мне пришло в голову, что зимой животные, наверное, собираются возле трубы, чтобы согреться. Я гадал, понимали ли «зеленые», которые протестовали против установки трубопровода, что он не дает животным замерзнуть зимой?
      Последние дни я провел в районе Кенаи, на юге от Анкоридж, сфотографировался в подтверждение, что добрался до Якорной точки, самой дальней западной точки Северо-Американского континента, куда можно доехать. Ночь в Гомере и блюдо из свежего 90-килограммового палтуса, пойманного в тот же день, едва не помешали моим планам. Капитан лодки сказал мне утром, что за $ 100 я почти наверняка поймаю палтуса, и я представил, как вытаскиваю подобного гиганта. Тем вечером пошел дождь и завыл ветер. У Гомер Спит я чувствовал себя, как в зимней Монтане, которой обычно стараюсь избегать. Я собрался поутру и отправился в Анкоридж.
      Несколькими днями ранее местный гид устроил мне ночь в городе. После приятного ужина с друзьями он препроводил нас четверых в лучший клуб «танцев на коленях» в Анкоридж. Мы там недолго развлекались, но после лесной жизни, нескольких дней пути и ночей в одноместной палатке мне нужен был повторный визит.
      Великая «Аляска Буш Кампани» могла выиграть, но не хватило моего решающего голоса. На входе я сразу же заметил мотоциклиста, которого встретил неделей раньше на шоссе Денали. Он тоже ездил на KLR. Следующий час мы провели в баре, покупая пиво по завышенным ценам и обмениваясь историями о путешествиях по Африке, Южной Америке и Азии. Когда наши бумажники начали стремительно пустеть, мы решили вернуться в мой кемпинг, заскочив вначале в магазин за пивом по более приемлемым ценам. В магазине мы заплатили одну пятую того, что выкладывали в баре, пытаясь не обращать внимания на голых танцовщиц и болтая о жизни на колесах.
      В лагере мы провели еще несколько часов в разговорах и сравнении наших приключений. К 11 вечера он решил, что пора возвращаться в мотель. После его ухода я сидел и посасывал пиво из оставшихся четырех бутылок, в серых прохладных сумерках и спокойствии муниципального кемпинга.
      Я размышлял о своих неделях на Аляске, о дорогах и тропинках, по которым ездил, о людях, которых встретил, о новых друзьях. Это была моя лучшая поездка за последние шесть месяцев. Потом я вспомнил, как недавно скучал по заводным танцовщицам и «Аляска Буш Кампани». Я вспомнил, как, пока мы с другом разговаривали, несколько дам вились вокруг и ластились к нам, пытаясь продать танец на коленях, и как было трудно оторвать взгляд от раздетых с ног до головы танцовщиц на сцене.
      Потом я закрыл глаза, представил одну из танцовщиц, движения и тело которой мне особенно понравились. Я двумя руками держал бутылку пива, поставив локти на столик для пикника. Голова опустилась на грудь, передо мной мелькали откровенные картинки, эротические воспоминания воспламеняли. И тут кто-то закричал: «Медведь в лагере!»

       Мачек Свинарскис друзьями отправляются в высокоскоростной мотопробег из Польши до Монголии, через несколько деревень, утонувших в водке.
      Как и все наши предыдущие сборы, этот тоже прошел не гладко: Пржемек угробил свой GPS, когда его настраивал, Павел провозился с багажными кейсами до самой последней минуты, у Михаля были какие-то проблемы с новым сцеплением, а я мучился с установкой масляного радиатора.
      Но, подъезжая к российской границе, мы почувствовали такой приятный всплеск адреналина — все самое интересное вот-вот начнется! Пограничник взял паспорт Пржемека, посмотрел, смял, еще раз посмотрел и, наконец, сказал: «Этот паспорт просрочен! Возвращайтесь в Польшу и получите новый». «А нет ли какого-нибудь другого способа решить эту проблему?» — спрашивает Пржемек, сделав наивное лицо. Разумеется, есть: бумажник Пржемека легчает на $ 5, и мы можем благополучно ехать дальше.
      План у нас очень простой: гнать до самой Монголии. Целыми днями мы едем по Транссибирской магистрали. Иногда я узнаю места из Mondo Enduro — фильма, который я смотрел несколько лет назад и который и вдохновил меня на мотопутешествия. Мы спешим, поэтому не можем позволить себе такое удовольствие, как внедорожная езда по Сибири. Мы гоним так, что задницы просто отваливаются, но когда мы смотрим на карту— черт возьми! — до Монголии все равно еще куча страниц! На каждой бензоколонке я спрашиваю: «До Иркутска еще далеко?» Ответ всегда один и тот же: «Друг мой, до Иркутска еще очень, очень далеко».
      Однажды что-то странное случилось с Михалевым КТМ. Мы остановились, а он все ездил вокруг нас. Похоже, проблема была в сцеплении — когда мы его выжимали, крышка двигателя просто ходуном ходила. Когда Михаль ее снял, по его лицу я понял, что его путешествию пришел конец. Кое-как он поковылял обратно в Польшу, а мы втроем двинули дальше на восток.
      Ребята мы дружелюбные, так что ночевать решили у местных. Когда начинало темнеть, мы просто сворачивали с дороги, заезжали в какую-нибудь деревушку и спрашивали у людей разрешения заночевать у их домов. Обычно с этим проблем не было, нас еще и шикарным ужином кормили: жареной картошкой с тушенкой или грибами и, конечно, бутылкой самодельной водки.
      Однажды мы въехали в одну маленькую деревню неподалеку от Транссибирской железнодорожной магистрали. Там все были пьяные в стельку — даже дети! Десятилетний пацан подошел к нам, спотыкаясь, с сигаретой в зубах,и сказал: «Ночуйте у нас. Ничего с вами не случится. Я гарантирую».
      Поначалу мы чувствовали себя нормально, но через час постоянного «Ничего с вами не случится. Я гарантирую» мы забеспокоились. Тем не менее, мы решили все же остановиться здесь, и Саша, очень приятный парень, пригласил нас в свой дом. Он натопил отличную баню (это такая русская сауна), а его жена Надя приготовила очень сытный ужин: так мы и устроились, попивая Сашину водку и слушая его рассказы о сибирской жизни. К сожалению, дом стоял рядом с железнодорожной станцией, и каждый раз, когда к ней подъезжал поезд, включалась очень громкая и прямо таки психоделическая сирена, так что спали мы не очень хорошо.
      Мы проснулись в пять, а к семи Саша уже закончил свой завтрак (два пива и бутылка водки). Из-за бессонной ночи на следующем внедорожном участке мы несколько раз попадали в небольшие аварии и повредили два багажных кейса.
      Под Красноярском, после целого дня езды под проливным дождем, мы остановились, чтобы перекусить и немного согреться. Вдруг перед нами возникли два здоровых парня — оказалось, это были польские миссионеры, которые пригласили нас к себе. Мы были просто счастливы: ехать в тот день больше было не нужно, вместо этого мы осмотрели наши мотоциклы у них в гараже, сходили в горячий душ и съели очередной чудовищно огромный ужин. Эти крепкие парни рассказали нам немало ужастиков о жизни католических священников в Сибири.
      А еще я никогда не забуду ночь в одной деревне под Иркутском. Как обычно, мы въехали туда и нам встретился один очень дружелюбный парень, который пригласил нас в свой дом. Пока мы там устраивались, наш приятель исчез, а вернулся потом в доску пьяным и в совершенно другом настроении. «Кто вы такие? Откуда вы? Что вам здесь надо? На кого вы шпионите?»
      Нам было сильно не по себе, но он заставил нас остаться с ним на ужин и выпить водки. Он вел себя очень агрессивно. «За моим столом по-польски не говорить!» — орал он. Он раньше воевал в Чечне в каком то особом отряде и, наверное, делал что-то страшное и чувствовал сейчас, что его страна им попользовалась и забыла. Мы пытались его как-то успокоить, но безуспешно. Наконец нам как-то удалось от него отвязаться, и мы пошли спать.
      В два часа ночи мы проснулись от истошного крика: женщина кричала что-то про свиней. Когда мы включили свет, она начала смеяться (все еще не успокаиваясь): «А я то подумала, что вы китайцы!» Это была жена нашего русского солдата, он спала, когда мы приехали. Она сказала нам, что китайцы — плохие и что они украли у ее матери свинью. Потом она попросила нас поискать этих китайских воров и эту украденную свинью — мы же на мотоциклах. Пржемек и я сели на наши байки, а в проводники получили солдатскую дочку. Но вскоре мы с Пржемеком разделились, и я заволновался, а потом вдруг увидел нашего солдата — он был пьян и бежал прямо на меня, попытавшись запрыгнуть на мои багажные емкости. Кое-как от него увернулся. Я сказал девочке, чтобы скорее показала дорогу до их дома; Пржемек был уже там. Мне пришлось сказать женщине, что китайские воры уже давно ушли, и мы постарались поскорее уехать из этого сумасшедшего дома.
      У монгольской границы произошла еще одна интересная встреча, уже не такая безумная. Мы познакомились с японкой Макико на невероятно загруженном Эндуро. Она ехала уже несколько недель из Владивостока, планируя объехать весь мир с одной единственной целью — найти идеального мужчину. Респект, Макико! (Потом она проведет несколько недель и в Польше — тоже безуспешно, а по последним данным, она уже пересекла Африку).
      Наконец мы добрались до монгольской границы. Наземный пограничный пункт был открыт всего месяц назад — до того путешественники должны были перевозить свой транспорт на поезде. Там уже стояли несколько человек; некоторые говорили, что ждут уже двенадцать часов. Потом мы поняли, как эта система работает: каждые полчаса появляется пограничник, ворота открываются и все заходят. Тут он кричит: «Стоп!! Назад!» Потом он тыкает своим волшебным пальцем в счастливчика, которому будет разрешено пройти на этот раз. И так каждые полчаса. Через некоторое время Пржемек, наш главный переговорщик, подошел к этому пограничнику и сказал, что нам «очень-очень хочется пересечь эту границу». Он просто улыбнулся, и всего через полчаса чудо перст пограничника указал на нас. Еще пять баксов улетели из бумажника Пржемека, и мы, наконец, оказались в Монголии.
      Мы почувствовали облегчение — после нескольких тысяч километров пути и трех ящиков водки на брата наша мечта материализовалась. Мы приготовили мотоциклы к двухнедельной езде по-настоящему бездорожью: поменяли шины, цепи, звездочки и оставили почти весь багаж у границы. Вот теперь все самое интересное действительно начиналось!
      Монголия оказалась даже лучше, чем мы думали. Мы ехали через горы, степи и пустыни, обгоняя табуны диких лошадей, верблюдов, яков, антилоп, над головами у нас кружили орлы — фантастика! Хотя общаться нам было трудно, кочевники оказались очень дружелюбными. Даже в самых пустынных местах к нам всегда кто-нибудь подходил, как только мы начинали разбивать лагерь. Их первая страсть — конечно, лошади, но сразу после них идут мотоциклы, так что наши байки они просто обожали. Самый популярный мотоцикл в Монголии — это русский ИЖ «Планета»: иногда можно было увидеть целую семью верхом на одной такой несчастно поскрипывающей «Планете».
      Без GPS здесь пропадешь. За исключением прилегающего к столице района, ни дорог, ни дорожных знаков нигде не наблюдается. Нам удалось раздобыть карты 1:1 м, по которым можно было планировать маршрут на день.
      Проблема была только одна: проколы. Поначалу это было весело, потом стало раздражать, а под конец превратилось в настоящий кошмар. Мы даже попросили шамана побрызгать лошадиного молока на колеса, но и это не помогло. К тому времени, когда мы добрались до юга Монголии и пустыни Гоби, покрышки Пржемека истрепались донельзя, после стольких то починок. Шина от «Планеты» к его Yamaha не подходила, так что Пржемеку пришлось садиться на ближайший самолет, летящий на север, и через три дня он вернулся с одной из тех покрышек, что мы бросили недалеко от границы. В это время мы с Павлом уже ехали через Гоби. Свою долю проколов я, конечно, тоже получил, и мои покрышки тоже были сильно повреждены, но все было не совсем плохо, и один великий монгольский спец по шинам умудрился их починить: он отрезал кусок покрышки от «Планеты» и вставил его между покрышкой и ободом моего колеса.
      После двух недель езды по бездорожью как же счастливы мы были снова увидеть асфальтовое шоссе — никаких больше проколов! От нашего путешествия мы просто в восторге; и Россия, и Монголия оказались очень красивыми, но у нас оставалось мало времени, так что из Иркутска до Москвы мы летели на самолете, покрыв три полных разворота атласа за полдня.
      Смотри наши фотографии на .

       Об этом вы узнаете скоро, а сейчас Джорджи Симмондсрасскажет о последних неделях своей трансазиатской одиссеи, с пересечением Пакистана на Enfield.
      Счастливо избежав муссона и нескольких источников нашей преждевременной смерти в Индии, мы вдруг задумались, отличаются ли мусульмане пакистанцы от своих соседей индусов. Ответ такой: да, к счастью!
      Все местные, которые нам встречались, были очень обеспокоены тем, что их страну постоянно изображают как реакционную, скрывающую пособников Аль Каиды и антизападнонастроенную. В Пакистане мне вдруг пришло в голову, что нельзя судить о народе по политикам, которые его представляют. Обычные пакистанцы, которых мы встречали каждый день, принимали нас более чем радушно. Мы старались вести себя уважительно и вежливо и никогда не чувствовали, что нам что-то угрожает, когда признавались, что мы британцы, хотя война в Ираке «закончилась» всего пару месяцев назад. В посольстве Пакистана в Непале один сотрудник нам сказал: «Уверен, наша страна вам понравится». Как потом оказалось, он был прав.
      Прошел слух, что, чтобы наших Enfield и BMW не мучили бесконечными инспекциями, на таможне придется дать взятку. После некоторого ожидания Большой Начальник, наконец, появился, извинился за жару и спросил у нас, как работает гарантия у таможенной книжки и почему он, когда обращается во всевозможные европейские автомобильные ассоциации, никогда не получает ответа. Было видно, что говорить и двигаться ему тяжело, я про себя сразу определила, что это болезнь Паркинсона, так что я помогла ему заполнить таможенные документы, и нас отпустили — никаких инспекций и никаких взяток.
      Пакистан был нашей первой строго мусульманской страной, так что я постаралась одеться соответственно. Традиционный костюм shalwar kameez (мешковатые хлопковые шаровары, длинная туника и шарф), который я купила в Индии, был встречен с необычайным одобрением. Даже молодые девушки хвалили мой наряд — мне это было очень приятно.
      Удивило нас и то, сколько людей подходили к нам, чтобы поприветствовать и сказать: «Добро пожаловать в нашу страну». К нам специально посылали детей, чтобы мы пожали им руки, а просьбы сфотографироваться вместе поступали постоянно. Одним воскресным вечером в Лахоре к нам подошли не один десяток детей с просьбой пойти познакомиться с их родителями. Хотя все они были явно вшивые и имели проблемы с кожей, невозможно было просто отмахнуться от этих чудесных зеленых глаз, постоянно напоминавших мне ту афганскую девочку с обложки National Geographic.
      Но я еще не знала, что либеральный город Лахоре станет последним местом, где я увижу женщин, свободно разгуливающих по улице и заговаривающих с нами. В сельской местности женщин мы видели только за работой в поле, и они страшно боялись вступать в контакт с иностранцами.
      На удивление, чаще всего беседа начиналась с вопроса: «Вы христиане?» Наш Саймон, убежденный атеист, как-то в этом признался, и в ответ было сильное неодобрение. Так мы пришли к выводу, что в мусульманском мире лучше называть себя христианами, чем атеистами, потому что вера хоть в какого то бога лучше, чем полное отсутствие веры.
      Пакистанцы понравились нам гораздо больше своих индийских сородичей. Наверное, это как-то связано с тем, что мусульмане не вегетарианцы, в отличие от индусов. Пакистанцам нельзя есть мясо два дня в неделю, но так как курятина здесь мясом не считается, то их высокобелковая диета не прерывается никогда.
      Когда мы готовились к предстоящему визиту в Иран, я поняла, что мне придется купить еще один shalwar kameez. Мешковатость и скромность в мусульманских странах для женщины главное; про обтягивающие майки и обычные штаны пришлось забыть, так как обнажение кожи или малейший намек на очертания женского тела здесь под суровым запретом. Я бы не сказала, что безумно люблю ходить по магазинам, но выбирать шальвары было страшно весело. Все, что мне нужно было делать, это сидеть в удобном кресле, пока несколько мальчишек носили мне кока колу и показывали сотни всевозможных комбинаций; широта выбора просто сводила с ума.
      Я остановилась на ярком красно-желто-черном наряде, похожем на шотландский тартан, и сделала заказ. Появился портной, который меня измерил, и на следующий день я забрала сшитый на меня костюм. Позднее я с ужасом прочитала на Lonely Planet, что носить красный в Иране опасно, потому что это цвет врага Имама Хусейна, племянника Мохаммеда.
      Пришло время покинуть открытый и добродушный Лахоре и изумляться контрастам современного, четко выстроенного Исламабада и его разрастающегося предместья, Равальпинди. Пакистан был еще одной страной, где сильно чувствовалась нехватка дорожных знаков, даже на главной, столичной, трассе, но остановиться и спросить дорогу у полицейского — это тоже палка о двух концах. Они всегда готовы помочь и хорошо осведомлены («нужная вам дорога находится у вас за спиной»), но в то же время любят демонстрировать свою власть («сэр, если вы свернете туда, я имею право вас оштрафовать»). Но когда Саймон объяснил, что у нас нет заднего хода, полицейский натянул свои белые перчатки, остановил движение и позволил нам сделать этот нелегальный поворот.
      На следующем контрольном пункте мы встретили еще один иностранный мотоцикл: XR250 с немецкими номерами; при ближайшем рассмотрении это оказался Улли, с которым мы познакомились в Катманду. Мы решили поехать в Равальпинди вместе, но наличие тащащейся перед нами полицейской машины говорило о том, что нам предоставили нежелательный эскорт. Нервничать мы не стали, и решили просто ждать, пока им это самим не надоест. Со временем они дали нам себя обогнать, но в зеркале заднего вида я увидела, что они остановили Улли. Когда его потом отпустили, он сказал, что ему сделали замечание за то, что он ехал не слева от желтой полосы. Наши супер-пупер байки должны ездить по тем же правилам, что и их развалюхи малолитражки.
      В Исламабад нам нужно было заехать только за тем, чтобы забрать иранские визы. Это были последние документы, которые требовались в нашем путешествии — ведь оно заканчивалось. Мы не волновались, потому что к делу был подключен турагент в Иране: за умеренную плату в $ 30 с человека агентство должно было оформить все нужные для визы документы в Тегеране. Так что дело получения визы в Исламабаде было проще некуда; в иранском посольстве мы встретили несколько измученных туристов, которые ходили туда за визой уже по несколько недель. Посему даю наводку на агентство Pars Tourist Agency на .
      Получив визы, мы распрощались с Улли и пожелали ему удачи с его поездкой в Афганистан. Нам было любопытно, но мы бы в такое путешествие отправиться не решились — слишком это опасно. За неделю до того под Кандагаром был убит мотоциклист из Италии (к счастью, с Улли ничего не случилось).
      Теперь мы приближались к главной цели нашего путешествия: Каракорамскому шоссе до перевала Кхунжераб — на высоте 4730 метров на границе с Китаем.
      Мы удивились, как быстро исчез из вида Равальпинди. Почти весь день мы ехали вдоль берега спокойной речки, пока она с громким ревом не соединилась с могучим Индом. Мы сразу поняли, почему его называют «могучим». Его течение столь неудержимо, что ни разу за те семь дней, что мы ехали вдоль его берега, мы не увидели ни одной лодки.
      На второй день мы доехали до Чиласа, города, в который нам заезжать не советовали. Говорили, что местные очень враждебно настроены к женщинам иностранкам, и находится этот город в центре Ягистана — Страны Непокорных. Даже колонизаторы англичане старались туда не соваться.Но нам показалось, что мужчины и дети, болтающиеся на обочине (все женщины словно бы просто исчезли), были не менее приветливы, чем в остальных частях страны. Единственная странность касалась контрольных пунктов в этих краях. В других местах полиция интересовалась только датой въезда в страну и номерами визы. В округе Чиласа они спрашивали только, когда мы въехали в их регион и когда мы его покинем.
      С каждым часом окружающие виды становились все более живописными. Красивыми эти края не назовешь, я бы сказала, что природа здесь просто невероятно первозданная. Здесь сталкиваются индийская и азиатская части континента, и горы все еще растут. Машин на дороге очень мало, так что, останавливаясь, чтобы набрать воды, мы каждый раз слушали зловеще жутковатые звуки природы. Земля двигалась, горы надвигались на нас, когда мы стояли на дне лощины с осыпающимися стенами. Дальше на север показались горы, покрытые снежными шапками, а ледники спускались прямо к дороге. Жаль, что я не смогу во всей полноте передать цвета: всевозможные оттенки розовато лилового, терракотового, коричневого и серого создают полное впечатление, что ландшафт этот земного происхождения быть не может.
      Гилжит — главный туристический город на Каракорамском шоссе. Наша гостиница была просто уютнейшим уголком на свете, здесь были туристы со всего мира, и мы наслушались историй про разного рода безумства. Было очень заметно, насколько серьезно на туристической индустрии этого региона сказались теракты в Америке в сентябре 2001 года, но даже несмотря на явно сложное финансовое положение, менеджер Якуб пригласил нас к себе на ужин. Он накрыл шикарный стол для нас, семерых туристов, ничего от нас не требуя. Это еще раз подтверждает врожденное гостеприимство пакистанцев.
      Последним пакистанским городом на этом шоссе был Сост — жутковатый торговый пункт, полный нервных дельцов, поджидающих своих грузовиков, пересекающих границу. Это уже была высота 3000 м, и у меня страшно болела голова, я чуть было не отказалась от идеи ехать на собственном мотоцикле до нашей цели — вершины перехода. Мы хотели попрощаться с Китаем — страной, которую мы объехали вокруг сразу после Киргизстана больше года назад. Наевшись болеутоляющего и поспав еще пару часиков, мы направились к границе. Подъем на перевал Кхунжераб был ровным, и, к счастью, моя головная боль притупилась. Стало холоднее, золотистого цвета сурки весело посвистывали, а один единственный имевшийся там пограничник впустил нас на Ничью Территорию сфотографироваться, приняв в качестве взятки ручку с символикой «Манчестер Юнайтед». Повернув обратно, мы почти расплакались, поняв, что теперь мы уже точно едем домой.
      Мы знали, что дорога за пределами Пешавара еще только строилась, а политическая ситуация менялась каждый день, так что за подсказкой о лучшем пути до иранской границы мы обратились в туристический информационный центр. Мы решили обойти стороной Дарру, «дико восточный» город, славящийся тем, что его жители изготовляют и продают оружие. Наш маршрут шел через старую горную дорогу, в гарнизонный городок Кохат. Дорожная полиция была в шоке, когда увидела в городе иностранцев, и недвусмысленно объяснила, как отсюда уехать; уж они то пепси угощать не будут!
      Следующие два дня стали настоящей проверкой на выдержку и крепость нервов. Поверить не могу, что мы вообще оттуда выбрались. Мы легко могли попасть в тюрьму на несколько дней, но отделались лишь легким испугом, поняв, каким образом Пакистан умудряется тратить 70 % своего бюджета на собственную безопасность.
      Все началось, когда мы заселялись в наш отель в Ди Хане. Меня попросили назвать точное время нашего отъезда, я удивилась, но приблизительный срок назвала. На следующий день, открыв дверь, мы увидели солдата с ружьем (винтовка Enfield, ни больше, ни меньше!),который, кажется, этот отель охранял. Мы не обратили на него внимания, пока он не зашел в наш номер, поинтересовавшись, когда мы уезжаем.
      Не спеша выезжая из города, мы увидели перед собой полицейский пикап, который ехал с той же скоростью, что и мы. Для проверки мы свернули в тень — точно, он тоже остановился и развернулся. «Все в порядке, сэр?» — спросили они. Мы в ответ спросили, почему они нас преследуют. «Это для вашей же безопасности, сэр». Саймону их защита была не нужна, так что он попросил, чтобы они от нас отстали. Они как-то засомневались, но, в конце концов, согласились. Не успели мы обрести свободу, как другой автомобиль сел нам на хвост. Весь день мы играли в кошки мышки с разными заметными и незаметными грузовиками, все больше нервничая и злясь, когда они менялись на каждом участке трассы.
      Напряжение нарастало, и мы попросили остановиться очередную такую машину. Из нее вышли два здоровых бугая в цивильном. Мы потребовали предъявить их удостоверения. «У нас нет с собой удостоверений, сегодня же воскресенье. Но мы действительно полицейские. Видите: на машине написано „ПОЛИЦИЯ“. Мы сказали, что не верим им; а может, они террористы из Аль Каиды и хотят нас похитить! Саймон достал маркер и написал „ПОЛИЦИЯ“ на белом пластиковом щитке своего BMW. „Теперь я тоже полицейский, так что отвалите“.
      Ситуация усложнилась, когда мы въехали в город с почти таким же названием ДГ Хан. Нас проводили до полицейского участка, и после небольшого разговора, манго и кока колы двадцать километров провожали из города, пока мы не доехали до знака, на котором было написано: „Вы въезжаете на территорию племен“. Мы подумали, что как раз здесь то нам бы эскорт и не повредил. Вскоре нас снова остановили и сказали, что нам нужно подождать очередную машину сопровождения, но дальше мы не поедем, пока Большой Босс не экспроприирует у кого-нибудь дыню в нашу честь, так что с мотоциклов мы должны слезть. „Да забудьте вы о вашем гостеприимстве хотя бы ненадолго, мы просто хотим знать, где здесь можно найти отель“. На этот раз наш полицейский проводник ехал на новеньком Honda CD70 „Денежный Депозит“ („Денежный Депозит“ — реальное название, гордо выписанное вязью по бензобаку). Он провел нас наверх по долине, по очень узкой и потому страшной дороге с едущими цепочкой грузовиками, вдоль которой шел крутой обрыв.
      Так мы добрались до полицейского участка, где нас должны были зарегистрировать. Местные полицейские понятия не имели, о чем бы таком нас спросить, так что им на помощь были призваны шикарного вида парни, выступившие в качестве переводчиков. Я поблагодарила их и похвалила их прекрасный английский. „Ну, мы же из Лахоре. Это здесь, в горах, они все неграмотные“.
      Потом мы заселились в отель (цены в нем были явно завышены), в котором шел какой-то банкет и веселилась толпа пакистанцев, и декан английского факультета университета в Лахоре угостил нас манго и виски. Там-то мы и узнали, почему нас весь день пасли полицейские: оказалось, что ДГ Хан — это центр пакистанской атомной промышленности!
      На следующий день мы поехали дальше вглубь „Племенной территории“ — района Пакистана, где царит безвластие, и от которого даже пакистанское правительство стремится держаться подальше. Многие мужчины, с длинными черными бородами и в белых тюрбанах, ходят там с Калашниковым на плече. Мы чувствовали, что лучше с этими ребятами не связываться, но как только на свет появлялся фотоаппарат, их лица тут же расплывались в широкой улыбке, а глаза начинали блестеть.
      Дальше мы свернули на каменисто песчаную тропу, зигзагом пересекавшую основную дорогу. Пока мой несчастный мотоцикл бился то об один камень, то о другой, я мечтала о F650. Заглох аппарат всего один раз, прямо перед тем как мы собрались пересечь реку, и заводила я его, кажется, целую вечность. Пока я мучалась с кикстартером, было слышно, как где-то далеко стреляли.
      При себе у нас имелось десятка два ручек для „хороших детишек“; детей, протягивающих к нам руки с криком „деньги, ручка, шоколадка“, мы старались не замечать. Подумав, что домой мы, похоже, вернемся с пожизненным запасом этих самых ручек, я решила сбыть их в школу, мы как раз мимо одной проезжали. Это была группа всевозможных возрастов мальчиков и девочек, которые занимались прямо под открытым небом.
      Увидев нас, дети просто онемели. Но когда мы уже уехали, мне вдруг пришло в голову, что дети там писали на дощечках и мелом. Но, кажется, подарок им все равно понравился.
      Кветта был последним крупным городом на нашем пути, он оказался прекрасно организованным и чистым. Во дворе перед гостиницей Саймон провел техосмотр наших мотоциклов и заправил их — нам предстояло два дня ехать через Белуджистан до Ирана. Нашу последнюю (бессонную) ночь в Пакистане мы провели в городе Дальбандин. Когда мы устраивались в гостиницу, нас сразу предупредили, что в два часа ночи электричество будет отключено. Мы услышали, как затих наш кондиционер, и комната тут же нагрелась до 38 °C.
      Так почему же Пакистан так называется? Нет, это вовсе не „страна пакисов“: это акроним, складывающийся из первых букв названий провинций Пенджаб, Афгания, Кашмир и Синд плюс суффикс стан, что с персидского переводится как „страна“. Ну вот, теперь вы знаете.

       Но приходится им несладко. Да и Paralever „бимера“ Саймона Маккартис трудом выдюжил суровые тысячи километров пути из Центральной Азии до Индокитая.
      Если ковыряться в смазке вам неинтересно, то эту историю можете пропустить. Но если вам любопытно, какие испытания способен выдержать старенький оппозитный BMW и как здорово быть везучим и правильным, — читайте дальше.
      В Чань Май я, наконец, устранил неполадку в двигателе, которая существовала уже почти год и с которой я наездил 35 000 км.
      Мотоцикл, конечно, проверил, прежде чем мы отправились в наше грандиозное путешествие. Всегда это делаю сам, потому что, во-первых, не хочу тратить лишние деньги, а во-вторых, потому что не доверяю всем этим подросткам из мотомастерских, с их руками крюками, которые называют себя механиками.
      Частью такого техосмотра является „перезакручивание“ болтов (сначала их нужно открутить, а потом снова затянуть), крепящих цилиндры к картеру. По идее, такое перезакручивание не должно дать маслу и бензину из этих цилиндров просачиваться. К сожалению, крутящий момент у BMW такой, что выдерживают его болты только-только, так что если во время этой процедуры вас угораздит, например, чихнуть, все эти болты с картеров тут же слетают. В этом случае вам придется снять цилиндр и устранить эту неприятность.
      Так что за несколько дней до отъезда, угадайте, что я сделал? Правильно, я затянул один из болтов и почувствовал, что металл начал прогибаться. Черт! Что делать? Два возможных пути тут же сократились до одного, как только я подумал о миллионе дел, которые нам еще нужно было сделать за оставшиеся до отъезда дни. Я мог разобрать мотоцикл и отремонтировать его по хорошему или просто ослабить этот болт и посмотреть, может, сойдет и так. Именно по простому пути я и пошел, совсем как тот самый подросток, у которого руки крюки.
      И эта халтура сработала. Болт продержался до самого Киргизстана, где наши двигатели хапнули воды, где мы посадили стартер, блок зажигания, поршневые кольца и цепь распределительного вала. Блок зажигания я заменил сразу на месте — поехали дальше — и заказал по Интернету бэушный стартер у английской фирмы Motorworks. Через четыре дня DHL доставила его в Алма-Ату. С этой заменой мотоцикл, хотя и грохоча и дымясь, перенес путешествие через Казахстан, пол России и очень тяжелый перегон по монгольским пустыням и долинам. Ай да байк! Я повредил его еще дома, почти окончательно доконал в Киргизстане, а он все равно довез нас до самой Японии.
      Но не будем опережать события. В Монголии мы остановились в гостинице в Улан-Баторе, где уже побывал до нас Винсен, мой интернетовский приятель, со своим BMW R100GS (тот же байк, что и у нас). У него гремела трансмиссия, и он тоже уже какое-то время страшно мучился со своим мотоциклом. Старенькие GS вообще то славятся тем, что после 35 000 км у них начинаются проблемы с ведущим валом, так что неполадку он диагностировал сразу же и заказал новый ведущий вал у BMW в Германии. Чтобы найти Винсена в Узбекистане и доставить ему эту деталь BMW, понадобилось больше месяца.
      Особенно его поразило, что наш стартер мы получили из Англии всего через 4 дня. В довершение ко всему прочему, когда новый ведущий вал прибыл и местный механик разобрал мотоцикл, оказалось, что шум был вызван вовсе не поломкой этого самого вала, а износившимся подшипником в коробке передач! Так что теперь ему пришлось искать еще и новый подшипник. Ему здорово помогали монголы: нашли хорошего механика и поставщика запчастей, переговорили с местным полицейским, у которого совершенно случайно в кладовке нашелся старый мотор от BMW. Его то и притащили в гостиницу и разобрали на запчасти. Винсен починил свой мотоцикл и благополучно доехал на нем до Пакистана, где его угораздило сломать ключицу, так что мотоцикл он отправлял домой, во Францию, морем. Чем же эта история ценна для нашего рассказа, спросите вы? А тем, что тот старенький мотор от BMW все еще валялся в гостинице, когда туда приехали мы.
      Еще в моем двигателе меня немого беспокоил один из натяжных болтов на клапане — у него, похоже, резьба немного стерлась (это тоже было связано с моим домашним „рукоделием“, я полагаю). Так что когда мы въехали в Узбекистан и нашли там в гостинице ничейный двигатель, который уже начали „обгладывать“, я обрадовался. Я спросил у хозяев гостиницы, можно ли мне что-нибудь открутить от этого двигателя. „Он не наш, так что такого разрешения мы вам дать не можем“, — был разумный ответ. Поэтому нужную мне деталь мне пришлось просто пойти и стибрить. Но достать натяжной болт из клапанного механизма и потом вернуть рокер на место было бы ну очень непросто, так что я открутил два больших болта и спер весь рычаг целиком, натяжной клапан, вал, все крепления и гайки. Добыча была довольно таки тяжелой, но я спрятал это все в ящике с инструментами и запчастями и тут же о них забыл.
      Грохоча и дымя, мы въехали в Японию, где ужасно милый и жутко компетентный мастер из BMW забрал наш мотоцикл, чтобы заменить износившуюся цепь распределительного вала и протекающие поршневые кольца. Дела отлично, все починено; по крайней мере, так мы думали.
      Но после легкой прогулки по Таиланду для мотоцикла наступили тяжелые времена в Камбодже. Ни с того, ни с сего раздался жуткий грохот из верхней части правого цилиндра, а противовес на маховике двигателя полетел к чертям. Вскрытие показало, что зазор у клапана увеличился, и повторный ремонт эту неполадку не устранил. Я проверил вращающие движения у всех цилиндровых болтов, и оказалось, что проблема была в болте, который я затянул еще дома, в Англии. Японский механик перезатянул этот слабый болт до верного значения (очень высоко), так что в условиях камбоджийского бездорожья этот болт слетел. И тут я призадумался. Как правый цилиндр мог удержаться всего на трех болтах вместо четырех, а ось клапанного коромысла крепиться только с одной стороны вместо двух? Когда завел мотор, я столкнулся с какой-то новой формой переменного газораспределения. Стандартным решением этой проблемы было сделать то, что я должен был сделать еще до отъезда из Англии: вынуть цилиндр и отремонтировать болтовое отверстие в картере с помощью одной такой хитрой штучки под названием „резьбовая втулка helicoil“. Но где же ее взять в Юго-Восточной Азии? Мы знали некоторых поставщиков в Бангкоке, но для этого нужно было делать пятидневный крюк.
      Мы кое-как выбрались из Камбоджи на еле живом байке и вернулись в Таиланд, где неделю пролежали на пляже (пострадал ведь не только мотоцикл!). Как только он смог более-менее двигаться, мы решили, что его капитальный ремонт может подождать, и направились к лаосской границе.
      По пути нам пришлось задержаться на пару дней в городе Убон, и я воспользовался этой возможностью, чтобы заскочить в местные магазины мототоваров, чтобы узнать, нет ли у них этих самых резьбовых втулок. В первом же мне сказали: „Да, какой размер вам нужен?“ Ух ты, супер! Так что я снял крышку с рокера, вытащил болт (который к этому времени уже еле держался) и показал его продавцу. Не вопрос, он и сам мог бы сделать эту резьбу для меня. Час спустя двигатель был вскрыт, „вот, дорогой, пожалуйста, давай сюда свой хеликойл“. Но вместо того чтобы достать набор аккуратных, точных втулок и резцов, этот парень достает электродрель, коробку огромных медных вставок и каких-то совершенно не подходящих резцов. Может, он и подумал, что я позволю ему устроить „техасскую резню электродрелью“ в моем мотоцикле, но я вежливо объяснил ему, что он глубоко неправ. Потом я напомнил ему, что такое хеликойлы, показав ему картинки, скачанные из Интернета, и не менее вежливо попросил его позвонить поставщикам.
      Через час телефонных переговоров он сказал, что нашел нужного поставщика и отправил к нему на велосипеде сына. Обещанный час ожидания обернулся тремя, а его сын привез еще одну самодельную вставку из стали и явно только-только с токарного станка. Терпение мое кончилось. К черту правило: „Потерять терпение в Юго-Восточной Азии значит потерять лицо“; я сказал парню всю, что я о нем в тот момент думал, но он все также пер на мой мотоцикл с этой жуткой дрелью. Со временем я все-таки докричался до него, и он понял, что в его услугах я больше не нуждаюсь, — это произошло примерно тогда, когда я повернул свои речи в сторону „почему ты мне врал?“
      Похоже, прием пристыживания сильнее децибел, надо запомнить. Я смог забрать мотоцикл, и мы вернулись к плану А: поехать через Лаос и починить мотоцикл, когда мы вернемся в Бангкок, через несколько тысяч километров.
      На следующий день мы погрохотали в Лаос. Чтобы снизить нагрузку на двигатель и уменьшить шум, мы решили ехать со скоростью 70 км/ч, что, по европейским стандартам, очень медленно, но нормально для развивающихся стран, где дороги обычно настолько плохи, что ехать на большой скорость просто опасно. В Лаосе все шло хорошо, пока на самом севере нам не пришлось ехать через джунгли неровными просеками. Мы пересекли десятки мелких речек, у каждой из которых по одному берегу мы спускались по грязи, а по другому — с трудом карабкались наверх. Во время одного такого восхождения на высоких оборотах двигателя мотор вдруг загремел особенно громко, и баланс снова полетел. Крышку рокера я до этого снимал уже десятки раз, но сейчас, здесь — посреди джунглей, во многих милях от цивилизации, с действительно серьезной поломкой — делать это было страшновато. Зазор у клапана дорос уже до 6 мм, и поправить его уже было невозможно. Вал сильно погнулся и не сидел там, где ему полагалось. Чего я тогда еще не понимал, так это того, что этот вал уже был окончательно сломан в том конце, где он был прикручен болтом, и держался там непонятно каким чудом.
      Крайние обстоятельства требуют крайних мер, так что я полез в сумку с запчастями и выудил оттуда гайку, надел ее на конец болта и закрепил крышку рокера. Теперь тонкая алюминиевая крышка должна была давить на этот болт и гайки, удерживая рокер на месте. Но ехать мы теперь должны были очень медленно, так как серьезных нагрузок тонкий сплав не выдержал бы. И вот вам пожалуйста, эта штука сработала; промучавшись ночь, мы выбрались из джунглей и двинули через Меконг в Таиланд.
      Тут мы совсем осмелели и в результате испортили все почти окончательно. Мотор работал нормально (газораспределение, казалось, было почти идеально), чистая тайская постель и горячий душ прям таки манили к себе, так что я разогнал мотоцикл аж до 90 км/ч. А зря! В клапанном газораспределении действует „закон квадрата“: если ты удваиваешь скорость, давление на клапаны увеличивается в четыре раза. В моем случае увеличение скорости привело к тому, что слабый болт пробил корпус рокера. Похоже, что двигатель я посадил основательно.
      Детальная инспекция (осуществляемая при поддержке пьяного местного сумасшедшего) дала ошеломляющий результат. Я выявил сломанный вал, и было похоже, что ехать этот мотоцикл сможет теперь разве что на прицепе у грузовика. Но постойте-ка, а как насчет рокера, что я спионерил в Улан-Баторе? Подойдет ли он по размеру к моему двигателю? Разумеется, подойдет, BMW ничего просто так не меняет — только по очень веской причине. Еще несколько минут возни — и мы снова на дороге.
      Пару дней спустя, в Чань Май, мы нашли магазин, где я купил настоящие хеликойлы, и за несколько часов сделал то, что должен был сделать еще год назад. Наконец, байк снова был в порядке, пережив мягкое обращение, суровую трепку, начинку ворованными деталями, приступы чистого везенья, тщательный ремонт и вдохновенную халтуру.

       Приключения можно найти и у себя на родине, особенно если решаешь, например, отправиться на GSXR к вершине австралийского полуострова Кейп Йорк, как это сделал Дэвид Браун.
      Путешествие до самой северной точки Австралии — это путешествие в настоящую глушь. К северу от Кэрнса лежит 1000 км или дороги из рифленой, в трещинах сухой грязи, или заросший донельзя проселок в виде двух борозд, проходящий через влажные джунгли и в нескольких местах пересекаемый реками. Приняв решение поехать на Кейп Йорк, вы становитесь частью сообщества, направляющегося или „вверх“, или „вниз“. Те, кто едет на мыс, имеют очень сосредоточенный вид, а те, кто с него возвращается, выглядят очень довольными тем, что дело сделано, и готовы дать кучу советов двигающимся „вверх“.
      Наша четверка состояла из Джефа и Рика на BMW 1100GS, Брэндона на Dominator и меня, тоже на эдакой „спортивной разновидности“ 1100GS — Suzuki GSX R1100, если точно. Рик и я ехали к Кейп Йорку 3500 км из Виктории, Джеф — из Сиднея, а Брэндон отгрузил свою Honda, а сам долетел до Кэрнса на самолете.
      Первый день ушел на замену покрышек и подготовление цепи у GSX R. Снимаем косухи — надеваем броню: так гораздо прохладнее и влагозащищено — ведь многочисленные речки переходить будет удобнее.
      Мотоциклы были довольно таки серьезно нагружены всевозможным снаряжением. Помимо обычной походной дребедени у нас была еще и куча всевозможной фото и видеотехники — хватило бы снять продолжение „Звездных войн“. По мере продвижения вперед мы начали понимать: чем меньше вещей, тем веселее, так что, посылочка за посылочкой, мы стали отправлять весь ненужный хлам домой. Когда дорога стала еще хуже, у нас начинались разговоры типа „чтобы сварить кашу, нужно 365 фасолин, а у нас их 457, так что 92 мы можем отправить домой, хотя вот в этих рыбных консервах калорий на грамм больше“.
      Не удивительно, что мой GSX R претерпел за время путешествия целый ряд модификаций. Кроме замены покрышек я поднял подвеску на 100 мм с помощью трубок распорок для передней части и пластин для перемещения верхнего держателя у амортизатора. Мотокроссовые рукоятки и 57 зубчатая звездочка у заднего колеса сделали мотоцикл более управляемым при езде по песку, хотя верхний предел скорости теперь снизился до 220 км/ч.
      Первый этап путешествия проходил от Кэрнса до Куктауна, вдоль побережья, через тропические леса и с тропическими горами в качестве фона. Очень скоро дорога превратилась в сплошное грязное месиво, а основными развлечениями первого дня стали крутые холмы и постоянно моросящий дождь. Мы пересекли несколько мелких речек и к концу дня решили, что в деле форсирования водных препятствий мы теперь настоящие асы. Как же мало мы знали о том, что нас ждало впереди.
      Поначалу вести GSX R по грязи было тяжело. И ведь ни у кого не спросишь, на что способен GSX R в таких условиях! То и дело я врезался на повороте в песок или гравий и думал про себя: „Ну вот, теперь уже точно далеко не уеду“, но каждый раз спортбайк справлялся с очередным препятствием на удивление легко. Я начал понимать, что какое-то время уйдет на то, чтобы привить себе новые рефлексы и позабыть старые, наработанные за долгие годы езды на нем по асфальту. Подвеска грязь пережила нормально, пробивала только на самых крутых кочках и хорошо поглощая удары. Оказалось, что в грязи злой асфальтный шоссейник ведет себя гораздо лучше, чем я когда-либо мог подумать.
      Из Куктауна мы поехали по Экспериментальной трассе в сторону Козна. Первые несколько сот километров этой дороги относительно хорошие: по большей части, это открытая гравийная дорога, иногда перемежающаяся с песчаными участками, чтоб ты не расслаблялся. В окружающем пейзаже горы и тропические леса сменяются равнинным бушем со скудной растительностью.
      Путешествие по бездорожью — это не шутка. Через несколько дней езды по пересеченной местности я оценил всю прелесть дальности нашего маршрута. Спокойствие при постоянном напряжении — вещь первоочередная: опасность за каждым поворотом, но ее легко избежать, если правильно к ней относиться. Ехать по песку очень жарко, плюс еще жар от двигателя — это очень тяжело, а если еще не пить несколько часов, то можно нажить серьезные проблемы.
      Никогда не пробовали ехать на GSX R по снегу? Песок был глубокий, и мотоцикл постоянно заносило то спереди, то сзади. Каждый раз я рефлекторно хватался за рукоятки, так что бицепсы накачал как у Вин Дизеля, татуировок только не хватало, но потом я понял, что если руки не напрягать, то справиться с препятствием будет гораздо проще. Я не на секунду не отрывал глаза от дороги. Концентрация была так велика, что стоило на миг отвлечься, чтобы посмотреть на спидометр или дорожный знак, как байк тут же шел юзом. Я расслабил руки, сосредоточился на дороге и забыл о тормозах — и это дало результат. Дело начало принимать веселый оборот!
      За Коэном начинается небезызвестная Телеграфная трасса. Вся дорога здесь — это две параллельные борозды в мягком песке с наступающим со всех сторон густым кустарником. Были песчаные участки, когда спидометр показывал 60, а через секунду мы ехали шагом: однажды за день мы проехали всего 50 км. Вот здесь то и началось настоящее приключение с форсированием многочисленных рек.
      Пересечение реки — это такая веселая штука! Ужас просто! Впервые несколько раз я взмок так, что превзошел в этом даже влажность окружающей среды. Перенос через реку ящика с видеоаппаратурой заставил снова призадуматься о выборе оптимального маршрута. Джеф со своим BMW уже был на другом берегу, занятый продувкой цилиндров от воды. Я в этот время сидел у кромки воды, раздумывая о своих шансах, но стоит начать, и беспокойство быстро сменяется концентрацией. Подводные камни размером с кокос заставляли мотоцикл жестоко взбрыкивать — очевидно, что на обычной дороге он так себя не ведет. На середине пути через брод очень хочется остановиться и еще раз все обдумать, но останавливаться нельзя — фронтальная волна может залить двигатель. Так я осторожно добрался до далекого берега и победно газанул. Раздался низкий рев — это был явно новый звук для глушителя „гисера“.
      GSX R всех нас поразил своей чудесной способностью карабкаться по речным берегам и крутым холмам. Бугорчатые покрышки, широкий и гладкий диапазон мощности создавали идеальную тягу, а слух ласкало бормотание, которое могут издавать только открытые дросселя при тяжелой нагрузке. С мощью проблем никогда не возникало, петушиное вздергивание вверх колеса можно было учудить на любой скорости, что всегда очень успокаивало.
      Вести дневник во время путешествия очень полезно: дома я часто просматриваю свои записи и вспоминаю моменты, которые иначе бы точно забыл. „Сегодня чудесный спокойный вечер, горит костер, все ушли спать, а я пишу при свете свечи. Дерево, горящее в костре, пахнет очень приятно, я слышу звуки природы и шум водопада поблизости. Я попиваю кофе, ой, муравей за губу укусил, надо запомнить: ставить сладкое на землю нельзя“.
      С нашей последней заправки прошло несколько дней и 370 км, и мы, наконец, приезжаем в город Сейсия — до мыса осталось всего 40 км. Здесь есть бензоколонка, магазин и большая парковка, так что мы решаем денек отдохнуть и наверстать упущенное в части мойки, стирки и техобслуживания мотоцикла, прежде чем начать последний этап нашего путешествия.
      Последние 40 километров оказались легкими — хорошая дорога шла через тропический лес, который был просто раем в сравнении с предыдущими 1000 км. Дорога кончается примерно за километр до точки, так что добраться туда можно только пешком. Мы постояли на самой северной оконечности Австралии, пофотографировались, чокнулись остатками воды, поздравили друг друга и постарались осознать собственное достижение. У нашей компании есть традиция: достигая определенной цели, мы тут же ставим новую. Зашла речь об Африке и Южной Америке, возможно, с пересечением между делом России с запада на восток.
      Разумеется, в путешествии на Кейп Йорк главное — само путешествие, а не пункт назначения. Преодолев в пути немало препятствий и трудностей, мы осознали всю отдаленность и дикость этой части Австралии, но мы надеемся, что лучше эта дорога никогда не станет.
      Достигнув цели, пора было подумать о пути назад. Брэндон уже забронировал отправку своего мотоцикла морем, а сам собрался лететь до Кэрнса. Джеф собирался уехать рано утром, а Рик и я — вместе на наших аппаратах. Было как-то страшно думать, что мы прошли всего только половину пути и впереди были еще 1000 км песчаных дорог. Но в пути мы поняли, насколько лучше стало наше водительское мастерство. То, что было тяжелыми препятствиями на пути туда, на пути обратно покорялось с ходу. Широкие песчаные участки, которых мы когда-то так боялись, мы преодолевали в два раза быстрее и с одной левой на руле; казалось, что расстояние между всеми путевыми вехами вдруг сократилось. Мы возвращались, и наступила наша очередь излучать удовлетворение от успешно завершенного мероприятия и давать указания тем, кто ехал „наверх“.

       С самой первой поездки в 1982 году на ХТ500 путешествия Криса Скотта по Сахаре по плану никогда не проходили, так почему же в проекте „Странствия в пустыне“ все должно быть по-другому?
      Наша веселая троица оседлала свои мотоциклы, подстегнула двигатели и галопом пустилась вперед. На 360° вокруг нас горизонт был абсолютно ровным — и только небо над головой и пески нигерской пустыни Тенере под ногами. Вот только эти три силуэта на горизонте — были ли это трое солдат из находящегося где-то рядом военного отряда, или же контрабандисты на Land Cruiser — ни с теми, ни с другими встречаться нам не хотелось, или же это были те самые одинокие песчаные холмики Пропавшего Дерева, к которому мы вчера и решили направиться? Я направил на них видеокамеру и приблизил картинку, но это не помогло. Как бы то ни было, нас они бы уже заметили.
      За пару недель до того мы добрались на пароме до Туниса и день-другой спустя были в Алжире. Мы двинули на юг через нефтяные поля и дюны Большого Восточного Эрга, где заменили шины, закопав покрышки для обычных дорог до обратного пути. Приключение начиналось.
      Мы планировали исследовать новые трудные пути в Центральной Сахаре, где я не бывал уже больше 20 лет. В качестве подготовительной меры за три месяца до этого я на своей Toyota устроил в трех ключевых пунктах на юге Алжира три тайника с топливом, водой и едой. Главный — в Эрг Киллиан на самом юге позволил бы нам сделать 2000 километровый крюк до Пропавшего Дерева в Нигере. При полном отсутствии дорог, не говоря уж о колодцах, такое путешествие было по-настоящему экстремальным, даже по меркам Сахары.
      Наши мишленовские протекторы уже совсем стерлись, а топлива должно было только-только хватить до нашего первого тайника. Скоро стало понятно, что наши новенькие с иголочки Honda XRL, ввезенные из Австралии, сильно уступали более целесообразному КТМ Adventure, о котором мы было тоже подумывали, но после полугодового доведения до ума состояние их можно было считать удовлетворительным.
      Первая часть пути проходила через море дюн — такими путями мне ходить уже доводилось, и каждый раз это было по-разному. Шины прогибались, а дросселя заклинили, пока мы пробирались через Эрг. Вскоре термометр масла у Энди начал показывать 145 °C, но на дюнах останавливаться нельзя — в песке утонешь. После нескольких тупиков и очень своевременного „экстренного катапультирования“ прямо на гребень одной большой дюны, я увидел старую французскую соломенную „дорогу“, которая вывела нас из дюн ипривела в оазис с источником, где можно было заночевать. Самые страшные дюны остались позади, и 650 е это испытание выдержали, хоть и с большим трудом. Но мы знали, что трудностей впереди еще очень много. Следующим утром мы проехали мимо руин древнего легионерского форта у Айн Эль Хададж, не без труда преодолели очередной барьер в виде большой дюны и с помощью GPS определили местоположение двух канистр с бензином и банки бобов, что я запрятал в одном дереве. С этого момента мы должны были сойти с обычной дороги и отправиться навстречу неизвестности. По плану, мы должны были выйти на каньон Квед Самин и ехать 100 км вдоль него до места, где он круто обрывается, и, если повезет, перебраться на другую часть, чтобы выйти на шоссе, соединяющее плоскогорья. Это был исключительно амбициозный план, и хотя за месяцы подготовки я изучил все карты и постарался предусмотреть все что можно, я все равно не знал, что нас ждет впереди; насколько я знал, там еще никто из путешественников не был.
      Мы ехали по коридору между гребнями гигантских дюн и крутыми склонами плато Тассили, и единственными следами там были только наши собственные. Большинство путей в Сахаре имеют вид простых дорог без покрытия, которые, обычно, достаточно удобны, безопасны и иногда даже отмечены путевыми столбами. Здесь же ты едешь не по карте или GPS, a там, где позволяет земля, и ты совершенно один.
      Езда по бездорожью добавляла много экстрима затеянному нами мероприятию, очень бодрила и освобождала — мы сами выбирали, как нам ехать через маленькие откосы и большие дюны, заросшие реки и крутые холмы. Ехали мы просто отлично и к вечеру высчитали, что край каньона был всего в нескольких километрах от нас.
      Но на следующее утро все изменилось; целый час мы толкали, тянули и гребли песок нашими байками, но продвинулись всего на один километр. Между нами и точкой GPS, которую мы определили как край каньона, лежал очень каменистый склон. Мы решили бросить пока мотоциклы и сходить в разведку пешком.
      Утро подходило к концу, когда мы увидели скалистые края каньона в 100 м под нами было очевидно, что ехать по ним совершенно невозможно, но чуть ниже мы увидели еще и пологий песчаный спуск, который вел от края каньона прямо к его дну. Остаток утра ушел на то, чтобы дотолкать мотоциклы до вершины этого крутого склона, и еще столько же времени понадобилось, чтобы скатить их вниз, в каньон. Здесь мы вышли отметиться в Интернет, а потом кое-как перебрались через русло пересохшей реки, лавируя между валунами и деревьями и проваливаясь в песок, мелкий, как порошок. Потом мы наткнулись на заброшенный шалаш из травы, поскидывали с себя промокшую от пота одежду и прислонились спинами к неудобной стене.
      С Квед Самином мы, пожалуй, несколько просчитались, взяв задачу не по себе: наши тяжелые машины устали ехать задолго до нас самих. Следующим утром мы бросили снаряжение и повернули обратно вдоль пересохшего русла к устью и дальше 300 км на север до города Иллизи.
      Отмывшись и отъевшись, побитые, но не сломленные, мы имели на примете еще один маршрут: через плоскогорье, вдоль ливанской границы. Разумеется, это оказался классический горный переход: большей частью чистый путь вдоль основания того же 500 километрового обрыва, что мы хотели пересечь со стороны Квед Самина. Ближе к вечеру Энди контейнером зацепил камень и с громким хрустом слетел на землю, так что лагерь в русле очередной пересохшей реки мы разбили пораньше. К следующему утру Энди оклемался, и мы продолжили наше замечательное путешествие через плато.
      Это странно, скажешь ты, вы ведь Desert Riders (пустынные странники) и должны знать — но у нас закончилась вода. Колодца, на который мы очень надеялись, на месте не оказалось, так что мы погнали дальше на юг — в 80 км от этого места вроде должна была быть вода. Три часа мы ехали по бездорожью, рвали шины, гнули спицы, рисковали на опасно осыпающихся камнями склонах. До воды добрались только на закате, вымотавшись донельзя, и тут же отрубились прямо на месте.
      На следующий день мы попивали кофеек с молоком в чудесном оазисе Джанет, что на юго-востоке Алжира, и перед нами грудились на тарелке отличные стейки. По нашему плану, в Таманрассете мы должны были получить визы в Нигер, но теперь для этого нужно было бы делать крюк в 1500 км, а ни о чем таком мы даже думать не могли. Были у меня сомнения и относительно нашего запланированного маршрута на юго-восток до Нигера: в последний раз, когда я здесь был, две австрийские группы, путешествовавшие до Кейптауна, поехали по этой дороге, и через день или два их жестоко ограбили.
      Тем не менее, 120 литров топлива, вода и сантаклаусовский мешок с едой дожидались нас в некотором отдалении от главной дороги на Эрг Киллиан, где встретить хотя бы муху шансов было мало. Итак, план Б был принят: пересечь страну, забрать запас, заскочить в Нигер, чтобы посмотреть Пропавшее Дерево и быстренько вернуться обратно в Алжир, пока нас там не накрыли.
      Мы заправились во все емкости, слегка мандражируя, покинули город и поехали в сторону песчаного моря Эрг Адмер. Дорогу я знал, но также знал, что преодолеть последнюю дюну с перегруженной топливом Honda будет очень тяжело. Так оно и оказалось, но мы поднапряглись, добрались до верха без потерь, аккуратно съехали вниз, оказавшись на ровной гравиевой поверхности. Долгота Е8° 45 неподалеку обещала хороший коридор, судя по карте, так что мы настроили GPS на наш топливный тайник, повернули на юг и поехали, надеясь на лучшее.
      Поначалу дорога была трудной, ехали медленно, но сразу за древней поймой Квед Тафассассет пустыня, наконец, стала ровной. По сравнению с постоянным битьем о камни на горной дороге, где мы ехали неделю назад, здесь продвижение вперед шло без сучка и задоринки. Типично сахарская картина: ослепляющее песчаное полотно с горной грядой на горизонте, до которого ты доезжаешь и пересекаешь, чтобы увидеть еще одну слепящую песчаную равнину.
      Я был удивлен больше всех, когда мы достигли топливного тайника b 1 к 4 часам дня — и мы даже совсем не устали! Разумеется, песчаные бури здесь были, но я узнал помеченную камнем дюну, из которой выглядывала ручка от канистры. Немного подкопав, мы добрались и до воды и, вот счастье то, до еды! Мы оттащили это все в лагерь и к вечеру уже валялись с набитыми животами, на вершине блаженства от передозировки любимой едой.
      Сегодня был Великий День: мы должны были сделать крюк в 300 км, переехав через границу, чтобы увидеть Дерево. Мы сняли с мотоциклов лишний груз и к середине утра уже были, скорее всего, на границе Алжира и Нигера. Пустые канистры из-под бензина были превращены в исторический монумент „ПСП 2003“. Мы душевно спели „песню пустынных странников“ и настроились на Дерево: направление 134°, дистанция 242 м. Перед нами лежали легендарные пески Тенере.
      Восторг от езды по нетронутой земле не сравнится ни с чем. Ближайшая общественная трасса была во многих милях отсюда, да и то ездили по ней немногие. Но где-то здесь проходили пути контрабандистов и бандитов, и, кроме того, был шанс нарваться и на алжирских военных вертолетчиков, что гонялись за ними. Мы очень надеялись, что не встретимся ни с теми, ни с другими, — вот почему нам привиделись эти джипы, когда после холодной ночевки мы, наконец, приблизились к Пропавшему Дереву.
      Мы ехали очень осторожно, но расслабились, увидев иссохший остов многовекового тамариска, единственного ориентира на 160 000 квадратных километров пустыни — да и те лишь небольшая часть Сахары, само собой. Было жутко холодно, и мы быстро почтили память Тьерри Сабине, основателя ралли Париж Дакар, прах которого был развеян в этих краях в 1985 году, — он разбился на своем аппарате во время песчаной бури под Тимбукту. После мы поспешили вернуться в Алжир, пока не случилось каких-нибудь неприятностей.
       Ну и поездочка! От Квед Самина мы отказались всего через 4 км; сегодня мы покрыли 400 км, и даже под конец с почти пустыми бензобаками наши 650-ки как птицы неслись по пескам к тайнику в Эрг Киллиан.День мы закончили в возбужденном состоянии: дело было сделано!
      Но вскоре удача отвернулась от нас. На пути обратно на север я проколол колесо, а у Энди к концу дня таких проколов случилось несколько, так что шина переднего колеса пришла в полную негодность. Мы подлатали ее, как могли, на этой песчаной равнине, усыпанной орудиями труда времен неолита, когда Сахара была зеленой саванной. На западе виднелись вершины Хоггара: туда уж с истерзанными покрышками и кое-как залатанными камерами точно не сунешься. До шоссе на плоскогорье было всего 100 км, Энди решил, что с него уже хватит; в Алжире достать запчасти было просто нереально, так что он как-нибудь поковыляет домой (и пришлось ему действительно несладко!).
      А мы с Джоном двинули на запад по туристической дороге, которую я хорошо знал и которая была исключительно пыльной и неровной. У нас снова кончились вода и еда, так что мы заехали в Таманрассет отдохнуть и подремонтироваться. Был праздник Табаски, конец Рамадана, и хозяин туристического лагеря зарезал козла, когда к нам присоединились еще четыре мотоциклиста на КТМ, BMW и Africa Twin, был среди них и голландец Арьен, с которым я познакомился за год до того. Они тоже хотели ехать через Эрг Киллиан, но с проводником и пикапом для запаса топлива.
      На следующее утро мы с Джоном попрощались с этими ребятами и поехали к знаменитому перевалу Ассекрем, одному из красивейших в Сахаре мест, особенно на рассвете, когда солнце встает над первобытной панорамой вулканических конусов.
      Ехать по редко используемой стороне Хоггара было трудно; эта дорога совершенно измотала нас, и уже к ночи мы дошли до так хорошо знакомого нам состояния, когда ноги не двигаются, спина болит, и ты чувствуешь себя выжатым как лимон.
      Свернув на время на Транссахарское шоссе, мы запаслись водой и двинули на север, к Гарет Эль Дженуну, или Горе духов, высоченной гранитной скале, мимо которой я несколько раз проезжал, и мне казалось, что на нее можно подняться. К концу следующего дня Гарет было уже видно, как и еще одни наш тайник с 110 литрами бензина, запрятанного в камнях чуть севернее, внизу плато Тассили…
       Следующее, что я понимаю, это то, что я лежу на земле, а под головой у меня шлем. Как я здесь оказался? Ой! Дышать то как больно…Неподалеку Джон поднимает мой мотоцикл. Он подходит и сует мне в лицо мой мобильник…
      После всех этих счастливых увиливаний и увертываний при пересечении песчаных криков, плоскогорий и дюн я взлетел будто бы по взлетно-посадочной полосе, жестоко грохнулся на землю и, по всей видимости, сломал несколько ребер. Джон оттащил меня с дороги, и через сутки мы смогли дозвониться до одного немца в Юнимоге, который повез меня обратно в Таманрассет; каждую кочку на дороге я прочувствовал на себе. Через пару дней ходить и дышать уже было не так больно, и мы собрались отправить мотоциклы в Англию на самолете. Гарету, топливному запаснику и даже Квед Самину придется подождать — вечеринка в Алжире заканчивалась.
      Через неделю после того как я вернулся, узнал, что Арьен и его друзья оказались в группе из 32 туристов, которых недалеко от Квед Самина захватили террористы. Если бы я тогда не разбился, то мы с Джоном вполне могли бы оказаться в одной из нескольких расставленных в тех краях ловушек. Группу Арьена прятали где-то в пустыне шесть месяцев, в течение которых одна из женщин умерла от сердечного приступа; остальных потом отпустили за выкуп в $ 9 млн., хотя официально это и отрицается.
      Теперь уже невозможно свободно ездить по диким алжирским приграничным территориям. Теперь ты можешь ехать там только по шоссе и с приличным эскортом. Наш проект осуществить на 100 % нам не удалось. Ну и что! Мы увидели землю обетованную и на себе ощутили кайф от езды по бездорожью. Обычные дороги теперь совершенно не радуют.

       Арно Бейкедавно мечтал проехать от Мюнхена до Сиднея. В 2003 году он, наконец, отправился в путь. Вот его история.
      Уже четыре месяца я ехал от Шри Ланки до Непала и понимал, что из Индии уже тоже пора уезжать, но тут прямо перед моим отелем умер человек. Что ж, еще один труп, как те, что несли воды Ганга, и меня это волновало не сильно. Однозначно, пора ехать дальше.
      За полгода до того я на пароме приехал в Стамбул, где мое приключение по-настоящему и началось. Несколько дней я осматривал город, а потом быстро пересек Турцию и в Анкаре встретил еще пятерых мотоциклистов, которые ехали в том же направлении. Дальше на восток мы поехали вместе, везде встречая теплый прием у гостеприимных турок, но ни на минуту не забывая, что нас окружает настоящая армия. Конфликт турок с курдами не выходил из головы, и атмосфера была напряженной. В довершение ко всему перед нами лежал Иран — так что нервничали мы все больше и больше.
      Что мы знали об Иране? Судя по телепрограммам, эта страна — сплошное воплощение войны, религиозного фанатизма и террора. Когда мы подъехали к границе, девушки, имевшиеся в нашей компании, со стоном замотали головы шарфами, успокаивая себя тем, что это всего на пару недель. Вот теперь дело принимает серьезный оборот, и, похоже, что пути назад нет. Тем не менее, границу мы пересекли легко и уже скоро ехали в Исфахан, где нас ждали. Мы любовались красивой мечетью с крытой голубой черепицей крышей, когда к нам подошел солдат, побывавший на войне с Ираком. Он сказал, что его могли арестовать просто за то, что он с нами разговаривает, хотя теперь люди уже меньше боялись „дозорных революции“. В Иране было очень интересно, было жаль, что мы не могли там задержаться, но нам не хотелось попасть на Каракорамском шоссе (ККШ) в снежную бурю.
      На пакистанской границе приветливый офицер напоил нас чаем и посоветовал эту ночь провести в безопасной зоне у их пограничного поста. Нам сказали, что по Белуджистану бродят толпы афганских бандитов, только и мечтающих, как бы нас ограбить, и нужно нам для этого всего лишь немного замедлить ход. Теперь мы поняли, что такое Центральная Азия: земля дикая и одновременно замечательная. То, что автоматы здесь носят так же обычно, как зонтики, заставляло нервничать;один из крупнейших лагерей афганских беженцев располагался совсем рядом с Кветтой, и оружейная стрельба слышалась там днем и ночью. Причем стреляли не только из легкого оружия, но и артиллерийскими и противотанковыми снарядами тоже. Нас предупредили, что когда темнеет, на улицу лучше не соваться.
      В афганском ресторанчике мы разделили вкусный, дешевый и последний наш совместный ужин: некоторые из моих компаньонов направлялись прямо в Индию, а Май, Хартмут и я планировали ехать по ККШ до китайской границы. Несколько дней спустя так получилось, что у нас на дороге случилось сразу несколько проколов, а их устранение занимает определенное время, так что сумерки застали нас прямо на дороге — именно этого нам всегда советовали избегать. Был момент, когда кто-то выпрыгнул из темноты и попытался схватить одного из нас, но, к счастью, промахнулся. Нам повезло: проезжающий мимо пакистанец согласился погрузить мотоцикл Хартмута в свой пикап, и мы смогли доехать до ближайшего города, где задержались на несколько дней.
      Еще больше проблем, на это раз для меня, ждало дальше по дороге. Как и во многих уголках мира, в Пакистане, когда на дороге ломается грузовик, его водитель огораживает его валунами, а не красными треугольниками. Проблема в том, что некоторые из этих горе водил оставляют потом эти камни прямо на дороге. И вот один из таких камней лежал на дороге и, как сирена, молил: „Арно, Арно-о-о, иди сюда-а-а!“ И я, завороженный его притягательным завыванием, прямо на него и наехал.В результате обод у колеса теперь выглядел, как дорога в американских горках. Пришлось ловить еще один попутный пикап.
      В Исламабаде мы нашли механика, который жил тем, что восстанавливал старые Triumph и продавал их потом местной элите. После неизбежной прелюдии с чаепитием он взял колесо, вынул пару спиц и начал дубасить его изо всех сил. Я надеялся, что он знал, что делает; под конец на пол было страшно смотреть, но к полуночи он заварил трещину, выпрямил колесо и заменил спицы. Наконец мы были готовы к встрече с ККШ.
      Оно оказалось самой потрясающей частью всего путешествия, что неудивительно. И не только природа и виды там были замечательными — не менее живописны были и местные горцы с длинными бородами, глубокими черными глазами, в традиционной одежде и, разумеется, с неизменно висящими на плече Калашниковыми. На переходе через Гилжит к китайской границе воздух стал еще более разреженным, и похолодало — я натянул на себя все, что у меня было, и все равно мерз. Ехали мы медленно и осторожно, чтобы не поскользнуться на малозаметных участках черного льда. Наконец мы добрались до границы Пакистана с Китаем и нафотографировались вдоволь под бдительным оком Большого Китайского Брата. На обратном пути через долину Хунза я не переставал удивляться и восхищаться пакистанскими красотами.
      Тем временем к нам вернулся Хартмут — на джипе и с раздробленной ногой. Парень, что его сбил, чувствовал себя очень виноватым и помогал нам изо всех сил, пока мы со всем этим разбирались. В больнице Гилжита большинство пациентов лежали с огнестрельными ранениями, а после операции, увидев снимок, Хартмут понял, что ему нужно домой и как можно скорее. Через месяц я получил от него сообщение, что нога воспалилась, и если бы он остался с нами, то потерял бы ее.
      Май и я поехали дальше в сторону Индии. На границе пакистанцы, как обычно, были очень дружелюбными, но вот индусы — это просто кошмар: вымогали взятки, заставляли нас долго ждать, забрав мотоциклы. Замерялось даже давление внутри шины — на тот случай, если бы мы везли там наркотики. Но ведь даже если бы там что-то и было, то на давлении это бы никак не отразилось! Но, конечно, спорить я не собирался.
      Трудно подобрать слова, чтобы описать дорожное движение в Дели. Кажется, на дороге происходит все, что угодно: люди рожают детей, сваливают мусор, автобусы сигналят, коровы мычат, мотоциклы ведут за руль, а целые семьи на мопедах болтаются от одной машины к другой, как шарики в пинболе. Когда мы останавливались, люди подходили ближе, лица приближались почти вплотную и сыпались бесконечные вопросы: сколько детей, заправляемся бензином или дизелем, зачем мне запасной цилиндр. Но ни один ответ их не удовлетворял, им все нужно было потрогать собственными руками — доходило и до поломок. В этой неразберихе Май решил поехать встречать Рождество на юг, а я хотел в Непал, так что впервые за несколько месяцев я оказался один.
      Обрести независимость было приятно. В Непале люди совсем другие — спокойные и дружелюбные. Какое облегчение! Дороги, однако, лучше не стали. В один день мне пришлось перейти вброд девять рек, потому что мосты на них смыло. Встречать Рождество и Новый год в Непале очень хорошо — суеты мало, и я даже вернул тот вес, что согнал в Пакистане. В индийском посольстве мне сказали, что мою трехмесячную визу можно было продлить в любом месте в Индии. „Нет проблем, новую получать не нужно…“
      Оказавшись снова в Индии, я поехал в Варанаси, священное для индусов место. Многие приходили сюда умирать, их потом кремировали, а прах развеивали над водами Ганга. Если тело не сжигают, то его заворачивают в белую ткань, привязывают к нему тяжелый камень и бросают в реку. Некоторые потом снова всплывают, пока не разложатся полностью, а живые тем временем приходят сюда же купаться и стирать. Река священная, так что заболеть невозможно, но любой турист, приезжающий в Варанаси, цепляет какую-нибудь заразу, не стал исключением и я.
      На пути в Раджастхан я проехал по основному туристическому маршруту, посетил храмы Тантры в Катчахо и Тадж Махал около Агры. Люди в Раджастхане очень гордые и гораздо спокойнее. Они носят огромные цветные тюрбаны, и у них очень сильно развито чувство „личного пространства“. В каждом городе имеется большой форт с долгой историей, так что в этой части Индии я провел более месяца. Как потом оказалось, столько времени у меня не было, потому что виза заканчивалась, а в индийском представительстве мне уже сказали, что продлить ее они не могут, сколько бы денег я ни предложил. До того как она совсем закончилась, мне нужно было успеть добраться до Бомбея.
      Так как мой BMW был вписан в паспорт, уехать без него я не мог, а на то, чтобы уехать из Индии своим ходом, у меня не оставалось времени. Единственной возможностью было оставить его на таможне на то время, что мне нужно было покинуть страну, заплатив космическую взятку.
      Других вариантов не было, я решил заплатить и улететь на Шри Ланку — по сравнению с Индией это было все равно что в отпуск съездить. Люди здесь гораздо более цивилизованные и образованные, и на получение новой индийской визы ушло всего четыре часа. В Бомбее я без проблем получил свой мотоцикл обратно и отправился в штат Гоа — одно из самых опасных мест в мире. На отрезке в 300 км я стал свидетелем десятка ДТП, и самого меня с дороги сталкивали раз пять. Сплошной кошмар, а не поездка!
      Гоа был центром пешего туризма и совершенно другим миром. Все это привлекало преступников, и однажды ночью мне разрезали палатку, прыснули чем-то и вытащили меня из нее. Это был самый страшный момент за все путешествие.Два дня спустя я снова встретил Мая и Хартмута, чему был очень рад. Местные посоветовали поискать мои вещи в кустах. Хартмут и Май мне помогли, и мы нашли мой паспорт, дневник и документы — все, что непосредственной денежной ценности не имело. Тем не менее, потрясение было сильным. Я решил, что Индии с меня хватит, и отправился в Сингапур, сильно переплатив.
      Сингапур: настоящий культурный шок, никто на тебя не пялится и не стремится обжулить. Провести мотоцикл через таможню оказалось не так сложно, но здесь я столкнулся с новой для себя ситуацией. В Индии я знал кое-какие уловки, здесь же, в Юго-Восточной Азии, все приходилось узнавать заново. Я решил посетить Малайзию, Таиланд и Лаос, в пути я научился правильно просить у людей помощи, даже если мне нужно было просто узнать дорогу, и поездка превратилась просто в круиз.
      Пришло время добраться до Австралии — последнего пункта назначения в моем путешествии. Вернувшись в Сингапур, я без проблем погрузился на корабль, и после четырнадцати месяцев езды на мотоцикле доплыл до Дарвина и еще три месяца ездил по заброшенным пустынным трассам Австралии. Потом одним прекрасным солнечным утром я въехал в Сидней. Неописуемое чувство, после того как я столько лет об этом мечтал! Я, конечно, немного растерялся, но потом нашел местный ботанический сад, уселся на его стене и стал любоваться одними из самых прекрасных в мире видов, размышляя о всем том, что привело меня на другой конец планеты.

       Для Самира Шисодияи его жены Шубхисамой большой неожиданностью в их путешествии через индийские Гималаи оказался обвал в Молинге, где 1500 м вдруг исчезнувшей дороги были заменены стальным тросом, который, как они надеялись, выдержит мотоцикл…
      Я уже несколько лет мечтал о долгом мотопутешествии в Гималаи, так что наконец решился и купил Bajaj Pulsar 180, отправив потом его морем до Шимлы, что лежит у подножия этих гор. В первый день мы практически были заняты только тем, что привыкали к мотоциклу — особенно Шубха, которой в свое первое же путешествие пришлось отправиться на Pulsar, заднее сиденье которого, прямо скажем, не очень приспособлено для долгих поездок. Мы проехали мимо Нарканды, Теога, Матианы — все эти поселения совсем недавно были лишь точками на карте — и вскоре увидели величественную реку Сутлеж, чей грохот стал слышен, еще когда мы только спустились на дно ущелья и поехали вдоль него. Несколько часов езды по хорошим дорогам — и мы в Рампур Бушахре, примерно на высоте 1300 м, но здесь нас поджидали плохие новости: национальная трасса за его пределами была закрыта на несколько недель, и было неясно, возможно ли ехать дальше в горы по другому пути.
      Мы решили в любом случае попробовать этот другой путь. Мы доехали до места, где дорога была смыта и ее пересекал поток воды, но, увидев, как его с легкостью переехал огромный грузовик, мы вздохнули с облегчением и понеслись вслед за ним. Вскоре мы пересекали один поток за другим, Pulsar вел себя прекрасно, покрышки с шишечками, которые я специально выбрал для нашего мероприятия, хорошо держали его и в снежной каше, и на камнях. Мы были уже примерно на высоте 2500 м, в прекрасной стране яблок, пробуя самые сочные из них, которыми нас угощали приветливые местные жители.
      Доехав до хвоста огромной пробки, мы встали за дальнобойщиками, которые болтались тут со вчерашнего дня, дальше на дороге мы увидели еще больше стоящих машин, которые ждали бульдозера, чтобы расчистить еще один обвал. Приключения, которых мы так искали, мы наконец нашли. Дальше мы добрались до Киннаура — красивейшее место, но все еще считающееся „нижними“ Гималаями. Дорога обходила или врезалась в крутые холмы, тянулась через тоннели и выступы, но наш миленький Pulsar нас не подводил. Хотя вскоре случился момент, когда у нас сердце по-настоящему замерло. К концу дня туча разразилась дождем, и вокруг стало темно и опасно.
      Следующий день прошел замечательно. Мы впервые пересекли реку Сутлеж в Вангту, в котором жили люди, пока в 1997 году поселок не смыло водой, и теперь там остался только мост. Знак предупреждал, что мост не выдержит тяжелый транспорт, что убедило Шубху, что дни свои мы закончим на дне этого ущелья, но я сказал ей, что маленький мотоцикл с двумя ездоками и багажом это еще далеко не „тяжелый транспорт“, и мы благополучно перебрались на другую сторону.
      С этого момента нам предстояло ехать по самым прекрасным и совершенно непредсказуемым горам, которые нам когда-либо приходилось видеть. Крутые склоны были сплошной массой обломков скал и огромных валунов, а в нескольких местах мы видели камнепады. Везде по берегам рек видны были следы от прежних обвалов. Недалеко от Моранга наше переднее колесо застряло в груде булыжников, мы и оглянуться не успели, как вокруг нас начали падать камни. Было очень страшно, адреналин просто зашкаливал. Прокладывать путь по крутым нестабильным склонам было все равно что играть в игру „Кто первый свернет при лобовой атаке“ с каменными обвалами — даже отдохнуть мы останавливались только там, где местность хорошо просматривалась, чтобы нас вдруг не снесло прямо на дно долины.
      Пообедав в гостеприимной деревушке Пу (3300 м), мы попрощались с рекой Сутлеж в Хабе, где в нее впадала более спокойная речка Спити, и двинули наверх по Ка Зигс — чудесный отрезок американских горок, которые привели нас на вершину гряды и очень скоро в Нако. Наш Pulsar — хулиган и забияка в городе — здесь оказался серьезным и трудолюбивым парнем; он дышал и в разреженном воздухе и не подводил нас. Любо дорого было смотреть, как он легко справляется с поворотами, и даже Шубха начала получать от них удовольствие.
      Прибыв в Нако, очень живописную деревню, расположенную на высоте 3900 м рядом со священным озером, мы устроились в местной гостинице, встретив там туристов со всего мира, включая голландца по имени Хенк и Нашикета Джоши — других индийцев, бросивших работу, чтобы путешествовать несколько месяцев, мы еще не встречали. Они тоже были удивлены, увидев индийскую пару, путешествующую по этому маршруту на маленьком Pulsar.
      Хенка мы нагнали на следующий день в жутком месте под названием Малинг Налах, собственными глазами увидев масштабы оползня. Для перемещения грузов через этот обвал была налажена канатная дорога, но примерно с трети дистанции нужно было иметь орлиное зрение, чтобы видеть, что с этим грузом происходит дальше. С помощью Хенка и еще нескольких местных ребят я зацепил мотоцикл на несколько крюков и, молясь, отпустил его в этот полет с неопределенным концом.Затем мы и сами пустились в очень затратный, с точки зрения нервов, переход по шаткому склону. Последний участок казался особенно опасным, мы со страхом карабкались через валуны, которые съехали еще не до конца и не давали нам идти дальше. Это заняло почти три часа, но, наконец, Малинг оказался у нас за спиной, и мы воссоединились с нашим Pulsar.
      Дорога стала ровнее перед Табо (3260 м), где местная монастырская гостиница отличалась строгими правилами (в том числе никакого секса!), но все же оказалась довольно хорошим местом. На удивление, во всем этом регионе, включая монашеский буддистский ресторан, подают и едят мясо. Такое вот отклонение от строгой традиции нежестокости по отношению к животным, хотя, мне кажется, причина тому кроется в обычной нехватке других источников продовольствия. Мы уже несколько дней носили термобелье, но следующее утро оказалось таким холодным, что не спасало и оно. Несколько километров мы проехали вдоль реки, но потом сделали крюк до деревни Дханкар, откуда открывался прекрасный вид на долину реки Спити далеко внизу. Примерно через час мы добрались до Киббера, который, на высоте 4000 м, считался самым высокогорным поселением, до которого проложена автодорога.
      Трасса сразу после него находится в прекрасном состоянии, и всего за час мы продвинулись очень далеко, но продолжалось это недолго: кошмар начался, когда мы доехали до 120-километрового участка самой ужасной дороги, которую только можно себе представить; отрезок этот не интересует Организацию Приграничных Дорог (BRO), так как стратегического значения он не имеет. Это была настоящая каменная река, которую нес вниз тающий лед. Мы скользили через нее очень медленно, не падая только благодаря хорошим покрышкам. Свежий горный воздух, поэтическая красота и крайняя одинокость удивительнейшего пейзажа, а также ощущение того, что мы были там, держали нас на ногах.
      Пообедав, мы взялись за реализацию нашей Первой Большой Цели: восхождение на 4551 метровый Кунзом Ла. Постоянные повороты на 180 градусов, от которых захватывало дух, покрышкам не за что было цепляться, но до перевала мы все же добрались. Хорошо, что со мной была Шуб ха — она помогала толкать мотоцикл на самых плохих участках, пока я учился помогать себе ногами — так мы и преодолевали все эти повороты, с жидкой грязью и камнями под колесами. Через пару часов дорога вдруг выровнялась, и вдали показалась отметка в виде помечающего вершину шеста, на котором трепыхалось огромное количество флажков. Спуск по другой стороне оказался еще труднее и, добравшись до Батала, мы вознесли благодарственные молитвы всем соответствующим богам. Австралиец, ехавший к перевалу на Bullet, с тоской и завистью смотрел на мои шины — он только этим утром выехал из Манали и проколол колесо уже три раза.
      Вскоре мы разбили лагерь в состоящей из одной хижины деревни под названием Чотта Дарра. За обедом компанию нам составили два парня с острова Мэн, которые вот уже две недели занимались скалолазанием в этих краях, живя в пещерах. Это был первый случай за все путешествие, что мы ставили палатку, и здесь, на высоте 3517 м, мы промерзли до костей от дождя, сильного ветра и снега. Пока мы на следующее утро паковались, мимо прошло огромное, из нескольких сотен, стадо овец, сопровождаемое всего одним пастухом с собакой. Он уже несколько дней шел с другой стороны Химачал, чтобы их шерсть не была попорчена дождем.
      Через несколько километров дорога стала лучше, а неподалеку от трассы Манали Ле мы проехали мимо потрясающе живописных утесов, местами покрытых зеленью. Вскоре мы уже ехали по Манали Ле-дегте бетонному шоссе, которое нас несколько разочаровало, особенно когда мы обогнали пару шикарных автобусов, направляющихся в Ле. Мы заправились в Танди, последней бензоколонке перед Ле, в 365 км, и двинули дальше, проезжая мимо множества людей, ходивших повидать какого то важного ламу, приехавшего в это регион с визитом. Ужинали мы в тот день в Горном институте города Джиспа вместе с одной туристической группой, слушая их организатора, Маниша Такура, говорившего о горах с великим почтением и даже страхом. После нескольких последних дней я полностью разделял его чувства. Покорить Гималаи невозможно — это они позволяют тебе пройти.
      На следующее утро мы проехали мимо военного поста со странным названием Зинг-Зинг, прежде чем начать наше следующее 35 километровое восхождение. Компанию нам составили пара Bullet'ов и несколько грузовиков; вместе мы карабкались по тому, что, по сути, было нагромождением в несколько слоев обломков скал; пустынность и уединенность окружающего ландшафта просто поражали. Наш маленький Pulsar преодолел этот подъем очень уверенно, умудрившись обогнать всех остальных, включая Enfield'ы, и не вызывая ни малейших волнений.
      Под Сарчу земля стала ровнее, и мы увидели палаточный городок, где палатки сдавались путешественникам на ночь. Мы с радостью приняли предложенные нам теплые постели и горячую воду, хотя цены там были немаленькие. Хозяин этого заведения рассказал нам о местной фауне — здесь обитали в основном каменные козлы и горные львы, но мы увидели только крупных сурков, похожих на кротов.
      Весь следующий день мы ехали по серпантину в двадцать одну петлю до Ника Ла и Лачлунг Ла; дорога была хорошая, но Шубха начинала страдать синдромом „железной задницы“ — известного недуга, неизбежного при долгих путешествиях на Pulsar. В Панге мы остановились в еще одном палаточном городке с ужасной едой и подхватили там расстройство желудка (да, это случается не только с иностранными туристами!). Мы пересекли глубокую реку и доехали до поразительно ровной равнины Мор, где Шубха впервые села за руль.
      Примерно к пяти часам дня мы доехали до основания Тагланг Ла — перевала на вершине второй по высотности автодороги в мире. Так как до самого перевала оставалось километров 20, мы решили попробовать успеть доехать до него до ночи и, разогнавшись до 40 км/ч, достигли вершины за полчаса, оказавшись на умопомрачительной высоте в 5328 метров над уровнем моря. Холод там невероятный! Люди из BRO построили там что то вроде укрытия из металла с керосиновой печкой внутри. Они налили нам чаю с маслом, который мы выпили только из вежливости (вкус у него отвратительный). Там было так холодно, что в храм разрешалось входить, не снимая обуви; наверное, это единственный храм в Индии, позволяющий такое.
      Над головой у нас сгущались черные грозные тучи, так что мы решили сделать рывок до Рамтсе, но стоило пуститься в путь, как нас засыпало градом. Я несся по склону как сумасшедший, с заносами пролетая один поворот за другим, страшно боясь, что мне придется ехать в темноте. Мы приехали на базу BRO в Рамтсе, незадолго до того как стемнело, и, когда мы наводили справки в ресторане, две койки нам предложили прямо там.
      Утверждалось, что в этом ресторане идли доса (южно-индийская закуска) продают больше, чем где-либо еще; заведовал этим заведением непалец, который о такой еде и не узнал бы никогда, если бы не обожающий ее полк, размещенный здесь. Он закрылся пораньше, чтобы дать нам выспаться. На следующее утро люди из BRO принесли нам завтрак из своей столовой, а сикх, имевшийся среди них, показал, как добраться до „самого высокого в мире гурудвара (сикхского храма)“, что был неподалеку. Я уверен, что мы за эту поездку увидели уже такое количество объектов, наделенных титулом „самый высокий в мире“, что больше их не осталось.
      С этого места дорога до Ле шла все время вниз. На этом пути мы впервые мельком увидели легендарную реку Инд. Ландшафт стал каким-то грубым и жестким, по обе стороны от дороги то и дело попадались буддистские столбики с желаниями. Мы проехали мимо нескольких деревень с монастырями, нескольких военных лагерей и древнего дворца в Шей, прежде чем добрались до многолюдного Ле.
       В другой раз мы поехали вверх по Кхардунг Ла — к самому высокому перевалу в мире, по которому проходила автодорога,и сразу после него — в долину Нубра, которая культурно и геологически очень сильно отличается от остального Ладаха. В это путешествие мы взяли с собой очень мало вещей, но все равно умудрились сломать контейнер, так что лучшая часть дня ушла на его починку, хотя не знаю, как нам удалось найти там сварщика. На обратном пути мы промокли до нитки под Кхардунг Ла — это был наш самый высокогорный дождь за всю поездку!
      Единственный раз, когда мы прокололи заднее колесо, — по дороге в один монастырь в нескольких километрах от Ле — и это было именно в тот единственный раз, когда я забыл взять с собой набор инструментов! Какие-то военные дали нам гаечный ключ, чтобы открутить колесо, и я на автобусе съездил в ближайшую автомастерскую, где прокол заклеили, вернулся и поставил колесо на место, прикручивая осевую гайку собственными пальцами. После этого инструменты я больше никогда не забывал! Со временем наше путешествие подошло к концу, мы развернулись на 180 градусов и отправились в Бангалор. Мы привезли домой прекрасные воспоминания, интересный опыт, вдохновившись и проникнувшись уважением к силам природы, и с мечтой повторить это все еще раз.

Исландия

(Globeriders, 2002,DVDNTSC, 60 мин)

      Фотограф и организатор туров Хельге Педерсен с другом 4000 км путешествуют на двух F650GS по непролазным проселкам Исландии, исследуя черный вулканический песок и огромные водопады в глубине острова, не забывая хорошенько промочить свои BMW во время переходов рек глубиной несколько метров. Что отличает это фильм от других, так это его высокая производственная стоимость; третий путешественник, Стерлинг Норен, с камерой почти не расстается, успевая снять и прекрасные ландшафты, и действия напарников, плюс картина в целом сделана очень профессионально, как это обычно бывает у Хельге. Она дает полное представление о том, что значит путешествовать по Исландии. Имеется DVD с инструктажем для R1100/1150GS (120 мин), где он рассказывает, чем оборудован его мотоцикл, хотя большую часть диска занимают хотя и полезные, но все же очень затянутые (и, очевидно, сдублированные) кадры о замене шин и устранении проколов. Тем не менее, это очень удобный гид, подобный рассказу на стр. 77.

КейпЙорк

(Gnarly Penguin, 2003, DVD PAL, 83 мин)

      Видеоверсия истории на стр. 276: четверо австралийских парней отправляются по классическому тропическому бездорожью на мыс Кейп Йорк, самую северную точку Австралии. И снова отличные съемки, по которым хорошо видно, насколько это трудное путешествие, и саундтрек подобран тоже здорово. Главная звезда в этом фильме — это, конечно, „литровый“ GSX R с бугорчатыми покрышками, громкий рев которого наверняка отбил у местной фауны охоту к брачным играм до конца сезона. Единственное, что хотелось бы отметить, это то, что, мне кажется, фильм на Кейп Йорке и должен был закончиться. А то после него следует довольно скучный отчет о второстепенной поездке на остров Четверг, который заслоняет высшую точку отличного путешествия.

Terra Circa

(AIM Image, 2003, DVD PAL, примерно 150 мин)

      Terra Circa — это те самые парни, которые подарили нам Mondo Enduro — „партизански“ снятый классический фильм о кругосветке. Квинтету понадобилось семь месяцев, чтобы пересечь Россию и США, и всю дорогу они снимали, не сильно заботясь о качестве. Несмотря на это, производственная стоимость фильма была больше, чем у Mondo, и съемки производились все той же новой записывающей видеокамерой. Фильм уже был показан на кабельном ТВ, и первые три эпизода, от Европы до Казахстана, если их смотреть подряд, кажутся такими же бесконечными, как сама поездка. Как и следовало ожидать, настоящее, а не надуманное действие начинается тогда, когда становится реально трудно, например, при переходе через теперь закрытую „зиловскую пропасть“ на русском Дальнем Востоке и последовавшем за ним более веселым, но тоже долгом путешествием через Японию. Путешествие же через Америку уместилось в несколько минут.
      Неизбежно напрашивается сравнение с Долгим путем, даже если бы (или особенно потому что) производственная стоимость и не сильно отличалась в смысле бюджета или техподдержки. Все также повторяются встречи с суровой русской бюрократией и душевными русскими людьми, но хотя Terra Circa и несколько уступает Mondo Enduro по настоящей, „непричесанной“ реальности, которая так берет за душу, и общей глобальности, все же нельзя не заметить, что парни себя не жалеют — они всегда в пути — и там, где трудно. Возможно, кругосветное путешествие мало у кого ассоциируется с пересечением Северной Азии и Америки, но они могли бы озаглавить его „Настоящий путь вокруг“.

Долгая дорога впереди — путешествие с приключениями против часовой

(Кевин и Джулия Сандерс, 2004, DVDPAL, 75 мин)

      Уже объехав вокруг света за рекордный срок, Сандерсы и теперь покоряют обе Америки, от Аляски до южной оконечности Аргентины, за менее чем пять недель, на двенадцать дней улучшив предыдущий рекорд. И фильм у них при этом тоже получился совсем неплохой. Глазеть на достопримечательности или разговаривать с людьми времени нет, ведь на своем „Адвенчере“ им приходится проезжать порой до тысячи миль в день. Разумеется, в Центральной Америке они натыкаются на некоторые барьеры, но ничто не остановит их на пути к собственному рекорду. Ода стойкости Сандерсов и их мотоциклу; что самое интересное, смотрится очень легко.

Долгий путь вокруг

(Virgin, 2004, DVDPAL, 2 диска)

      По поводу этого творения мнения разделились: ты или станешь фанатом Эвана, или просто ездишь себе дальше на мотоцикле, понимая, что это шоу бизнес. Для путешествия, которое позиционировалось как „мы едем сами по себе, встречаемся с местными, совсем как обычные путешественники, и решаем все проблемы сами“, оно было слишком дорогим и слишком хорошо оснащенным технически (там и мастер-наладчик наверняка имелся) — самая навороченная кругосветка со времен Джима Роджерса на его BSA Gold Card в „Инвестмент Байкере“. Ну и разве могли они опоздать с телеверсией проекта, его печатной версией, всеми интервью и диском к Рождеству? Хочешь поверить? Сбрось Теда Саймона на парашюте в Улан-Батор. В одном месте в вышедшей ранее книге Бурман ноет: „…все шло не так. У нас не было ни мотоциклов, ни работы, ни денег, ни помощников, ни лагерного снаряжения, никакого оборудования для мотоцикла“. Но чего же вы ожидали на самом деле? Можно сколь угодно возмущаться тем, как они это все проделали, или не верить, что Мак Грегор действительно хочет сделать перерыв в карьере. Но, несмотря на все это, фильм смотреть весело, если не обращать внимания на детали, приведенные в менее веселой книге.

Путешествия Юпитера

(VHSPAL, 89 мин, 2001)

      Через 25 лет после своей эпической кругосветки, 70 летний, но неплохо выглядящий Тед Саймон снова отправляется в путь, чтобы посмотреть, что изменилось, а также найти некоторых людей из того прошлого путешествия. „Моя цель — показать, что жить героической жизнью, не являясь при этом героем, вполне возможно“, — как обычно скромно говорит он. Этому парню действительно сопереживаешь, к саморекламе он никогда не стремился („Продаться — что за ужасная перспектива“, — пишет он на своем сайте). Можно заподозрить, что в это долгое путешествие, наполовину спонсированное его поклонниками, он пускается потому, что преклонный возраст застал его без гроша в кармане.
      В фильме Манфреда Ваффендера показан его отъезд и затем он же в Тунисе, Судане, Кении, где сломал голень, и, наконец, в Кейптауне, символично изображая помешанного на благотворительности чудачка. Неплохо обратиться и к книге, где местами проскальзывают очень тонкие замечания; скорость производства идет главному герою только на пользу. Но есть и много моментов, где видно, что он уже далеко не молод, и что не стоит пытаться воскресить прошлое. Трудно избавиться от ощущения, что пустился он в это мероприятие с большой неохотой, чувствуется и некоторая общая меланхоличность, которая всегда была присуща этому человеку; как и задумчивость, которая, не в обиду Ваффендеру будет сказано, лучше всего проявляется в печатном слове, нежели в фильме.

      Немецкий кондитер Арно Бейксисполнил свою давнюю мечту, проделав путь из Мюнхена до Сиднея, встретившись с напарником по дороге. В 2002 году они снова отправились в восемнадцатимесячное путешествие по Латинской Америке, по возвращении опубликовали книгу Motoqueros и сейчас живут в Мельбурне:
       Энди Бэллу( ) 31 год, живет в ЮАР. Он много путешествовал по Северной Америке, а также в Европе и Исландии, и был одним из Desert Riders. Сейчас он планирует поездить по Анголе и Намибии на 4x4, подумывая о том, чтобы водить туда организованные экспедиции.
       Крис Брайт,англичанин, долгие годы был одержим карьерой и т. д. Потом понял, что ездить на мотоцикле по разным интересным уголкам планеты гораздо веселее. Постоянно мечтает о следующем путешествии. Истории на данный момент;
       Джереми Буллардпутешествовал десять недель в первый раз и восемь месяцев во второй. Вернулся домой отдохнуть через пятнадцать месяцев после начала своего третьего путешествия и собирается уехать еще на год. „Это просто слишком здорово, совершенно заразительно и очень трудоемко“
      Профессиональный мотопутешественник доктор Грегори Фрейзер— единственный мотоциклист, объехавший вокруг света четыре раза. Он не бежит от опасностей, и среди его приключений — обстрел со стороны повстанцев, тюремное заключение враждебно настроенными властями, змеиные укусы и попадание в плен творениям из адамова ребра.
       Роберт Коггс(он же Боб). Родился в Йоркшире, рос и воспитывался в Йоркшире, силен на руку и болен на голову. Сел за руль мотоцикла в возрасте шести лет и водительских навыков с тех пор приобрел немного. В свободное время авиаконструктор; жил, работал и путешествовал по всему миру. Сейчас находится в кругосветке вместе со своей женой Даниэлой.
       Том Гренон.Родился в Ванкувере, на мотоцикле ездит с 15 лет. Работал на лесозаготовках в Канаде, с 1981 года жил в Париже, Милане, Барселоне, Нью Йорке и Сиэтле, сейчас вернулся в Канаду и занимается мотопутешествиями, фотографией и компьютерной графикой.
       Саймон Маккартиездил не на том мотоцикле и не по тем дорогам. В путешествии из Англии
      до Японии и обратно сжег три тонны бензина. Соавтор „Железные задницы: с грохотом — по Азии“, можно найти на Партнер Джорджи Симмондс: „Мне так понравилось заднее сиденье, что я на нем женился“.
      Новозеландец по происхождению, Шон Ман Ропоследние пятнадцать лет путешествует по миру всевозможными способами. Недавно закончив кругосветку на BMW Dakar 650, теперь занят планированием своего следующего большого турне по морю или воздуху. Его сайт:
      Устав изо дня в день пахать зараженную жаргоном лондонскую медиа почву, Луис Прайсбросила работу на ВВС, чтобы проехать на своем ХТ225 от Аляски до Огненной Земли.
      До того весь ее мотоциклетный опыт был связан с парочкой дурных BSA, так что это путешествие показалось ей каким-то слишком высокотехнологичным и странным образом комфортабельным,
       Доктор Пол Роу— английский анестезиолог, который потратил свою первую зарплату на мотоцикл и двинул в путь, не оглядываясь. Он очень благодарен своей жене психотерапевту Дженни за изобретенный ею в путешествии через Австралию мотопилатес и обещает, что еще одно путешествие — и все, они осядут и заведут детей.
       Джорджи Симмондснаучилась ездить по Пеннинским горам на Yamaha Serow. Теперь уже муж Саймон Маккарти убедил ее поехать с ним в восемнадцатимесячный азиатский тур на заднем сидении своего мотоцикла. Через 42 000 км она купила собственный Enfield, на котором и вернулась домой. Говорит, что и сейчас, два года спустя, у нее еще не все раны зажили!
       Алек Симпсонрос в Папуа Новой Гвинее, в 1986 году объехал Австралию. В 2003–2004 гг. на 1984 BMW G/S пересек девятнадцать стран, чтобы добраться до сибирского озера Байкал. До этого путешествовал по Европе, Азии, Южной Америке, Ближнему Востоку и Северной Африке. Активный участник группы психологической поддержки владельцев BMW Ральфино Верде.
       Мачек Свинарски:26 летний программист, живет в Гданьске, Польша. Мотопутешествия: Польша Дакар, Польша Монголия, Европа. Другие путешествия: Сибирь, Африка. Увлечения: мотоциклы, спуск на байдарке по горным рекам, параглайдинг, сноубординг, смотреть и снимать кино
       Ричард Виррродился в Англии в 1968 году. Несколько лет прожил в США. Путешествует с 1986 года, в 2000 году решил объединить это с другой своей страстью — к мотоциклам и двинулся на восток. Сейчас живет и работает проектным менеджером в Лондоне.
      Бывший мотомеханик, мотодилер и мотогонщик, Грант Джонсон11 лет, начиная с 1987 года, ездит по миру со своей женой Сьюзан. Вернувшись, организовал Начинавшийся как дневник их путешествия, сайт превратился в самый передовой Интернет ресурс с информацией для мотопутешественников.
       Синтия Мильтонимела в молодости опыт путешествия по Северной Африке и Ближнему Востоку на 1985 R80G/S, После того как в июне 2004 года, накануне 50 летия, ее уволили по сокращению штатов, она решила, что гулять так гулять, и отправилась в кругосветку на том же байке.