Порядок на новой работе мне очень понравился. Летать можно было сколько хочешь, без ограничения. Все полеты, разумеется, планировались заранее. Но учебно-тренировочные полеты мы планировали себе сами. Планировали, конечно, таких полетов много. Летали с увлечением, почти на всех типах самолетов, имевшихся в отделе: от реактивных машин до вертолетов.
      Словом, перед нами открывалось широкое поле деятельности. Летай, если хочешь, на чем хочешь и сколько хочешь!
      Мне удалось полетать на всех тренировочных и реактивных самолетах. С превеликим удовольствием летал на МИГ-15, никаких "козлов" больше не было. В самостоятельных полетах наиболее ощутимо и зримо прочувствовал, что такое высший пилотаж на реактивном самолете. Пересесть с поршневого самолета на реактивный было приблизительно так же, как с телеги, ехавшей по булыжной мостовой, в комфортабельный автомобиль, идущий по ровному и гладкому асфальтовому шоссе.
      Мягкий шум, никаких вибраций и огромная скорость. Реактивный самолет кажется всесильным, не знающим никаких преград. Лети хоть до Луны, не сбавляя вертикальной скорости. Ощущение такое, будто умная, послушная машина все может, только прикажи...
      Среди летчиков-испытателей, с которыми меня свела новая работа, что ни человек, то яркая, интересная самобытная, по-своему неповторимая, личность. Это, очевидно, объясняется самим характером трудной и опасной работы.
      Первым, с кем мне пришлось вместе работать, был Михаил Борошенко. Бывалый летчик-испытатель, неторопливый, добродушный и очень осторожный, как все испытатели, в полете: так много риска и опасности выпадает на их долю.
      Однажды полетели мы с ним на учебно-тренировочном самолете. Дал он мне задание лететь по курсу. Я, сидя в закрытой кабине и пилотируя самолет по приборам, в любое время должен знать, где мы находимся. Для этого по скорости и времени полета нужно в уме вычислять расстояние, пройденное с заданным курсом. Инструктор дает новый курс. Я должен записать время, отметить на карте точку поворота и продолжать полет с новым курсом. Так повторялось несколько раз, наконец Борошенко спрашивает:
      - Где мы находимся?
      - Рядом с аэродромом.
      - А ну-ка, открой шторки, посмотри, где мы. Открываю шторки, вижу, летим на небольшой высоте. Неприятное чувство от такой неожиданности. Но Борошенко меня страхует, все время зорко ведет наблюдение за полетом. Местонахождение самолета определить точно не могу. Под нами какое-то поле. Борошенко приказывает:
      - Набирай высоту!
      Послушно выполняю команду своего инструктора. С высоты точно определяю:
      - Находимся в пяти километрах от аэродрома. Борошенко смеется в наушники.
      - Я нарочно завел тебя в поле... Пригодится на будущее.
      Потом нам, "новичкам", стали поручать мелкие, второстепенные испытания самолетов. Мне досталось испытание радиоаппаратуры - довольно простое задание. Надо выполнить несколько режимов полета на различных курсах, во время которых аппараты на земле записывают отсчеты и показания приборов.
      Летать следовало на высоте шесть тысяч метров. Перед полетом, проверяя оборудование кабины, я открыл кран кислородного баллона, но не проверил, работает ли кислородный прибор. В воздухе почувствовал некоторую нечеткость мысли. Подумал, что немного устал. Задание выполнил, сел, зарулил самолет на стоянку. Техник проверяет машину, вдруг кричит мне:
      - Почему кран кислородного прибора закрыт?!
      - Не может быть...
      - Имей в виду, можешь потерять в полете сознание. И тогда...
      - Понятно, венок от месткома...
      На этом случае лишний раз убедился я, что в летном испытательском деле нельзя допускать ни малейшей оплошности. Мелочей для летчика-испытателя не существует: все важное, все главное.
      Как-то опять полетел с Мишей Борошенко в тренировочный полет на реактивной машине. Выполнив задание, уже должен идти на посадку. Вдруг слышу резкий хлопок Встревоженно спрашиваю:
      - Миша, что это?!
      - Ничего,-отвечает он спокойно.-Иди на посадку! Сел. И уже на земле обнаружил, что нет фонаря задней кабины, где находился Миша. Фонарь сорвало. Опасность угрожала серьезная. И здесь я по большому счету оценил Мишино спокойствие в воздухе. Даже сказал ему об этом. А он мне:
      - Имей в виду: первое качество летчика-испытателя в воздухе - это спокойствие при любом ЧП.
      Понял я это и крепче осознал происшедшее, когда мы уже были на земле, целые и невредимые.
      В отделе, где я теперь pаботал, быт широкий набор всевозможных летательных аппаратов. Нам полагалось испытывать и вертолеты. Начали учиться летать на этих машинах.
      Вертолет - весьма сложный летательный аппарат и совершенно необычный для летчиков, летавших на самолетах. Он сложнее в управлении. У вертолета в сравнении с самолетом весьма заметна неустойчивость и большое запаздывание в реакции на отклонение рулей.
      Вот, скажем, инструктор дает указание увеличить скорость вертолета. Даешь ручку управления "от себя", а вертолет никак не реагирует на это движение, дальше жмешь на ручку, вертолет опускает нос. Берешь ручку "на себя", а вертолет продолжает опускать нос. И первая попытка "укрощения" вертолета превращается в раскачивание его с хвоста на нас...
      - Попробуем вместе,- говорят инструктор, прекращая дикие колебания машины. Повторяется все снова. Инструктор, умело и привычно успокоив машину, говорит:Попробуй еще разок сам...
      Необычность вертолета состоит еще и в том, что в отличие от самолета он может лететь с земли прямо вверх, а в воздухе - вбок и назад.
      Постепенно постигаю тайны этой любопытной машины. Очередное упражнение на вертолете - висение над землей на расстоянии от двух до десяти метров. После такого урока обычно вылезаешь из кабины мокрый, как мышь, хотя и мороз градусов до тридцати. Так велико напряжение в полете.
      - Ну, как?- смеется Миша Борошенко.- Это тебе, брат, не самолет... Хочется на шутку ответить шуткой, но сдерживаешь себя. Сергей Бровцов и другие страшно не любят, когда в их присутствии подшучивают над вертолетами...
      После месяца почти ежедневных полетов начинаешь кое-что смыслить в пилотировании вертолета. После очередного полета снимаешь шлемофон, а товарищи вдруг замечают:
      - Ого, да у тебя волосы на голове уже сухие! Пора, значит, летать самостоятельно.
      Здесь я еще ближе узнал замечательного товарища по академии - худощавого, по-юношески стройного, его зовут Игорь. Он большой оптимист.
      Как-то собираемся лететь "в зону" на сложный пилотаж. Бровцев объяснил задание, а потом говорит Игорю:
      - В прошлый раз вы не выдержали время. Будьте добры выдерживать плюс минус одна минута. Ведь предупреждали всех нас неоднократно: летчик-испытатель должен к себе относиться чрезвычайно строго. Малейшая оплошность может стоить жизни.
      - Понял вас,- отвечал пилот,- сделаю для себя выводы.
      Этот летчик хорошо владел пилотажем, летал осторожно и всегда результативно. И это не мешало ему, очень веселому, жизнерадостному по натуре человеку, иной раз пошутить к месту.
      На вертолете очень много вибраций и поэтому весьма затруднительно содержать в хорошем состоянии радиооборудование. Радиостанции всегда барахлили. Иногда доходило до курьезов: ничего нельзя было толком разобрать, что тебе говорили с земли.
      Перед тем как взлететь, пилот запрашивает;
      - Я - Роза. Разрешите взлет.
      - Роза, Роза,- неясно сквозь шорохи и свист слышится в ответ.- Взлет разрешаю.
      Игорь на досуге очень смешно имитировал работу рации. Вместо обычного ответа на запрос у него получалось одно хриплое клокотанье, бульканье и шипенье. Ребята тогда покатывались от смеха.
      Однажды облачным осенним днем полетел Игорь на пилотаж "в зону". Летал он хорошо и много. Этот полет за облаками и с возвратом на аэродром по радиокомпасу не составлял для него, опытного летчика, особого труда.
      Взлетел он, сделал обычный круг, вышел за облака, выполнил задание и сообщил: "Иду домой". Ждем, вот-вот он должен садиться. Прошло уже время, а Игоря все нет и нет. Прибегает Вадим Кравченко
      - Игоря нет!-взволнованно говорит он.-Связь с ним прервалась!..
      - Горючее у него давно должно кончиться! Стоим, в волнения смотрим на горизонт. Игорь не появляется. "Значит, с ним что-то случилось. Все исходные данные для поиска имеются. Надо срочно высылать вертолеты".
      Послали на поиски вертолет. И вскоре привезли живого и невредимого Игоря. Он потом рассказывал:
      - Иду домой. А радиокомпас повел меня вместо востока на запад. Пока понял, что иду не туда и взял курс на аэродром по магнитному компасу, прошло минут пять. И бензин на исходе. Ну, думаю, надо садиться. Пробил облачность и сел, не выпуская шасси, на фюзеляж, прямо в поле. Неподалеку колхозное стадо паслось. Прибежал мальчик-пастух, увидел меня, кричит: "Дяденька, живой? Я сейчас за врачом в деревню мигом обегаю!" - "Не надо,-говорю ему.-За мной скоро прилетят наши на вертолете. Эта служба у нас поставлена здорово! Не то что на колхозном ветпункте". Поговорили мы немного с хлопцем, а туг вскоре и наш вертолет подоспел...
      Вертолетостроение начинало широко развиваться после войны. Дело это было относительно новым, и поэтому испытания вертолетов изобилуют различными случаями.
      ...Шли испытания необычного вертолета, который создал конструктор первоклассных истребителей Яковлев. Эта двухвинтовая машина, рассчитанная на большое количество пассажиров и имевшая большую грузоподъемность, была очень нужна для народного хозяйства страны.
      Испытания машины проходили в сжатые сроки и довольно трудно.
      Испытывали новый вертолет Бровцев и Борошенко. Они обнаружили в конструкции много различных дефектов. На аэродроме работала группа заводских рабочих. Заменят нужную деталь, и вертолет снова в воздухе на испытаниях.
      Эта машина, похожая внешне на вагон электропоезда с маленькими окнами, имела много вибраций, что создавало дополнительные трудности в работе испытателей. Однажды чуть не дошло до трагедии. Вибрация нарушила регулировку системы управления. Вертолет на высоте восемьсот метров вошел в крен, из которого его никак не могли вывести. Не дало ничего и изменение режима работы двигателя. Вертолет из крена не выходил. И лишь у самой земли опытному испытателю Сергею Броцеву как-то удалось без аварии посадить вертолет.
      А вскоре конструкторы вместе с испытателями устранили конструктивные недостатки, и вертолет получил "добро", как часто говорят летчики.
      Возвращается как-то с очередного испытания вертолета МИ-1 мой бывший инструктор со штурманом.
      - Еле пришли,-говорит он.-Сильный ветер. Пришлось в нарушение инструкции лететь. А так бы загорали где-нибудь без горючего.
      - Как же так?
      - А очень просто. Крейсерская скорость, на которой меньше всего расходуется топлива на маршрут, составляет сто пятьдесят километров в час. Встречный ветер был со скоростью сто километров в час. Плелись, плелись мы навстречу ветру "но инструкции", как сытая каракатица. А потом плюнули на инструкцию и дали полный газ. Зато теперь дома... Не то в инструкции написано: рассчитана она на безветрие. А как быть, когда ветер? На какой скорости лететь, чтобы выгодно было и по ветру, и против ветра? Понял, академик?..
      "Лишь всего-то три года прошло, как сдавал экзамен по динамике полета, а уже основательно подзабыл, как учитывать ветер в определении скорости полета на максимальную дальность",- подумал я и вспомнил Игоря. Когда после академии пришел на испытательный аэродром, он мне сказал:
      - Знания, если их не применяют, улетучиваются из головы, как эфир из открытой колбы.
      В тот же вечер сажусь за книги. Тут же восстанавливаю забытое, соображаю, как можно решить этот вопрос. Но требуется время. Нужно построить несколько кривых, так сказать, пересчитать данные режима полета на условия ветра.
      Посидел несколько вечеров, посчитал. Случайно разговорился с одним инженером. Он, оказывается, испытывал самолеты на дальность полета.
      - Принесу экспериментальный альбом,-говорят он.- Посмотри, может пригодится.
      - Давай. Есть некоторые теоретические соображения. Любопытно сопоставить их с экспериментом.
      Сопоставил теорию с экспериментом, в результате получилась первая научная статья. Называлась она:
      "Учет влияния ветра на режим максимальной дальности" - и была несколько позже опубликована в "Вестнике воздушного флота".
      Вновь не дает покоя мечта о научной работе. Мечта, зародившая еще во времена дружбы с Николаем Семериковым, мечта, укреплявшаяся в спорах и беседах с Катей. Мечта, зревшая под влиянием профессоров академии и окончательно выкристаллизовавшаяся здесь, после практики. И когда передо мной возник вопрос; или остаться летчиком-испытателем, или быть научным работником, то вдруг почувствовал, что даже при прежнем огромном желании летать я уже не могу отказать себе в творчестве, в научной работе. Инженер все-таки пересилил во мне летчика-испытателя. И я никогда впоследствии не жалел об этом, познав муки и радости творческого инженерного поиска. А адъюнктура, которую мне предлагали сразу после окончания академии, еще больше меня убедила в этом.
      - Мы - испытатели конкретной новой авиатехники,- сказала мне Ольга Николаевна Ямщикова.- А у вас, конечно, впереди более интересная работа и жизнь для науки. А потом нас лимитируют здоровье и возраст. А в науке этого предела практически не существует совершенно...
      Посоветовался дома с Катей. Она к тому времени уже стала преподавателем в МГУ. И поехал "на разведку" в академию.
      Встретил там случайно Болотникова, бывшего летчика, доктора технических наук, автора известной книги "Динамика полета".
      - Ты чего здесь?!
      - Хочу поступать в адъюнктуру...
      - И ты тоже "отравлен наукой?
      В академии выяснил, что в принципе поступить в адъюнктуру можно, но надо сдавать конкурсные экзамены. Это последнее обстоятельство окончательно утвердило меня в принятом решении. Если за год работы испытателем основательно подзабыл теорию, то что же будет после нескольких лет?..
      Получил разрешение на сдачу экзаменов. На кафедре динамики полета было три кандидата на одно место адъюнкта. Дмитрий Егорович Жуков и Борис Алексеевич Алексеев были для меня серьезными конкурентами. Оба в этом же году окончили академию, поступали в адъюнктуру со свежими знаниями. Вместе мы готовились и вместе сдавали экзамен. Все трое получили высшие оценки и по рекомендации Бориса Тимофеевича Горощенко были приняты в адъюнктуру.
      Адъюнктура
      На кафедре динамики полета было три профессора: Б. Т. Горощенко, Я. М. Курицкес и В. С. Пышнов.
      Кто из них будет моим научным руководителем? Выбор от адъюнкта не зависел: кому тебя дадут или кто тебя возьмет.
      Моим научным руководителем стал Владимир Сергеевич Пышнов, крупный ученый, основатель кафедры динамики полета.
      Владимир Сергеевич окончил академию в первом выпуске и сразу же был назначен на должность преподавателя. Он создал оригинальный курс динамики полета, а затем и возглавил новую кафедру по этой специальности.
      За многие годы преподавательской работы Владимир Сергеевич написал ряд учебников по динамике полета, в том число и таких, по которым мы еще в юности учились в аэроклубе.
      Еще в 20-х годах Владимир Сергеевич стал известен в авиационном мире как первый человек, серьезно исследовавший штопор. А для нас, курсантов аэроклуба 1938 года, В. С. Пышнов - автор основного учебника "Теория полета" был где-то на недосягаемой высоте.
      Владимир Сергеевич не защищал докторской диссертации. Ученая степень доктора технических наук была присуждена ему без защиты диссертации: за капитальные труды в области динамики полета, за то, что он уже давно стал признанным авторитетом в авиационной науке не только в нашей стране, но и за рубежом. Генеральные конструкторы В. С. Ильюшин, А. С. Яковлев, П. О. Сухой и другие всегда внимательно прислушивались к советам выдающегося ученого. Мнение профессора В. С. Пышнова учитывало и командование ВВС, принимая решения о строительстве новых самолетов.
      Разве мог я когда-либо мечтать о том, что стану учеником профессора Пышнова?! Владимир Сергеевич в то время работал в управлении ВВС и был занят решением весьма серьезных проблем. Однако связей со своим детищем - кафедрой динамики полета он не терял, всегда был в центре ее научной жизни, успевал и прочесть курс лекций, и руководить адъюнктами.
      Обычно в адъюнктуру приходили уже с темой научной работы. А у меня ее еще не было. Обращаюсь к профессору Пышнову:
      - Владимир Сергеевич, не подскажете ли, чем мне заняться?
      Он задумался, потом говорит:
      - Проблемой оптимальных режимов полета сверхзвуковых самолетов. Перспективная и весьма полезная тема. Однако это еще совсем не разработанная область. Придется серьезно потрудиться.
      Такая перспектива меня заинтересовала. Но справлюсь ли я?
      Сверхзвуковых самолетов тогда еще не было. Проблема интересовала многих, но заниматься ею вплотную стали лишь лет через пять. Сотни людей, десятки институтов. А тогда было только начало. Владимир Сергеевич смотрел далеко вперед.
      Проштудировал я все задачи в учебниках. Посмотрел напечатанное в научных журналах. Перевели мне товарищи с итальянского языка две небольшие статьи. Литературы - почти никакой. А научный уровень того немногого, что появлялось в печати, был довольно низок.
      Надеяться приходилось на Владимира Сергеевича и на самого себя. Стал я прежде всего изучать основательно математику.
      - Если хотите понять, что такое вариационное исчисление, то вот проштудируйте книгу Эйлера, создателя этой отрасли математической науки,-советует профессор Пышнов.- По первоисточнику всегда лучше, а в других изданиях уже компилятивные перепевы...
      Работаю по восемь-десять часов в сутки, без выходных. Так увлекла меня новая тема. Один раз в месяц встречаюсь с профессором Пышновым. Разговор час-два, а мне зарядка и дел на месяц.
      По истечении месяца встречаемся снова. Рассказываю Владимиру Сергеевичу, что и как сделал за это время. Мое краткое сообщение подходит к концу. Жду от него дальнейших указаний. А он молчит. Думает. Пять, десять, пятнадцать минут. Человек он на вид мягкий и немногословный, больше думает, чем говорит. Зная эту его особенность, терпеливо жду.
      - Мы отыскиваем экстремум. А вы подумайте, пожалуйста, вот над чем: возможно этот экстремум и не нужен вовсе? Давайте попробуем оценить вот так...
      Владимир Сергеевич направляется к доске и начинает быстро писать мелом убористым почерком формулы. Полдоски занято. Он задумчиво глядит на выкладки, потом говорит:
      - Вот, пожалуй, так. Подумайте.
      И, попрощавшись, уходит.
      Жирными крупными буквами пишу на доске: "Не стирать!" Так все мы, адъюнкты, делали после встречи со своими научными руководителями. Я сажусь и переписываю в тетрадь. Несколько дней потом разбираюсь самостоятельно. Много идей подбросил Владимир Сергеевич, направление задал. Теперь надо сделать математическую обработку.
      Каждая такая встреча с профессором Пышновым вносила неоценимый вклад в разрабатываемую адъюнктом тему.
      Когда мы, адъюнкты, начали проникать в научный мир, стали посещать заседания ученого совета, слушать защиты диссертаций, то здесь я услышал, как выступает профессор Пышнов в качестве официального оппонента. Он никогда обычно никого не ругал, а начинал свою речь примерно так:
      - У меня небольшие замечания,- и добродушно, неторопливо, обстоятельно все разложит но полочкам, но подчас выдаст такие "замечания", что всем становится ясно: диссертационная работа далека от совершенства.
      У Владимира Сергеевича была интересная привычка. Приходит к нему человек, приносит свой манускрипт с решением какой-нибудь задачи. Владимир Сергеевич берет лист бумаги и сам решает эту задачу своим, одному ему известным приближенным методом. Вместо пятнадцати принесенных страниц у него нередко получалось всего полторы-две странички. Если его результат решения задачи примерно сходится с выводами пришедшего, то он начинает с ним беседу, если нет, то не утруждает себя бесполезным разговором.
      Владимир Сергеевич Пышнов, как все истинные ученые, очень ценил свое и чужое время. Когда я серьезно вник в тему своей диссертации, то понял, что в теории наивыгоднейших режимов полета сверхзвуковых самолетов много белых пятен, непочатый край работы. Чуть ли не каждый день открывал для себя потрясающие задачи. И с каждой новой встречей проникался все большим уважением к таланту профессора Пышнова, умевшего своевременно увидеть наиболее актуальные проблемы современной авиации. Вот почему он и является для меня самым уважаемым учителем.
      В ходе работы над диссертацией у меня появились некоторые теоретические соображения по одному из наивыгоднейших режимов полета сверхзвуковых самолетов. Доложил профессору Горощенко. Он сказал:
      - Заслушаем на кафедре.
      На заседании кафедры хорошо приняли мое сообщение. Метод изложенной проблемы новый, актуальность большая. Доклад одобрили и порекомендовали
      - Еще раз проверьте расчеты. Глава диссертации уже готова, потом будет статья.
      Я был, конечно, очень доволен. Хотя и маленькое открытие, но уже сделано...
      Приехал домой, засел за проверку расчетов. И... о ужас! - при проверке вдруг выясняю, что процент эффективности получается гораздо ниже, чем об этом было доложено на кафедре.
      - В расчеты вкралась ошибка,- сообщаю начальнику кафедры.- Существенного мной ничего не сделано.
      - Продолжайте думать...
      Сижу, обложился книгами, читаю, думаю. Работа над темой диссертации продолжалась на протяжении почти трех лет и состояла для меня из "открытий" и "закрытий". Наконец теоретически тема была разработана. И тут возникла необходимость в применении вычислительной техники, которую тогда никто еще толком не знал на кафедре. И я поэтому не имел ни малейшего понятия о вычислительных машинах.
      Пришлось серьезно заняться вычислительной техникой. Знакомлюсь с этими машинами, изучаю программирование. Машин на нашей кафедре еще не было. Что делать?
      Выручила жена. Случайно в разговоре она сказала:
      - В вычислительном центре МГУ есть машина и работает там Коля Трифонов, кандидат физико-математических наук. Попробуй к нему обратиться.
      Выясняю, что первая в то время в МГУ цифровая вы- числительная машина "Стрела" не полностью загружена, есть "окна". Получаю на кафедре разрешение и с помощью свободных программистов начинаю решать задачу, поставленную в диссертации.
      С первых же шагов ощутил недостаток в своих математических познаниях. Снова сажусь за книги, снова напряженная работа.
      Провести все расчеты на этой машине, оказалось, нельзя: быстродействие ее было еще мало. Стало ясно, что поставленная задача не будет доведена до своего логического конца, хотя начало и было положено.
      Позже, когда я стал кандидатом наук и когда появились более совершенные вычислительные машины, понял я, что эта задача чрезвычайно трудная и имеет множество решений.
      Вторая, поставленная в диссертации задача - о наивыгоднейших маневрах сверхзвуковых самолетов в горизонтальной плоскости - решилась проще, без вычислительной техники. Теоретически эту задачу я довел до конца, и теперь надо было проверить в эксперименте. Обращаюсь к талантливейшему летчику-испытателю и опытнейшему экспериментатору Василию Гавриловичу Иванову за советом.
      - Дело нужное, стоящее,- одобряет он,- только нужно разрешение командования.
      Иду на прием к руководству, докладываю, что и как. Мне разрешают провести эксперимент. И вот я снова у летчиков-испытателей.
      Утвердили группу: летчик-испытатель Степан Микоян, кандидат технических наук Борис Фирсов и я.
      Изложил товарищам суть дела. Разработали программу. Начались полеты проверка на разных высотах. Закончились они успешно. Теоретические вы- воды были подтверждены летным экспериментом.
      Серьезно помог мне в работе над диссертацией своими советами доцент Николай Михайлович Лысенко. Знал я его, еще когда был слушателем академии. Он нас консультировал по динамике полета. Был он тогда молодым преподавателем, но знания умел передать очень доходчиво. Николай Михайлович добродушный, улыбчивый и соответственно своей фамилии... совсем лысый, всегда умел дать исчерпывающий ответ на вопрос слушателя. Он-ученик профессора Пышнова. Владимир Сергеевич и в последний год моей работы над диссертацией был перегружен Ответственными делами вне академии, и мне часто приходилось советоваться с доцентом Лысенко.
      Практическая часть диссертационной работы была сделана, оставалось только описать и соответствующим образом оформить результаты.
      Перед защитой, как принято, сделал на кафедре репетиционный доклад. Вообще такие доклады обычно проходят не очень здорово, а у меня совсем неважно вышло. Доклад свой я затянул, больше говорил о том, что не получилось, и почти ничего не сказал о том, что было сделано хорошего при разработке диссертационной темы.
      - Если будете гак докладывать на защите,- сказал профессор Горощенко,- то могут набросать много "черных шаров"...
      Защита прошла успешно. Замечания товарищей учел, доклад сделал лучше. Мне была присвоена ученая степень кандидата технических наук. А за месяц до этого блестяще защитили диссертации и мои бывшие "конкуренты" - Борис Алексеев и Дмитрий Жуков.
      - Думаем предложить тебе должность начальника лаборатории,- говорит Лысенко, лицо его, как всегда, сияет ясной доброй улыбкой.
      Николай Михайлович помимо преподавательской работы в течение нескольких лет руководит партийной организацией кафедры. За годы моего пребывания в адъюнктуре мы с ним ближе познакомились. Я был депутатом Моссовета, и мне нередко приходилось выполнять различные партийные поручения по организации помощи некоторым сотрудникам кафедры.
      - Лаборатории-то еще нет...
      - Нет, так будет.
      На кафедре
      С большим желанием и свежими силами принимаюсь за новую работу.
      Получаем первую электронную вычислительную машину, Это так называемая аналоговая, моделирующая машина, или короче - электронная модель. Надо прежде всего понять, как она работает, разобраться, что может и чего не в состоянии делать.
      С волнением приступаем к решению самых простых задач. Решает! А что, если посложнее? Тоже можно. Но вот те задачи, которые меня интересуют и в которые я уже, что называется, "влез с головой", наша машина, к сожалению, решать не может. Для увеличения ее "способностей" получаем дополнительные так называемые "нелинейные" блоки. И все-таки для решения вариационных задач оказывается и этого мало. Нужны цифровые машины, которых в нашей академии пока еще нет.
      Снова выручают друзья. Один из товарищей по учебе в академии специализируется по программированию для цифровых машин. Он говорит, что есть возможность использовать цифровую машину вычислительного центра Академии наук. Едем на разведку. Оказывается, действительно можно. Однако надо изучить программирование. Лучше всего, когда сам исследователь может общаться с машиной, "говорить" с ней на общем языке, обходиться без третьего лица, без посредника-программиста. Постепенно преодолевается и этот рубеж. И вот уже машина успешно решает вариационные задачи о движении ракет. Как ни странно, эти задачи оказались проще, чем самолетные.
      А нерешенных проблем выплывает из-за горизонта все больше и больше. Эх, нам бы в академию цифровую машину - вот мы уж развернулись бы тогда... Мы ведем напряженные, подчас весьма мучительные поиски. Математики несколько отстают. Они еще не дали нам, инженерам, надежного метода решения наших самолетных задач на цифровых машинах. Приходится самим крепко "ломать голову", "изобретать" новые методы без серьезного математического обоснования. Ведь мы все же не математики, а инженеры... Мысль работает всегда, даже во сне, над "проклятыми" вопросами, а "сдвиги" весьма слабые...
      На одном из вечеров в университетской компании Кати делюсь (в меру дозволенного, конечно) своими горестями с ее друзьями-математиками. Тимур Энеев, один из выдающихся учеников профессора Космодемьянского, советует:
      - Эти "проклятые" нелинейные краевые задачи надо попробовать решать вот так...- и с ходу пишет в моей записной книжке серию интегралов.
      Он думает, что я так вот сразу все и понял... Легко сказать, надо ведь прежде всего знать, что означает каждый из этих интегралов.
      Попытался я потом разобраться в предложенной идее и почему-то пришел к выводу, что не годится она для наших задач. Но через несколько лет убедился, что был неправ...
      ...Мы невольно оказались на "переднем крае". Зачастили к нам посетители из разных организаций. Мы с удовольствием делимся нашим еще пока весьма небогатым опытом использования вычислительных машин для решения задач динамики полета. И вдруг узнаем, что нашими задачами начал заниматься "настоящий" математик Лев Иванович Шатровский. Он собирается на этих задачах защитить докторскую диссертацию. Встречаемся с ним. Вникаем в его хитроумные математические построения. Интересно! Должен быть, наконец, разработан надежный метод решения наших задач!
      На одной из встреч с Тимуром Энеевым, захлебываясь, рассказываю ему о методе Шатровского. А он в ответ:
      - Чудак, я тебе об этом три года тому назад говорив!.. Интересно бы потолковать с этим Львом!
      Встретились они, побеседовали, и выяснилось, что оба одновременно пришли к одному и тому же градиентному методу решения краевых вариационных задач.
      ...На кафедре все идет своим чередом. Мы уже начали выпускать кафедральные сборники научных трудов. Стал активно работать семинар по динамике полета, проводимый совместно с родственной кафедрой МАИ, возглавляемой известным авиационным деятелем профессором Иваном Васильевичем Остославским. Часто на семинаре разгораются интереснейшие споры о современных проблемах развития авиации, о новых методах решения задач динамики полета, о необходимости новых математических исследований. А после этого - снова напряженный поиск, снова беспрерывная работа мысли, работа всегда и везде, где только не мешают думать, и даже тогда, когда мешают...
      4 октября 1957 года сверкнуло, как молния, сообщение о запуске в СССР первого в истории человечества искусственного спутника Земли!