Прибыв на аэродром, полковник И. С. Полбин тепло поздоровался с теми, кто находился на стоянке, и с лукавой усмешкой заметил, что более обстоятельно познакомится с людьми в ходе боевой работы.
      Все занялись своими текущими делами, а Иван Семенович попросил показать ему командирский самолет. Осматривал он машину очень внимательно, даже придирчиво, но никаких замечаний не сделал.
      В тот же день Полбин поднялся в воздух. Он побывал в зонах, над полигоном, летал мастерски, очень красиво, чуть ли не отвесно пикировал. И при посадке, за которой пристально наблюдали находившиеся на аэродроме авиаторы, Иван Семенович не допустил ни одной ошибки. Чувствовалось, что перерыв в летной практике не отразился на его навыках.
      - Прекрасная машина! - сказал Полбин, вылезая из кабины.
      Мы отошли в сторону, сели на траву и разговорились о летно-техыических особенностях бомбардировщика Пе-2.
      Я полностью разделял мнение Ивана Семеновича о необходимости более полно использовать возможности самолета Петлякова.
      - Летаете вы прекрасно, - заметил я Полбину, - но, может быть, все-таки не стоит так резко пилотировать на малых высотах. Молодежь начнет вам подражать и, чего доброго, побьет машины.
      - Если самолеты зачехлить и ни один экипаж не выпускать в воздух, будет полная гарантия от летных происшествий. Так, что ли, инженер? - хитровато подмигнул мне Иван Семенович. И, немного подумав, продолжал:- Нет, летать мы будем много, тренироваться упорно и действовать, как в настоящем бою. Важно, чтобы молодежь уверенно и смело летала на любых высотах. Наш пикировщик полностью покоряется лишь храбрым и умелым людям.
      Полковник И. С. Полбин - противник всякого лихачества и недисциплинированности - вместе с тем решительно поддержал творческие искания отдельных летчиков, рискнувших выполнять на Пе-2 фигуры сложного и даже высшего пилотажа. Командир-новатор добивался, чтобы его подчиненные в совершенстве владели боевой машиной, выжимали из нее все, на что она способна.
      Ивану Семеновичу, как и нам, инженерам, было известно, что В. М. Петляков со своим конструкторским бюро еще в 1938 - 1939 годах разрабатывал высотный истребитель дальнего действия ВИ-100. Но обстоятельства заставили срочно переделать эту машину на пикирующий бомбардировщик, так остро необходимый нашей авиации. Поставленную задачу конструктор выполнил блестяще. Он со своими помощниками создал великолепный пикировщик, в котором в известной мере сохранились и качества высотного истребителя.
      Позднее из печати я узнал, что Иван Семенович довольно успешно использовал прекрасные боевые данные Пе-2. Возглавляя группу, насчитывавшую 17 пикирующих бомбардировщиков, полковник И. С. Полбин нанес меткие удары по двум железнодорожным станциям. В результате было подожжено несколько эшелонов противника, взорван склад боеприпасов, уничтожено много автомашин.
      Продолжая полет, наши бомбардировщики встретились с восемнадцатью "юнкерсами". Вот как описал этот эпизод сам Иван Семенович:
      "По команде "Внимание, в атаку за мной!" резким поворотом в сторону группы противника, наращивая скорость, пошел на сближение. Электроцепь оружия и освещения прицела включена. Молниеносно сокращается расстояние между группами "Петляков-2" и Ю-87. Заметив наше преследование, немцы, теряя боевой порядок, попытались мелкими группами уйти с разворотом, но было поздно. Я дал первую очередь с дистанции 800 метров, "юнкерс" вспыхнул и камнем пошел вниз. В то же время часть экипажей группы занялась штурмовкой аэродрома и подожгла два немецких самолета на земле. Почти одновременно удачными атаками сбили по одному Ю-87 гвардии лейтенант Плотников и стрелок-радист Серебрянский...
      В результате воздушного боя группа моих пикировщиков уничтожила шесть самолетов Ю-87 и сорвала задуманный немцами вылет на бомбометание по нашим войскам"{14}.
      Как видим, в этом полете полковник И. С. Полбин и его подчиненные действовали не хуже летчиков-истребителей.
      Талантливый командир, летчик-новатор, автор знаменитой "вертушки" и других тактических новинок, он не щадил себя в бою. Стал затем генералом, дважды Героем Советского Союза. И. С. Полбин погиб при выполнении боевого задания. Светлый образ его никогда не изгладится из нашей памяти.
      Мне, к сожалению, довелось недолго поработать с Иваном Семеновичем Полбиным. Получив новое назначение, я распрощался с ним, с его заместителем по политчасти Брагиным, со своими ближайшими помощниками - инженерами Хаткевичем, Малышевым - и другими боевыми друзьями.
      Часть третья
      Затишье предвещает бурю
      С командировочным предписанием я прибыл в 17-ю воздушную армию на должность главного инженера. Выслушав мой доклад, генерал В. А. Судец сразу же высказал недовольство тем, что я, как показалось ему, слишком долго сдавал дела в корпусе и добирался к новому месту службы. Немного успокоившись, он отрывистым голосом приказал:
      - Немедленно принимайте инженерно-авиационную службу и впрягайтесь в работу.
      На мой вопрос, чем вызвана такая спешка, уклончиво ответил:
      - Возьметесь за дело - сразу поймете. - Помолчал немного и уже определенно добавил: - Ожидается крупное наступление немцев.
      - В полосе нашего Юго-Западного фронта?
      - Нет, под Курском. Но мы обязаны помочь соседям.
      Поскольку я раньше находился на Воронежском фронте, мне было хорошо известно, что под Белгородом и Орлом противник создает мощную группировку, в основном из танковых и моторизованных дивизий. Конечно же, он намеревается не обороняться, а наступать. А от генерала В. А. Судец я узнал о том, о чем раньше не знал. В частности, он сообщил, что эскадры 4-го немецкого воздушного флота, которым командовал генерал-фельдмаршал Рихтгофен, заметно усилены.
      Когда я ознакомился с положением дел в инженерно-авиационной службе, мне стали понятны беспокойство и некоторая нервозность В. А. Судца. 17-я воздушная армия, которой он командовал, за время тяжелых боев под Сталинградом, а затем под Харьковом (февраль - март 1943 года) понесла значительные потери в живой силе и технике. В некоторых дивизиях осталось лишь по 15 - 20 исправных самолетов. Отдельные машины можно было бы вернуть в строй на месте, но не хватало запасных частей. Особенно острый дефицит ощущался в воздушных винтах, бензобаках, радиаторах.
      Даже весной 1943 года, когда войска Юго-Западного фронта, в том числе и 17-я воздушная армия, уже вышли на рубеж Северного Донца, на полях Сталинградской битвы все еще оставались поврежденные самолеты. Возле некоторых из них, особенно тех, которые произвели вынужденную посадку, дежурили механики или другие авиаспециалисты. Оторванные от своих частей, они не регулярно обеспечивались даже питанием.
      Задержка с эвакуацией поврежденной техники во многом объяснялась весенней распутицей, передислокацией частей, а также вспыхнувшей эпидемией туляремии, свалившей добрую половину летного и технического состава.
      Таковы были трудности, с которыми довелось столкнуться. Вместе с тем я довольно быстро убедился, что инженерно-авиационная служба армии укомплектована хорошо подготовленными специалистами. Правда, некоторым из них недоставало организаторских навыков. Пришлось на это обратить их внимание.
      Без коренного перелома в организации полевого ремонта трудно было рассчитывать на быстрое восстановление боевой техники. Мы решили все работы выполнять собственными силами, придав авиачастям подвижные ремонтные мастерские (ПАРМ-1). Нашу инициативу поддержало только что созданное управление полевого ремонта инженерно-авиационной службы ВВС. Его возглавлял тогда генерал М. М. Шишкин.
      Трудностей встретииось немало. Во-первых, нужно было добыть автомашины и станки для укомплектования ПАРМ-1. А их требовалось немало, чтобы снабдить все авиаполки. Следовало также найти токарей, слесарей, сварщиков и других специалистов.
      Часть автомашин нам по приказу командарма передали батальоны аэродромного обслуживания. Остальные мы с разрешения Военного совета фронта подобрали из числа трофейных. Среди захваченного у противника имущества отыскали несколько токарных станков и некоторое другое оборудование. Побывавшие в госпиталях наши инженеры подобрали среди выздоравливающих солдат нужное количество специалистов.
      Большую работу по укомплектованию ПАРМ-1 проделал инженер-подполковник К. П. Орлов, возглавлявший отдел полевого ремонта. Человек он был с виду тихий, но энергичный, настойчивый. Подчиненная ему служба действовала безукоризненно.
      Кроме ПАРМ-1, рассчитанных на полки, мы укомплектовали также дивизионные ПАРМ-3. Они состояли из трех специальных автомашин с оборудованием, предназначенным для более сложного ремонта авиационной техники. Во время боев на Курской дуге, когда был особенно дорог каждый самолет, они сыграли немаловажную роль в восстановлении поврежденных машин.
      Вскоре управление капитального ремонта создало еще более мощные мастерские - ПАРМ-10. Они придавались воздушным армиям. К нам, например, поступили два ПАРМ-10 (самолетный и мотороремонтный), а также ПАРМ-8 (смешанный). Возглавляли их соответственно инженер-капитан Каледин, инженер-майоры Минаков и Барковский. Авиамастерские были смонтированы в железнодорожных вагонах.
      По нашей просьбе Наркомат авиационной промышленности прислал в армию две ремонтные бригады, скомплектованные из специалистов авиационных заводов. Руководимые опытными инженерами Фрадкиным и Плаксенковым, они оказали нам большую помощь в доводке новых самолетов.
      Весной 1943 года, как я уже говорил выше, была плохо организована эвакуация боевых машин, совершивших вынужденную посадку за пределами аэродрома. По моему ходатайству генерал В. А. Судец приказал создать для этой цели специальные команды, обеспечив их подъемными и буксировочными средствами. Числились они в штатах батальонов аэродромного обслуживания. Однако и теперь подбитые самолеты не всегда сразу после их приземления удавалось отправить в мастерскую. Иногда они какое-то время оставались без присмотра. Несознательные люди пользовались такими случаями, снимали с машин часы, радиоаппаратуру, даже выламывали плексиглас из кабин для изготовления мундштуков и портсигаров.
      Чтобы покончить с такими безобразиями, командующий фронтом издал специальный приказ. Наземным частям вменялось в обязанность немедленно брать под охрану все самолеты, совершившие вынужденную посадку, не допускать их повреждения. В прифронтовой полосе такая задача ставилась перед местными органами Советской власти.
      За время оперативной паузы, то есть к началу Курской битвы и наступательной операции по освобождению Донбасса, нам удалось создать в своей воздушной армии довольно мощную ремонтную базу. Это позволило своевременно вводить в строй неисправные самолеты, постоянно поддерживать высокую боевую готовность частей и соединений.
      Наша инженерно-авиационная служба тесно взаимодействовала с тыловыми организациями армии, и прежде всего с отделом материально-технического снабжения. Руководил им полковник Г. Н. Прокопенко, с которым у меня сложились самые добрые отношения. Он зарекомендовал себя способным инициативным руководителем, знающим специалистом.
      Вскоре генерал В. А. Судец возложил и на меня ответственность за техническое снабжение. Одновременно он дал нам еще одну нагрузку - заниматься ремонтом автотранспорта. Я стал было возражать, но генерал Судец, не привыкший менять свои решения, на этот раз не приказал, а попросил навести порядок в армейском автохозяйстве.
      Названная командующим цифра неисправных автомашин в батальонах аэродромного обслуживания ошеломила меня. Положение сложилось, можно сказать, катастрофическое. Рембазы систематически не выполняли план ремонта.
      Я согласился с решением генерала и все-таки оговорил одно условие: как только мы наладим дело и отремонтируем сотую автомашину, свою миссию будем считать выполненной. Он дал такую гарантию.
      На следующий день мы с инженер-капитаном Б. С. Власовым, моим первым помощником по автотранспорту, вылетели в совхоз, где находилась ремонтная база. Там ожидала нас весьма неприглядная картина. Мастерские размещались в полуразрушенных домах. Электроэнергии не было, многие дефицитные запасные части отсутствовали. Даже то очень небогатое станочное оборудование, которым располагала база, пока бездействовало. Люди производили мелкий, текущий ремонт, о капитальном же и не помышляли. А главное - коллектив трудился без строго определенного плана, хотя располагал знающими и опытными инженерами.
      Совещание работников базы, которое мы сразу же провели, помогло выявить не только недостатки в организации труда, но и узнать нужды ремонтников. Я обещал помочь чем можно и поставил коллективу задачу подготовить рембазу к приему большого количества машин. Велел также составить заявку на получение запасных частей.
      Потом поинтересовался у ремонтников, какие взаимоотношения сложились у них с дирекцией совхоза. Выяснилось, что никаких контактов с местными властями у них нет, живут они обособленной жизнью.
      - Так не годится, - не сдержался я. - Пойдемте вместе знакомиться со здешним начальством.
      В конторе совхоза нас встретил могучий казак с лихо закрученными усами. На его кителе красовалась орденская планка.
      - Меркулов, - пробасил он, протягивая руку. - Директор совхоза. Чем могу быть полезен?
      - Очень многим, - ответил я.
      Колоритная фигура директора прочно врезалась в мою память. Старый коммунист, он в гражданскую войну командовал кавалерийской частью и был награжден орденом Красного Знамени. Затем партия поручила ему организовать на Дону зерновое хозяйство. Крупнейший совхоз стал выращивать знаменитую твердую пшеницу, идущую на экспорт. На солидную основу здесь было поставлено и животноводство. Совхоз, костяк которого составили активные участники гражданской войны, процветал, расширялся и имел несколько отделений, раскинутых по бескрайней донской степи и связанных между собой узкоколейной железной дорогой.
      Донцы и кубанцы давно прославились как лихие конники. Когда грянула Великая Отечественная война, казаки снова тряхнули стариной и сели на коней, чтобы вступить в бой с немецко-фашистскими захватчиками. Правда, конница теперь стала иной. Она была вооружена автоматами и пулеметами, усилена танками и артиллерией.
      При приближении противника к совхозу Меркулов эвакуировал все хозяйство на восток, а сам со многими своими станичниками добровольно вступил в Донской казачий корпус. Воевал он отважно, прошел большой боевой путь, был ранен. После лечения в госпитале шестидесятилетний казак вернулся в родной совхоз, снова возглавил его и энергично взялся за восстановление разрушенного войной хозяйства.
      В беседе с директором мы договорились о взаимной помощи и поддержке. В частности, он обещал выделить рабочих для восстановления электростанции и ремонта наших производственных помещений. После продвижения советских войск на запад мы обязались передать их совхозу. Дали также обещание отремонтировать сильно изношенный совхозный автотранспорт.
      Благодаря совместным усилиям дело наконец сдвинулось с мертвой точки. Активную поддержку встретили мы со стороны автобронетанкового управления Юго-Западного фронта, возглавляемого генералом П. В. Волохом, и начальника тыла Военно-Воздушных Сил генерала Ф. И. Жарова, у которого в свое время я учился в авиационно-технической школе.
      Инженер по ремонту автотранспорта Б. С. Власов все время находился в разъездах, размещая на заводах наши заказы. Порой приходилось просить рабочих потрудиться сверхурочно, и они, надо сказать, всегда шли нам навстречу, не считаясь с недоеданием и усталостью.
      Мы знали, что людям живется нелегко, продовольствие строго нормировано. Чтобы хоть в малой степени стимулировать сверхурочные работы, решили выдавать специалистам, выполняющим наши заказы, дополнительные пайки. Для этой цели совхоз выделил нам небольшой продовольственный фонд.
      Стимул сыграл свою роль в ускорении работ. Помещения, в которых размещались мастерские, были довольно быстро отремонтированы, оборудование установлено и отлажено. С каждым днем армейская авторемонтная база получала все новые производственные мощности. Наконец она начала перевыполнять план. Сто обещанных командующему грузовиков мы отремонтировали за три месяца, причем капитально. Теперь можно было передать руководство рембазой начальнику тыла.
      Приходилось заниматься и другими не свойственными нам работами. Этого требовала боевая обстановка.
      Однажды вызвал меня генерал В. А. Судец и говорит:
      - Летный состав двести сорок четвертой бомбардировочной авиадивизии жалуется, что на самолете "Бостон" штурману трудно ориентироваться в полете. Нельзя ли его пересадить из-за спины летчика в переднюю кабину? А то он все равно что в колодце находится. Подумайте над этим вопросом.
      Тут следует пояснить, что эти "Бостоны" были не совсем обычными, из серии А-20Ж, изготовленными для Тихоокеанского театра военных действий. Они представляли собой вариант штурмовика. В носовой части самолета находились четыре пулемета калибра 12,7 мм и боекомплект к ним. Стрельбу по целям производил летчик. У нас эта машина использовалась как фронтовой бомбардировщик, и штурману действительно было трудно вести наблюдение и заниматься счислением пути.
      На другой же день я отправился в 244-ю бомбардировочную дивизию, выслушал претензии летчиков, штурманов и инженеров, посоветовался с ними, облазил самолет, как говорится, вдоль и поперек. У нас, инженеров, довольно четко сложился вариант модернизации "Бостона". Оружие и боеприпасы изымались, и на этом месте устанавливалось кресло штурмана, монтировались навигационное и бомбардировочное оборудование, а также средства связи. В кабине летчика вырезались окна и остеклялись плексигласом. После такой переделки машины штурман оказывался уже рядом с пилотом и получал возможность для хорошего обзора вперед и по сторонам.
      Изъятое вооружение и боекомплект мы взвесили и сравнили со средним весом штурмана и вмонтированного оборудования. Недостававшую нагрузку компенсировали установкой стальных плит в кабинах. Со строжайшим соблюдением центровки сзади сверху установили башню с двумя крупнокалиберными пулеметами для стрелка-радиста. Облет модернизированной машины показал ее отличные качества. Впоследствии переоборудованный нами самолет "Бостон" был отправлен в Москву. Главный инженер Военно-Воздушных Сил одобрил наш вариант модернизации американского бомбардировщика и рекомендовал его как образец переделки всем соединениям, имевшим на вооружении такие самолеты.
      Замечу, кстати, что модернизация "Бостона" этим не ограничилась. Вместо четырех замков бомбодержателей мы сделали шестнадцать и получили возможность увеличить бомбовую нагрузку до 1000 килограммов.
      Активно включился в рационализаторское движение весь наш инженерно-технический состав. В 244-й бомбардировочной авиадивизии, например, очень быстро заменили американское стрелковое и бомбардировочное оборудование отечественным. Это позволило увеличить бомбовую нагрузку до 1000 килограммов при взлете с грунта и до 1200 килограммов - с бетонки. Естественно, что сразу же возросла и эффективность ударов по врагу с воздуха.
      Работами по модернизации "Бостонов" в 244-й бомбардировочной авиадивизии руководил инженер по полевому ремонту М. З. Меламед. Ему активно помогали старший инженер по вооружению И. И. Загородский, старший инженер по электроспецоборудованию А. Г. Бородаенко, старшие инженеры авиаполков А. И. Жуков, Юрченко и Кузьмин, инженеры Лавров-Аверин, Михайловский, Смирнов, Донец, Ищеулов, Колодяжный, Сухов и другие. Хорошо потрудились ремонтники ПАРМ-1 под руководством офицеров Чернушко, Стренберга и Каца.
      Одно время мы испытывали острую нужду в самолетах с двойным управлением, столь необходимых для ввода в строй молодых летчиков. Авиазаводы, занятые производством боевых самолетов, спарок выпускали мало, снабжали ими, в основном, летные училища и запасные полки. Командующий приказал нам обеспечить все соединения армии нужным количеством учебных машин. Переделку боевых машин я поручил ПАРМ-3, руководимому инженером Г. Карагодиным, и некоторым другим ремонтным органам. Несмотря на сложность поставленной задачи, выполнили они ее довольно успешно. За короткое время все авиаполки были обеспечены спарками местного производства.
      Относительное затишье на нашем участке фронта продолжалось примерно с марта по июль 1943 года. Эту паузу командиры и штабы старались как можно полнее использовать для обучения личного состава на земле и в воздухе, для всесторонней подготовки авиаторов к новым боям.
      Курская битва
      2 июля 1943 года Ставка Верховного Главнокомандования предупредила войска о том, что в районе Курского выступа в период с 3 по 6 июля немцы могут перейти в наступление. Войскам и авиации предписывалось быть готовыми к отражению возможных ударов противника.
      Примерно такое же предупреждение Ставка делала еще в мае, но тогда на фронте, как говорится, существенных перемен не произошло. Теперь же, кажется, должно было случиться что-то значительное.
      Перед началом Курской битвы советская авиация провела две операции. В них участвовало шесть воздушных армий, в том числе и наша 17-я. Действовали они на широком фронте и на большую глубину. Наши летчики внезапно нанесли массированный удар по аэродромам противника, расположенным в треугольнике Днепропетровск, Краматорская, Запорожье. Там скопилось большое количество вражеской авиации из состава 4-го воздушного флота Рихтгофена.
      Подготовкой к Курской битве планомерно занимались командиры всех степеней, штабы, политорганы. В 17-й воздушной армии побывал представитель Ставки Верховного Главнокомандования генерал-полковник авиации Г. А. Ворожейкин, являвшийся заместителем командующего ВВС Красной Армии. Он поставил перед нами конкретную задачу - оказать войскам Воронежского фронта поддержку при отражении ими возможного наступления противника и мощными ударами с воздуха обескровить его.
      Маршал авиации С. А. Красовский, командовавший в то время 2-й воздушной армией, входившей в состав Воронежского фронта, впоследствии вспоминал: "Подготовка к операции шла полным ходом. К нам прилетел представитель Ставки по авиации генерал-полковник Г. А. Ворожейкин. Он только что побывал в штабе 17-й воздушной армии у генерала В. А. Судец.
      - Будем бить противника объединенными усилиями двух воздушных армий. У вас, Степан Акимович, сил больше, а значит, и основную задачу придется решать вам. Но без помощи соседей, конечно, не обойтись.
      Ворожейкин подошел к оперативной карте и продолжал:
      - Меня интересует, какие варианты действий противника предлагает Ватутин.
      - У Ватутина три варианта, - начал я. - Противник может наступать на Обоянь, Корочу и Прохоровку. При действиях по первому варианту Судец вряд ли сможет помочь: аэродромы далеко.
      - Зато по второму и третьему вариантам, - заметил Ворожейкин, - вы вполне можете действовать совместно. Что для этого требуется? Прежде всего, Степан Акимович, надо поручить вашим операторам тщательно разработать варианты использования сил семнадцатой армии в полосе гвардейской армии М. С. Шумилова, на левом крыле фронта.
      - Для уточнения деталей не мешало бы пригласить операторов из семнадцатой.
      - Я предусмотрел это, - ответил Ворожейкин. - Владимир Александрович Судец пришлет офицера из своего оперативного отдела"{15}.
      Добавлю лишь, что представитель штаба 17-й воздушной армии постоянно находился при штабе Воронежского фронта, обеспечивая четкое взаимодействие авиации с наземными войсками и 2-й воздушной армией.
      В канун Курской битвы у нас побывал и заместитель командующего ВВС Красной Армии генерал-полковник авиации С. А. Худяков, который в скором времени стал маршалом авиации. Внимательно выслушав мой доклад, он начал задавать вопросы. Поинтересовался, как подготовлена материальная часть к полетам на полный радиус, как мы намерены эвакуировать свои подбитые самолеты в полосе Воронежского фронта и организовать их ремонт в полевых условиях. Он глубоко вникал во все стороны инженерно-технического обеспечения операции, сразу же вносил коррективы в планы нашей работы.
      Но вот служебные вопросы выяснены, и генерал С. А. Худяков продолжил разговор не как начальник, а как старший и опытный товарищ. Вспомнили общих знакомых, поговорили о жизни, обменялись новостями. Я ушел от него с хорошим, бодрым настроением.
      Позже мне не доводилось встречаться с С. А. Худяковым. Но в разгар сражения на Курской дуге до нас долетела печальная весть о гибели его сына. Мы искренне разделяли большое горе генерала, хотя понимали, что идет жестокая, кровопролитная война.
      К началу Курской битвы 17-я воздушная армия состояла из 1, 3 и 9-го смешанных авиакорпусов, 244-й бомбардировочной и 262-й ночной бомбардировочной авиационных дивизий. В общей сложности у нас насчитывалось 735 самолетов.
      После нескольких месяцев относительного затишья все авиаторы рвались в бой. Подъему их духа, воспитанию у них стремления достойно выполнить свой долг перед Отчизной во многом способствовала партийно-политическая работа, проводимая в частях и соединениях.
      Заместитель командующего по политической части генерал-майор авиации В. Н. Толмачев, начальник политотдела армии полковник В. Г. Точилов и другие руководители большую часть времени проводили в полках и дивизиях. Они непосредственно на местах оказывали конкретную помощь политработникам, особенно молодым.
      Постановление ЦК ВКП(б) от 24 мая 1943 года "О реорганизации структуры партийных и комсомольских организаций в Красной Армии и усилении роли фронтовых, армейских и дивизионных газет" подняло на новую ступень партийное руководство в Красной Армии. Влияние коммунистов возросло во всех сферах жизни и деятельности войск.
      На основании постановления Центрального Комитета партии и директивы Главного политического управления РККА от 4 июня 1943 года в бомбардировочных частях были созданы первичные парторганизации эскадрилий, а в полках партийные бюро на правах комитетов. Они сохранились и в полках истребительной и штурмовой авиации{16}.
      Созданию полнокровных партийных организаций способствовал активный рост партийных рядов, который был наиболее интенсивным накануне Курской битвы. Лучшие летчики, штурманы и воздушные стрелки-радисты, техники и младшие авиаспециалисты выражали одно заветное желание - идти в бой коммунистами.
      Вспоминается ночь на 5 июля 1943 года, когда мы получили приказ с раннего утра начать боевую работу. На аэродром, где базировалась 244-я бомбардировочная авиационная дивизия, я прибыл в предрассветный час. На самолетной стоянке шло партийное собрание. Обсуждался важный вопрос "Об авангардной роли коммунистов в бою". Выступления были короткими, но яркими, проникновенными. Они вдохновляли и как бы зажигали людей. В решении подчеркивалось, что от мужества, стойкости и мастерства каждого коммуниста, от его личной примерности зависит успех не только отдельных боевых вылетов, но и операции в целом.
      На партийном собрании были рассмотрены все заявления о приеме в ряды ВКП(б). Парткомиссия быстро утвердила принятые решения. Она действовала настолько оперативно, что уже вечером начальник политотдела тут же, на стоянке, вручил молодым коммунистам партийный билеты и кандидатские карточки. Эти товарищи только что возвратились с боевого задания. Правда, некоторых из вновь принятых уже не стало. Они погибли в жестокой схватке с врагом, погибли как большевики-герои.
      Во время сражения на Курской дуге немецко-фашистское командование делало главную ставку на танки, прежде всего на тяжелые "тигры" и "пантеры", а также на самоходные орудия типа "фердинанд". И хотя гитлеровцы здесь впервые применили свою новую бронетанковую технику, они не застали нас врасплох. Советские войска к тому времени располагали уже качественно новыми противотанковыми средствами, и в достаточном количестве.
      Перед началом Курской битвы в штурмовые и бомбардировочные авиаполки были доставлены самолетами прямо с заводов противотанковые кумулятивные авиабомбы ПТАБ - калибра от полутора до двух с половиной килограммов. Ими наполнялись специальные контейнеры, которые подвешивались к самолетам. Экипажи буквальна засыпали этими небольшими по размеру и легкими по весу бомбами танковые колонны противника. Например, самолет Ил-2 брал с собой около 200 кумулятивных бомб, а бомбардировщик - в несколько раз больше.
      Кумулятивное действие ПТАБ основывалось на принципе концентрации взрыва в одном определенном направлении. Со скоростью 12 - 16 километров в секунду он устремлялся на чрезвычайно малую площадь и тонкой струей раскаленного металла и газов буквально прожигал броню вражеских танков. Эффективность кумулятивных авиабомб и артиллерийских снарядов была необычайно высока.
      Особенно сильно гитлеровцы боялись наших штурмовиков. Не случайно они прозвали их черной смертью.
      Надо сказать, что самолет Ил-2 был не только прекрасно вооружен, но и отличался исключительной живучестью. Это объяснялось тем, что все жизненно важные агрегаты машины, а также ее экипаж имели надежную броневую защиту. У первых штурмовиков уязвимыми оставались лишь деревянный фюзеляж и крылья. Но когда вражеские снаряды попадали в бензобаки, мы теряли даже такие живучие самолеты.
      Конструкция штурмовика непрерывно совершенствовалась. Потом к нам на вооружение начал поступать самолет Ил-10 с металлическими крыльями и фюзеляжем. Живучесть его намного повысилась.
      Кроме того, на нем были установлены более мощные 37-мм пушки.
      5 июля 1943 года на врага нескончаемым потоком устремились краснозвездные штурмовики и бомбардировщики. Они нанесли массированный удар по Харьковскому аэродромному узлу.
      К сожалению, ненастная погода не позволила нашим авиаторам вылететь на рассвете. Поэтому при подходе к цели советские штурмовики и бомбардировщики натолкнулись на сильное сопротивление истребителей противника. На разных высотах закипели ожесточенные воздушные бои. И все-таки наши экипажи сумели прорваться к намеченным объектам, успешно выполнили поставленную задачу.
      Для 17-й воздушной армии бои под Курском и Белгородом были, пожалуй, самыми тяжелыми за все время войны. Ведь здесь гитлеровцы сосредоточили около 70 процентов своей авиации, находившейся на советско-германском фронте. Непосредственно нам противостоял 4-й воздушный флот Рихтгофена - самый крупный в ВВС фашистской Германии. Его эскадры имели на вооружении новые штурмовики "Хеншель-129", истребители-бомбардировщики "Фокке-Вульф-190", модифицированные бомбардировщики "Хейнкель-111" и другую новейшую технику.