По моему указанию были проверены моторы и на всех остальных бомбардировщиках. На нескольких машинах специалисты обнаружили аналогичный дефект. Пришлось предъявить заводу рекламацию.
      Командующий приказал инженерно-техническому составу как можно быстрее привести материальную часть в полную боевую готовность.
      Сообщения Совинформбюро о крупном наступлении немецко-фашистских войск на юго-западном направлении встревожили всех авиаторов. Лавина вражеских танков прорвалась в большую излучину Дона, создав непосредственную угрозу Сталинграду и Северному Кавказу. Приказ Народного Комиссара Обороны No 227 от 28 июля 1942 года прозвучал призывным набатом: "Ни шагу назад!" Отступать больше нельзя.
      В эти грозные дни, когда началась величайшая битва второй мировой войны, оставаться в глубоком тылу мы никак не могли. Генерал В. А. Судец доложил в Москву, что 1-я бомбардировочная армия к боевым действиям готова.
      Однако на фронт нас не послали. Поскольку армия составляла резерв Верховного Главнокомандования, Ставка приказала нам перебазироваться на подмосковные аэродромы и ждать дальнейших указаний.
      Авиачасти продолжали усиленно заниматься боевой и политической подготовкой. Отрабатывались слетанность экипажей и целых подразделений, одиночное и групповое бомбометание. Наряду с учебой приходилось выполнять и отдельные боевые задания.
      Вскоре представитель Ставки Верховного Главнокомандования К. Е. Ворошилов и командующий Военно-Воздушными Силами Красной Армии генерал-лейтенант авиации А. А. Новиков провели смотр новых формирований. А затем состоялись учения, в которых приняли участие наша 1-я бомбардировочная армия, 1-я и 2-я истребительные авиационные армии резерва Главного Командования. Они насчитывали в общей сложности около тысячи самолетов. Это свидетельствовало о быстром росте боевой мощи нашей авиации, о накапливании крупных стратегических резервов.
      Учения прошли успешно. Части показали хорошую , слетанность и четкое взаимодействие, а военачальники продемонстрировали свое умение руководить крупными авиационными соединениями.
      С честью выдержав ответственный экзамен, некоторые авиационные части нашей армии начали выполнять боевые задания. Они совершали ночные полеты в районы Будапешта и Вены, активно вели воздушную разведку. Отдельные экипажи бомбардировщиков производили выброску наших разведчиков в тыл врага.
      Напряженно трудился в эти дни инженерно-технический состав армии. Опираясь на помощь промышленных предприятий столицы, мы занимались ремонтом материальной части, производили пристрелку оружия, установленного на американских самолетах типа "Бостон". Попутно устраняли различные дефекты и недоделки.
      Надо сказать, что бомбардировщики, поступавшие из США, доставляли нам много неприятностей. Как-то мне позвонил инженер авиадивизии Аквельянов и сообщил, что на многих самолетах Б-25 пришли в негодность мягкие бензиновые баки. Внутри они совершенно раскисли. Это сообщение меня сильно встревожило. Запасных баков у нас не было, а ожидать, пока из-за океана придут новые, значило обречь на длительное бездействие большое количество дальних ночных бомбардировщиков Б-25.
      Сообщив в соответствующие органы о массовой поставке из США недоброкачественной продукции, мы не сидели сложа руки. Связались с одним из авиационных заводов и начали спешно ремонтировать мягкие баки - заменять у них внутренний слой.
      Невысокого качества оказались и моторы "Райт", установленные на самолетах Б-25. Наши техники и мотористы стали замечать, что во время работы в двигателях появляются стружки свинцовистой бронзы. А это верный признак плавления подшипников. Сразу же установили тщательный контроль за фильтрами. Вскоре наши предположения подтвердились. Дефект был выявлен своевременно. Не внушающие доверия моторы пришлось заменить.
      Ответ из США пришел довольно быстро. Заокеанские фирмы отвергали нашу рекламацию на бензиновые баки и моторы "Райт". Бизнесмены, не желая нести материальную ответственность за негодную продукцию, обвинили нас, эксплуатационников, в том, что мы якобы применяем некондиционные горючее и масло, хотя они прекрасно знали, что на бомбардировщиках Б-25 и некоторых других военных самолетах США мы применяем американский бензин Б-100. Затевать бесконечную и явно безрезультатную переписку с заокеанскими фирмами мы не стали, ибо на это у нас просто не хватало времени: мы были заняты неотложными делами.
      Боевая работа наших частей все более активизировалась. Вскоре некоторые авиадивизии, составлявшие резерв Верховного Главнокомандования, Ставка перебросила с подмосковных аэродромов на важнейшие участки советско-германского фронта. А затем она приняла решение расформировать 1-ю бомбардировочную, 1-ю и 2-ю истребительные авиационные армии. На их базе образовались крупные авиакорпуса, которые можно было быстро перебрасывать с одного места на другое.
      Глубокой осенью 1942 года наш 1-й бомбардировочный авиакорпус, состоявший из двух дивизий Пе-2, перебазировался на новое место. На совещании у командующего ВВС Калининского фронта генерала М. М. Громова соединению были поставлены конкретные боевые задачи. В беседе со мной главный инженер Е. А. Марков сообщил, кто нас снабжает горючим, боеприпасами и запасными частями. Уточнили мы и вопросы, связанные с ремонтом авиационной техники.
      Части 1-го бомбардировочного авиакорпуса сразу же после перебазирования включились в напряженную боевую работу. В основном они наносили удары по прифронтовым объектам и переднему краю гитлеровцев в районе Ржева и Великих Лук. На великолукском и ржево-вяземском направлениях наши наземные войска осуществляли наступательные операции, чтобы сковать противника и лишить его возможности перебрасывать резервы под Сталинград.
      Самолеты Пе-2 использовались главным образом для уничтожения малоразмерных и точечных целей. Атака с пикирования под углом 50 - 70 градусов намного повышала точность бомбометания.
      Но у этих прекрасных машин, созданных талантливым конструктором В. М. Петляковым, вскоре выявился серьезный недостаток.
      Во время одного из массированных ударов по вражескому объекту под Великими Луками мы понесли значительные потери. Анализ причин такой неудачи показал, что большинство "пешек" пострадало от истребителей противника на выходе из пикирования. Нашлось и объяснение такому удивившему нас явлению. Выяснилось: когдо самолет пикирует, штурман не может вести огонь из своего пулемета. В это время он занят сбрасыванием бомб. Верхняя полусфера, таким образом, оказывается незащищенной.
      Опытные немецкие асы из истребительного авиакорпуса Рихтгофена, сделав такое "открытие", не преминули сразу же им воспользоваться.
      Командир авиакорпуса приказал изменить схему электропитания Пе-2 таким образом, чтобы боевая кнопка сброса бомб была не у штурмана, а на штурвале летчика.
      Я оказался в весьма затруднительном положении: объем работы большой, а времени - в обрез. И все-таки надо было что-то делать - ведь на карту поставлена жизнь многих экипажей.
      Немедленно созываю совещание всех инженеров частей по электроспецоборудованию. Объясняю задачу, вместе размышляем над электросхемой самолета.
      Буквально на другой же день ко мне подошел один из техников звена по электроспецоборудованию и робко сказал:
      - Я как будто решил этот кроссворд.
      - Какой кроссворд? - удивленно спросил я, не сразу поняв, о чем идет речь.
      - Вчера вы предложили нам поразмышлять над схемой электропитания Пе-2, пояснил техник звена. - Я, кажется, нашел решение.
      Он достал из кармана сложенный вчетверо листок, развернул его и протянул мне. Взглянув на измененную схему, я обрадованно воскликнул:
      - Вот молодчина! До чего же ты смекалистый парень.
      Было чему радоваться. Сложную техническую задачу, над которой накануне безуспешно ломали головы многие опытные специалисты, он решил оригинально и просто: следует пересоединить электропровода в центральном распределительном щитке.
      - Пожалуй, надо на практике проверить твое предложение, - сказал я технику. - Поехали на аэродром!
      Когда мы прибыли на самолетную стоянку, техник сразу же взялся за дело и буквально за несколько минут пересоединил электропровода в центральном распределительном щитке. Переделка схемы оказалась совсем незначительной, и результат получился что надо: боевая кнопка летчика теперь постоянно находилась под током.
      Так быстро и просто был решен важный и сложный вопрос, из-за которого я собирался ехать в Москву за помощью к конструктору самолета Пе-2 В. М. Петлякову, главному инженеру ВВС Красной Армии. Когда я доложил о замечательном рационализаторском предложении командиру корпуса, он приказал переделать схему электрооборудования на всех бомбардировщиках Пе-2 и без этого ни один самолет не выпускать на задание.
      В первых же боевых вылетах предложенное техником звена новшество принесло желаемый результат. Когда воздушные пираты из авиакорпуса Рихтгофена по привычке применили заученный прием атаки наших "пешек" сверху в момент пикирования, они жестоко поплатились за это. Если раньше такая тактика позволяла им действовать безнаказанно, то теперь они неожиданно напоролись на уничтожающий огонь пушек наших бомбардировщиков. Понеся значительные потери, гитлеровцы отказались от излюбленного тактического приема.
      Инженерно-технический состав постоянно думал о том, что можно еще сделать для сохранения жизни летчиков, штурманов и воздушных стрелков-радистов, для повышения живучести наших боевых машин. Чтобы предохранить самолеты от загорания, промышленность усилила бензобаки протекторами, состоящими из бензонабухающей и бензостойкой резины. Замысел конструктора такой защиты состоял в следующем. При простреле бака пулей нижний слой резины набухает от горючего, и пробоина закупоривается. А следующий бензостойкий слой не позволяет распространяться течи.
      Первое использование протекторов давало желаемый результат, что в известной мере повысило живучесть самолетов. Однако вскоре фашисты ввели в боекомплекты зажигательные пули, от которых пропитанная бензином резина загоралась. Они стали применять также крупнокалиберные снаряды, делающие большие рваные пробоины, закупорить которые протекторная бензонабухающая резина была уже не в состоянии. Вытекающее топливо быстро воспламенялось.
      Успехи 1-го бомбардировочного авиакорпуса на Калининском фронте несколько омрачались потерями, которые несли части и подразделения. Провожая боевых друзей в последний путь, мы не только клялись отомстить врагу, но и серьезно задумывались над тем, как повысить живучесть самолетов, как уменьшить возможность их загорания.
      Вспомнили, что еще во время военного конфликта с Финляндией в 1939 - 1940 годах один завод изготовил опытную аппаратуру для заполнения бензобаков СБ отработанными выхлопными газами, которые предотвращали вспышку паров бензина от зажигательных пуль.
      Когда я приехал по командировке на этот завод, мне сказали, что работа носила экспериментальный характер и что аппаратура предназначалась для СБ, а не для Пе-2. На мою просьбу срочно изготовить для 1-го бомбардировочного авиакорпуса 120 комплектов таких установок директор, сославшись на план, ответил отказом. Поскольку переубедить его мне не удалось, я обратился за помощью в Центральный Комитет партии. Руководитель авиационного отдела ЦК Н. С. Шиманов внимательно и со знанием дела отнесся к нашей просьбе, горячо поддержал нас. В моем присутствии он связался с заводом по телефону и переговорил сначала с директором, а затем с главным инженером. Важный для нас вопрос решился положительно.
      Вскоре на фронт прибыла заводская бригада во главе с инженером Ловцовым и приступила к установке на Пе-2 аппаратуры, значительно уменьшавшей возможность их загорания. Эта новинка спасла жизнь многим авиаторам.
      В суровых условиях морозной и метельной зимы 1942/43 года личный состав авиадивизий, которыми командовали полковники, а ныне генералы Г. В. Грибакин и Ф. И. Добыш, образцово выполнял ответственные задания Верховного Главнокомандования.
      Для авиаторов этих соединений было характерно творческое отношение к делу. Они всегда стремились как можно полнее использовать в бою возможности новой авиационной техники.
      Взять хотя бы самолет Пе-2. Он имел замечательные аэродинамические качества и довольно мощные двигатели. Выявив скрытые резервы, несколько наших наиболее подготовленных экипажей успешно совершили боевые вылеты с тонновой нагрузкой вместо шестисоткилограммовой, предусмотренной по норме, и на гораздо больший, чем обычно, радиус. Командир корпуса и его заместитель по политической части полковник Брагин сердечно поздравили отличившихся.
      Инициативу передовых экипажей активно поддержали партийные и комсомольские организации частей. Опыт лучших стал достоянием всего летного и технического состава соединения.
      Хотя к полетам с повышенной бомбовой нагрузкой допускались лишь хорошо подготовленные летчики, число экипажей "тысячников" изо дня в день множилось. Росла также продолжительность, а следовательно, и дальность полетов, с 2 часов 30 минут она увеличилась до 3 часов 30 минут. Удвоив нагрузку Пе-2, мы теперь могли подвешивать такие крупные бомбы, как ФАБ-500, и наносить удары по долговременным сооружениям противника.
      Увеличение грузоподъемности самолетов, разумеется, потребовало от наших вооруженцев гораздо большего трудового напряжения. Но они стойко переносили тяготы фронтовой жизни.
      Приведу пример. Нашу самолетную стоянку продувают холодные, порывистые ветры, но авиаспециалисты, возглавляемые инженером полка по вооружению М. Кравченко, словно не замечают стужи, трудятся в поте лица. Им поставлена задача в ограниченный срок подготовить самолеты Пе-2 к боевому вылету. Мороз крепчает, ртутный столбик показывает уже сорок градусов ниже нуля, резкий ветер слепит глаза, забирается за воротник куртки, пронизывает тело до самых костей.
      Перчатки быстро намокли от снега и заледенели. Авиаспециалисты снимают их и продолжают работать голыми руками, подтаскивают тяжелые бомбы, которые подвешивают к самолетам. Подышав на окоченевшие руки и погрев их за пазухой, они идут к другой машине, затем к третьей.
      Авиаторы действуют сноровисто, но без спешки. Торопливость в их деле опасна. Вооруженец, как и сапер, ошибается только один раз, ибо тоже соприкасается со смертоносными бомбами и снарядами.
      Но вот груз подвешен, бомбардировочное вооружение проверено, люки закрыты. Самолеты выруливают на взлетно-посадочную полосу и один за другим уходят на боевое задание.
      Но и теперь вооруженцам отдыхать не приходится. Надо готовить к подвеске очередную партию бомб. Воины трудятся без перерыва, их все время не покидает мысль о том, как сработают бомбосбрасыватели, как экипажи выполняют бомбометание. Ведь в обеспечение каждого полета они вкладывали не только энергию и знания, но и частицу своего сердца.
      Очень нелегок внешне неприметный, но поистине героический труд инженеров, техников, механиков и мотористов. Все время они находятся возле самолетов, в стужу прогревают двигатели, заботливо укрывают их теплыми чехлами, круглосуточно поддерживают материальную часть в полной боевой готовности.
      Отдыхают специалисты большей частью в землянках, даже тогда, когда аэродром расположен вблизи населенного пункта. Нередко им приходится спать под открытым небом, на еловых ветвях или на старых самолетных чехлах.
      Обслуживая боевую технику, наши авиаспециалисты порой занимались и совершенно несвойственными им делами. Они строили капониры для самолетов, отрывали на полевых аэродромах щели и окопы для укрытия личного состава, убирали сугробы снега со взлетно-посадочных полос, расчищали рулежные дорожки. Да разве перечислишь все, что приходилось делать инженерно-техническому составу ВВС во время войны? Главное - никто из специалистов никогда не роптал, не гнушался самой черновой работы, отдавал все свои силы и знания для победы над врагом.
      "За первый период войны фронтовой авиацией и авиацией дальнего действия было совершено 858 тыс. боевых самолето-вылетов, сброшено на войска, технику и различные тыловые объекты противника 6 215 тыс. бомб общим весом до 170 тыс. тонн"{12}.
      Более шести миллионов смертоносных бомб сброшено на головы озверевших фашистов, вероломно напавших на нашу любимую Родину. За этой внушительной цифрой стоит массовый героизм летчиков, штурманов, стрелков-радистов, героический труд инженерно-технического состава и всех авиаторов, с честью выполнявших свой воинский долг.
      Прорыв блокады
      1 января войска Калининского фронта освободили Великие Луки, ознаменовав тем самым начало Нового, 1943 года - года коренного перелома в Великой Отечественной войне. В боях отличился и 1-й бомбардировочный авиакорпус, возглавляемый генералом В. А. Судец.
      Затем Ставка Верховного Главнокомандования приказала нам срочно перебазироваться на Волховский фронт. Там со дня на день должна была начаться операция по прорыву блокады Ленинграда.
      Вместе с командиром корпуса, руководившим переброской авиачастей на Тихвинский аэродромный узел, мы задержались под Калинином и были застигнуты свирепой непогодой, исключавшей какие-либо полеты. Генералу Судец и его помощникам пришлось дальше продвигаться на эмках.
      С трудом пробираясь по заметенным снегом дорогам, мы не раз застревали в сугробах, выходили из автомашин и толкали их под дружные возгласы: "Раз-два, взяли".
      Когда стемнело, метель еще больше разбушевалась. Наконец добрались до какого-то населенного пункта. Решили остановиться здесь и переночевать. В крайней избе, куда мы вошли, жил с дочерью и двумя выучками древний, но все еще бодрый старик. От него мы узнали, что попали в знаменитое село Кончанское, где когда-то отбывал царскую ссылку великий русский полководец Александр Васильевич Суворов.
      Когда мы, прозябшие в дороге, решили согреться наркомовскими ста граммами и придвинули хозяину дома чарку, старик бережно принял ее, встал и дрожащим от волнения голосом сказал:
      - Сынки мои, бейте проклятых супостатов так, как бивал их раньше со своими чудо-богатырями наш дорогой Александр Васильевич Суворов.
      Примерно те же слова он повторил и на следующее утро, когда прощался с нами.
      Прибыв на новое, а мне очень хорошо знакомое место, мы сразу включились в боевую работу. 12 января 1943 года войска Волховского и Ленинградского фронтов перешли в наступление. Частью сил они нанесли встречные удары по шлиссельбургско-синявинскому выступу.
      Немецко-фашистские войска оказывали упорное сопротивление. Они опирались на разветвленную систему долговременных оборонительных сооружений, которую успели создать за месяцы осады Ленинграда.
      Все важные объекты противник прикрывал мощным, хорошо организованным огнем зенитной артиллерии. Это вынуждало наших бомбардировщиков наносить удары по врагу с больших высот. Но и в этих условиях они метко поражали цели. Особенно эффективно действовали пикировщики. Экипажи Пе-2 разрушали доты и дзоты, уничтожали артиллерию и танки противника, расчищая путь своим наступающим наземным частям.
      Продвижение советских войск затрудняла лесисто-болотистая местность. И все-таки они благодаря активной поддержке артиллерии и авиации сумели прорвать вражескую оборону, эшелонированную на глубину до 14 километров. После упорных боев, продолжавшихся около недели, части и соединения Волховского и Ленинградского фронтов разгромили гитлеровцев на всем южном побережье Ладожского озера. Они освободили от захватчиков станции Синявино и Подгорная, город Шлиссельбург и ряд других населенных пунктов. 18 января 1943 года войска этих двух фронтов соединились в районе рабочих поселков No 1 и 5. Блокада Ленинграда была таким образом прорвана.
      Советская армия навсегда перечеркнула изуверский план гитлеровцев задушить ленинградцев костлявой рукой голода, истребить их артиллерийским огнем и бомбежками. Теперь, когда установилось сначала автомобильное, а затем и железнодорожное сообщение города со страной, сразу же улучшилось и снабжение населения продовольствием, и обеспечение войск боевой техникой, горючим, боеприпасами.
      Но и после прорыва блокады бои на нашем участке фронта нисколько не ослабевали. Довольно крупная мгинско-синявинская группировка гитлеровцев оказывала нам ожесточенное сопротивление.
      На аэродроме, куда перелетели наши "петляковы", оказался бомбардировочный авиаполк, в формировании и обучении которого мне довелось в свое время участвовать. Здесь я встретил нескольких друзей и знакомых еще по довоенному времени.
      Из разговоров я узнал, что в ожесточенных боях полк потерял немало кадровых летчиков. Особенно опечалила меня гибель моего товарища Николая Бабенко.
      Судьба этого летчика сложилась несколько необычно. Перед войной его по болезни уволили из армии. Он немного подлечился и в грозный для Отечества час снова вернулся в авиацию, на летную работу. Командование ВВС удовлетворило его просьбу зачислить в родной полк.
      Николай Бабенко обладал не только летным мастерством, но и мужеством, сильной волей. Не раз он прорывался к цели сквозь сплошные завесы зенитного огня. И погиб он как герой. Будучи смертельно раненным, Николай не выпустил из рук штурвала. Истекая кровью, он сумел привести поврежденный бомбардировщик на свой аэродром и благополучно посадил его. Выбраться из самолета летчик уже не смог. Он так и умер за штурвалом боевой машины...
      Командование воздушной армии, в которую включили наш 1-й бомбардировочный авиакорпус, приняло нас хорошо. Мы сразу же включились в боевую работу.
      Наступательная операция по прорыву ленинградской блокады потребовала большого расхода бомб. Но благодаря четкой работе армейского тыла, возглавляемого генералом П. Казаковым, экипажи не ощущали нехватки боеприпасов.
      Большое внимание материально-техническому обеспечению полетов уделял и заместитель командующего по политической части М. И. Шаповалов. Со знанием дела вникал он в различные стороны боевой жизни авиаторов, в том числе и в работу инженерно-авиационной службы.
      Помню, как резко критиковал М. И. Шаповалов одного политработника за невнимание к быту летного и технического состава.
      - Как же можно говорить с людьми о мужестве в бою и не интересоваться тем, в каких условиях они живут, - с досадой выговаривал ему Шаповалов.
      По инициативе заместителя командующего по политчасти в нашей армии был организован даже дом отдыха. Летчики с похвалой отзывались о нем. После напряженной боевой работы они, если позволяла обстановка, направлялись на день или два туда и быстро восстанавливали свои силы. В доме отдыха демонстрировались кинофильмы, устраивались концерты. Там была неплохая библиотека и спортивная база.
      После успешного завершения наступательной операции по прорыву блокады авиаторы нашего корпуса немного отдохнули, а затем нас перебросили на Северо-Западный фронт. Здесь 15 февраля 1943 года начались упорные бои с противником, оборонявшим демянский плацдарм.
      Наши части базировались на хорошо знакомых мне еще по довоенной службе аэродромах. Неподалеку находилась узловая железнодорожная станция, через которую непрерывно шли воинские эшелоны с грузами для действующей армии. Поэтому она то и дело подвергалась воздушному нападению противника.
      Несмотря на неустойчивую, порой очень плохую погоду, экипажи наших авиачастей летали с максимальным напряжением сил. Вскоре против нас снова начал действовать истребительный авиакорпус Рихтгофена. Никого это не удивило. Он давно начал персонально "опекать" наших бомбардировщиков.
      Мы тоже уже довольно хорошо изучили противника, его сильные и слабые стороны. Поэтому экипажи-пикировщики действовали в воздухе уверенно. При появлении фашистов они смыкали строй и встречали их дружным, организованным огнем. Они не только успешно отражали атаки врага, но и наносили ему урон.
      Вскоре советские истребители приземлили одного зарвавшегося фашистского аса, который почти ежедневно появлялся над одним из наших аэродромов. Пленный оказался командиром истребительного авиасоединения.
      На допросе он показал, что на нашем участке фронта появилось несколько новых немецких авиачастей, и указал места их базирования. Он сообщил также, что немецко-фашистское командование готовит массированный удар по нашим аэродромам.
      Когда воздушная разведка подтвердила показания пленного, командующий ВВС Красной Армии генерал А. А. Новиков принял решение сорвать замысел врага. 1-му бомбардировочному авиакорпусу была поставлена задача - во взаимодействии с другими авиачастями нанести массированные удары по аэродромным узлам Новгорода, Гривочек, Солец, Старой Руссы, где базировалась преимущественно бомбардировочная авиация противника. Одновременно намечалось блокировать те аэродромы, на которых находились вражеские истребители.
      Операция готовилась в предельно сжатые сроки. Важно было хотя бы на день упредить противника. В этих условиях пришлось основательно потрудиться и летному, и инженерно-техническому составу.
      Глубокой ночью, когда на темном небе, усыпанном звездами, холодно поблескивал тонкий серп луны, я прибыл на самолетную стоянку. Девятка "пешек", которой предстояло взлететь первой, была уже готова к выполнению задания. В воздухе висел оглушительный гул. Техники и мотористы на разных режимах опробовали двигатели.
      Вскоре прибыл автобус с летным составом. Командиры экипажей начали осмотр и приемку боевых машин. Они не высказали никаких претензий инженерно-техническому составу, и самолеты плавно порулили на старт. На рассвете наши бомбардировщики нанесли внезапный удар по вражеским аэродромам, казармам, складам,боеприпасов и горючего. Они уничтожили и вывели из строя несколько десятков самолетов противника, нанесли ему большой урон в живой силе. На воздух взлетели три склада с боеприпасами и горючим. Этим массированным налетом 1-й бомбардировочный авиакорпус завершил свою боевую деятельность на Северо-Западном фронте.
      Чтобы избежать ответного удара, авиаполки сразу же перелетели на новые аэродромы и тщательно замаскировали самолеты. Было запрещено движение по открытым местам не только автомашин, но и людей.
      Предосторожность оказалась не напрасной. Вскоре вражеская авиация действительно нанесла ответный удар. Но пришелся он по пустому месту. Пострадал лишь транспортный самолет Ли-2, случайно приземлившийсяг на одном из наших прежних аэродромов. Однако и его нам удалось отремонтировать.
      Перелетев на Воронежский фронт, 1-й бомбардировочный авиакорпус вошел в состав 2-й воздушной армии, которой командовал генерал-лейтенант авиации С. А. Красовский. Когда я прибыл в армейский штаб и представился командующему, Степан Акимович сразу узнал меня. Под его началом мне довелось служить еще в середине тридцатых годов в 147-й скоростной бомбардировочной авиабригаде, которая формировалась под Ленинградом.
      Признаться, я несколько удивился, встретив в штабе генерал-майора инженерно-авиационной службы А. В. Винокурова. Многие годы он занимал руководящие посты в центральном аппарате ВВС, был даже заместителем главного инженера Военно-Воздушных Сил Красной Армии. Однако в суровое военное время Винокуров попросился на фронт. Став главным инженером 2-й воздушной армии, он прошел с ней большой и славный путь от Воронежа до Берлина и Праги.
      Я обстоятельно доложил генералу А. В. Винокурову о состоянии авиационной техники в корпусе и о наших нуждах. Он с пониманием отнесся к моим просьбам, обещал помочь, дал немало хороших практических советов.
      В штабе 2-й воздушной армии я узнал, что генерал В. А. Судец уходит от нас. Его назначили командующим 17-й воздушной армией. Повышение это было вполне закономерным. В. А. Судец уже побывал на посту командарма. И не его вина, что 1-ю бомбардировочную армию, которую он возглавлял, по ряду причин преобразовали затем в авиакорпус.
      В штабе мне сообщили еще одну новость: командиром нашего корпуса назначен полковник И. С. Полбин. Я слышал много хорошего о нем, о его летном мастерстве, а вскоре своими глазами увидел нового комкора. Иван Семенович Полбин оказался плечистым мужчиной выше среднего роста с отличной выправкой. На его широкой груди сверкала Золотая Звезда Героя. Прищурив серые с искринкой глаза, Полбин крепко пожал нам руки. Мне показалось, он дал почувствовать, что силенка у него есть и что рука у него крепкая, умеющая держать бразды правления.
      По дороге на аэродром у нас с Иваном Семеновичем завязался непринужденный разговор. Заметив его простоту, я осмелел и спросил у комкора, откуда он родом.
      - Прямо скажу, - ответил Иван Семенович, - в невеселом месте я родился. В тюрьме!
      Перехватив мой недоуменный взгляд, комкор повторил:
      - Да-да, в симбирской тюрьме, в 1905 революционном году. Моя мать сидела там за крамольное выступление на крестьянской сходке в деревне Ртищево-Каменка по поводу кровавых событий 9 января в Петербурге и жестокого произвола симбирских помещиков.
      Из откровенного рассказа Ивана Семеновича я вкратце узнал его биографию. Рос он в нужде, батрачил, был подпаском. Только Советская власть вывела крестьянского парня на светлый путь, дала ему образование, помогла осуществить крылатую мечту.
      Полковник И. С. Полбин вступил в командование 1-м бомбардировочным корпусом, имея богатый боевой опыт. Еще в 1939 году он участвовал в разгроме японских империалистов на реке Халхин-Гол и за проявленную отвагу был награжден орденом Ленина. В Великой Отечественной войне Иван Семенович участвовал с самого ее начала. За период с 16 июля 1941 года по 2 августа 1942 года полк под его командованием совершил около 3000 боевых вылетов, в том числе более 800 в ночное время. За подвиги, проявленные в битве на Волге, его удостоили высокого звания Героя Советского Союза.
      Затем И. С. Полбина отозвали с фронта и назначили на руководящую должность в штаб Военно-Воздушных Сил. Однако выдвижение его не обрадовало, и вскоре он добился отправки на фронт. Вот что писал по этому поводу Иван Семенович своей жене Марии Николаевне:
      "Здоров, бодр. Сейчас снова в действующей армии. Три с половиной месяца работал в Москве. Работа, да еще в условиях войны, не по моему характеру. Оторвать меня от техники, от самолета - это непостижимое дело! А теперь опять упорно работаю над задачей скорейшего разгрома врага, мечтая вернуться с победой"[13}.