Что касается Ла-15, то здесь впервые было применено стреловидное крыло, форма которого лучше отвечала высоким скоростям. А скорость этого истребителя превышала скорости машин Микояна и Яковлева, достигая 950 — 980 километров в час. Помимо стреловидного крыла Семен Алексеевич Лавочкин применил и еще одну новинку — вновь разработанный двигатель с тягой более тысячи килограммов.

По поводу новых истребителей разговоры среди летчиков велись разные. Немало также ходило легенд и слухов. Прежде всего смущал внешний вид. Вместо привычного всем винта перед кабиной летчика находилось входное сопло — какая-то дыра, засасывающая в себя воздух! Если прежде пропеллер как бы тянул за собой машину, то теперь двигатель толкал ее откуда-то сзади… Все это противоречило привычному опыту, тому, чему учили в летных школах и на курсах. Отсюда возникали всяческие кривотолки, преувеличенные опасения. Новые машины, дескать, ненадежны, овладеть ими крайне сложно, чуть ли не особый дар требуется, который, мол, нам, простым смертным, взять неоткуда.

А дело-то было вовсе не в том. Больше в инертности да консерватизме мышления, о которых я уже упоминал. Основной контингент частей ВВС того времени составляли бывшие фронтовики — люди, кому, как правило, перевалило за тридцать. Вся их летная и боевая практика была связана с поршневой авиацией, и сложившиеся в связи с этим психологические стереотипы оказались необычно устойчивыми. Лучшим способом избавиться от них был личный опыт. Стоило кому-то подняться раз-другой в воздух на реактивной машине, и от неоправданной предубежденности, от чрезмерных страхов не оставалось и следа. Мы это хорошо знали по себе. Каждый из офицеров управления уверенно летал на любом из этих трех истребителей.

Конечно, помимо психологии существовали и вполне реальные трудности. Овладеть реактивным самолетом действительно сложнее, чем поршневым. Но никакого особого дара, конечно, не требовалось. Следовало лишь учесть некоторые особенности пилотирования, не забывать о специфике новой техники. Основные же навыки оставались прежними.

Больше всего, пожалуй, смущала на первых порах принципиальная невозможность контролировать скорость в режимах пикирования. На поршневых самолетах ее просто нельзя было довести до таких пределов, при которых машина могла разрушиться: тормозил винт. А здесь винта не было. Не было и катапультных кресел. Выбраться же из кабины на огромной скорости не каждый сумеет.

Другой неприятной особенностью была недостаточная по сравнению с поршневыми машинами приемистость реактивного двигателя. На поршневых самолетах все просто: дал сектор газа вперед — машина сразу же, почти мгновенно начинает набирать скорость. На реактивных дело обстояло иначе: прибавил оборотов — обороты растут, а скорость нарастает медленно. Особенно это сказывалось при взлете и посадке. На взлете разбег увеличивался из-за этого почти в четыре раза, отчего обычные взлетно-посадочные полосы в 800 — 1200 метров длиной становились малопригодными. При посадке и того хуже. Если, скажем, на поршневой машине летчик не дотянул до полосы, ничто ему не мешает быстро увеличить скорость и исправить ошибку. На реактивном самолете все из-за той же малой приемистости двигателя выйти таким образом из положения может уже и не удаться.

И все-таки недостатки, присущие в основном первым образцам машин, с лихвой перекрывались колоссальными новыми возможностями, которые открывала перед всеми нами реактивная техника. Да и на первых порах, при определенном уровне навыков, к ним можно было приспособиться. Во всяком случае, мы у себя в управлении в этом были совершенно уверены.

Оставалось найти способ передавать свою уверенность тем, кому ее недоставало. Слова тут мало помогали, требовался личный пример. Где-где, а в авиации этот способ всегда срабатывал четко. Недаром же среди летчиков прочно прижился лаконичный, но необыкновенно действенный девиз «Делай, как я!». Уместным, на мой взгляд, он мог оказаться и в деле переучивания летного состава. Особенно если учесть, что реактивных истребителей-спарок в те годы не существовало и инструктору приходилось объясняться со своими подопечными едва ли не на пальцах. А сколько ни толкуй, сколько ни рисуй мелом на грифельных досках, разговоры на земле не заменят провозного полета в воздухе. Не хватало и инструкторов, уверенно владевших техникой пилотирования на реактивных истребителях.

Словом, значение показательных полетов, наглядной демонстрации возможностей реактивной техники прямо в небе, над аэродромом, на глазах у летчиков, трудно было переоценить. И потому полеты на Як-15, МиГ-9 и Ла-15 использовались нами в качестве главного метода убеждения. Работа в этом направлении велась постоянно, и при малейшей возможности летчики нашего управления вылетали в ту или иную часть.

Но метод личного примера имел применительно к нашему управлению свои недостатки. Частей ВВС много, а людей в управлении — раз-два, и обчелся. В довершение к тому участие в процессе переучивания летного состава являлось не единственной нашей задачей. Организация боевой подготовки — работа многоплановая. В нее входило: профессиональное обучение авиаторов всех специальностей; изучение и анализ опыта боевой службы авиации как в своих войсках, так и за рубежом; разработка тактических приемов и способов боевого применения авиации, методики овладения ими… Причем перечень этот далеко не полон, я назвал лишь основные направления работы в обычных условиях. В общем, дел и забот хватало. Да если бы и было вдоволь свободного времени, все равно такую огромную страну, как наша, служебными командировками вдоль и поперек, не исколесишь.

Помог, как часто бывает, случай. Но такой случай, который лишь обнажает закономерность, ярко высвечивает ее благодаря удачному стечению обстоятельств.

Весной 1948 года главком ВВС маршал авиации К. А. Вершинин проводил совещание в связи с предстоящим в августе традиционным праздником Воздушного Флота в Тушино. На совещании присутствовали сотрудники Управления боевой подготовки, Главного штаба ВВС, командовавшие во время войны воздушными армиями — генерал-полковник авиации С. И. Руденко и генерал-полковник авиации Т. Т. Хрюкин, кое-кто из работников Военно-воздушной инженерной академии имени проф. Н. Е. Жуковского, включая известного специалиста по аэродинамике В. С. Пышнова.

— Мы должны показать наиболее яркое и значительное из того, что нами достигнуто в области овладения реактивной техникой, — оказал в заключение маршал Вершинин. — Считайте это главной задачей участия Военно-воздушных сил в празднике.

Совещание носило предварительный характер — до августа было еще далеко, и главком не ждал от нас каких-то конкретных решений, а лишь предлагал обдумать и подготовить к следующей встрече необходимые предложения.

И все же без споров, без словесной перепалки не обошлось. Очередная дискуссия разгорелась, едва мы вышли из кабинета главкома. Суть сводилась к тому, что кое-кто из специалистов по аэродинамике считал невозможным выполнение на реактивных самолетах фигур высшего пилотажа. У нас в управлении придерживались прямо противоположного мнения, отстаивая ту мысль, что истребительная авиация без этого не способна полноценно выполнять возложенные на нее задачи.

Вопрос этот поднимался не в первый раз. Для нас, летчиков-истребителей, он имел первостепенное значение. Без уверенного владения фигурами высшего пилотажа, этого важнейшего элемента боевого мастерства военного летчика, мы просто не мыслили себе истребительной авиации, в том числе и реактивной. Все эти бочки, иммельманы, петли и перевороты никогда не были самоцелью, никогда не являлись небесной акробатикой на потеху досужим зрителям, как порой представляли некоторые элементы высшего пилотажа всегда были неотъемлемой частью тактики истребителей. Без уверенного владения самолетом трудно надеяться на успех в воздушном бою. Не случайно первыми, кто начал широко использовать фигуры высшего пилотажа, кто разработал методику их боевого применения, стали такие известные русские летчики, как П. Нестеров, Е. Крутень, К. Арцеулов. Высший пилотаж и возник как ответ на потребности истребительной авиации. Это великолепно понимали такие мастера летного дела, как В. Чкалов, В. Серов, С. Супрун, С. Грицевец, П. Стефановский, С. Анохин; они довели технику выполнения фигур высшего пилотажа до совершенства, до ювелирной точности, показали, какое колоссальное преимущество дает летчику подобная техника в схватке с противником. Их опыт был подтвержден в годы войны прославленными советскими асами: А. Покрышкиным, И. Кожедубом, А. Колдуновым, Н. Гулаевым, В. Лавриненковым, А. Ворожейкиным и тысячами других летчиков-истребителей, которые добивались побед над врагом, уверенно пользуясь богатейшим арсеналом высшего пилотажа.

И вот теперь, с появлением реактивной техники, кое-кто предлагал чуть ли не списать одно из главнейших достояний истребительной авиации в архив. Делалось это, понятно, без злого умысла. Просто многое из того, что касалось возможностей реактивной техники, не имело в то время четких однозначных ответов. Некоторым из противников высшего пилотажа на новых истребителях казалось, что он не только невозможен с технической точки зрения, но и стал попросту излишен. Дескать, с приходом реактивной авиации на первый план выдвинулась скорость, и тактику воздушного боя следует строить с учетом именно ее, а не маневра. А значит, и необходимость высшего пилотажа отпадает сама по себе; бой должен выигрываться преимуществом в скорости. Нелепость подобных заблуждений камуфлировалась тем, что на предельных скоростях истребителей перегрузки, связанные с выполнением фигур высшего пилотажа, якобы окажутся непосильными как для самого летчика, так и для машины, которая не выдержит и развалится в воздухе. А если пилотаж выполнять на скоростях, близких к скоростям поршневых самолетов, тогда, мол, пропадает основное преимущество реактивных истребителей.

Опровергнуть подобную точку зрения было нелегко. Мы, летчики, конечно, понимали, что рассчитывать в бою на одно преимущество в скорости нельзя — противник тоже не на метле летает. Но доказывать свою правоту предстояло не словами, а делом. Тем более что резоны в доводах противников высшего пилотажа кое-какие имелись.

Прежде всего, перегрузки действительно резко повысились. И это нельзя было не учитывать. К примеру, полковник Полунин, одним из первых в нашем управлении летчиков-инструкторов приступивший к практическому освоению высшего пилотажа на Як-15, вернулся как-то после работы в зоне с деформированным крылом: возникшие перегрузки изрядно помяли левую плоскость. Яковлев в тот раз сам приезжал разбираться на аэродром, но дело кончилось ничем. Усиливать крылья — означало бы увеличивать вес истребителя. На это он пойти не мог.

Авиаконструктор к идее Полунина относился двойственно. С одной стороны, ему хотелось, чтобы истребитель его конструкции справился с почетной задачей, доказав, что на нем можно летать не только быстро, но и на любых режимах. В то же время он опасался, что запаса прочности может у машины не хватить и в результате перегрузок могут отвалиться крылья. Однако Полунин в тот раз сумел его переубедить. Он считал, что, если учесть специфику новой техники и пилотировать с поправками на нее, самолет вполне способен выполнить всю программу высшего пилотажа. Дело в мастерстве пилота и, конечно, в опыте.

Опыт Полунин набирал исподволь, постепенно. И не только практический. Подолгу просиживал в КБ, вникал в схемы и чертежи, дотошно выспрашивал тамошних инженеров и аэродинамиков, советовался с самим Яковлевым. И работал в зоне. Наблюдал, анализировал, сравнивал. И вновь работал, упорно, шаг за шагом продвигаясь к намеченной цели.

Мы в управлении не просто наблюдали за его единоборством с машиной, но и сами активно включились в этот процесс. Нам было совершенно ясно, что затянувшаяся вокруг этого вопроса полемика лишь подливала масла в огонь, усиливая и без того существовавшую предубежденность против реактивной техники среди летчиков строевых частей. Тянуть дальше было нельзя, пришла пора ставить точку.

Полунин в конце концов добился своего: выполнил на реактивном Як-15 все фигуры высшего пилотажа во время воздушного парада в Тушино в 1947 году. А инспекторы нашего управления Храмов, Ефремов и Соловьев осуществили на Як-15 групповой полет звеном из трех самолетов, продемонстрировав ряд фигур высшего пилотажа. Вскоре высший пилотаж на реактивных истребителях освоили и другие летчики: нашего управления.

Казалось бы дело сделано. Раз летаем — о чем еще говорить?! Но споры не утихли. Скептики продолжали упорно твердить свое. Действовал известный закон: все новое всегда пробивает себе дорогу с большим трудом… И мы решили воспользоваться удобным случаема. Как-то после совещания у главкома собрались у себя в управлении, чтобы обсудить, какие козыри сможем выложить на стол против аргументов противников высшего пилотажа. Очередное совещание по поводу подготовки праздника в Тушино должно было состояться через десять дней.

— Надо найти такой вариант, чтобы разом пресечь все кривотолки и раскрыть возможности реактивных истребителей максимально наглядно и во всей полноте, — сформулировал я задачу, как она виделась мне самому.

В поддержке не сомневался. Но столь горячей заинтересованности, которую проявили собравшиеся, признаться, не ожидал. Она лишний раз убедила меня в том, что вопрос ставился правильно и своевременно, что тянуть с ним и дальше просто нельзя.

Совещание наше, а точнее, живое творческое обсуждение продолжалось два дня, причем расходились мы лишь поздно вечером. Каждый стремился внести лепту в общее дело. Предложений поступило много. Некоторые из них отвергались сразу же, как преждевременные или трудновыполнимые. Другие тщательно обсуждались, анализировались во всех тонкостях и деталях. Люди буквально горели энтузиазмом, стремясь найти оптимальное решение задачи. Приятно было сознавать, что имеешь дело не просто с сослуживцами, а с тесно сплоченным коллективом единомышленников.

Одиночный пилотаж Полунина со всем комплексом фигур высшего пилотажа возражений не вызвал ни у кого. Его решили включить единогласно. Но едва я заговорил о групповом высшем пилотаже вокруг оси ведущего клином из пяти реактивных истребителей, в стенах кабинета воцарилась напряженная тишина.

— Этого же еще никто не делал, — сказал наконец кто-то. — Не только у нас. Нигде в мире.

— Кому-то надо начинать, — негромко отозвался Середа.

Для Середы мое предложение не было неожиданным. У нас с ним состоялся предварительный разговор, выявивший полное единодушие в этом вопросе.

Инспектор боевой подготовки полковник Середа по праву считался одним из лучших летчиков в управлении. Хладнокровный, рассудительный, из тех, кто сперва семь раз отмерит, а потом отрежет, он пользовался в кругу сослуживцев авторитетом человека, не бросающего зря слов на ветер. Меня подкупала в нем устойчивая, независящая ни от настроения, ни от обстоятельств работоспособность. Если уж брался за что-то, непременно доводил начатое до конца. В суждениях своих тоже всегда был прям и предельно откровенен. Надежный человек, положиться на такого можно во всем.

Середа, как и я, много летал в свое время на Як-3. Несколько месяцев назад мы задумали с ним отработать программу высшего пилотажа парой вокруг оси ведущего. Оба самолета в этом случае представляют собой как бы единое, жестко связанное между собой целое, и пилотаж такого рода резко отличается от обычного. Ведущий рассматривает самолет ведомого как продолжение своего крыла: будто у него одна плоскость нормальных размеров, а другая вытянута в длину и увеличена в несколько раз. Задача ведущего состоит как бы из двух частей. Он ведет пару, выполняя одну за другой фигуры высшего пилотажа. Он должен рассчитывать скорость, высоту, радиусы разворотов, любые маневры с учетом возможностей ведомого. Малейшая неточность — и незримая связь между двумя самолетами нарушится, а ведомый вдобавок может попасть в опасное положение: например, ему не хватит высоты, и самолет врежется в землю. Ведущий обязан постоянно помнить об этом, как и о многом другом; он отвечает за все, в том числе и за безопасность ведомого. А тот в свою очередь должен верить ведущему, как самому себе. Роль ведомого, а им был Середа, заключалась в том, чтобы точно сохранять пространственное положение, удерживая самолет в строго заданной относительно машины ведущего точке и не сходить с нее на протяжении всего полета. Следить за землей, за тем, что происходит в воздухе, ему просто некогда: все его внимание целиком приковано к самолету ведущего.

Групповой пилотаж вокруг оси ведущего — парой, звеном, или пятеркой — это особая работа, требующая специальных навыков и мастерства. Она у нас с Середой находилась к тому моменту в стадии завершения. И хотя выполняли мы ее нелегально, без ведома начальства, а значит, урывками, в редкие свободные часы, но результатов сумели добиться неплохих: уверенно выполняли все фигуры высшего пилотажа. Причем оба чувствовали, что это далеко не предел наших возможностей, что при желании можно пойти дальше. Вопрос в том — насколько дальше? И я его, этот вопрос, наконец задал.

— А что, если на реактивных? — днем раньше спросил я своего напарника.

— Парой? — переспросил Середа.

— Пятеркой. Вокруг оси ведущего, — уточнил я. — Как полагаешь, получится?

Середа задумался. Ход его мыслей мне был понятен. С одной стороны, возможность даже индивидуального высшего пилотажа на реактивных истребителях вызывает ожесточенные споры, а тут пятеркой, да еще вокруг оси ведущего… А с другой — опыт убеждал в реальности пусть дерзкого, но выполнимого замысла.

Наконец Середа сказал:

— Уверен, что получится. Работы будет много, но, в конце концов, обязательно получится.

Иного ответа я и не ждал. Нет, мы не обольщались на свой счет, не выдавали желаемое за действительное. Убежденность наша коренилась глубоко в сознании, являясь результатом проделанной работы. Не все можно выразить словами, объяснить в привычной системе доводов и аргументов. Хороший хирург знает, что способен провести сложную операцию. Скульптор видит в куске мрамора будущую статую и уверен, что сумеет ее оттуда извлечь. Спроси их, спроси любого другого профессионала, откуда они черпают свою убежденность, объяснять, думаю, никто не возьмется, в лучшем случае сошлются на квалификацию, на прошлый опыт. Особенно если речь идет не о рутинной работе, а о такой, какой делать еще не приходилось. Профессионал потому и профессионал, что способен не просто повторять пройденное, но и продвигаться вперед. Он знает, что справится с новой задачей, но знает это про себя; пытаться выразить подобные ощущения в словах, в каких-то логических понятиях — пустое занятие.

Так и мы знали, что справимся. Получалось же на поршневых — получится и на реактивных. Тем более, с нашей точки зрения, принципиальной разницы здесь не было и не могло быть. Ведь мы летали на тех и на других. А значит, могли сравнивать, значит, были вправе делать выводы. Вывод же тут мог быть только один: возможностей у реактивной техники куда больше, чем у поршневой, — недаром она пришла на смену последней. Просто их, эти возможности, надо было раскрыть, требовалось подтвердить делом.

И когда я заговорил об этом на нашем рабочем совещании, меня поняли, и поняли правильно. Первая реакция летчиков управления объяснялась лишь неожиданностью предложения, его дерзостью, что ли, а не невыполнимостью. Они, как и мы с Середой, уверенно летали на реактивных истребителях, как и мы, верили в огромные возможности новой техники, как и мы, знали, что кому-то нужно начинать, кто-то должен стать первым.

Обсудив в подробностях все детали, мы наметили остальные кандидатуры на планируемую работу. Ими стали Герой Советского Союза полковник Храмов, Герой Советского Союза полковник Ефремов и подполковник Соловьев. Но это было предварительное решение. Его еще предстояло пробивать в верхах. Поэтому решил про себя открывать карты не все разом, а в зависимости от обстоятельств.

Начал я с предложения включить в программу праздника выполнение фигур высшего пилотажа на реактивном Як-15 полковником Полуниным. Причем добавил, что полет намечено выполнять на малой высоте — нижняя кромка триста метров, — отчего он приобретает еще большую зрелищность и эффектность.

Главком поинтересовался мнением специалистов. Некоторые из них отнеслись к моему предложению скептически. В лоб, правда, никто не возражал. Высказывались лишь опасения, что самолет может не выдержать перегрузок и развалиться прямо на глазах у публики. А у летчика при такой высоте не будет даже возможности выброситься с парашютом. Главком задумался, но все же дал согласие. Правда, с оговоркой. Пусть, дескать, Полунин готовится, а когда все будет готово, посмотрим и уж тогда примем окончательное решение.

В Полунине я не сомневался, и потому посчитал для себя этот вопрос решенным.

— Что еще? — поинтересовался Вершинин.

— Предлагаю включить в праздничную программу, групповой высший пилотаж на реактивных истребителях — клином из трех самолетов вокруг оси ведущего, — спокойно, будто говорю о чем-то само собой разумеющемся, сказал я.

По реакции присутствующих я понял, что правильно сделал, даже и не заикнувшись о пятерке. Кто-то сказал, что подобный пилотаж практически невыполним даже на поршневых истребителях, не говоря уж о реактивных.

Чувствуя, что на фоне столь бурного сопротивления главком начинает терять интерес к моему предложению, я понял, что пришла пора объявить о наших с Середой нелегальных тренировках. Однако и это мое сообщение было принято в штыки. Специалисты по аэродинамике, заявили, что этого не может быть.

— Как не может быть? — не выдержал я. — Все фигуры высшего пилотажа парой вокруг оси ведущего мы с полковником Середой выполняли на поршневых Як-3, и не один раз. Убежден, что то же самое можно сделать и звеном на реактивных.

— Значит, можете показать? — оживился Вершинин.

— Хоть завтра, товарищ маршал.

— Что ж, завтра так завтра, — улыбнулся главкам.

На другой день мы с Середой продемонстрировали свою программу. Противникам нашим, как говорится, крыть стало нечем. Факты словами не опровергнешь.

— Молодцы! — одобрил главком. — Красиво получается. Думаю, если не получится на реактивных, можно будет показать в Тушино звено поршневых. Сможете выполнить звеном?

Я тотчас заверил Вершинина, что здесь никаких проблем не будет. И поспешил добавить, что уверен и за звено реактивных. Нужно только тренироваться, а время, мол, у нас есть.

— Время-то есть, — раздумчиво повторил Вершинин. И вдруг спросил: — А вы убеждены, что звеном реактивных истребителей вокруг оси ведущего высшего пилотажа еще никто не выполнял?

На вопрос главкома дал утвердительный ответ вместо меня Пышнов, не преминув, впрочем, прибавить, что вряд ли это получится и у нас. Но главком уже принял решение. Он дал согласие на то, чтобы мы приступили, к тренировкам.

— Выйдет — хорошо. Не выйдет — покажем звено поршневых.

С него мы и начали.

Вторым ведомым в звене поршневых стал Храмов. Сверх моего ожидания, дело пошло довольно быстро. Сказывался, видимо, накопленный в полетах с Середой опыт. Начали мы, понятно, с чего полегче: переворот, полупетли, петли. Отработав одну фигуру, набрав на ней нужные навыки, переходили к следующей. Трудности нарастали запланированно, по плану же и преодолевались. Когда заранее знаешь, что тебя ждет, к чему надо готовиться, — меньше скованности, вредной для дела внутренней напряженности.

Тренировались мы на специально выделенном для этого подмосковном аэродроме. Никто нам не мешал. Работали помногу: делали по четыре-пять вылетов в день. А ведь оставалась еще и работа в управлении, никто нас от нее не освобождал. С аэродрома ехали в Москву, нередко приходилось засиживаться допоздна, когда в коридорах никого не оставалось. Но на усталость никто не жаловался. Когда дело ладится, на душе легко. Да и хотелось побыстрее проверить на практике то, во что все мы так ревностно верили.

И все же мы не спешили. Понимали всю меру ответственности, добровольно взятую на себя. Для нас важно было не то, чтобы стать первыми, осуществить то, чего никто до нас не делал; главной задачей оставалось продемонстрировать возможности реактивной техники, убрать заслоны с ее дороги. Этого мы добивались всеми своими силами и не хотели, чтобы нам кто-нибудь помешал. Кто-нибудь или что-нибудь. Любой неверный шаг мог свести на нет все наши усилия. По крайней мере, мы так думали.

Поэтому, когда групповой пилотаж звеном вокруг оси ведущего на поршневых «яках» у нас стал получаться, докладывать главкому мы не стали. Решили сразу же переходить на Як-15. Начали опять с малого — парой. Как и ожидали, принципиальной разницы с переходом на реактивные истребители не выявилось. Хотя трудностей, безусловно, резко прибавилось. Из-за возросших скоростей все фигуры надо было выполнять на больших радиусах. Осложняли дело и малая приемистость реактивных двигателей, худшие по сравнению с поршневыми самолетами разгонные характеристики. Но хуже всего, пожалуй, было то, что на первых реактивных истребителях конструкторы, как уже говорилось, не предусмотрели воздушных тормозов. Были бы тормоза, все оказалось бы куда проще. Но нас тогда все это ничуть не смущало. Мы глядели вперед. Верили, что в ближайшем будущем все кардинально изменится, что следующее поколение реактивных машин непременно получит и новые усовершенствованные двигатели, и аэродинамические тормоза, и многое другое, о чем мы сейчас даже не догадывались. А пока надо было работать с тем, что есть.

И мы работали. Попробовали сначала виражи, боевые развороты. Постепенно стало получаться. Дистанция, правда, между машинами была великовата, но на первых порах сойдет. Позже, в окончательном варианте, мы ходили практически крыло в крыло. Расстояние между нами не превышало полутора-двух метров. Даже легенда сложилась, будто мы летаем связанными. Но мы такой цели не ставили. Продвигались вперед полегоньку, шаг за шагом. После виражей и разворотов добавили еще несколько фигур попроще. Опять пока парой. А потом, не дожидаясь, когда освоим всю программу высшего пилотажа, решили попробовать звеном. И тут дело застопорилось. Тройка наша неизменно рассыпалась. Сначала я не мог взять в толк, в чем причина. Потом понял: нужно отдать мощность двигателя ведомым. Набрать восемьсот оборотов, зажать сектор газа и забыть, что он у меня есть. Дело в том, что ведомые при выполнении определенных элементов фигур выходили на больший, чем у меня, радиус, а значит, и скорость им требовалась больше. А где ее взять? Нет запаса мощности двигателя — нет и прироста скорости — вот клин и рассыпался. Восемьсот оборотов, решил я, — это тот минимум, которым могу обойтись, весь остальной запас тяги должен быть в распоряжении у ведомых. Иначе не вытянут. А самому надо пилотировать, как на планере — там сектора газа нет, шуровать нечем…

Попробовали — помогло. Клин истребителей теперь более или менее держался. Но стали вылезать другие огрехи. Храмов, в отличие от Середы, не успел еще накопить достаточный опыт. В индивидуальном пилотаже он не уступал никому, но здесь требовалось другое. Здесь успех дела во многом зависел от психологии.

В одиночном пилотаже летчик видит землю, горизонт, следит за приборами — контролирует, короче говоря, весь полет. Он знает, что все не в руках божьих, а в собственных: на дядю не надейся и сам не плошай. А тут все наоборот. Нет для тебя, если летишь ведомым, ни земли, ни приборов — ничего, кроме ведущего. Будто в вакууме. Будто один во всей вселенной. И задача у тебя тоже одна — держать строй, не отрываться от ведущего. Остальное тебя не касается. Где земля, на какой высоте летишь, с какой скоростью — все это не твои заботы. От всего этого нужно отрешиться полностью, забыть, выбросить из головы. Иначе нельзя. Такой психологией надо овладевать, как некоторым, скажем, приходится заново учиться ходить. И Храмов учился, перестраивал себя в соответствии с требованиями задачи. Первое время не обходилось, понятно, без срывов. Однажды Храмов разбил мне концом крыла одну из лампочек аэронавигационных огней. Практически это следовало расценивать как столкновение в воздухе, хотя и узнали мы об этом только на земле.

— Виноват, командир! — сказал тогда Храмов. — Вдруг померещилось почему-то, что земля совсем рядом. Вот-вот врежемся.

— Не врезались?

— Да вроде бы нет.

— В землю — нет. А друг друга, как видишь, поцарапали, — уточнил я. — Могло быть и хуже.

Я понимал Храмова. Понимал, как трудно в такой момент удержаться, не бросить быстрый взгляд туда, где ты почуял надвигающуюся опасность. Но как бы ты ни был быстр — потерянных мгновений достаточно, чтобы выпустить из поля зрения машину ведущего, создать аварийную ситуацию.

А у меня, наоборот, не было времени следить за положением своих ведомых — я должен был верить им, как самому себе. В мою обязанность входило пилотировать не просто самолет, а клин из трех связанных между собой машин — некую геометрическую фигуру, которая, с одной стороны, являлась как бы плодом моего пространственного воображения, а с другой — была вполне осязаемой реальностью, ее можно было деформировать, сломать, разбить. Стоило лишь на мгновение зазеваться или неверно рассчитать какой-нибудь маневр, и один или оба ведомых могли попасть в сложное положение. Глядеть, словом, приходилось в оба, причем именно на то, что выпадало из поля зрения моих партнеров, — на горизонт, на землю, на показания приборов. Глядеть в оба, но, за троих. У меня, скажем, скорости достаточно, а ведомый идет по меньшему радиусу и, следовательно, с меньшей скоростью. Со мной порядок, а он вот-вот сорвется в штопор. То же самое и с высотой — мне хватает, а ему может не хватить. И так постоянно. Все концы должны быть увязаны в один узел: время, высота, скорость, положение в пространстве. Геометрическая фигура должна вести себя в воздухе как один самолет.

Порой сил и умения не хватало. Что-то не срабатывало, а что — нельзя было сразу понять. Коришь себя после посадки на чем свет стоит. А за что коришь и в чем ошибка — не знаешь. И что делать, если звено вновь поднять в воздух, тоже неизвестно. И тогда я отменял очередной полет. Уходил куда-нибудь в поле и думал. Середа и Храмов в таких случаях всегда проявляли тактичность: не лезли на глаза, не бередили душу вопросами. Потом приходила мысль, и мы ее обсуждали вместе.