Парад в Тушино

Москва поглотила меня, как океан каплю.

Девять ее вокзалов работали круглосуточно, насыщая город неиссякаемым ни днем ни ночью потоком приезжих. Город за время войны изрядно обеднел жителями, зато теперь ворота его были открыты настежь. Ехали со всех концов страны. Демобилизованные, эвакуированные, командированные… Одни возвращались в родные дома, другим предстояло обживаться заново, начинать все на новом месте. И огромный многомиллионный город никому не отказывал в гостеприимстве, втягивая с порога приезжих людей в свою кипучую круговерть, в бурный водоворот непривычно быстрого и вместе с тем по— деловому четкого ритма столичных будней.

Глядя на это обилие жизни, на полноту мирного бытия, я вдруг как-то по-особому остро — не только умом, а теперь всем существом своим — осознал, что война действительно кончилась. А заодно понял, как изголодалась душа по тому привычному и простому, чего не было столько лет: по сутолоке людских толи на улицах, по перезвону бегущих по рельсам переполненных трамваев, по шумной толчее у входов в кинотеатры и магазины — по всей этой несмолкающей ни на миг, оживленной разноголосице большого, бурлящего энергией, быстро набирающегося сил для мирной жизни города. Будь моя воля, я, наверно, не удержался бы и целыми днями бродил, глазея, по площадям и улицам — Москва тянула к себе, как магнитом. Но я понимал, что меня вызвали сюда не для прогулок. И это тоже радовало сердце. Новое мое назначение открывало широкое поле деятельности, где, как я надеялся, меня ждал непочатый край интересной ответственной работы. Однако надежды мои чуть было не пошли прахом, едва только я попытался войти в круг новых обязанностей. Они, как сразу же выяснилось, резко отличались от всего, с чем приходилось прежде сталкиваться. И если бы не люди, не помощь коллектива, не знаю, что бы из всего этого вышло.

Круг вопросов, связанных с боевой подготовкой летного состава истребительной авиации, не был для меня, что называется, terra inkognita, землей неизведанной. Кое-какой опыт на этот счет у меня имелся. Недаром напутствовавший меня в дорогу генерал-полковник авиации Руденко особо подчеркнул это в последнем нашем с ним разговоре, как бы намекая, что выбор на меня пал не случайно. До, одно дело — заниматься практикой боевой подготовки в корпусе, совсем другое — руководить ею в масштабе всех ВВС. Различие не просто количественное, а принципиальное, требующее совсем иных методов и стиля работы.

Корпус хотя и крупное, но обычное воинское соединение. Задачи, которые здесь приходится решать, для всех примерно одни. Не знаешь чего-то — можно перенять опыт соседа. Да и характер задач, если речь идет о мирном времени, мало чем отличается от того, с чем сталкиваются командиры дивизий или даже полков. Поэтому навыки командования накапливаются как бы исподволь по мере продвижения по служебной лестнице. Опыт растет не столько вглубь, сколько вширь. Если, скажем, перечень обязанностей командира полка включает в себя такие задачи, как обеспечение боеготовности, поддержание в должном порядке материальной части, воспитание личного состава, укрепление воинской дисциплины и тому подобное, то командиру корпуса помимо этого приходится заниматься еще и возведением жилья, строительными работами, связанными с расширением аэродромов, с ремонтом взлетно-посадочных полос, ангаров, различных служебных помещений. Проще говоря, чем больше людей и техники под твоим началом, тем шире перечень обязанностей. Но все же количество здесь не переходит в качество. Увеличиваясь числом, они не меняют своего содержания. Толковый командир полка справится и с дивизией, а командир дивизии в свою очередь сумеет командовать корпусом. Обоим, понятно, понадобится какое-то время, чтобы освоиться на новом месте, но и только.

Не то было с моим назначением. Мне предстояло не осваиваться, а перестраиваться. Причем перестраиваться принципиально, коренным образом.

Начать хотя бы с людей.

Корпус — соединение крупное. Теперь же у меня в подчинении находилось не так уж и много человек. Казалось бы, стало проще. Однако это лишь на первый взгляд. Командуя корпусом, я имел дело с командирами дивизий, полков, эскадрилий, с людьми практики. С теми, проще говоря, кто пользуется готовыми методиками и инструкциями. Нынешние же мои подчиненные эти методики и инструкции разрабатывали. Разница, прямо скажем, весьма существенная. Нет, разумеется, я далек от мысли противопоставить одних другим; подобное противопоставление оказалось бы неверным и неуместным. Я хочу лишь сказать, что прежний привычный для меня стиль работы с людьми здесь не годился. А значит, предстояло искать иные формы взаимоотношений.

Офицеры, работавшие в управлении, обладали отменной эрудицией, разносторонним опытом. В основном это были люди моего возраста — тридцати — тридцати пяти лет. За плечами у каждого фронт, годы инструкторской или штабной работы. Немало среди них было Героев Советского Союза — начальники отделов А. Г. Ткаченко, В. В. Ефремов, инспекторы Н. И. Храмов, П. С. Середа. Да и у остальных на груди было тесно от колодок. Хотя суть, конечно, не в медалях да орденах. Все те, с кем мне предстояло теперь работать, зарекомендовали себя людьми, обладавшими глубокими профессиональными знаниями, высоким уровнем культуры, широким диапазоном деловых качеств. Это были не просто прекрасные летчики, не только пилотяги самого высокого класса, как принято говорить в авиации, а люди думающие, ищущие, щедро одаренные творческими способностями, подчас ярко выраженным талантом. Они одинаково уверенно чувствовали себя как в небе, так и в цехах авиационных заводов или конструкторских бюро. Богатейший практический опыт помогал им разбираться в сложных теоретических вопросах, а знания становились, в свою очередь, опорой для дальнейшего расширения и совершенствования практического багажа. Работать с такими людьми было бы одно удовольствие — так оно, кстати, в дальнейшем и оказалось, — если бы…

Ох, уж эти «если бы»! Сколько они мне тогда попортили крови! В первые дни, приходя к себе в кабинет, я засиживался за письменным столом, порой не представляя, с чего начинать работу. Если бы осмотреться чуток в роли начальника отдела… Если бы хоть какой-то опыт настоящей аппаратной работы, не сидел бы теперь в кабинете, как пень!

Но такого опыта у меня не было, и в новую свою должность пришлось вступать без какой бы то ни было подготовки. Изменить, понимал я, теперь уже ничего не изменишь. И факты надо принимать такими, каковы они есть.

Так я и сделал.

Собрал работников управления и без предисловий откровенно сказал:

— Опыта штабной работы у меня нет. Без вашей помощи на первых порах мне не обойтись. Прошу, не стесняясь, говорить мне все, что думаете. Надо что-то подсказать — подсказывайте. Надо критиковать — критикуйте. Обид, заверяю, с моей стороны никаких не будет. Напротив, буду благодарен за помощь.

Поняли меня правильно. Я и прежде не раз замечал, что откровенность, прямота в подобных обстоятельствах — лучшее средство. Люди всегда остро чувствуют, когда речь идет о дутом престиже, о мелочной суете, связанной с опасениями уронить собственный авторитет. Оттого обычно любые попытки напустить тумана, пустить пыль в глаза обречены на провал, вызывая у окружающих чувство внутреннего протеста. И совсем иная реакция, если человек ради интересов дела не щадит своего самолюбия, не боится назвать вещи своими именами — здесь понимание со стороны людей, их готовность помочь возникают как естественный ответ на проявленное к ним доверие. Не знать чего-то — простительно, упорствовать в своем невежестве из-за ложных амбиций — нелепо, а подчас и преступно. За профессиональную некомпетентность нередко приходится расплачиваться высокой ценой. Кому-кому, а военным, думается, это известно лучше многих других.

Когда я, изложив свои соображения, попросил собравшихся офицеров высказаться, никто отмалчиваться не стал. Говорили коротко — об основных задачах, стоявших перед отделами или управлением в целом, намечали пути, с помощью которых их проще решать. Каждый заверял, что готов оказать любое содействие, какое только от него потребуется.

Разговор, словом, получился своевременным и весьма полезным. Люди теперь шли ко мне, не ожидая вызова. Напоминали, объясняли, предлагали тот или иной вариант в решении разных вопросов. В общем, не прошло и нескольких недель, как я незаметно для самого себя не только вошел в курс дел, но и оказался в центре наиболее важных событий. Именно там, где мне в силу своей новой должности и полагалось быть.

События, из которых складывалась повседневная жизнь управления, имели разный масштаб, различное содержание — их вес и значимость определялись множеством причин, но главная наша забота в то время была одна: переход авиации с поршневых машин на реактивную технику. Процесс этот развивался сложно и противоречиво. Он охватывал собой все: от конструкторских бюро и авиационной промышленности до инженерно-технического состава на аэродромах. Наше управление, естественно, не являлось исключением.

Хочу, чтобы меня верно поняли. Я отнюдь не собираюсь делать рекламу тем, кто «составляет инструкции». Они в ней не нуждаются. Замечу только, что иная инструкция пишется, образно говоря, не чернилами и даже не потом, но порой и кровью. Что же касается Управления боевой подготовки, то оно во многом играло роль своеобразного посредника между конструкторскими бюро, где создавались новые типы истребителей, и рядовыми летчиками, которым предстояло на них летать.

Оговорюсь сразу. Кому-то из читателей подобное «посредничество» в наш насыщенный техникой век может, пожалуй, показаться в чем-то надуманным и излишним. Сейчас, мол, даже школьников на уроках трудового обучения запросто сажают на автомобиль. А тут, дескать, идет речь не о подростках, а о военных летчиках, профессионалах высокого класса… Так-то оно так. Но скажу сразу: самолет не автомобиль. На первый взгляд вроде бы разница между тем и другим не столь уж и велика: один движется по земле, другой — в воздухе. Но если, скажем, владельцу «Жигулей» доведется сесть за руль «Волги» или «Запорожца», то перед ним особых трудностей не возникнет: так или иначе, из гаража машину выведет и куда надо в конечном счете доедет. А вот в авиации так пока не получается. Современный самолет — машина сложная. И если даже ты профессиональный летчик, обладающий многолетним опытом, все равно без соответствующей подготовки на новый тип истребителя просто так не сядешь. Любой новый самолет обладает присущими только ему особенностями, неизбежно сказывающимися на технике пилотирования; они-то и должны быть отражены в соответствующих методиках и инструкциях. Не учесть их — значит, подвергать риску и машину, и летчика. Проще говоря, на каждом новом типе самолета летчики как бы учатся летать заново. Или, как принято говорить в авиации, переучиваются.

Создать новую технику — мало, надо еще овладеть ею. Наше управление и принимало в этом непосредственное участие. По существу, это была одна из основных задач, которая перед нами ставилась.

Решалась она на первый взгляд довольно просто. Всю работу условно можно было разбить на три этапа. По мере того как промышленность осваивала первые типы реактивных истребителей, они поступали к нам. На каждую новую машину назначались так называемые летчики облета. До них на ней не летал никто, если не считать заводских летчиков-испытателей, но у тех свои интересы. Их обычно волновали не столько вопросы эксплуатации, сколько подтверждение характеристик машины, которые проектировались в конструкторском бюро.

После того как летчики облета завершали свою программу, наступал второй этап — разработка необходимой документации по машине. Сюда входили инструкции по технике пилотирования и боевого применения нового самолета, программы и курсы различных видов подготовки летчиков.

И наконец, последний, третий этап, когда все мы — от летчика-инструктора до начальника управления — включались в практическую работу по обучению летного состава частей ВВС в соответствии с теми руководствами, которые сами же и разрабатывали. Таким образом достигалось завершающее единение теории с практикой. После этого новая машина получала окончательную путевку в жизнь.

В общем, вроде бы действительно все просто, но за внешней видимостью этой простоты нередко таились всевозможные рифы и подводные камни. Трудности иной раз начинали возникать еще задолго до первого этапа — на так называемой макетной комиссии. Макет, понятно, не машина, но уже и не чертежи, не проектная документация. Здесь есть на что поглядеть, есть что пощупать руками. Особенно если учесть, что деревянную копию будущего самолета выполняли в максимально возможном соответствии с задуманным оригиналом. Горючим еще не заправишь и не полетишь, но кое-что прикинуть, кое в чем разобраться уже можно. Например, в том, что кабина излишне тесная или что приборы на приборной доске размещены неудобно для летчика.

Дело, в том, что во все времена существовала и, видимо, будет существовать впредь некая предопределенность различий подхода тех, кто разрабатывает новую технику, и тех, для кого она предназначена. Такова сама суть вещей. В основе творчества лежат замыслы и идеи, принципиальная новизна решений; частности обычно как бы отходят на задний план. Конструктор в первую очередь стремился добиться того, чтобы новая машина обладала нужными характеристиками: скоростью, маневренностью, вооруженностью и тому подобное. А размещение тех же приборов на приборной доске для него — частности. Иной подход у летчика. Бесспорно, для него тоже крайне важны основные характеристики новой машины, но не менее остро его интересуют и частности — те мелочи, которые либо скрасят его жизнь, либо, напротив, осложнят ее. И дело здесь отнюдь не в придирчивости и не в привередливости. С тем, что является малосущественными частностями в глазах конструктора, летчику придется сталкиваться всякий день. И «мелочи», вроде плохо продуманной компоновки приборов, могут обернуться для него крупными неприятностями — понизить уровень боевого мастерства со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Кстати, пример с приборной доской вспомнился мне не случайно. Именно так обстояло дело с одним из истребителей главного конструктора Яковлева. Мы с Середой и Ткаченко настаивали на том, что основные пилотажные приборы — авиагоризонт, указатель скорости, высотомер, вариометр — и некоторые другие должны располагаться так, чтобы летчик мог охватить их одним взглядом. Иначе ему придется вертеть головой куда больше, чем того хотелось бы. Справедливость нашего требования никто не оспаривал. Однако удовлетворить его представители КБ отнюдь не спешили. У них на то имелись свои причины. Беда заключалась в том, что кабина у истребителя получилась меньше чем нужно, и приборную доску из-за тесноты тоже спроектировали небольших размеров. Дискуссия в конце концов зашла в тупик.

Пришлось ехать к Яковлеву на дачу: он в те дни слегка прихворнул и неважно себя чувствовал. Александр Сергеевич доводы наши выслушал, но переубедить его сразу не удалось. Соображения разработчиков казались ему более весомыми. Тогда Середа, сделав вид, что поменял тему, принялся рассказывать фронтовые эпизоды. Разговор шел за чаем на свежем воздухе, и воспоминания, в которые вдруг вроде бы ни с того ни с сего ударился один из собеседников, не внесли диссонанса в общую обстановку. Тем более что Середа завел речь а том, почему летчики предпочитали Як-3 всем другим истребителям. По его словам выходило, что не последнюю роль тут сыграла и удачная компоновка приборов.

Вообще говоря, если Середа и преувеличивал, то самую малость. В скоротечном воздушном бою решающим может оказаться любое мгновение. И от того, насколько удобно летчику в кабине, зависит в какой-то мере и быстрота маневра, и исход схватки. Сообразив, куда гнет Середа, мы с Ткаченко тоже не ударили лицом в грязь, подтвердив его мысль собственными примерами.

Видя нашу настойчивость, Яковлев в конце концов сдался. Он сумел увидеть проблему не только под углом зрения конструктора, но и глазами летчика.

В тот раз мы добились своего. Но так получалось далеко не всегда. Главный конструктор — фигура в самолетостроении решающая. Такие люди, как А. С. Яковлев, С. А. Лавочкин, А. И. Микоян, А. Н. Туполев, С. В. Ильюшин, П. О. Сухой, пользовались колоссальным, подчас непререкаемым авторитетом. И переубедить их в некоторых случаях было весьма нелегко. А приходилось. Мы просто не имели права искать легких путей, закрывать глаза на то, что могло нанести ущерб общему делу.

Не стоит думать, что все сводилось к одним дискуссиям, к попыткам отстоять свою правоту в спорах и дебатах с представителями конструкторских бюро. Когда того требовали интересы дела, приходилось прибегать и к более действенным мерам. Одна из таких конфликтных ситуаций возникла из-за воздушных тормозов, без которых, как показала практика, ни один реактивный истребитель не мог по-настоящему проявить всю свою эффективность.

Первый такой истребитель МиГ-9 Артема Ивановича Микояна воздушных тормозов не имел. Как, впрочем, и реактивные первенцы Яковлева и Лавочкина. Это был существенный принципиальный недостаток. Отсутствие аэродинамических тормозов резко ограничивало возможности боевых машин. Однако и новый истребитель Микояна МиГ-15 вначале был задуман тоже без воздушных тормозов. После долгих переговоров Артема Ивановича удалось все же переубедить. Но, как выяснилось, не до конца. Решение, которое он принял, оказалось половинчатым, компромиссным. Тормоза спроектировали, но меньших, чем требовалось, размеров. В итоге они оказались недостаточно эффективными.

Пришлось ставить вопрос ребром. Первые образцы самолетов Госкомиссия и НИИ ВВС забраковали. Отказались принимать истребитель на вооружение. В конце концов конструкцию воздушных тормозов доработали, и новая машина обрела возможность надежного, гарантированного торможения. А МиГ-15 стал одним из лучших истребителей тех лет и долго не сходил с заводских конвейеров.

Но все это произошло позже. А в ту пору, о которой я говорю, процесс замены поршневых самолетов реактивными только еще начинал набирать силу. И речь тогда шла не о каких-то частностях, вроде воздушных тормозов, а о вещах куда более фундаментальных. Эволюционное совершенствование поршневой авиации к толпу времени практически полностью исчерпало себя. Дальнейшее увеличение мощности двигателей традиционного типа лишь неоправданно увеличивало вес самолета, не давая существенного прироста скорости и отрицательно сказываясь на маневренности машин. Требовался совершенно иной принцип. Такой принцип и лежал в основе новой реактивной техники. Не стоит думать, будто дело сводилось только к замене одного типа двигателя другим. Речь, по существу, шла о революционных изменениях, связанных с наступлением новой эпохи развития авиации, о качественном скачке, резко отделявшем вчерашний день от завтрашнего.

Но комплекс проблем, неодолимо выдвинувшихся на повестку дня, чисто техническими задачами отнюдь не исчерпывался. Существовал еще и человеческий фактор, консерватизм и инертность мышления. Как это случается всегда, любые коренные преобразования, затрагивающие интересы множества людей, пробуждают к жизни не только энтузиазм, но и мощные силы противодействия. То же самое на первых порах происходило и с внедрением новой реактивной техники: у нее были не только горячие сторонники, но и упорные противники. В число последних входили не только летчики, многие из которых откровенно не верили в надежность реактивных самолетов, но и некоторые представители инженерно-конструкторских кругов, в среде которых складывалась тенденция приуменьшать возможности новой техники.

Пассивное сопротивление, ожесточенные и жаркие дискуссии — все это отнюдь не помогало и без того сложному процессу, охватившему снизу доверху всю отечественную авиацию. Сражаться приходилось одновременно на всех фронтах.

А время подгоняло. Послевоенное развитие событий в мире складывалось так, что вчерашние союзники по борьбе с фашизмом быстро меняли политическое лицо, недвусмысленно угрожая нам своей военной мощью. После Хиросимы и Нагасаки определенные политические круги в Соединенных Штатах Америки цинично считали, что монополия на атомную бомбу дает им беспрецедентную возможность диктовать условия остальному миру, и спешно перевооружали в связи с этим военную авиацию, рассматривая ее как средство доставки на территорию противника оружия массового уничтожения. Наша партия и правительство не могли, разумеется, этого не учитывать. Задачи коренной перестройки авиации приобрели, таким образом, для нашей страны жизненно важное значение.

Вспоминая этот период, я всякий раз с гордостью и чувством благодарности думаю о творческой энергии наших конструкторов, о трудовом подвиге коллективов рабочих авиационной промышленности, сумевших за предельно сжатые сроки наладить массовый выпуск первых образцов советской реактивной техники. Нельзя также не отметить и то решающее обстоятельство, что колоссальная эта работа началась еще в годы войны. Мне видится в этом еще одно из свидетельств той дальновидной мудрости нашей партии, ее Центрального Комитета и Советского правительства, благодаря чему инженерно-конструкторские кадры страны были своевременно нацелены на развитие решающей тенденции в самолетостроении уже тогда, когда она едва только намечалась.

Одним словом, наступление реактивной эры не застало страну врасплох. Мы к ней были подготовлены. Промышленность быстро освоила серийный выпуск истребителей Як-15 и МиГ-9. Они-то и стали первенцами отечественной реактивной авиации. А вскоре к ним присоединился истребитель конструкции Лавочкина — Ла-15.

Як-15 многое взял от своего знаменитого предшественника Як-3, одного из лучших истребителей военного времени. Планер сохранился почти целиком, только стал не деревянным, как в годы войны, а металлическим. Не изменился и внутренний облик кабины: оборудование, органы управления, пилотажно-навигационные приборы — все было как прежде. Осталось и некоторое сходство в пилотировании: новый самолет был столь же легок в управлении, так же чутко реагировал на малейшие отклонения рулей — полет на нем вызывал ощущение, будто находишься на улучшенном Як-3.

Надо сказать, что так получилось далеко не случайно. Яковлев хорошо понимал, что это не только поможет более быстрому переучиванию летчиков, но и упростит выпуск нового истребителя для промышленности. Именно поэтому, работая над новой конструкцией, он смело пошел на максимальное использование в ней давно и прочно освоенной на заводах модели.

Зато МиГ-9 ничем не напоминал ни поршневой МиГ-3, ни своего реактивного собрата Як-15. Артем Иванович Микоян разработал совершенно новую конструкцию. В отличие от Як-15 его истребитель имел не один, а два реактивных двигателя и специально разработанные для него аэродинамические формы. Правда, и сам самолет оказался гораздо тяжелее.