В результате нам было необходимо только 5,5 т топлива, в то время как мы были в состоянии разместить 9 т (это особенности интегральной компоновки). Возникла пикантная ситуация. Что делать? Уменьшать самолет или "возить воздух"? Ни то, ни другое нас не устраивало. Тем более, что по нашим нормам прочности за расчетный взлетный вес принимается вес с 80% топлива во внутренних топливных баках (за рубежом - с 50% топлива). Решить проблему путем переписки было практически невозможно, пришлось бы задействовать очень большое число организаций. Оставалось одно: организовать круглый стол на уровне лиц, принимающих решение. В конце концов выход был найден. Мы подготовили новый вариант проекта требований, отличавшийся тем, что там формулировались раздельно требования к самолету с нормальным и с максимальным запасом топлива во внутренних баках. Эксплуатационная перегрузка при максимальном запасе топлива уменьшалась из условия, что произведение "вес * перегрузка" является постоянной величиной. П. Сухой одобрил это предложение и дал мне санкцию на встречу с руководством ВВС. Нам повезло в том смысле, что в то время во главе инженерно-технической службы ВВС находились очень грамотные, высокообразованные, интеллигентные люди: Заместитель Главкома по вооружению генерал-полковник Михаил Никитович Мишук, начальник научнотехнического комитета генерал-лейтенант Георгий Сергеевич Кириллин и начальник управления заказов генерал-лейтенант Виктор Романович Ефремов. С ними было приятно работать. Они быстро разобрались в чем дело и согласились. В итоге мы четверо подписали оба экземпляра этого документа, и он стал основой для дальнейшей разработки ТТТ. Никто на этом совещании больше не присутствовал, хотя М. Мишук вполне мог пригласить еще восемьдесять генералов для получения согласующих подписей. Одновременно удалось решить еще одну проблему - заручиться поддержкой ВВС в вопросе о переходе на новых самолетах на единый, унифицированный для истребительной авиации ВВС и авиации ПВО страны диапазон волн для РЛС. С той же идеей выступило и КБ Микояна. Распределением частот и диапазонов между родами войск занимался Генеральный Штаб, и самостоятельно решить этот вопрос не могли ни ВВС, ни одна из фирм по отдельности. Только так, всем миром, по докладу-обоснованию нескольких министерств мы подвигли Генеральный Штаб к принятию решения. А уже оно повлекло за собой разработку новых РЛС и нового поколения ракет "воздух-воздух" К-27 и К-27Э. Что касается распределения функций между самолетами МиГ-29 и Су-27, то ТПФИ Су-27 основная роль отводилась боевым действиям над территорией противника: изоляция фронтовой группировки, расчистка воздушного пространства (во время Второй Мировой войны это называлось "свободной охотой"), использование самолета в качестве ударного самолета. Для МиГ-29 основной задачей являлось завоевание превосходства в воздухе над полем боя и прикрытие с воздуха нашей фронтовой группировки, то есть функция "зонтика". Такое распределение задач было основано на значительном различии в дальности полета и максимальном весе боевой нагрузки: Су-27 - дальность полета 4000 км без дозаправки, вес боевой нагрузки 8000 кг; МиГ-29 - дальность полета 1500 км, вес боевой нагрузки 4000 кг. Это означало, что самолет Су-27 имеет боевой радиус действия 1600 км, то есть может вести воздушные бои у побережья Атлантического океана, выполняя функции "воздушного рейдера". Эта функция особенно важна для корабельного истребителя, который должен в течение полутора часов барражировать на удалении 400 км.
      Первый летный экземпляр самолета имел крыло с сильно выраженной аэродинамической круткой и неподвижным сильно отогнутым вниз носком. Целью этой компоновки являлось достижение максимальной дальности полета. Самолет Т10-1 совершил первый вылет в мае 1977 г., а через год к летным испытаниям был подключен второй самолет - Т-10-2. Обе машины оснащались двигателями АЛ-21Ф3. Основной целью летных испытаний являлось определение летных характеристик и отработка электродистанционной системы управления. Поначалу происходили отказы каналов вычислительной системы управления, которые военные пытались трактовать как предпосылку к летным происшествиям. Пришлось долго объяснять, что при четырехкратном резервировании предпосылка появляется только после третьего отказа. Серьезный дефект обнаружился в гидросистеме самолета. Поскольку рабочее давление в этой системе составляло 280 атм., то для снижения веса трубопроводы были выполнены из высокопрочной стали ВНС-2. Значительная их часть прокладывалась через топливные баки с целью охлаждения гидрожидкости. И вот эти трубопроводы начали лопаться. Причину установили быстро - недостаточная чистота (гладкость) поверхности бужа, протягиваемого через трубу, приводила к образованию на внутренней поверхности трубы рисок, которые становились концентраторами напряжений. Для нас же каждый разрыв трубопровода останавливал самолет на несколько дней: необходимо было снять верхние панели топливных баков, заменить трубопроводы, закрыть баки и испытать топливную систему на герметичность. В итоге мы были вынуждены заменить материал трубопроводов на пластичную нержавеющую сталь, то есть экономию в весе реализовать не удалось. 7 июля 1977 г. в КБ произошло несчастье - погиб Заслуженный летчикиспытатель, Герой Советского Союза полковник Евгений Степанович Соловьев. В то время В. Ильюшин и Е. Соловьев летали по одной и той же программе на подбор передаточных отношений в системе управления самолетом. В предыдущем полете В. Ильюшин обнаружил легкую раскачку самолета, о чем он на словах и сообщил ведущему инженеру Р. Ярмаркову: "Что-то не понравился мне сегодня самолет, качался, наверно в болтанку попал". К сожалению, это никак не было отмечено в полетном листе. В следующем полете Е. Соловьев попал в аналогичную, но жестокую раскачку: три заброса, один из которых вывел самолет на разрушающую перегрузку - самолет развалился в воздухе. При похоронах Е. Соловьева в городе Жуковском, ровно в тот момент, когда гроб выносили из Дворца культуры, над площадью на бреющем полете пролетел на МиГ-23 Заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза полковник Александр Васильевич Федотов. Начальник ЛИИ В. В. Уткин посылал проклятья вслед самолету и грозил кулаком. Это действительно было нарушение всех правил летной службы, А. Федотов фактически "украл" самолет со стоянки и совершил несанкционированный вылет, дабы отдать последний долг своему хорошему другу, одновременно с которым в свое время окончил школу летчиков-испытателей. Не обошлось и без последствий - многие сотрудники ЛИИ были наказаны...
      В 1976 г. Главным конструктором темы Су-27 был назначен М. П. Симонов, и на его долю выпала основная тяжесть по разгребанию "мусора", накопившегося в процессе доводки самолета. А к тому моменту хлопот нам прибавилось и со стороны смежников. Первый удар мы получили от ОКБ "Сатурн", разрабатывавшего двигатель АЛ-31Ф. В задании на двигатель было записано требование к значению минимального удельного расхода топлива 0,61 (+0,02) кг топлива на кг тяги в час - весьма трудно достижимая величина. Я несколько раз встречался с Генеральным конструктором Архипом Михайловичем Люлькой и уговаривал его согласиться. И уговорил. Прошло два года. Люлька представляет эскизный проект, в котором 0,61 превратилось в 0,64 (то есть удельный расход увеличился на 5%). Кроме того, не были выполнены требования по значениям максимальной тяги у земли и на высоте. Но спрашивать-то в конечном итоге будут не с конструктора двигателя, а с конструктора самолета. Для нас же "недобор" характеристик двигателя означал, что самолет не доберет ни дальности, ни скорости полета на высоте и у земли. Возник большой скандал. Министр В. Казаков провел у нас на фирме специальное совещание, на котором присутствовали А. Люлька, военные и начальники институтов МАП. Казаков "метал молнии". Он дошел до личных оскорблений в адрес А. Люльки, пообещав снять того с академиков. Архип Михайлович стойко выдержал атаку, потом встал и очень спокойно, с легким украинским акцентом произнес: "Василь Александрович! Не ты мне академика давал, не тебе это звание у меня и забирать. Ты, Василь Александрович, должен это знать. А если у тебя чешется кого бы выгнать, то выгони вот этого академика (и повернулся к начальнику Всесоюзного института авиационных материалов Шалину). Он мне обещал монокристаллическую лопатку для турбины, не требующую отбора воздуха на ее охлаждение. Где лопатка? Нет лопатки! Так я был вынужден перейти на обычную стальную охлаждаемую, то есть отобрать часть рабочего тела на охлаждение. Вот вам и рост удельных расходов, вот вам и недобор тяги". Но так уж повелось: за работу всех смежников отвечает Генеральный конструктор самолета. Не хватает дальности - доливайте топлива, не хватает тяги для получения заданной скорости - уменьшайте лобовое сопротивление самолета. После всех этих неурядиц с двигателями мы вынуждены были подвергнуть самолет коренной переделке. Уменьшили мидель, организовали дополнительные емкости на 800 кг топлива, разработали новую схему шасси, тормозной щиток перенесли с крыла на верхнюю поверхность фюзеляжа, а кили с мотогондол на вновь организованные балки горизонтального оперения. С целью снижения лобового сопротивления была уменьшена кривизна крыла и введены отклоняемые носки. В том, что новый вариант самолета довольно быстро увидел свет, - несомненная заслуга Михаила Петровича Симонова, проявившего в этом деле исключительную энергию. Созданию, мягко говоря, "сильно измененного Су-27" противился министр В. Казаков. И его тоже можно было понять: в серию уже запустили предыдущий вариант, произвели гигантские затраты (всего самолетов Су-27 в первом варианте было выпущено на серийном заводе 9 экземпляров). Однако энергия М. Симонова при поддержке заместителя министра И. Силаева сделали свое дело - новый вариант Су-27 получил право на жизнь. Вторую неприятность нам преподнесло научно-производственное объединение "Фазотрон", разрабатывавшее радиолокатор. У них не получилась щелевая антенна. Снова совещание, итогом которого явилось решение о разработке РЛС с обычной кассегреновской антенной. Внедрение РЛС со щелевой антенной предусматривалось уже только с самолета Су-27М. К слову, после всех этих совещаний с работы был снят Генеральный конструктор РЛС Виктор Константинович Гришин, за два месяца до того удостоенный звания Героя Социалистического труда за разработку радиолокатора "Заслон" для перехватчика МиГ-31. В декабре 1979 г. М. Симонов стал заместителем министра авиационной промышленности. Главным конструктором Су-27 назначили заместителя Главного конструктора нашего КБ, бывшего начальника отдела систем управления Артема Александровича Колчина. Весной 1981 г. начались испытания первого экземпляра самолета новой компоновки - Т-10-7. Полеты проходили успешно, но в сентябре того же года машина погибла. В одном из вылетов на полигоне Белые Столбы неожиданно для летчика самолет остался без топлива. Летчик-испытатель В. Ильюшин впервые в жизни катапультировался. Кары, обрушившиеся на КБ не соответствовали тяжести происшедшего: Главный конструктор А. Колчин был снят с работы, а ведущий инженер Р. Ярмарков уволен из КБ без права работать на других предприятиях авиапромышленности. Думаю, при П. В. Дементьеве такого произойти не могло. К этому времени я был загружен в КБ другими работами, не имевшими прямого отношения к Су-27, поэтому рассказывать об истории самолета больше не стану. Полагаю, что об этой великолепной машине и так уже немало написано - и у нас, и за рубежом. Позволю себе остановиться только на двух эпизодах. В конце 80-х годов в Центре боевой подготовки фронтовой авиации под Липецком была проведена серия маневренных воздушных боев между самолетами МиГ-29 и Су-27. В большинстве случаев побеждал МиГ-29, из чего был сделан вывод, что микояновская машина является более маневренной. На самом деле испытания проводились некорректно. Инструкция по эксплуатации требует, чтобы внутренние топливные баки были заполнены под завязку. Для Су-27 это означало, что он имел на борту лишние 4300 кг топлива в так называемом "внутреннем подвесном баке". Таким образом, сразу же после старта Су-27 имел ограничение по перегрузке 7,6 единиц, а МиГ-29 - 9,0. Чистота эксперимента была бы соблюдена, если бы испытания проводились в равных условиях для обеих машин, например, при запасе топлива, обеспечивающем одинаковую дальность полета. Второй эпизод относится к корабельной авиации. С самого начала самолеты проектировались под авианосцы, оснащенные катапультой. Это были корабли проектов "1153" с дизельной силовой установкой и "1160" с ядерной силовой установкой (Главный конструктор Аркадий Борисович МоринПрокопович). Однако, став министром обороны, Д. Ф. Устинов выступил против авианосцев с катапультой и прекратил их разработку. Он предложил искать новые решения, в частности, взлет с ускорителями. После того как ему показали, что все погреба вооружения в этом случае будут загружены исключительно ускорителями, от этой идеи отказался. Решение между тем лежало на поверхности. Проведенное в промышленности математическое моделирование показало, что новые самолеты МиГ-29 и Су-27 с тяговооруженностью больше единицы, могут обеспечить взлет со специально спрофилированного трамплина практически во всем диапазоне взлетных весов. Поэтому летом 1981 г. правительством было принято решение о строительстве двух тяжелых авианесущих крейсеров (ТАВКР) проектов "11435" ("Леонид Брежнев", носящий ныне имя "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов") и "11436" ("Варяг"). К этому времени на аэродроме авиации ВМФ в Саки был построен трамплин, с которого в августе 1981 г. совершили взлеты оборудованные соответствующим образом МиГ-29 и Су-27. После смерти Д. Ф. Устинова работы по проекту "1160" возобновились, он получил название ТАВКР 11437 "Ульяновск". Корабль был даже заложен, но последующие события так и не позволили проекту осуществиться - в 1992 г. его корпус разрезали на стапеле.
      Глава 8.Конструктор и компьютер.
      В 1970 г. начальник вычислительного центра (ВЦ) КБ Л. Г. Райков представил П. Сухому доклад-предложение о создании в КБ системы автоматизированного проектирования. Предложение было грандиозным организовать при ВЦ зал коллективного автоматизированного проектирования. Во всю стену зала размещался гигантский экран, на котором при помощи систем телевизионного отображения проецировался бы самолет, его сечения и отдельные узлы. Предполагалось, что здесь же в зале перед алфавитноцифровыми дисплеями должны находиться начальники конструкторских отделов. Процедура проектирования представлялась следующей. Ведущий по теме проецировал на экран самолет в целом или необходимые фрагменты, отвечал на вопросы, а начальники отделов вносили изменения. Окончательные решения принимал находящийся в зале Главный конструктор проекта. К разработке системы привлекался Вычислительный центр Академии наук СССР, с которым Л. Райков уже предварительно договорился. Более того, к моменту доклада зал практически был готов: подведены коммуникации, установлено оборудование. П. Сухой осмотрел зал, остался доволен, вызвал Н. С. Чернякова, возложил на него руководство этой работой и поручил ему готовить совместный приказ ОКБ Сухого - ВЦ АН СССР об организации работ по созданию системы автоматизированного проектирования (САПР). Не знаю, чего было больше в этом предложении: необоснованного оптимизма (что сродни глупости) или авантюризма. В самом деле: КБ располагало в то время всего двумя ЭВМ БЭСМ-6, устройством ввода перфокарт, печатающими устройствами и двумя десятками алфавитноцифровых дисплеев ЕС-7920. Было совершенно очевидно, что имевшийся набор - слишком примитивен для решения столь глобальных задач. О каком диалоге человек-ЭВМ могла идти речь?! Я не знал о начале работ и потому не мог своевременно вмешаться. Тем не менее, совместный приказ об организации лаборатории САПР был подписан Генеральным конструктором П. Сухим и Директором ВЦ АН СССР академиком Анатолием Алексеевичем Дородницыным. Руководителем лаборатории от ВЦ АН СССР был назначен заместитель директора член-корреспондент АН СССР Никита Николаевич Моисеев. Вот что он писал об этом в своей книге "Математик задает вопросы". "Когда идея автоматизации проектирования еще только зарождалась, П. О. Сухой обратился в Академию наук с предложением начать совместную работу по созданию системы автоматизированного проектирования самолетов. Он исходил из того, что дальнейший прогресс в машиностроении и во многих других отраслях промышленности без автоматизации процесса невозможен. Павел Осипович значительно раньше других понял: традиционные способы проектирования при возрастающей от поколения к поколению сложности самолетов устаревают". Через год состоялся научно-технический совет КБ, посвященный САПР. Вели заседание Н. Черняков и Н. Моисеев. С докладом выступал Л. Райков. Он вывесил много красивых плакатов с иллюстрациями по САПР. Вот здесь я впервые и услышал об этой ахинее. Когда очередь выступать дошла до меня, я сказал, что конструкторам нужна реальная автоматизация, и перечислил основные задачи, которые надо решать немедленно. А то ведь что получается: мы даем задание на создание математической модели поверхности самолета, а затраты времени превышают продолжительность ручной плазовой увязки. А уж когда надо что-то изменить, то программирование вообще начинается заново. Подготовленное решение с одобрением предложенной Райковым концепции принято не было. После НТС Н. Н. Моисеев пошел к П. Сухому, сообщил как проходил совет и потребовал назначить руководителем темы САПР меня. Сухой согласился. Так у меня появилась дополнительная работа, которой я занимался до 1992 года. Сначала важно было понять, что думает о САПР Академия наук. Я попросил организовать для меня курс лекций, в основном, по теории принятия решений, и это было выполнено. В свою очередь сотрудники Академии просили меня рассказать о том, как реально проходит проектирование самолетов. Интересно, что первая фраза моего доклада - "Мы умеем проектировать самолеты, но не можем объяснить, как мы это делаем" - появилась впоследствии в качестве эпиграфа к брошюре В. Володина "Человек, ЭВМ, технические системы".
      В отделе проектов была организована бригада САПР, начальником которой стал Юрий Викторович Васильев. Подразделение комплектовалось выпускниками МФТИ и МГУ, которых подбирали Н. Н. Моисеев и его ближайший помощник д. ф. м. н. Павел Сергеевич Краснощеков (в настоящее время академик РАН). Основной костяк этого коллектива составили: Л. Вышинский, В. Стебунов, Е. Савченко, В. Вязгин, М. Шубин, И. Рабинович. На первом этапе планировалось разработать программное обеспечение расчета аэродинамических, летно-технических и высотно-скоростных характеристик двигателя, обводов самолета, а также модель маневренного воздушного боя. Все эти работы были закончены к 1975 году. По тематике САПР проводились совещания. О некоторых из них хотелось бы рассказать подробнее. Точно не помню, но, кажется, летом 1975 г. в МАИ состоялось 1-е Всесоюзное совещание по проблемам САПР, председательствовал на котором заведующий кафедрой "конструкции и проектирования самолетов" Сергей Михайлович Егер. Я выступал от имени КБ Сухого и ВЦ АН СССР. После меня доклад на тему "Оптимальное проектирование сверхзвуковых пассажирских самолетов" делал Генеральный конструктор А. А. Туполев. Выступление его было сумбурным, Алексей Андреевич постоянно путался в собственных плакатах - создавалось впечатление, что он их видел в первый раз. Свою речь Туполев закончил сообщением о том, что им разработана методология оптимального проектирования сверхзвуковых самолетов, поблагодарил за внимание и собирался уйти со сцены. И в это время в полной тишине прозвучала реплика Н. Н. Моисеева, сидевшего в первом ряду зала: "Оптимального в природе ничего нет, разве что миниюбка на максижопе минимальные затраты при максимальном эффекте". Зал взорвался хохотом и аплодисментами. Впоследствии мне пришлось выступать практически на всех крупных совещаниях, посвященных САПР, в частности на двух Всесоюзных конференциях по САПР в г. Минске. Запомнилось и заседание Президиума Академии наук СССР, где делали доклады академики Е. П. Велихов, А. А. Дородницын и я. Грешен, но я выступил очень резко, раскритиковав недальновидную политику нашего правительства в части развития интерактивных средств вычислительной техники. По возвращении на завод я получил записку немедленно прибыть в КГБ, проход по списку. Приехал, пригласили сесть, включили магнитофон с записью моего выступления. Потом спрашивают:
      - Какое право вы имели так выступать на открытом заседании Президиума Академии наук? Согласовали ли вы свое выступление с Генеральным конструктором? Есть ли у вас письменный текст выступления?
      - Я был уверен, что заседание закрытое, поскольку при входе у меня потребовали справку о допуске, которая была зарегистрирована. С Генеральным свое выступление не согласовывал, письменного текста нет - выступал экспромтом.
      - Ну и как поступим с вами?
      - А давайте запись уничтожим. Будем считать, что я признал ошибочность своего поведения. Больше этого не повторится. На этом инцидент был исчерпан, посмеялись, запись тут же стерли. Вот тогда я понял, что с Академией наук надо держать ухо востро - у них иное понятие о секретности. И то, что они прощают себе, не прощается работникам промышленности.
      Последующие наши совместные работы были направлены на создание интегрированной САПР самолетов с осуществлением многокритериальной (векторной) оптимизации предварительного облика самолета. К этому времени академик Н. Н. Моисеев увлекся разработкой теории "ядерной зимы", то есть резкого похолодания после серии ядерных взрывов из-за запыленности верхних слоев атмосферы. Руководство всеми работами по САПР перешло к П. С. Краснощекову и его ближайшим помощникам Юрию Флерову и Вячеславу Федорову. Комплекс работ по созданию САПР маневренных самолетов был в 1980 г. предъявлен Государственной комиссии и успешно защищен. Итогом этой большой работы явилось Постановление Совета Министров СССР от 18 апреля 1981 г., согласно которому нашему коллективу присуждалась премия Совета Министров СССР за создание первой очереди системы автоматизированного проектирования сложных изделий машиностроения. Насколько мне известно, больше такие премии никому не присуждались
      Глава 9. Семь лет с Е. А. Ивановым.
      П.О. Сухой скончался 15 сентября 1975 г. В КБ началось волнение. Это было вызвано тем, что в подписях под официальным некрологом появилась фамилия М. П. Симонова. Некролог составляли мы, и изначально ее там не было. М. П. Симонова, предварительно вычеркнув Н. Чернякова, вписал лично министр П. В. Дементьев. В конце 1973 г. Главным конструктором самолета Су-27 был назначен Н. Черняков. Он начал с того, что стал пересматривать и отменять некоторые технические решения, принятые раньше. Я резко протестовал против этого, дважды ходил к П. О., но безрезультатно. КБ залихорадило, и летом 1975 г. Иванов принял, на мой взгляд, очень непродуманную схему взаимодействия треугольника Иванов - Самойлович Черняков, которая мне лично не приносила никакого удовлетворения. Я отвечал за проектирование, Черняков - за организацию работ, а Иванов утверждал наши решения. Хуже не бывает - на теме Су-27 было установлено многовластие. Так продолжалось до октября, когда Н. Черняков заболел и тема Су-27 оказалась практически без руководства. Чуть позже, в ноябре, на очередном "хурале", как назывались ежемесячные совещания руководящего состава ОКБ и производства, Е. А. Иванов объявил, что назначает меня на время болезни Н. Чернякова руководителем темы Су-27. Со мною до этого Иванов не говорил, и решение оказалось для меня неожиданным. Я вспылил и в довольно грубой форме ответил Иванову, что при таком подходе я руководить этой темой не буду. Е. Иванов сообщил об этом в МАП. Меня вызывали на собеседование заместитель начальника нашего Главка Литарев и заместитель министра Максимовский, уговаривали, чтобы я взял на себя исполнение обязанностей Главного конструктора самолета Су-27. При этом цинично намекали, мол, Черняков уже в возрасте, чего там - берите тему, а дальше будет видно, что делать. Но я был непреклонен - только официальное назначение. Противостояние кончилось тем, что в феврале 1976 г. Дементьев вызвал Иванова и сообщил, что, поскольку тот не в состоянии принять решение о руководителе темы Су-27, он назначает Главным конструктором самолета М. П. Симонова. Разумеется, после этого от проектирования Су-27 я был полностью отстранен. П. Дементьев ненавидел Е. Иванова за то, что тот умел давать сдачи и часто выступал против министра. Всем было ясно, что, пока министром является П. В. Дементьев, Е. Иванов никогда не будет Генеральным. Но в июне 1977-го П. Дементьев умер. министром стал В. Казаков, работавший ранее заместителем министра по радиоэлектронному оборудованию, и шансы Иванова стать Генеральным конструктором несколько повысились. Теперь все зависело от нового секретаря ЦК КПСС по оборонным вопросам Я. Рябова. Рябов приехал знакомиться с нашей фирмой весной 1977 г. Ему показали КБ, завод, привели на стенд отработки двигателей, где стоял Т10-1. Затем состоялось итоговое совещание. Иванов рассказал о самолетах Су-24М, Су-25 и уже было перешел к докладу о Су-27. И в этот момент Рябов грубо прервал его: "Евгений Алексеевич, вы устали, пусть докладывает Главный конструктор Симонов". Симонов доложился складно, но тут (кто же мог предвидеть!) Рябов задал ему вопрос: "Назовите основные характеристики самолета F-15". При этом он раскрыл свою папку, взял несколько листов и заглянул в них. Вот здесь М. Симонов немного "поплыл", за что получил от Я. Рябова замечание. Возможно, предоставляя слово М. Симонову, Я. Рябов хотел составить собственное мнение и о том, и о другом с тем, чтобы решить - кому из них быть Генеральным конструктором. Я не знаю, какие впечатления вынес Я. Рябов от посещения нашей фирмы, но в конце 1977 г. Е. Иванов был назначен Генеральным конструктором. (Иванов мне потом рассказывал, что на назначение повлияло то, что он имел ученую степень доктора технических наук). Одновременно М. Симонов назначался первым заместителем Генерального конструктора.
      В конце 1979 г. М. Симонов получил должность заместителя министра авиационной промышленности. До того Иванов всеми силами пытался препятствовать этому назначению. Несмотря на то, что под симоновское назначение ему удалось договориться с В. Казаковым о назначении меня Главным конструктором, он предрекал, что если Симонов станет замминистра, то нашему КБ в будущем предстоят нелегкие времена. Я вместе с директором завода А. С. Зажигиным пытались успокоить Иванова, уверяя, что его опасения не имеют под собой никаких оснований. К сожалению, прав оказался Евгений Алексеевич. В то время нам Постановлением правительства была задана очередная модификация самолета Су-24, называемая Су-24БМ (БМ - большая модификация). Мы разработали эскизный проект, построили натурный макет самолета. Эта разработка проводилась под руководством ведущего конструктора В. Ф. Марова. Эскизный проект был успешно защищен перед комиссией ВВС, а акт приемки эскизного проекта и макета утвержден Главкомом ВВС П. Кутаховым. Осталась только согласующая подпись министра авиапромышленности И. Силаева. Вот тут-то и вмешался М. Симонов. Он сумел убедить министра, что Су-24БМ - это вчерашний день, и нужно делать совершенно новый самолет. Так по настоянию Симонова тема Су-24БМ была закрыта. Когда это случилось, П. Кутахов пришел в бешенство. Он приехал к нам на фирму вместе с М. Н. Мишуком. Иванова не было, он где-то задерживался. Главкома принимали Симонов и я. Симонов начал докладывать Кутахову сам. Тот разозлился, встал и сказал, что ему здесь больше нечего делать - он утвердил акт защиты эскизного проекта и макета Су-24БМ, и МАП обязан приступить к созданию этого самолета, а не предлагать что-то новое. Симонов побежал на "кремлевку" просить помощи от Силаева. Министр ответил, что немедленно приедет и попросил Кутахова задержаться. Конфликт был погашен, но самолет Су-24БМ так и не был построен. Став заместителем министра, М. П. Симонов выдвинул идею, что проекты всех новых самолетов должны разрабатываться в ЦАГИ, а КБ обязаны реализовывать эти проекты. В качестве "подопытного кролика" было выбрано наше КБ. Это понятно, потому что все другие Генеральные конструкторы мгновенно бы дали "от ворот поворот". Такой проект под обозначением Т-60 с отчетом о проведении модельных испытаний в аэродинамических трубах ЦАГИ был передан нам в 1981 году, и КБ приступило к работе над ней (Главный конструктор Н. Черняков, ведущий конструктор отдела проектов В. Ф. Маров). Что интересно, разработка эта почти полностью копировала проект нашего же самолета Т-4МС, за исключением двух новых и абсолютно абсурдных технических решений. Первое - это уборка поворотных консолей крыла полностью под фюзеляж без учета реальных деформаций крыла. Предложив такое, "специалисты" из ЦАГИ обнаружили полное свое непонимание работы конструкции. Второе - это применение двигателя с изменяемой степенью двухконтурности на основе так называемого "двухтрубного" двигателя. И в данном случае глупость "лежала на поверхности", однако для высшего руководства все преподносилось как наш советский прорыв в области авиационной техники. Тем более, что такой двигатель был создан в КБ П. А. Колосова и прошел стендовые испытания. При этом не учитывались только два обстоятельства: как этот двигатель "впишется" в самолет, и какими будут выходные летно-технические характеристики. После внимательного изучения отчета ЦАГИ о продувках модели самолета в трубах Т-106, Т-112 и Т-113 я сумел отвергнуть эту компоновку. Оказалось, что результаты продувок, приведенные в итоговых отчетах, были сфальсифицированы: на графике изменения положения фокуса по числу М начальная точка отсчета положения центра тяжести самолета была сдвинута на 3% вверх. Я немедленно поехал к начальнику 10-го отделения ЦАГИ Л. М. Шкадову и указал ему на это несоответствие. В ответ Шкадов с усмешкой сказал: "Олег Сергеевич, 3% -это мелочь". Да, мелочь, если не учитывать, к чему она отнесена. А поскольку она была отнесена к полной длине самолета, равной 40 м, то эти три процента равнялись изменению положения центра тяжести самолета на 1200 мм. А это уже означало, что компоновка самолета должна быть проведена заново. Я официально, в письменном виде, вернул ЦАГИ их рекомендации и попросил уточнений. Ответа не последовало. Эпопея с Т-60 - не единственная подложенная Симоновым "свинья". По его инициативе нам в эти годы поручали разработку велосипеда, стиральной машины, машин для расфасовки сахарной пудры.
      С тех пор прошло 17 лет.