Представители Тбилисского завода, естественно, возмутились. Секретарь ЦК компартии Грузии Э. Шеварднадзе выразил протест против такого вывода Госкомиссии. Он мотивировал тем, что самолет Т8-5 до этого никаких замечаний со стороны летчиков не имел. Кроме того, выход регулировочной пластины мог быть последствием удара машины о землю. А самое главное - выводы комиссии дискредитируют славный рабочий класс Грузии. Из ЦК нам последовало указание немедленно снять эту версию с обсуждения. Тогда их осталось две: отказ указателя угла атаки и перегрузки и недостаточная прочность крыла. Ошибка летчика полностью исключалась. Решили все списать на недостаточную прочность крыла, тем более, что это было первое крыло с нижними клепаными панелями, испытания которого на статическую прочность в полной мере еще не проводились. Раз "виновник был найден", настала пора его наказывать. Для подведения итогов расследования к заместителю министра И. Силаеву были вызваны председатель комиссии А. Манучаров, заместитель начальника ЦАГИ по прочности А. Селихов, заместитель Главного конструктора по прочности С. Чиминов и я. Силаев выслушал всех и сказал: "Мы поступим вот так (он всегда представлял себя только во множественном числе). Мы снимем с работы без права дальнейшей работы в авиапромышленности вашего Чиминова". Я отпарировал: "Не снимете, Иван Степанович. Была задана перегрузка 5,0, крыло сломалось на 7,5. Все в точном соответствии с расчетами. Чиминова за это награждать надо". Началось обсуждение, в конце которого Силаев, обратившись ко мне, сказал: "Тогда мы объявим выговор с занесением в личное дело вам". Против этого я, естественно, возражать уже не мог. Приказ министра по этому вопросу поручили готовить заместителю министра М. П. Симонову. Меня пригласили завизировать написанный проект приказа. В документе говорилось, что я заслуживаю снятия с работы и изгнания из МАПа, но, учитывая мои прошлые заслуги, мне, в виде исключения, объявляется выговор. Визировать эту бумагу я отказался: "Если заслуживаю - выгоняйте". После этого проект приказа поступил в юридический отдел МАЛ, и он его забраковал по той же причине. В итоге я отделался выговором.
      Вообще 1980 год богат событиями в истории Су-25. Но самое главное нам во что бы то ни стало надо было закончить его испытания. К сожалению, декабрь на полигоне в Ахтубинске не обещал хорошей погоды. Под угрозой оказалось выполнение программы Государственных испытаний самолета - надо было срочно искать новый полигон. Подходящее место нам подсказала метеослужба МО - Туркмения, аэродром Мары. Было подготовлено совместное решение МАП-ВВС, и в ноябре наша экспедиция улетела в Туркмению. Приказом Е. А. Иванова я был назначен ответственным за проведение этого этапа летных испытаний. Прилетели в Мары. В полете Су-25 сопровождал самолет Су-24. На следующее утро к нам приехал полковник, начальник контрразведки округа: "Кто такие? Зачем прилетели? Ваши документы". Предъявили, показали самолет, рассказали об его особенностях. И как-то сразу подружились. Он сказал, что его телефон высокочастотной связи круглые сутки в моем распоряжении. Это очень мне помогло: каждый день я имел возможность разговаривать с Ивашечкиным или Никольским и сообщать им обо всем, что произошло. Надо сказать, эти испытания относятся к высшей категории сложности и требуют абсолютно ясной погоды (как у нас говорят - "миллион на миллион"). По программе летали военные, но с учетом сложности задачи первый полет по каждому пункту должен был выполнять летчик промышленности. Таким пилотом был у нас Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, лучший "штопорист" нашей страны, полковник Александр Александрович Щербаков (сын А. Щербакова, первого секретаря МГК КПСС, а в годы войны - начальника Главного политуправления Красной армии и начальника Совинформбюро). Испытания начались тяжело. Аэродром Мары-2, на котором мы обосновались, подчинялся ПВО страны (на нем базировался полк истребителей перехватчиков Су-15ТМ), а мы представляли совершенно другую организацию - ВВС. Понятно поэтому, что с самого начала возникли сложности с обслуживанием самолета, с керосином, с размещением наших людей, с питанием и т. п. Кроме того, командиру местного полка не нравилось, что на его аэродром почти каждый день приземлялись Ан-12, Ан-24 и Як-40, которые привозили нам боеприпасы и все необходимое (включая одеяла и сгущенку) для нашего нормального существования - ведь в нашем коллективе помимо мужчин было и пять женщин, которых хотелось устроить получше. С Щербаковым Александром Александровичем (или Сан Санычем, как я его называл) у меня было много хлопот. Мы вначале никак не могли приноровиться друг к другу. Он придерживался официальных отношений, я отвечал ему тем же. Мне было гораздо легче с ведущим летчиком самолета Су-25 от ГНИКИ ВВС полковником Олегом Григорьевичем Цоем. На Су-25 имеется встроенная выдвижная лестница для входа в кабину. Когда мы ее проектировали, мы исходили из того, что в армии все ходят с левой ноги. А с правой подняться и попасть в кабину было невозможно. Но полковник Щербаков упрямо не хотел начинать с левой ноги и поэтому никак не мог попасть в кабину. Дело кончилось тем, что он потребовал предоставить ему обычную штатную стремянку. Уже после начала летных испытаний оказалось, что Щербаков страшный педант. Приезжаем на аэродром, видимость отличная, но он идет в метеослужбу аэродрома, возвращается и говорит: "Метео сообщает облачность 4 бала, я не лечу". При этом ведет себя строго официально, становится по стойке смирно, прикладывает руку к шлему и обращается ко мне "Товарищ заместитель Генерального конструктора", хотя, если честно, в то время я такого звания не имел. Это меня сильно раздражало - уходили драгоценные дни летных испытаний. В конце концов я не выдержал. Готовился новый, очень сложный полет на предельных углах атаки, после которых обычно наступает сваливание самолета в штопор. Для выполнения этого задания нужна абсолютная видимость земли. Приехали на аэродром, снизу видимость отличная. Сан Саныч, как обычно, поехал на "метео", возвращается и сообщает: "Я не лечу, метео дает облачность 6 балов". Я взорвался: "Сан Саныч, побойся бога, посмотри на небо, видимость "миллион на миллион", надо лететь". Он свое: "Не могу, метео не позволяет". Сел в мою "Волгу" и уехал в гостиницу. Я пригласил Цоя: "Олег, полетишь по программе Щербакова?" Цой: "Я-то согласен, только без разрешения своего начальства не могу". Я пошел к его начальству. "Оно" долго думало и потом выдало: "Согласны, если вы подпишете вместо меня полетный лист, а я исчезну, и вы со мной не говорили". Я подписал, и Цой полетел. Через несколько минут после взлета на аэродром примчался Щербаков: "Кто в воздухе, по какому заданию?" Я отвечаю: "Цой, по вашему заданию". Щербаков: "Но он же не имел права лететь". Я ему ответил: "Я разрешил, и я подписал полетный лист". Через полчаса Цой пошел на посадку. Первый вопрос Щербакова: "Какая видимость в районе полигона?" Цой: "Миллион на миллион". После этого случая у меня со Щербаковым никаких сложностей в отношениях не возникало. Будучи руководителем этого этапа испытаний Су-25, должен признать: при мне произошло две предпосылки к летным происшествиям. Настолько сильно во мне было желание ускорить ход испытаний, что я шел даже на нарушение инструкций по летной эксплуатации. Например, чтобы не терять времени на подготовку самолета к вылету утром, я приказал, в нарушение всех инструкций, вечером полностью заправить самолет топливом и подвесить 4 т боевых бомб. На утро оставили только раскрутку инерциальной курсовертикали и установку взрывателей на бомбы. В восемь часов утра мы с Цоем были уже на аэродроме, сидели в моей "Волге" и травили анекдоты. Началась раскрутка ИКВ, и вдруг резкий звук "крак!", и самолет упал на бок - сломалась полуось колеса. Вот тут я покрылся холодным потом, представив только, что было бы, если бы эта полуось сломалась на 15 минут позже на разбеге самолета. Справедливости ради должен сказать, что я уже несколько дней видел, что правое колесо при разбеге входит в колебания. Я сказал об этом ведущему инженеру. Он посмотрел, но ничего не заметил, а у меня на душе было неспокойно. Причина разрушения полуоси была до смешного простая. Первоначально на самолете устанавливались полуоси из титана. Но в процессе копровых испытаний в Балашихе было обнаружено, что титановые полуоси не выдерживают расчетных нагрузок. КБ выпустило извещение о замене титановых полуосей на стальные. ТАЗ выполнил доработку только наполовину на левой стойке полуось заменили, а на правой оставили старую - титановую. Вторая предпосылка произошла с летчиком-испытателем Виталием Селивановым. В один из полетов он пошел на контрольное бомбометание с восьмью ФАБ-500М62. Через полчаса сообщает: "Иду на базу, посмотрите на меня". Прилетел и, проходя над взлетно-посадочной полосой на высоте около 100 м, положил самолет на крыло. Тут мы и увидели, что все восемь бомб висят под крылом отделения не произошло. Селиванов ушел на второй круг и запрашивает нас: "Что делать? Ваше решение?" Посоветовавшись, мы вместе с летчиком решили машину сажать. Селиванов еще раз прошел над аэродромом и сообщил: "Захожу на посадку. Освободите полосу". На земле была объявлена тревога, самолеты Су-15ТМ растащили в безопасные места, подняли аварийный барьер, подтянули пожарные и санитарные машины и стали ждать посадки. Су-25 еще некоторое время летал, вырабатывал топливо. Сел Виталий Селиванов изумительно. Впоследствии установили, что вертикальная скорость снижения была такова, что амортизаторы стоек шасси в момент касания даже не обжались. Все были счастливы, но В. Селиванов перенес при посадке сильнейший психологический стресс, у него открылась язва желудка, и он был списан из ВВС. Правда, через десять лет он вернулся в авиацию, но уже в легкомоторную, став одним из летчиков-испытателей ультралегкого самолета МАИ-890 "Авиатика", спроектированного в ОКБ МАИ (главный конструктор Казимир Жидовецкий).
      Известно, что испытания самолета - неординарное событие, оставляющее множество интересных впечатлений. О некоторых эпизодах испытаний самолета Су-25 в Мары, свидетелем которых я был, мне хотелось бы рассказать. Программа предусматривала проверку и оценку крупнокалиберных ракет С-25 (диаметр орудия 250 мм, диаметр боеголовки 370 мм). Но в Туркменском военном округе, у которого мы находились на снабжении, их было очень мало. С большим трудом через Генеральный Штаб мы смогли получить всего восемь штук. Приехала автомашина, прапорщик, начальник склада боеприпасов, откинул борт и начал ногами сбрасывать на бетон привезенные им боевые ракеты. Я такого не видел ни разу в жизни. Даже не сразу сообразил что предпринять. Потом только закричал ему: "Ты чего, двинулся что ли!? Это же высокоточная техника!" А прапорщик спокойно так в ответ: "А мне что? Эта дура весит 400 кг, а у меня всего два солдата. Так что берите какая есть". Позже, когда мы стали подвешивать эти ракеты на самолет, обнаружили, что орудия (это пусковое устройство, сделанное из дерева и облицованное очень тонким, толщиной всего 0,5 мм алюминием) были помяты при сбросе. По всем инструкциям - использовать такое оружие нельзя. Но сроки! На нас давили сроки! Мы все же их подвесили, эти злосчастные ракеты, и... обнаружили, что ухваты, поставленные ТАЗ, не соответствуют чертежам (были перепутаны положения отверстий и их координаты). Собрались на консилиум. Военные говорят, что это должны решать мы, поскольку у них здесь нет специалиста по вооружению. Наверное, я в душе авантюрист, поскольку принял решение лететь. Под каждый упор мы подложили прокладки, сделанные из подручных материалов, и пустили самолет в полет. К счастью, все прошло "удачно", но проводить стрельбы мы не решились - ракеты с орудиями были сброшены аварийно.
      Что было дальше. А дальше - неумолимо приближался Новый Год. Все нервничали, под угрозой находилось завершение совместных Государственных испытаний, и я "гнал во всю". В один из дней, 20 декабря, я провел четыре полета по испытаниям на прочность. После каждого такого вылета требуется провести нивелировку самолета, чтобы определить, нет ли остаточных деформаций. Я этого не делал и гнал летчиков в следующий полет. Перед последним, пятым полетом, назначенным мною на этот же день, ко мне подошел Олег Цой и сказал: "Олег Сергеевич, вы подписали полетный лист, и я конечно же сейчас полечу. Но я прошу вас отложить этот полет, вы же нарушаете инструкции. Если я погибну, вас посадят". Эти слова отрезвили меня, и я согласился с летчиком. Утром провели нивелировку, самолет оказался в норме, но из Афганистана "на цыпочках" приполз туман, и мы целую неделю ждали погоду, чтобы совершить этот, последний по программе, полет. В конце концов все окончилось благополучно, как и должно, наверное, заканчиваться под такой добрый праздник как Новый Год. Мы выполнили всю программу летных испытаний и потянулись на "большую землю", чтобы встретить наступающий 1981-й в кругу семьи.
      Последняя моя встреча с самолетом Су-25 состоялась в марте 1985 года. На Тбилисском авиационном заводе военными была остановлена приемка самолетов. Целый полк готовых штурмовиков стоял на заводском аэродроме, но военные к ним не подходили: все чаще и чаще стал проявляться один и тот же дефект - некоторые из только что собранных машин при первом облете на восходящих маневрах непроизвольно переворачивались на спину. Потребовалось вмешательство ОКБ, и я вылетел в Тбилиси вместе с нашим летчиком-испытателем А. Исаковым и специалистами по динамике полета. Прежде всего мы затребовали данные по нивелировке самолетов и ужаснулись "ножницы" по углам закрутки концевых сечений крыла у некоторых самолетов превышали 3o. Это могло быть только следствием нарушения технологии. Я пошел по линии сборки крыла и был поражен тем, что заключительная операция - закрытие кессона крыла верхней панелью - производится не в стапеле, а на ложементах. Кроме того винты устанавливались не в шахматном порядке с постепенным уменьшением шага, а в строчку. Потребовал документацию и убедился, что новая технология сборки, значительно сокращающая трудоемкость, была санкционирована филиалом нашего ОКБ на ТАЗ. В результате этой новой технологии в конструкции возникали большие внутренние напряжения и крыло закручивалось. Мало того, не производился замер угла закрутки концевого сечения крыла относительно корневого и селекция (подбор) крыльев с близким значениями закрутки. Мы отобрали два самолета: "плохой" - с максимальным значением "ножниц", и "хороший" - с минимальным. Аэродинамики рассчитали значение перегрузки, при которой "плохой самолет" "ляжет на спину". Была составлена программа летных испытаний, предусматривавшая полеты нашего (А. Исаков) и военного летчиков. Испытания полностью подтвердили наши расчеты, причина валежки была установлена. Довольные тем, что все разрешилось, мы составили план мероприятий по доводке самолетов, военные возобновили их приемку. Но через два дня, уже перед самым отлетом домой, я зашел в цех сборки крыла и обнаружил, что там ничего не изменилось - крылья так и собирались по старой технологии. Я вызвал в цех директора завода и старшего военпреда... В такой ярости я видел В. Тордию в первый раз. Он громко матерился по-грузински и тряс за грудки начальника цеха. Технолог, на его счастье, отсутствовал, а то б и ему досталось. Столь суровые меры возымели свое действие - технология сборки была восстановлена. Как тут не вспомнить Павла Осиповича Сухого, утверждавшего, что конструктор, и прежде всего - отдела проектов, ответственен за свой самолет на любом этапе его создания. К сожалению, довести характеристики управляемости до тех, что мы получили на Т8-4, на последующих машинах нам не удалось. Каждый новый самолет вел себя непредсказуемо. Итоги были подведены на контрольных испытаниях самолета Т8-13 в ГНИКИ ВВС. Заключение было отрицательным, после чего я принял решение об установке в канале поперечного управления обратимых бустеров Бу-190 с самолета МиГ-21.
      Я хочу закончить эту главу рассказом о наших взаимоотношениях с оборонным отделом ЦК КПСС. Наше КБ курировал полнейший дилетант в авиации, инструктор ЦК КПСС Михаил Михайлович Ефимов, который считал, что его главная обязанность быть информированным во всем. Поэтому он буквально терроризировал нас ежедневными звонками по кремлевскому телефону. Е. Иванов уже не мог с ним разговаривать и поручил секретарю вызывать на разговор с М. Ефимовым меня. Не могу сказать, что меня это обрадовало, поскольку каждый разговор с ним длился около часа - я говорил, а он записывал. И случился однажды у нас с ним непростой телефонный разговор. Это произошло как раз тогда, когда на строевых самолетах Су-25 стали слетать фонари. Надо сказать, что это очень распространенная "болезнь" практически всех новых машин. Было принято совместное решение МАП-ВВС, по которому Тбилисский авиазавод обязывался оборудовать один самолет Су-25 новыми замками фонаря для испытаний. ТАЗ этого в установленные сроки не сделал, и тогда я принял решение о запуске новой конструкции замка в серию без предварительной летной отработки. Конечно, я все это я делал на грани авантюры, но иначе была бы остановлена военная приемка. Пошли самолеты с новыми замками, а дефект остался. Приемка штурмовиков военными была снова прекращена. Разразился грандиозный скандал. Ефимов звонит мне, и идет сплошной мат. Я ему: - Михаил Михайлович! Почему вы со мной так разговариваете? - Я с тобой еще хорошо разговариваю. Моли бога, что сейчас не 37-й год, мы бы тебя к стенке поставили! Я его послал куда подальше и бросил трубку. Он тут же звонит снова: - Как ты со мной разговариваешь? Я инструктор оборонного отдела ЦК КПСС! А ты кто?! - А я - Главный конструктор и не приемлю такого стиля обращения. Потрудитесь обращаться ко мне на вы и без всякого мата. И снова бросил трубку. Больше звонков не было. В конце дня он все же сумел поймать Иванова и пожаловаться ему на мое возмутительное поведение. Иванов вызвал меня, я ему рассказал как было дело. Посмеялись, хотя Евгений Алексеевич выразил опасение, что инструктор может побежать жаловаться начальнику оборонного отдела ЦК КПСС И. Сербину, известному своей жесткостью. Не побежал.
      Глава 7. Лучший в мире истребитель.
      Опыт боев во Вьетнаме показал, что применение самолетов-истребителей с ограниченной маневренностью F-4 "Фантом", вооруженных только ракетами "Спарроу" и "Сайдуиндер", оказалось несостоятельным. Даже устаревшие МиГ-17 при энергичном маневрировании успевали уклониться от ракет, заходили "Фантомам" в хвост и расстреливали их из мощного пушечного вооружения. Не случайно ВВС США были вынуждены срочно довооружить F-4 пушкой М-61 "Вулкан" калибра 20 мм большой скорострельности. Именно опыт вьетнамской войны подтолкнул США к скорейшей разработке концепции нового самолета-истребителя, обладающего повышенной маневренностью, вооруженного управляемыми всеракурсными ракетами и пушками, а также оснащенного новыми системами управления вооружением (увеличение дальности обзора и разрешающей способности, многоканальность). ВВС США объявили конкурс на разработку самолета YF-15, в котором участвовали четыре фирмы. Это то, что мы называем сейчас истребителями четвертого поколения. Аналогичный конкурс был объявлен и нашими ВВС.В нем участвовали фирмы МиГ, Су и Як. Вначале П. Сухой хотел отказаться от участия в конкурсе, мотивируя это тем, что наше отставание в радиоэлектронике не позволит нам создать относительно легкий самолет. Кроме того, в числе требований к перспективному фронтовому истребителю (ПФИ) содержалось и такое: он должен быть единым для ВВС и авиации ПВО страны. Это вообще было практически невыполнимо, хотя бы потому, что РЛС ВВС работали в 2-см диапазоне, а РЛС авиации ПВО - в 4-сантиметровом. Упорство П. Сухого продолжалось несколько месяцев, пока ему не "выкрутили руки" и он дал команду на начало работ. Честно сказать, мы начали не с пустого места: уже более года такая разработка в отделе проектов велась, правда занимался ею всего один конструктор - Владимир Иванович Антонов. Больше я выделить не мог, хотя уверенность, что нам этим заниматься придется, была. В основу аэродинамической компоновки крыла была положена концепция так называемого "синусоидального крыла". В начале 1960 г. в английском журнале "Aerocraft Engineering" были приведены результаты продувок такого крыла в аэродинамических трубах, причем с визуализацией его обтекания, которые показали, что на синусоидальном крыле с острой кромкой возникает присоединенный вихрь, практически не отрывающийся до самых концевых сечений. Французы получили аналогичные результаты на так называемом "готическом" крыле.
      Таким образом, к тому моменту, когда в начале 1971 г. П. О. дал указание приступить к разработке, мы были уже отчасти готовы. В выходные (чтобы никто не мешал) на работу вышли три человека: Владимир Антонов, Валерий Николаенко и я. Так появилась на свет первая компоновка самолета Т-10 - будущего Су-27. При этом под влиянием самолета Т-4МС вся поверхность новой машины выполнялась набором деформированных аэродинамических профилей, а потом на нее надстраивалась головная часть фюзеляжа и подвешивались мотогондолы. Такая компоновка получила название "интегральной". Кроме того, на основе летных испытаний самолета Т-4 было принято решение выполнять самолет статически неустойчивым на дозвуковых скоростях полета с электродистанционной четырехкратно резервированной системой управления. Антонов и Николаенко проводили необходимые расчеты и прорабатывали наиболее ответственные узлы, а я вычерчивал компоновку. Не все у нас получилось сразу. В частности, никак не вписывалась схема с трехопорным шасси. Поэтому на этой, первой компоновке шасси было выполнено по велосипедной схеме с распределением нагрузок как при трехопорной схеме. Подкрыльные опоры убирались в обтекатели на крыле. В понедельник доложились П. О. Он внимательно рассмотрел компоновку и велел делать продувочную модель для трубы Т-106 ЦАГИ. Результаты продувок были очень обнадеживающими - при умеренном удлинении, равном 3,2, мы получили значение максимального аэродинамического качества 12,6. Несмотря на то, что работа по новой машине шла вовсю, не оставляли сомнения - а вдруг мы упустили еще какой-нибудь более выгодный вариант? В процессе проектирования мы имели достаточно подробную информацию из открытой зарубежной печати о компоновочных схемах, разрабатывавшихся в США по программе YF-15. Откровенно говоря, мне нравилась компоновочная схема фирмы Нортроп, которая была похожа на нашу, и я опасался, что конкурс выиграет именно этот их проект. И когда было объявлено, что конкурс выиграла фирма Мак Доннелл, я облегченно вздохнул. Надо сказать, у нас к тому времени была разработана компоновка по типу МД F-15 и проведены продувки модели в ЦАГИ. Поэтому я приобрел уверенность, что F-15 никогда не догонит Су-27 по своим летно-техническим характеристикам. Не исключалось, правда, что в открытой печати нам подсовывали дезинформацию. Когда же в начале 1972 г. самолет F-15 продемонстрировали журналистам и появились его фотографии и общие виды, я полностью успокоился. Кстати, в то время к П. Сухому приехал начальник ЦАГИ Георгий Петрович Свищев и, входя в кабинет, произнес знаменательные слова: "Павел Осипович! Наше отставание превратилось в наше преимущество. Самолет взлетел, и мы знаем, какой он есть". Если говорить о фирме Мак Доннелл, то мне кажется, что при создании F-15 она находилась под влиянием компоновки самолета МиГ-25. Поскольку разработка аванпроекта требовала расширения фронта работ, я заручился согласием П. О. о передаче всех дел по самолету Су-27 в бригаду Л. Бондаренко - она в то время была загружена меньше всех. В бригаде начались проработки альтернативных вариантов компоновочных схем.
      Аванпроект у нас задумывался в шести книгах, но мы успели разработать только две. В них приводились общие виды и основные данные двух вариантов компоновочных схем: интегральной и классической, с обычным фюзеляжем. Главное, чему уделялось внимание в этой книге, - это расчет градиентов взлетного веса самолета (их проводил лично я). Таким образом было установлено, что увеличение веса покупного готового изделия бортового радиоэлектронного оборудования на 1 кг увеличивает взлетный вес самолета на 9 кг. Для Сухого веса двигателя этот градиент был равен 4 кг, для механического оборудования - 3 кг. Началась более глубокая проработка проекта самолета. Прежде всего под нажимом технологов мы вынуждены были отойти от идеологии единого несущего корпуса, набранного из крыльевых профилей, и организовать, где это только возможно, особенно в нагруженных зонах, линейчатые поверхности. Спроектировали стойки главных опор шасси по типу самолета США F-14 "Томкэт". При этом стойка вылезала из корпуса и укладывалась в специальные обтекатели, которые увеличивали площадь поперечного сечения самолета. И вот здесь я допустил крупную ошибку створки ниш шасси были выполнены в виде тормозных щитков (как на Су-24), открывавшихся поперек потока перед горизонтальным оперением, что, как потом выяснилось, приводило к снижению его эффективности и бафтингу. Объединенные научно-технические советы проводились в 1972 г. Участвовали фирмы МиГ, Су и Як. П. О. Сухому удалось на этот НТС провести самую большую делегацию: меня и заместителей главных конструкторов И. Баславского и М. Симонова. Первым от КБ Микояна выступал Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский с компоновочной схемой истребителя МиГ-29, выполненной по образу и подобию самолета МиГ-25. Вторым выступал я с нашей интегральной компоновкой, доклад прошел спокойно. А. Яковлев выступил с самолетами Як-45 и Як-47. Через полтора-два месяца состоялось второе заседание НТС. Я только немного уточнил состав плакатов, а фирма МиГ успела подготовить новый вариант компоновки. Это была уже интегральная схема, очень похожая на ныне существующий самолет МиГ-29. Что интересно - фирма МиГ получила авторское свидетельство на интегральную компоновку самолета-истребителя раньше КБ П. О. Сухого. Впоследствии нам пришлось затратить немало сил, чтобы получить авторское свидетельство на самолет Су-27. По итогам двух заседаний КБ Яковлева выбыло из конкурса, и встал вопрос о проведении третьего тура, который не был нужен ни фирме МиГ, ни фирме Су - эта постоянная нервотрепка, попытка узнать, что делается на той, "другой" фирме. И тогда КБ МиГ вышла с радикальным предложением разделить тему на две подтемы: тяжелый ПФИ - анти-F-15 и легкий ПФИ анти-F-16.
      В ГосНИИАС и 30 ЦНИИ АКТ было организовано математическое моделирование с целью определить целесообразность создания смешанного парка самолетов. Расчеты, проводившиеся из условия соотношения стоимостей Су-27 : МиГ-29 - не менее 2:1, показали, что смешанный парк является наиболее оптимальным при условии, что он должен состоять из 1/3 Су-27 и 2/3 МиГ-29. На обсуждения приглашались представители промышленности. Как правило, от фирм на этих совещаниях присутствовали я и Г. Лозино-Лозинский. Чувствуя преимущество нашего проекта, я поначалу выступал против разделения тематики, за что на меня обижался Лозино-Лозинский. Это, однако, не помешало остаться нам с ним в хороших отношениях. В процессе разработки самолета Су-27 Е. Иванов возложил на свои плечи очень трудную и нервную задачу - выдерживание весовых лимитов и снижение веса конструкции планера. Он вникал буквально в каждую принципиальную схему, давал задания на дополнительную проработку. И такие совещания (отдел за отделом) он проводил не реже, чем два раза в неделю. Что касается прочности конструкции, то Е. Иванов приказал заместителю главного конструктора по прочности Николаю Сергеевичу Дубинину все нагрузки определять из условия 85% расчетных нагрузок. Дубинин возражал, на что Иванов сказал: "Выполним конструкцию на 85% нагрузок, затем поставим ее на статические испытания, где сломается, только там и будем усиливать". Кроме того, Иванов требовал разработки программы запасов веса на основе новых технических решений, в частности конструкций из углепластиков. На заводе был построен цех по производству конструкций из композиционных материалов, был закуплен крупногабаритный западногерманский автоклав "Шольц". Однако "композиты" не нашли широкого применения на самолете Су-27, в основном - из-за нестабильности характеристик, много деталей и узлов отбраковывалось. Когда самолет Су-27 строился, министр П. Дементьев все время ругал Иванова за слабое внедрение конструкций из углепластика и ставил в пример работу КБ Микояна над самолетом МиГ-29. Особенно удачными на МиГ-29 получились каналы подвода воздуха к двигателям и нижние капоты мотогондолы, за счет чего замена двигателей производится за рекордно малое время (двигатель снимается вниз без нарушения основной силовой схемы самолета). Е. Иванов как мог отделывался от министра: "Петр Васильевич, мы и так получили очень хорошую весовую отдачу по конструкции и не хотим сейчас рисковать. Посмотрим, чего достигнет КБ Микояна. И если действительно получится выигрыш в весе, я немедленно начну заменять материал".
      Итак, самолет Су-27 пошел в полномасштабную проработку, и сразу же полезли "мелочи", которые приводили к крупным изменениям в компоновке. Владимир Антонов вспоминает, что в КБ Су-27 прозвали "самолетом изменяемой компоновки". Всеми силами мы стремились оптимизировать график площадей поперечных сечений (в головной части существовал сильный провал). И здесь мной была допущена очень крупная ошибка, которая стоила потери двух месяцев работы: я решил сделать передний наплыв с толстой передней кромкой, примерно такой, какая есть на бомбардировщике США В-1. При этом как-то совершенно забылось, что это противоречило первоначальной и главной идее повышению несущих способностей крыла за счет острой передней кромки наплыва. Мы разработали новую математическую модель несущего корпуса, сделали смотровую деревянную модель головной части фюзеляжа в М1:10, пригласили Г. С. Бюшгенса. Он приехал, посмотрел модель и произнес всего только два слова, запомнившихся мне на всю жизнь: "Интегральная размазня". Когда я говорю о своей ошибке, употребляемое местоимение "я", конечно, не означает, что вместе со мной не работали другие, включая аэродинамиков, но, что интересно, никто меня не остановил. К этому времени ВВС подготовило проект ТТТ на тяжелый перспективный фронтовой истребитель (ТПФИ). Надо сказать, что в СССР к тому времени уже знали о содержании требований ВВС США к F-15. Так вот военные, не мудрствуя лукаво, пошли самым простым путем: требования к ТПФИ они составили путем простого пересчета требований к F-15 на улучшение в среднем на 10%. Например, если дальность полета на высоте с внутренним запасом топлива (без подвесных баков) для F-15 составляла 2300 км, то от ТПФИ требовалась дальность 2500 км. Или, к примеру, время разгона с 600 до 1300 км/час для F-15 было не более 20 сек, а нам задавалось - 17 или 18.