Ивашечкина говорится, что я настоял на том, чтобы первый вылет самолета Т-8-1 состоялся в понедельник 13 января, в 13.00. Это действительно так. Парадокс, но, будучи человеком суеверным, в число "13" я верил. К сожалению, "13" сработало против меня. При наземной гонке разрушилась турбина двигателя Р9-300 (так стал называться безфорсажный РД-9БФ), возник пожар и первый вылет самолета состоялся только 22 февраля 1975 г. А может наоборот, именно число "13" сработало так, что турбина разрушилась на земле, а не в полете? (Ведущий инженер В. П. Васильев).
      На первом вылете присутствовал первый заместитель Главкома ВВС маршал авиации Александр Николаевич Ефимов, бывший летчик-штурмовик, дважды Герой Советского Союза, который на традиционном банкете поднял тост за возрождение штурмовой авиации. Он очень много помог нам с продвижением самолета, был Председателем Макетной комиссии и Государственной комиссии по испытаниям опытно-экспериментального самолета Су-25, образованной решением ВПК. Как уже упоминалось, в начале 70-х годов новым Главкомом ВВС стал Главный маршал авиации Павел Степанович Кутахов, который приехал знакомиться с тематикой нашего КБ. П. Сухой в это время болел, Е. Иванов находился в командировке. Принимал П. Кутахова я, что ему сначала не понравилось (потом на банкете он отошел). Так, еще до начала моего выступления он заявил, что из новых самолетов он признает только МиГ-23. Настроение, конечно, от такого заявления упало, но я собрался и рассказал ему о самолетах Т-4, Су-17М2, Су-24, Су-25 и Су-27. По вопросам, которые Кутахов задавал, было понятно, что Су-25 его абсолютно не интересует. Так оно и оказалось: с этим самолетом он пожелал ознакомиться только в 1975 году. В сентябре 1975 г. с самолетом Су-25 ознакомился Главком сухопутных войск И. Г. Павловский. В воздухе машину демонстрировал В. Ильюшин. После посадки он подрулил прямо к Главкому и, чем совершенно очаровал Павловского, эффектно развернувшись, остановился. Вылез и четко доложился: "Задание выполнил, претензий к матчасти нет". Дальнейшее обсуждение происходило возле самолета. Павловский интересовался летными данными и возможностями боевой машины. "А что, если я спрячусь за дерево?" - спросил, а заодно и изобразил Павловский. "Конец вам, товарищ генерал армии" ответил Ильюшин. Именно с этого дня И. Г. Павловский стал горячим сторонником Су-25 и при каждом удобном случае использовал все свое влияние, чтобы наш самолет состоял бы на вооружении именно Сухопутных войск. Он бил, бил, но не пробил. ВВС вдруг встрепенулись - для них передача Су-25 в сухопутные войска означала бы потерю части аэродромов с наземными службами, многих штатных единиц офицерского и рядового состава и т. д. В Министерстве обороны состоялся большой "разбор полетов", по итогам которого решили, что будущий самолет будет принадлежать фронтовой авиации ВВС. После этого борьба И. Павловского за Су-25 практически сошла на нет. Решить-то решили, но что же дальше? Мы продолжали летные испытания Су-25, но боялись, что никем не востребованная машина так и останется в статусе "опытно-экспериментального самолета". Вероятность этого была очень велика, и так оно бы и случилось, если бы не ряд событий... В 1975 г. от Румынии поступило предложение о создании для всех стран Варшавского Договора унифицированного самолета-штурмовика "Галеб", разработанного совместно Румынией и Югославией. Наше высшее руководство, естественно, забеспокоилось - а что есть у нас? Нашли самолет Су-25. Так наша многострадальная машина впервые вышла на официальную сцену. Генеральный Штаб отписал румынам, что никакой потребности в "Галебе" нет, поскольку в Советском Союзе уже создан и проходит испытания новый штурмовик Су-25. Мы было воспряли духом, но напрасно. В судьбе самолета опять наступило безрадостное затишье. И, наверное, это продолжалось бы еще очень долго, если бы Генеральный секретарь ЦК ПОРП Эдвард Герек не обратился в 1976 г. к Л. Брежневу с просьбой о передаче Польше лицензии на производство штурмовика Су-25 в связи с большой недогрузкой авиационных заводов в г. Мельце. Брежнев возмутился - а что это за самолет такой? Почему он ничего о нем не знает!?
      В кратчайшие сроки для Генерального Секретаря был подготовлен доклад, где виновными оказались, разумеется, мы: испытания идут тяжело... неизвестно, что получится из этого самолета... поэтому и не докладывали. Брежнев дал указание: немедленно готовить постановление ЦК КПСС и Совмина о создании самолета Су-25 и о передаче лицензии на его производство ПНР. Этому предшествовали определенные события. Начав постройку опытноэкспериментальных самолетов Т-8-1 и Т-8-2, мы одновременно начали искать серийный завод, который бы согласился их делать. Заводы в Новосибирске и в Комсомольске-на-Амуре отказались, они ожидали более "жирную рыбку" в виде самолета Су-27. Мы предложили эту тему Смоленскому авиационному заводу. Директор САЗа Л. А. Серых дважды приезжал к нам в КБ и изучал Су-25. Но когда ему предложили "кусок поаппетитней" - производство крылатых ракет Х-55 Генерального конструктора И. Селезнева, - отказался от нашего предложения. И вдруг к нам на завод приехал директор Тбилисского авиационного завода Яков Романович Хведелиани и выразил желание взять наш самолет для серийного производства. Его визит, по правде говоря, был не совсем "вдруг". До этого у нас побывали Главный инженер завода Г. Н. Пивоваров со своим заместителем по новой технике Важой Шалвовичем Тордия. "Конек-горбунок" так понравился Тордии, что он уговорил своего директора приехать в Москву. Хведелиани "жаловался" П. Сухому: "Вот Тордия, он сторонник вашего самолета. Он меня добил. Приходит: "Яков Романович, давайте возьмем Су-25". Я ему говорю: "Пошел вон". Уходит, а завтра снова: "Давайте возьмем Су-25". Вот поэтому я сегодня здесь". В итоге Я. Хведелиани согласился проработать вопрос о производстве Су-25 на Тбилисском авиационном заводе (ТАЗ), но для придания делу веса просил показать самолет в Тбилиси в присутствии Шеварднадзе, Патиашвили и другого высшего руководства Грузии. Иванов дал согласие, и 4 июня 1976 г. самолет Т8-2, пилотируемый В. С. Ильюшиным, приземлился на заводском аэродроме ТАЗ. На другой день был показ. В. Ильюшин представил самолет на самом высоком уровне, приземлился, подрулил на самолете почти вплотную к Э. Шеварднадзе и сделал доклад о полете. Шеварднадзе, воодушевленный просмотром, спросил Ильюшина: "А что же вы свою жену не привезли? Она же грузинская княжна!" Вернулись в Москву. Дементьев был в ярости от того, что Иванов решил показать Т-8-2 в Тбилиси без согласования с ним. Нарушителю заведенного порядка грозил в лучшем случае выговор с занесением в личное дело. Но тут пришло указание Л. Брежнева, и все мгновенно повернулось в обратную сторону. 7 июня вышел Приказ МАЛ по ТАЗ, а уже 26 июня 1976 года Постановление ЦК КПСС и СМ СССР. Постановление, правда, предписывало изменить тип двигателя: самолет должен был быть оснащен Р-95Ш (безфорсажная модификация Р-13). Это явилось следствием первого этапа летных испытаний самолета, совпадало с намерениями Польши, которая готовилась к производству двигателей Р-13 для самолетов МиГ-21, и с желаниями П. Дементьева сократить номенклатуру производимых двигателей. В процессе проектирования Су-25 самой главной проблемой являлся выбор двигателя. Идеально, когда новый самолет создается под конкретный двигатель. На Су-24 мы попытались "опровергнуть" это жизненное правило, т.е. сделать двигатель под самолет, и получили весь "букет" неприятностей. Я это запомнил на всю оставшуюся жизнь. Поэтому, не зная, с каким же двигателем будет летать будущий Су-25, мы заложили резерв расхода воздуха через каналы подвода воздуха к двигателям, и переход от двигателя Р9-300 (расход воздуха 33 кг/с) к Р-95Ш (расход воздуха 48 кг/с) для нас прошел безболезненно. Позднее П. Дементьев потребовал от нас перехода на двигатель РД-ЗЗ без форсажной камеры с расходом воздуха 66 кг/с. Вот это уже означало, что нам надо делать совершенно новый самолет.
      На ТАЗ началась подготовка к серийному производству. От КБ этим занимался заместитель Главного конструктора по серии В. Никольский (назначенный на эту должность с поста начальника отдела крыла), который перед этим внедрял в серийное производство самолет Су-15 и показал себя очень умелым организатором. Создалась пикантная ситуация. Е. Иванов назначает руководителем темы ведущего конструктора К). Ивашечкина, а подчиненный имеет ранг заместителя Главного конструктора. Никольский проявил себя в этой ситуации, как очень умный человек: Ивашечкин - во главе, а он выполняет все его указания. Подготовка технической документации для серийного производства проходила в конструкторских отделах КБ очень трудно. Серийный вариант самолета претерпел очень большие изменения. Это было связано с установкой двигателя Р-13 (что потребовало изменения мотогондол и воздухозаборников), установкой новой пушки ГШ-2-30 (что потребовало изменения компоновки подкабинного отсека и переноса стойки передней опоры шасси). В те дни и мне пришлось снова встать за чертежную доску. Но самые большие неприятности у нас были с крылом. В первом же полете В. Ильюшин отметил значительные усилия при управлении элеронами (при максимально допустимых значениях усилий на ручке управления 10 кг, они доходили до 30 кг). Первоначально самолет имел крыло с удлинением, равным 5. Естественно, что и элерон имел малую длину и большую хорду, то есть конфигурацию как у сверхзвуковых самолетов. Мы срочно засели за изучение опыта предшественников (Мессершмитт Me-263 "Швальбе", МиГ-9, Як-15, Су-9, Су-11, Су-15, Су-17, МиГ-15) и обнаружили, что элероны этих самолетов имеют очень маленькую хорду при большой длине. Как это мы могли упустить, что новое - это хорошо забытое старое!? Начался судорожный поиск решения - что делать? В итоге решили увеличить размах крыла, продлив кромки, удлинив элероны и нарастив - 1,7 м2 площади. Новое крыло имело удлинение 6,5, что снизило его махоустойчивость. Первые же испытания показали, что критическое число М при перегрузке снизилось с 0,82 до 0,75. На больших скоростях появилась "маховая тряска", которая увеличивалась по мере роста перегрузки. Эту зону мы назвали "Бермудский треугольник", и ликвидировать ее при ручном управлении в поперечном канале так и не смогли.
      Существовали и другие неприятности, связанные с подготовкой самолета к запуску в серию. Например, первоначально силовые панели крыла были выполнены монолитными, цельнофрезерованными из плит алюминиевого сплава АК-4. При этом 95% материала уходило в стружку. Есть такое понятие: коэффициент использования материала (КИМ) - отношение веса конструкции к весу исходного материала. Так вот, КИМ конструкции крыла в целом составлял 0,1. Этим очень обеспокоился министр И. Дементьев, и в 1977 г. вышел его приказ, в соответствии с которым КИМ для всех новых самолетов должен быть не менее 0,4. Мы попались первыми. Министр приказал нам заменить конструкцию крыла с монолитной на клепаную. Не помогло и обращение Тбилисского завода, который ратовал за сохранение монолитного крыла. Это объяснялось тем, что ТАЗ по тем временам имел очень неплохую базу - около 160 фрезерных станков с ЧПУ. Но министр был непреклонен. "В жарких боях" нам удалось-таки отстоять верхнюю панель, поскольку она работала на сжатие, и переход на клепаную конструкцию приводил к большому увеличению веса. Итак, ТАЗ начал подготовку к серийному производству самолетов Су-25. Но одновременно тбилисцам задавалось организовать массовое производство ракет "воздух-воздух" ближнего маневренного воздушного боя Р-60, шедших на замену К-13. Это очень осложняло нашу работу. В течение нескольких лет мне приходилось неоднократно выезжать на Тбилисский завод в качестве сопровождающего какого-нибудь высокопоставленного чиновника МАП. Обычно это был заместитель министра авиапромышленности И. С. Силаев. Совещания проводились по установившемуся сценарию. Очень подробно рассматривался ход производства ракет Р-60, и только в конце, "на закуску", касались вопросов по нашему самолету. Самое страшное, что такое пренебрежительное отношение к Су-25 передавалось от начальства работникам завода. Я не знаю, как бы развивались события дальше, если бы не влюбленность В. Тордии в этот самолет, его пробивная способность и убежденность в том, что именно Су-25 это будущее ТАЗ. Со временем подал в отставку главный инженер предприятия Г. Пивоваров, а затем, после смерти директора ТАЗ Я. Р. Хведелиани, В. Ш. Тордия занял этот пост. А теперь вернемся немного назад, к периоду, когда на ТАЗ приехал наш новый министр В. А. Казаков. Грузины умеют принимать. Сели за стол, на котором было все, о чем можно только мечтать. Хозяин застолья Яков Хведелиани предложил первый тост. Далее я привожу диалог между ним (X) и Казаковым (К):
      К: Яков Романович, я не пью.
      X: А разве я тебя заставляю. Я просто предлагаю тост за верного ученика Ленина - Сталина Леонида Ильича Брежнева. Ты, Василь Александрович, можешь не пить, но завтра мой секретарь парткома - вон он сидит - сообщит в ЦК, что ты отказался выпить за здоровье нашего любимого Леонида Ильича. Казаков был вынужден выпить, но сказал, что больше не будет.
      X: А разве я тебя принуждаю? Не хочешь - не пей. Мой второй тост за Великую Коммунистическую партию Советского Союза. И Казаков снова был вынужден выпить. А затем последовали тосты за руководителей оборонного отдела ЦК КПСС, ВПК, Совмина и, наконец, лично за министра авиационной промышленности В. А. Казакова. В итоге, как у нас принято говорить, встреча прошла в дружеской и непринужденной обстановке, после которой Казаков подписал все документы, касающиеся реконструкции ТАЗ.
      Важа Тордия сделал очень много для преобразования завода. Я не знаю, как сейчас, но в то время казалось, что лучше чем в Тбилиси завода нет. Всё в цветах и в деревьях, в заводских столовых отличное питание. Правда, наряду с этим есть и своя специфика: в сентябре месяце цеха полупустые. Спрашиваю: "А где рабочие?" Важа отвечает: "На уборке винограда, ведь у каждого есть собственная плантация. И уволить их не могу - завод станет". Или еще одна деталь, - вот ходили мы с ним по заводу, зашли в литейный цех, и увидел я там прошлый век: жара, вентиляции нет, детали отливают в песчаные формы... Несмотря на это, повторяю, при Тордии на заводе произошли большие перемены. При этом он проявил себя не только организатором, но и отличным инженером-технологом. Прежде всего это касалось сварки кабины из титана (а ведь там надо было сваривать плиты толщиной 24 мм). Если кабину на Т8-2 (на Т8-1 стояли весовые имитаторы брони) мы сваривали в экспериментальной установке электронно-лучевой сварки ЭЛУ-8, спроектированной в Научно-исследовательском институте авиационной технологии (НИАТ), то для ТАЗ предназначались более совершенные установки ЭЛУ-15 и ЭЛУ-22. Особенностью технологии являлось то, что сварка производилась в среде нейтрального газа аргона. Создание этих установок опаздывало к началу серийного производства Су-25. В. Тордия, и в этом его огромная заслуга, разработал технологию сварки титановых кабин в среде аргона на открытом воздухе с поразительной точностью выдерживания наружных обводов кабины (отклонение не более 2 мм на длине 1700 мм). Впоследствии В. Тордия защитил на эту тему кандидатскую диссертацию. Тем временем чертежи из КБ шли сплошным потоком, не хватало времени подписывать служебные записки на запуск. Здесь я должен объяснить, что по существовавшим правилам документацию на запуск чертежей в серийное производство имел право подписывать только руководитель предприятия, рангом не ниже заместителя Главного конструктора, а у Ивашечкина этого звания не было (в КБ он его так и не получил). С началом подготовки серийного производства завод выдвинул естественные в этом случае требования по расширению допусков и дополнительному членению самолета (а ведь это лишний вес, ухудшение аэродинамики и т. д.).
      Первый самолет Тбилисского авиазавода - Т8-3, был выпущен летом 1979 г. Мы приехали на приемку. При осмотре поверхности крыла я ужаснулся сплошные волны в районе передней кромки. Я потребовал установить на крыло шаблоны контроля контура и пригласил В. Тордия: "Смотри, отклонение от контура 3-5 мм, что будем делать?" Молчит. "Покрывайте, - говорю, - всю носовую часть крыла эпоксидной смолой, а затем ошкуривайте ее, пока не подгоните по шаблону". На эту операцию ушло 3 дня. Первый вылет на Т8-3 совершил 18 июня 1979 г. летчик-испытатель ОКБ Ю. Егоров. Пока мы ехали в автомобиле на разбор полетов, я его спросил, какую оценку он дает самолету. Егоров поморщился: "Машина неважная, постоянная тряска". Я: "А в Москву сможете перелететь?" Егоров ответил утвердительно, и мы договорились, чтобы не шокировать В. Тордию и завод, на разборе он скажет, что самолет в норме и мы его принимаем. Тордия был счастлив и устроил грандиозный банкет, на котором он лично произнес 22 тоста. Ответные тосты мы произнести были уже не в состоянии.
      А вот следующий самолет - Т8-4, оказался на редкость удачным. Он-то и стал эталоном для серии по летно-техническим характеристикам. Именно на нем проводились все зачетные испытания на устойчивость, управляемость и сваливание. В настоящее время эта машина находится в лаборатории кафедры проектирования самолетов МАИ. И каждый раз, подводя к ней студентов, я испытываю гордость за то, что мы сумели создать действительно "солдатский" самолет, простой и надежный в управлении. Су-25 очень трудно ввести в штопор, но даже, если он в него и входил, то достаточно было бросить ручку, и самолет самостоятельно через 1,5 - 2 витка выходил из него. В ноябре 1975 г. посмотреть штурмовик приехал министр обороны А. А. Гречко. Его сопровождало почти всё высшее руководство министерства обороны - сплошные маршалы и генералы армий. "Полное собрание больших чинов" было связано с 60-летней годовщиной Советской власти. По этому случаю в Москву прибыли практически все высшие военноначальники, а на Ходынском поле, под маскировочными сетями, была устроена выставка новейших образцов военной техники. И вот подходит время нашего доклада, все маршалы и генералы в сборе, а Иванова нет. Казаков, наш министр, в ярости: "Где Иванов? Кто будет вместо него докладывать?" Я как мог его успокоил, мол, нет Иванова сам доложу, и пошел готовиться к выступлению. А буквально за минуту до приезда А. Гречко появился взмыленный Евгений Алексеевич. Оказалось, что у него сломалась машина и он добирался на попутках. Иванов рассказал о самолете Су-25, о его потенциальных возможностях при появлении новых образцов оборудования и вооружения. Когда он, стоя у плаката, рассказал, в частности, о неуправляемой ракете С-25С с боеголовкой, начиненной стрелами для поражения живой силы противника, и о том, что плотность поражения ее составляет 1,5 стрелы на квадратный метр, аудитория оживилась. Гречко спросил: "А с кем это ты воевать собрался, с полевыми мышами что ли?" Иванов вначале растерялся, оперся на указку, и после короткого раздумья ответил: "Почему с мышами? Есть китайцы, и их очень много", на что Гречко ответил: "А, с китайцами, это очень хорошо". После выступления Иванов пригласил Гречко позавтракать, чем бог пошлет. А надо сказать, накануне он звонил адъютанту министра узнать, что тот пьет. Адъютант сказал: "Только чай, очень крепкий чай". Иванов немедленно дал команду приобрести двухведерный самовар, самый лучший чай, конфеты, торт и т. п. Сели за стол, Гречко преподносят стакан крепкого ароматного чая. Он пригубил и промолвил: "Разве это чай?" Иванов - к адъютанту, а тот говорит: "Вы что, не знаете, что "крепкий чай" означает коньяк?" Иванову пришлось извиниться, но уже на следующих встречах с командующими военными округами и флотами все было как надо. Именно на этой выставке было принято решение о разработке штурмовика Су-25Т с прицельной системой "Шквал" и противотанковыми ракетами "Вихрь" (названия появились позднее). К самолету подошла делегация министров оборонщиков. Докладывал начальник оперативного отделения Генштаба генерал армии Ахромеев. Был задан вопрос: может ли Су-25 поразить новый американский танк М1А1 "Эбрамс"? Пришлось подключиться Е. Иванову, который сказал, что да, может, но вероятность этого очень мала. Нужно создавать новую высокоточную прицельную систему и управляемую ракету с бронепробиваемостью 700-1000 мм. После короткого обсуждения было решено, что МАЛ и МОП должны приступить к этой работе.
      Запомнились анекдотичные случаи, произошедшие на показе. Один генерал-полковник танковых войск, заслушав доклад нашего военного представителя подполковника А. А. Елфимова (на этой выставке докладывали только военные), сказал: "Вот вы много говорили о повышенной боевой живучести, а вот если в самолет попадет снаряд 100-мм пушки?" На что Елфимов ответил: "Самолет будет сбит". Генерал махнул рукой: "Так разве это живучесть?" Не менее остроумный вопрос задал и начальник медицинской службы Вооруженных сил, осматривавший штурмовик: "Вы много говорили об автономности самолета, но ничего не сказали о керосине и бомбах. Керосин он с собой возит?" В июне 1978 г. самолет был показан Министру обороны Польши Войцеху Ярузельскому. Показ проходил в Кубинке. Пилотировал самолет Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Евгений Соловьев. До того я никогда не видел такого пилотажа. Когда напоследок летчик продемонстрировал перед нами полный вираж на высоте 20-25 м с углом крена примерно 80o, трибуна взорвалась аплодисментами. Кутахов, стоявший рядом со мной и грозивший Соловьеву кулаком (будто Соловьев мог это видеть), сказал мне: "Он что с ума сошел?! Он же мог всех нас убить! Вернется - посажу на гауптвахту". Я ответил: "Хотя Соловьев и имеет звание полковника ВВС, посадить вы его не сможете, потому что он откомандирован в распоряжение авиапромышленности, а вот поблагодарить его за блестящий полет - это пожалуйста". Так оно и произошло. Кутахов объявил Соловьеву благодарность, Ярузельский вручил знак "Серебряный орел" - высший знак отличия летчиков Польши. Никто тогда и предположить не мог, что буквально через несколько дней после этого Е. Соловьев погибнет при испытаниях самолета Су-27. Результатом этого визита стал приезд к нам в конце 1978 г. представительной делегации Польши по вопросу приобретения лицензии. В течение нескольких дней в "Авиазагранпоставке" проходили семинары, на которых наши конструкторы подробно рассказывали полякам об особенностях конструкции и технологии производства самолета Су-25. Визит закончился приемом у министра авиапромышленности В. А. Казакова. На банкете министр промышленности Польши дал обещание, что 9 мая 1985 г. над Варшавой пролетит первая эскадрилья Су-25, сделанных в Польше. К сожалению, этому не суждено было сбыться, дальнейшие внутренние события в Польше (массовые забастовки, "Солидарность", введение чрезвычайного положения и т. д.) похоронили эту нашу общую надежду...
      Что еще осталось в памяти, это Афганистан. Новый министр обороны Д. Ф. Устинов принял решение направить в Афганистан два опытных самолета Су-25. Он сказал: "Испытывать самолеты надо в реальных боевых условиях". По этому поводу где-то в начале 1980 г. состоялось совещание у нашего министра, на котором присутствовал и тогдашний Главком ВВС П. С. Кутахов. В. Казаков приказал мне готовить самолеты к отправке в Афганистан, а я засопротивлялся. У меня имелись веские аргументы - отсутствие двух машин (а их в то время у нас было всего 4) может привести к срыву выполнения Постановления ЦК КПСС и Совмина об окончании Государственных испытаний самолета (этап "Б") в 1980 г. На это П. Кутахов сказал: "Ты давай выполняй указание члена Политбюро и Секретаря ЦК. А что касается Государственных испытаний, то я тебе за Афганистан зачту не только этап "Б", но и "В", "Г", "Д" и все что захочешь в будущем". Ответственным за испытания Су-25 в Афганистане от МАЛ был назначен заместитель министра М. П. Симонов. Началась подготовка к отправке штурмовиков в Афганистан для участия в операции "Ромб", предполагавшей разностороннюю проверку самолета в экстремальных боевых условиях. С машины снималась часть оборудования и контрольно-записывающая аппаратура. Топливные баки заполнялись пенополиуретаном из нашего неприкосновенного запаса, Сотрудники КГБ тщательно анализировали анкеты всех, кого мы предложили в эту экспедицию. В общем, работа кипела. Отобранный в командировку контингент учился стрелять из АК-47 и пистолета Макарова. Готовился к этой командировке и заместитель министра М. Симонов. Он прошел медицинские обследования, получил необходимое количество прививок от всех южных болезней, но оборонный отдел ЦК не разрешил ему лететь. Мотивы: "Мы не можем рисковать заместителем министра авиационной промышленности". Вопрос о командировке в Афганистан шеф-пилота нашей фирмы В. С. Ильюшина возник через неделю после начала операции. Летчики, полетав в горах в непривычных для них условиях, немного "скисли". Поэтому и понадобился В. С. Ильюшин, который имел опыт полетов в горах под Моздоком на самолете Су-24. Однако Е. А. Иванов выступил категорически против: "Если, не дай бог, его собьют, и он попадет в плен, то во всем мире поднимется свистопляска: попал в плен Герой Советского Союза, генералмайор авиации В. Ильюшин, сын знаменитого Генерального конструктора С. В. Ильюшина".
      Во второй половине апреля 1980 г. операция "Ромб" началась. В ней кроме двух Су-25 проходили испытания и четыре самолета Як-38, отрабатывавших режимы укороченного взлета с сухопутных аэродромов. Во главе всей этой команды стоял генерал-майор В. Алферов - заместитель начальника ГНИКИ ВВС по научной работе. Ивашечкина назначили его заместителем по испытаниям Су-25. Одновременно приказом Е. Иванова Ю. Ивашечкин был назначен исполняющим обязанности Главного конструктора. Продолжавшаяся чуть более полутора месяцев операция прошла успешно. В боевых условиях были проверены многие виды вооружения, в том числе объемно-детонирующие бомбы (на Западе их называют вакуумными). В испытаниях принимали участие самолеты Т8-1 и Т8-3 с ограничениями по скорости (900 км/ч) и перегрузке (5 единиц). Летчиками были назначены: Н. Садовников и А. Иванов - от КБ Сухого; В. Соловьев и В. Музыка - от ГНИКИ ВВС. Су-25 в период пребывания в Афганистане неоднократно привлекались к проведению боевых операций, в том числе широко известной Фарахской. В ходе проведения операции "Ромб" самолет Су-25 проявил себя с самой положительной стороны, он очень понравился сухопутным войскам и получил от них прозвище "Гребешок": действительно, большое число пилонов под крылом делало машину похожей на расческу. Разумеется, опыт боевого применения выявил и узкие места. Испытателями были отмечены два серьезных дефекта самолета: плохая приемистость двигателей Р-95Ш (8 с от "малого газа" до "максимала") и низкая эффективность тормозных щитков. Это очень сильно ограничивало условия боевого применения. Самолет "нырял" в ущелье и начинал разгоняться на пикировании, после чего "выскочить" вверх ему было очень трудно. Было необходимо резко повысить эффективность тормозных щитков, чтобы обеспечить установившуюся (без разгона) скорость пикирования и увеличить число оборотов двигателя для уменьшения времени приемистости. Изящное решение нашли конструкторы отдела оперения С. В. Алексеева. Была создана конструкция типа "крокодил", при которой все нагрузки замыкались "сами на себя". После завершения афганской эпопеи ее участников решили представить к правительственным наградам. ВВС предложили МАП включить наших людей в их список. Замминистра М. П. Симонов отказался от предложения, мотивируя это тем, что в МАПе будет свой собственный список. В результате в ВВС все, включая политруков, получили боевые награды, а из наших так никто и не был награжден. При этом особенно обидно за наших летчиков, которые участвовали в боевых действиях наравне со своими военными коллегами. Нет, я ошибся. Все-таки в 1982 г. один человек в МАПе получил награду: "За создание и проведение испытаний самолета Су-25 заместитель министра М. П. Симонов награждается Орденом Трудового Красного Знамени".
      Эта история имела свое продолжение. Самолет Су-25 был принят на вооружение только в 1988 году. Меня и Ивашечкина пригласил начальник ОКБ Сухого А. И. Григоренко (мы оба в то время уже работали в ОКБ МиГ) и спросил, на что мы претендуем: Государственная премия или ордена. При этом Григоренко сказал, что М. П. Симонов гарантирует Ивашечкину орден "Боевого Красного Знамени" за Афганистан. Ивашечкин, конечно, сразу на это "клюнул", хотя я предупреждал его, что это очередной обман. Ивашечкин получил орден Красного Знамени, но только - "Трудового". За самолет Су-25 была присуждена Государственная премия. Там были действительно достойные люди, но среди них я, к своему сожалению, не нашел фамилии начальника отдела фюзеляжей Кирилла Александровича Курьянского, более достойного среди остальных достойных. Несомненно, что именно результаты операции "Ромб", которую КБ провело с оценкой "отлично", повлияли на принятие решения о формировании отдельной 200-й эскадрильи штурмовиков Су-25 для Афганистана. Впоследствии на базе этой эскадрильи был сформирован полк, которым командовал А. В. Руцкой. Был организован центр подготовки летчиков на аэродроме Ситал-Чай в Азербайджане, куда направлялись летчики, летавшие до этого на самолетах Су-17М2, Су-17М3 и МиГ-27. Кстати, при формировании авиачасти столкнулись с большими трудностями -летчики никак не хотели осваивать новую машину. Причина оказалась до смешного проста: зарплата летчиков зависела от ЛТХ самолета - пилот-сверхзвуковик получал на 30% больше, чем дозвуковик. Наплыв желающих летать на Су-25 был отмечен только тогда, когда руководство ВВС, поняв свою ошибку, ликвидировало эти "ножницы". 23 июня 1980 г. в летных испытаниях самолета на предельных режимах погиб летчик-испытатель КБ Сухого Ю. Егоров. История эта до сих пор остается загадочной. Я и сегодня не могу с уверенностью сказать, что явилось причиной катастрофы. Полетное задание включало в себя выполнение трех виражей на высоте 1000 м при скорости 900 км/ч (М=0,78) с перегрузкой 5 единиц. Расшифровки записей "черного ящика" показали, что первый вираж он совершил с перегрузкой 7,0, второй - с 7,2, третий - с 7,5. На этом режиме у Су-25 сломалось крыло. Самолет перешел в беспорядочное вращение с большой угловой скоростью, и у летчика не осталось никаких шансов покинуть машину. На месте катастрофы был найден сервокомпенсатор руля высоты, на котором регулировочная пластина выступала примерно на 2 мм над обводом. Этого было достаточно для того, чтобы самолет перестал быть управляемым. Поэтому Государственная комиссия, председателем которой являлся заместитель начальника ЛИИ генерал-майор Андрей Арсеньевич Манучаров, сделала вывод, что причиной летного происшествия является производственный дефект.