Поэтому единственным выходом поддержания боеспособности ВВС является переход на ДПЛА различных тактических назначений. Я до сих пор думаю, более того - почти уверен, что это была целенаправленная дезинформация, на которую мы сразу же "клюнули". Наши "верха" и ВВС мгновенно отреагировали и все (!) авиационные КБ получили задание на разработку ДПЛА. Появились и теоретические обоснования. Так, например, начальник 30 ЦНИИ АКТ МО генерал-майор А. П. Молотков защитил по этой теме диссертацию на соискание степени доктора военных наук. КБ П. О. Сухого была поручена разработка ДПЛА "Коршун" - минибомбардировщика с боевой нагрузкой 500 кг, управляемого с воздушного пункта управления навигацией, размещенного на самолете Су-24 (ПУН-24). Главным конструктором темы был назначен Н. С. Черняков. Пока разобрались, что США не только не прекратили разработку самолетов, а вовсю создают новые машины 4-го поколения - F-15, F-16, F-18, потеряли на этой тематике минимум два года. Оказалось, что мы занимались никому не нужным делом. Причем на нашей фирме дело дошло уже до постройки, ДПЛА "Коршун" практически находился уже на стадии агрегатной сборки. Затем последовало решение ВПК о прекращении этих работ. Из всех разрабатывавшихся ДПЛА уцелели только ДПЛА - разведчики "Стриж" (ОКБ Туполева) и "Пчела" (ОКБ Яковлева). А Черняков снова оказался не у дел. Мне иногда по-человечески просто жаль его - ни один летательный аппарат из тех, разработкой которых он руководил (Ла-150, Ла-200, Ла-250, "Буря", Т-4 и "Коршун"), так и не дошел до стадии серийного производства.
      Глава 5. Самолет-штурмовик, превратившийся во фронтовой бомбардировщик.
      В январе 1961 г. на вооружение поступил самолет Су-7Б. При этом Постановлением правительства была задана разработка модификации самолета для обеспечения круглосуточного и всепогодного его применения. Первые же компоновки, проведенные совместно с разработчиками радиоэлектронного оборудования, показали, что это должен быть совершенно новый самолет. Прежде всего необходимо было освободить носовую часть для размещения радиолокатора (в носовом конусе Су-7Б он не умещался). Я в одиночку, без привлечения других конструкторов, разработал четыре варианта компоновочных схем, отличавшихся друг от друга разными типами воздухозаборников: боковые с нормальным и перевернутым клином, с вертикальным клином и подфюзеляжный, по типу того, что имелся в проекте английского истребителя Р-1. Общим для всех компоновок было трапециевидное крыло с углом стреловидности по передней кромке 40o и удлинением 3,5 (интересно, что крылья самолетов Су-27 и МиГ-29 имеют те же параметры). По одному из вариантов компоновок построили натурный макет. Самолету был присвоен внутренний индекс С-6. Ирония заключалась в том, что делать новый самолет мы не имели права (в стране царила ракетная истерия), мы могли создавать только модификации. Тогда мы решили создавать модификацию самолета Су-7Б на базе самолета Су-15.
      Здесь просто необходимо совершить короткий экскурс в прошлое. У Су-15 была непростая судьба. Эксплуатация истребителя-перехватчика Су-11 с РЛС "Орел" в войсках ПВО сопровождалась большим числом летных происшествий из-за помпажа двигателя АЛ-7Ф1. Это объяснялось в том числе и тем, что установка радара больших размеров потребовала резкого увеличения диаметров носового конуса и входа в воздухозаборник, что привело к несоответствию потребного и располагаемого расходов воздуха через воздухозаборник. Поэтому конус (в отличие от конуса самолета Су-9) был сделан неподвижным, а лишний воздух сбрасывался через большие створки перепуска, что не всегда обеспечивало согласование расходов воздуха через воздухозаборник и двигатель. В связи с большим числом летных происшествий в ГКАТ прорабатывался вопрос о прекращении серийного производства на Новосибирском авиационном заводе (НАЗ) самолета Су-11 и внедрении в серию Як-27 с той же РЛС "Орел". Преимущество Як-27, кроме наличия двух двигателей, заключалось и в том, что у него была свободная носовая часть, которая обеспечивала РЛС необходимые углы обзора. На Су-11 из-за размещения РЛС в носовом конусе углы обзора были ограничены. Для КБ П. Сухого это означало потерю серийного завода. Понятно, что возникла острейшая необходимость перехода на новую компоновку фюзеляжа с двумя двигателями Р-11 (Главный конструктор С. К. Туманский), с боковыми воздухозаборниками и свободной носовой частью. Все работы по этой теме возглавил заместитель главного конструктора и Главный инженер завода Евгений Алексеевич Иванов. В очень короткий срок был построен экспериментальный самолет Т-5 с двумя двигателями Р-11. В КБ его тут же окрестили "Матерью-героиней" за очень широкую хвостовую часть с крутыми обводами. Это объяснялось тем, что Т-5 создавался на базе Су-9, от которого была взята неизменной центральная часть фюзеляжа вместе с крылом. Новой должна была быть головная часть самолета с плоскими боковыми воздухозаборниками. В разработке Су-15 довелось участвовать и мне. В частности, я разрабатывал компоновку и обводы хвостовой части самолета Т-5 и вариант новой головной части этой машины с боковыми полукруглыми воздухозаборниками (заводской шифр Т-51). Как раз с этим у меня связана одна история. В то время модельный цех работал по моим теоретическим чертежам головной части и воздухозаборников. Однажды мне позвонил П.О.:
      - Олег Сергеевич, зайдите в модельный цех.
      Пришел. П. О. стоит возле модели:
      - Скажите, вам нравится то, что вам сделали в модельном цехе? Уже сама постановка вопроса подразумевает, что я должен ответить: "Нет, не нравится, Павел Осипович". Следующий вопрос:
      - Когда вы последний раз были в модельном цехе?
      - Две недели назад, Павел Осипович.
      - Как же так? Вам портят самолет, а вы никак не реагируете! Я получил еще один урок, после которого стал посещать модельный цех два раза в неделю.
      Но вернемся к Су-11. Как уже было сказано выше, работа по нему продвигалась довольно споро, но не дремал и А. С. Яковлев. Он приехал на НАЗ для организации подготовки производства своего самолета Як-27. Проходя по цеху мимо сборочной линии самолетов Су-11, он бросил директору завода: "Приказываю выбросить эти "сухие" бревна". И это в то время, когда решение о прекращении производства самолета Су-11 еще не было принято. Тем временем летные испытания Т-5 с двумя двигателями Р-11 прошли успешно, после чего самолет был возвращен на завод для замены головной части и получил новый заводской индекс Т-58. Очень скоро и Т-58 прошел заводские испытания, после чего был передан на испытания в ГНИКИ ВВС, где получил положительное заключение. В частности, он значительно превосходил самолет Як-27 по максимальной скорости и высоте полета, что для истребителяперехватчика представляется наиболее важным. На этом закончилась и эпопея с Як-27. НАЗ начал подготовку производства самолета Т-58, получившего в дальнейшем наименование Су-15. В работе над этой темой в качестве Главного конструктора очень хорошо зарекомендовал себя Е. А. Иванов, что позволило ему в очень скором времени стать первым заместителем Генерального конструктора.
      Итак, мы приступили к разработке модификации Су-7Б на базе самолета Су-15. Однако, в это время ВВС выдвинуло новые требования, связанные с базированием самолета - длина его разбега и пробега на грунтовых аэродромах не должна была превышать 400 м. Для этого рекомендовалось применение вертикально-подъемных двигателей. В это время первый заместитель Генерального конструктора Е. А. Иванов воспротивился тому, чтобы я руководил разработкой этого проекта, мотивируя тем, что машина является развитием самолетов Су-7Б и Су-15, которые вел в свое время заместитель начальника бригады общих видов ведущий конструктор А. М. Поляков. Но в мою защиту выступил Главный конструктор Е. С. Фельснер, и я остался руководителем темы. Возможно, Е. Иванов выступил так под влиянием наших с ним натянутых отношений. Все началось в 1959 г., когда я, будучи заместителем секретаря партийного бюро КБ, добился объявления Главному инженеру Е. А. Иванову партийного выговора за то, что производство не выполнило заказ КБ на изготовление образцов деталей и узлов для проведения статических испытаний. С тех пор он просто перестал замечать меня. Дело иногда доходило до курьезов. Однажды Иванов лишил меня квартальной премии за невыполнение плана. План был не выполнен потому, что мы проводили срочные проработки для П. О. Так вот, в следующий раз, когда Сухой меня вызвал и дал очередное задание, я сказал ему, что не могу его выполнить, поскольку все мои конструкторы загружены плановыми работами. П. О. удивленно на меня посмотрел и сказал: "Олег Сергеевич, если план мешает вам работать, забудьте про план". Пришлось поведать ему о лишении премии. Он ничего не сказал, но премия мне была не только восстановлена, но и выплачена в большем размере. А "холодная война" между мной и Ивановым сошла на нет к 1970 г. В 1963 г. вышло Решение ВПК о разработке эскизного проекта модификации самолета Т-58 с прицельно-навигационной системой "Пума" (Главный конструктор Е. А. Зазорин), двумя двигателями АЛ-21 (Генеральный конструктор А. М. Люлька) и четырьмя вертикально-подъемными двигателями РД-36-35 (Главный конструктор П. А. Колосов).
      Тема получила индекс Т-58М, ставший вскоре совершенно секретным. Нам надо было срочно придумывать заводское обозначение (помните: Т-3, Т-4, Т-5), и я счел естественным присвоить самолету индекс Т-6. КБ приступило к разработке эскизного проекта. Одновременно строился самолет-лаборатория Т-58ВД (или Су-15ВД), на котором устанавливались три вертикально-подъемных двигателя РД-36-35. Такие же работы проводились и в ОКБ Микояна. Там создавался самолет с двумя двигателя РД-36-35 (кстати, в то время он имел наименование МиГ-23-1, т. е. первый летный экземпляр). Оба этих самолеталаборатории демонстрировались в Домодедово на авиационном празднике в 1967 г. Так что же представлял собой самолет Т-58М? Это была совершенно новая машина, у которой, дабы отстоять эту тему под флагом модификации, были полностью сохранены конфигурации крыла, горизонтального и вертикального оперения. Везде и всюду мы говорили, что делаем только новый фюзеляж. "Наверху" все, конечно же, прекрасно понимали, что мы разрабатываем, но соблюдали правила игры это модификация. Разработкой самолета Т6-1 занимался коллектив конструкторов в составе А. Монахова, В. Николаенко, В. Лукьяненко, В. Антонова, Э. Егорова, Л. Терентьевой, Н. Гордюкова, Н. Бенедиктова. Основные работы по компоновке проводил Валерий Николаенко. Именно на него легла вся тяжесть работ по размещению на самолете РЛС "Орион", "Рельеф", "Филин" и других систем. Я в то время занимался вопросами аэродинамической компоновки. Не скрою, на меня сильное влияние оказывали самолет "Виджилент" фирмы "Норт Америкэн", а особенно TSR-2 английской фирмы ВАС. Под влиянием последнего компоновка Т-58М была выполнена с острыми углами нижней поверхности фюзеляжа. И. Баславский, естественно, был категорически против, но мне удалось убедить П. О. В правильности этого решения. Впоследствии оказалось, что прав оказался не я, а Баславский. Видимо, он был отчасти справедлив и тогда, когда говорил мне, что я страшный человек, поскольку могу навязать П. О. любое, даже неграмотное техническое решение. В 1966 г. был построен макет самолета, а в июне 1967 г. состоялся первый полет. Поскольку Т6-1 начал летать, было принято решение показать его на воздушном параде в Домодедово. Однако, во время генеральной репетиции сорвало створку фонаря кабины летчика, и П. В. Дементьев снял самолет с показа. Но весь парад был расписан не только по минутам, но и секундам, включая дикторский текст о пролете нового самолета-штурмовика, пилотируемого В. Ильюшиным. Изменить что-либо не представлялось возможным. Министр приказал искать выход. На совещании у Сухого кто-то из нас (то ли В. Ильюшин, то ли я) предложил покрасить обычный Су-15 в черный цвет и пролететь на нем на предельно малой высоте. П. О. это предложение поддержал. И вот в назначенный день и час "новый советский штурмовик" промелькнул черной тенью перед трибунами.
      Надо сказать, что при проектировании Т6-1 возникли определенные сложности с шасси. В связи с этим хотелось бы вернуться во времени немного назад и вспомнить такую историю. Когда я занимался компоновкой самолета С-6, то среди прочего мне необходимо было разработать и кинематические схемы стоек шасси. Подготовленную схему я принес к П. О. Он посмотрел, не сделал никаких замечаний, а только сказал: "А теперь еще одну схему разработайте". Я ему: "А зачем?" Он в ответ: "А вдруг вы найдете что-нибудь более удачное". Я сделал вторую компоновку, пришел к П. О. И снова никаких замечаний, и снова: "А теперь еще один вариант". И так продолжалось 6 раз. В конце концов я ему сказал:
      - Всё, Павел Осипович! Я иссяк, больше ничего придумать не могу, надо принимать решение.
      - Принимайте.
      Я растерялся, а он спрашивает:
      - Какая схема вам больше всего нравится? Я показал, а П. О. говорит:
      - Хорошо, запустите ее в разработку, только сначала покажите мне схему створок отсека шасси. Я снова ничего не понял:
      - Павел Осипович, но ведь створки - это жестянки.
      - Запомните, нет шасси - нет самолета, нет схемы створок - нет шасси вообще.
      Начал я разрабатывать схему створок, а она не получается. Вернее получается, но для открытия-закрытия створок требуются свои гидравлические цилиндры выпуска-уборки. Доложился П. О. И получил еще один урок:
      - Всегда старайтесь сделать так, чтобы створки шасси управлялись только при помощи тяг и качалок, соединенных со стойкой, т. е. кинематическим методом без применения гидравлики.
      В итоге схема шасси оказалась не той, которую я выбрал вначале. Это блестящий пример того, как Учитель воспитывает ученика и готовит его к самостоятельному принятию решений. Он не брал карандаш и не вносил изменений в мои чертежи, а говорил: "А вы еще поработайте, поработайте". Возвращаясь к самолету Т6-1, могу сказать, что схема шасси оказалась неудачной, база крепления стойки к фюзеляжу была очень небольшой, в итоге возникали очень большие изгибающие моменты, особенно при посадке с креном, и стойка сильно изгибалась при посадке, т. е. работала как пружина.
      В 1967 г. П. О. направил меня на выставку авиационной техники в Ле Бурже. Там на стенде фирмы "Месье" я увидел макет очень оригинальной стойки, которая обеспечивала равномерное нагружение колес шасси и позволяла уложить колеса именно в отведенное им при компоновке место (впоследствии эта стойка была применена на англо-французком самолете "Ягуар"). Я буквально влюбился в эту схему, и, вернувшись из Парижа, стал уговаривать П. О. внедрить ее на самолете Т-6. Вполне естественно, что новшество встретило страшное сопротивление со стороны начальника отдела шасси А. Э. Баумгартэ. Сразу нашелся у него и повод для неприятия - появление дополнительных шарниров. Баумгартэ и я, как говорится, встали друг против друга "насмерть". Дело доходило до того, что на совещаниях у П. О. мы уединялись у окна кабинета и шепотом материли друг друга. К счастью, у меня в отделе шасси нашелся и союзник - ведущий конструктор В. Шифрин, который сумел преодолеть сопротивление своего начальника. В итоге схема была принята, реализована на самолете Т6-2 и полностью себя оправдала. Я до сих пор считаю, что лучшей компоновки шасси в мире пока не существует. Некоторые принципы этой схемы были реализованы и на самолете Су-25. Проблемой проблем оказался выбор типа двигателя. Здесь я (и не я один) сделал вывод, что двигатель должен быть одноконтурным. На этот выбор повлияло требование ВВС к дальности полета у земли, которое включало в себя 5 минут полета на сверхзвуковой скорости. Двухконтурный двигатель в этих условиях проигрывал, поэтому А. М. Люльке было выдано задание на разработку одноконтурного двигателя. В качестве прототипа Архип Михайлович взял двигатель J-79 с самолета "Фантом". Образцы у нас имелись. Вот так родился двигатель АЛ-21Ф с первоначальным значением взлетной тяги 8900 кг. Однако в определении потребной взлетной тяги мы сильно ошиблись. Она выводилась на основании весовых расчетов, проведенных лично мною. Но в процессе разработки самолета его вес постоянно возрастал. В итоге нам пришлось изменить требования к двигателю и увеличить его взлетную тягу до 11200кг. Этот двигатель получил наименование АЛ-21Ф3. Ошибка в выборе типа двигателя вскоре стала явной. В требовании полета на сверхзвуковой скорости у земли военные не учли то, что летать на сверхзвуковой скорости над территорией СССР было запрещено. Эту скорость получали только на летных испытаниях в ГНИКИ ВВС, где определяли соответствие самолета заданным требованиям. А когда боевые машины начали поступать в воинские части, летать на сверхзвуковой скорости у земли они не имели права. То есть самолет может летать, а строевые летчики - нет. Тогда, без тренировок, о каком боевом применении может идти речь? То есть самолет автоматически переходил в разряд дозвуковых машин. Использование одноконтурного двигателя привело к отставанию разработки двухконтурных двигателей для военной авиации примерно на 3-4 года. Итак, в июне 1967 г. начались полеты Т6-1. В первом же вылете В. Ильюшин столкнулся с сильной боковой раскачкой самолета, связанной с избыточной поперечной устойчивостью. В итоге на самолете на концах крыла появились ласты, отклоненные вниз - точно такие же, как на самолете TSR-2 (а мы поначалу почему-то не придали им значения). Кроме того, включение вертикально-подъемных двигателей резко изменяло балансировку самолета вблизи земли, что делало посадку очень затруднительной, что называется - на грани "циркового номера". В связи с этим П. Сухим было принято решение о срочной проработке варианта самолета с крылом изменяемой геометрии. Этому способствовали очень обнадеживающие результаты летных испытаний экспериментального самолета С-22И с крылом изменяемой геометрии, первый вылет которого состоялся в 1966 г. (самолет С-22И стал родоначальником целого семейства самолетов Су-17-Су-17М, Су-17М2, Су-17М3, Су-17М4). Предложение КБ Сухого было принято вышестоящими организациями, и в августе 1968 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании штурмовика (!!!) Су-24 с крылом изменяемой геометрии со сроком предъявления самолета на совместные Государственные испытания в ГНИКИ ВВС в 1972 г.
      Я опять отвлекусь от самолетов, чтобы рассказать о некоторых событиях, которые, несомненно, влияли на нашу работу. В октябре 1964 г. Н. С. Хрущев был снят со всех своих постов. П. В. Дементьев почувствовал, что он тоже может лишиться работы. Для подобных опасений у него имелись основания: за ним была инициатива в закрытии ОКБ-23 В. М. Мясищева и передача его В. Челомею, всяческая поддержка работ В. Челомея на всех уровнях, торможение разработок по авиации. Естественно, что все Генеральные конструкторы авиационной техники были, в той или иной степени, недовольны позицией П. Дементьева. Поэтому после снятия Хрущева П. В. Дементьев, дабы заручиться поддержкой Генеральных и Главных конструкторов, предпринял поездки во все авиационные КБ. К нам он приехал в декабре 1964 г. Я присутствовал на этой встрече. У меня создалось впечатление, что П. Дементьев находился в подавленном состоянии и заискивал перед Генеральным конструктором. Нашему КБ он обещал полную поддержку в создании самолетов Т-4 и Т-58М. К его чести,свое обещание он выполнил, вышли соответствующие Постановления правительства. Как уже упоминалось, в 1967 г. в Ле Бурже проходила международная авиационная выставка, куда я был отправлен в командировку для изучения, прежде всего, конструкции самолета F-111. Машина находилась за ограждением, внутри которого несли охрану три сотрудника военной полиции США (МР). В первый день я фотографировал F-111 издалека. Но меня интересовали прежде всего детали: конструкция воздухозаборника и сопла, подвеска горизонтального оперения, количество и размер эксплутационных люков и т. д. Поэтому на второй день я набрался храбрости, чтобы фотографировать машину уже вблизи. На третий день я уже обнаглел до того, что стал снимать самолет "в упор", сопровождая каждый кадр подробным комментарием в записной книжке. Мое пристальное внимание к F-111 не осталось незамеченным: на четвертый день, как только я приготовился к съемке, внезапно двое из охраны самолета начали фотографировать с обеих сторон уже меня. Вот так я в первый раз "засветился". К F-111 я, разумеется, уже не подходил. Впрочем, это было и не нужно. За первые три дня мне удалось сделать более сотни уникальных подетальных кадров, которые потом очень помогли нам при создании самолета Су-24. Понятно, что в процессе проектирования постоянно приходилось решать те или иные технические задачи. Одна из них была связана со схемой размещения экипажа (такая проблема, кстати, возникала еще при компоновке Т6-1). Первоначально экипаж размещался по схеме "тандем": в передней кабине - летчик, в задней штурман. Мне лично эта компоновка очень нравилась, потому что при общей ширине фюзеляжа 1680 мм (размер являлся производной от ширины антенны РЛС "Орион", равной 1400 мм) по бокам кабины экипажа имелись большие объемы, в которых размещалось радиоэлектронное оборудование самолета с хорошим доступом для эксплуатации. Однако П. О. Сухой принял решение о размещении экипажа по схеме "бок о бок". Компоновка оборудования при этом ухудшалась, но взамен появлялся целый ряд преимуществ: отпадала необходимость в создании учебного варианта самолета, сокращалось число приборов и органов управления в кабине экипажа, появлялось "чувство локтя" между летчиком и штурманом. Короче, нужно было сесть и тщательно рассмотреть все "за" и "против".
      Незадолго до описываемых событий Е. А. Иванов, являясь уже первым заместителем Генерального конструктора, решительно взялся за перестройку структуры КБ и введение большого числа новаций. В числе прочего он принял решение об одновременном уходе в отпуск всего коллектива КБ и производства в июле месяце. Оставались только дежурные, связанные с сопровождением летных испытаний, и сам Сухой. Для отдыха он предпочитал сентябрь, так как не переносил жаркого климата. Мы готовили свои отпускные дела. Я собирался поехать в Крым, в наш пансионат в Рыбачьем. И вот в это время П. О. Принимает свое принципиальное решение. Сухой пригласил меня к себе и попросил: "Олег Сергеевич, я отдаю себе отчет, что у вас все планы на отпуск уже сверстаны, но я остаюсь один. Поэтому у меня просьба - не могли бы вы остаться вместе со мной. Цель - провести перекомпоновку самолета под размещение экипажа рядом. Поговорите с конструкторами, может быть кто-то сможет остаться. Скажите им, что это моя личная просьба". Понятно, что добровольцы нашлись сразу. В их числе - начальник группы компоновки кабин И. Э. Заславский. В течение месяца эта перекомпоновка была проведена. Мы предположили, что при расположении летчиков "бок о бок" будет существовать опасность для экипажа при катапультировании, потому что пламя катапульты члена экипажа, уходящего первым, нанесет вред второму. Для его защиты между летчиком и штурманом была установлена подвижная титановая перегородка, выдвигавшаяся по типу веера. Довольные изящным решением, мы повезли макет кабины на полигон в Фаустово для испытаний системы спасения на ракетной тележке. В креслах К-36 удобно разместились два тезки - "Иван Иванычи" (т. е. манекены). На их обмундировании были прикреплены датчики температуры и давления. Кроме того манекены были обмазаны воском. Сначала испытывали с опущенной перегородкой, затем - с убранной. Результаты превзошли все наши ожидания - воск не расплавился. Датчики температуры зафиксировали заброс всего на 4-5oС и незначительное повышение давления. Таким образом, наши опасения не оправдались, и перегородка была снята. На этом история с новой кабиной не кончается. В марте 1966 г. проводилась защита эскизного проекта и макета самолета. Позволю себе немного отвлечься, чтобы рассказать о моем разговоре с П. О. непосредственно перед этой защитой. Дело в том, что Сухой поручил основной доклад на заседании комиссии делать мне. Я признался П. О., что боюсь, что никогда не выступал перед такой аудиторией.
      - А вы не бойтесь.
      - А можно я напишу доклад, покажу его вам и буду читать?
      - Ни в коем случае. Не читать. Самолет вы знаете, вот и расскажите о нем своими словами.
      Я, конечно, старался выполнить его указания, но до конца не смог и постоянно глядел в текст, как в шпаргалку. А на комиссии столкнулись две секции: секция боевой эффективности и секция летчиков, которой руководил генерал-майор Степан Микоян, командир в/ч 18374, входящей в состав ГНИКИ ВВС. Секция боевой эффективности решила, что штурману надо поставить ручку управления самолетом. Секция летчиков выступила категорически против. КБ, естественно, приняло сторону летчиков. Доводы секции эффективности: если летчик убит, то штурман сможет привести самолет на базу и посадить его. Доводы секции летчиков: а если летчик не убит, а штурману покажется, что самолет находится в аварийной ситуации, то он начнет вмешиваться в управление. Кроме того, если штурман одновременно является и летчиком, то кто является командиром экипажа? Конфликт разрастался. Его отголоски дошли до Главкома ВВС Главного маршала авиации К. А. Вершинина. Главком появился неожиданно, в обеденный перерыв. В цехе никого не было, только мы со Степаном Микояном стояли на трапах возле кабины и обсуждали сложившуюся ситуацию. Вершинин поднялся на трап и, не поздоровавшись со мной, обратился к Микояну: "Генерал, вы как будто против ручки управления у штурмана?" Микоян ответил, что вся секция летчиков против. Вершинин на это: "Генерал, тогда вам нечего здесь делать, на макетной комиссии", - после чего повернулся и ушел. Секция эффективности праздновала победу. Но мы им праздник подпортили. Пригласив обе секции на макет, мы заявили: "Кабина в вашем распоряжении, компонуйте приборную доску и пульты как хотите. А затем мы все сфотографируем и внесем в протокол макетной комиссии". Это был хитрый ход с нашей стороны. Похоже, по-другому убедить сторонников этой злосчастной ручки в их неправоте не получалось. Мы уже знали, что когда поставят ручку у штурмана, она перекроет индикатор электронно-оптического визира "Чайка". Но если бы в перекомпоновку ввязалось КБ, то снова начались бы бесконечные замечания. В итоге было принято истинно соломоново решение ручку у штурмана оставить, но укоротить. Появилось даже обоснование: с короткой ручкой штурман не сможет активно вмешиваться в управление самолетом. Кстати, с некоторых пор КБ им. Микояна компонует приборную доску именно так: предоставляет военным летчикам самим разместить на металлической чистой поверхности приборной доски намагниченные макеты лицевых панелей всех приборов. А по поводу ручки управления должен признать, что на самолете МиГ-31 принято более изящное решение: ручка у второго члена экипажа - складная - выдвижная. Итак, на Су-24 ручка у штурмана была установлена. Но ни военные, ни мы не могли предугадать, что она нам еще принесет хлопот. Первая дивизия самолетов Су-24 дислоцировалась в г. Шяуляе. Началось освоение самолета. И вдруг тревожное сообщение произошло самопроизвольное катапультирование штурмана из самолета, находящегося на стоянке. В рапортах это происшествие излагалось примерно так:
      Летчик: "Сел в кресло, пристегнулся, запустил двигатели, вдруг справа оранжевое пламя. Посмотрел направо - штурмана нет, посмотрел вверх - он опускается на парашюте".
      Штурман: "Сел в кресло, пристегнулся, летчик запустил двигатели, вдруг меня притянуло к креслу и выбросило из самолета. Не успел опомниться опускаюсь на парашюте".
      То есть произошло катапультирование на режиме Н=0 и V=0, хотя кресло К-36 проектировалось на режим Н=0 и V=70 км/ч и так проходило Государственные испытания. Как потом выяснилось, это непроизвольное катапультирование произошло именно из-за короткой ручки управления. На самолете Су-24 центр тяжести горизонтального оперения находится впереди оси вращения. Поэтому, когда давление в бустерной гидросистеме отсутствует, горизонтальное оперение отклоняется носиком вниз, а ручка управления, соответственно, уходит в заднее крайнее положение (на себя). Там она зацепилась за держки катапультируемого сидения. После запуска двигателей в гидросистеме появилось давление, горизонтальное оперение стало отклоняться вверх, в нейтральное положение, ручка управления пошла вперед и потянула держки, т. е. привела в действие систему катапультирования. По итогам летного происшествия были розданы призы. Командующий воздушной армией объявил летчику и штурману выговор за нарушение инструкций по летной эксплуатации. П. Сухой наградил их именными золотыми часами за первое в мире успешное катапультирование на Н=0, V=0. Главный конструктор кресла К-36 Г. И. Северин подарил летчикам именные гермошлемы. На основании полученного опыта была доработана конструкция держек - они стали более плотно прилегать к внутренней стороне ног летчика, а под горизонтальное оперение, находящееся в нейтральном положении, стали устанавливать упор с красным флажком.
      В 1968 г. началась полномасштабная, очень интенсивная разработка варианта самолета с крылом изменяемой геометрии. Проектирование шло тяжело, требования заказчика сильно изменились, а П. Сухой поставил задачу максимальной преемственности конструкции от самолета Т6-1. Необходимо было, в частности, попытаться сохранить компоновку центральной наиболее нагруженной части фюзеляжа. Мы стремились сохранить канал подвода воздуха к двигателям. Но, когда в отделе фюзеляжей была спроектирована главная балка, воспринимающая изгибающий момент от поворотных консолей крыла, то оказалось, что она врезается в канал. Что делать? Уменьшение высоты балки приводило к снижению ее жесткости и резкому увеличению веса. Опускание канала вниз не позволяло разместить стойку главной опоры шасси. Нам не оставалось ничего иного, как врезаться поясом главной балки в уже существующий канал и закрывать его там обтекателями. Это, конечно же, привело к искажению поля скоростей воздушного потока на входе в двигатель. Опять же из соображений максимальной преемственности было принято решение о сохранении по всей длине фюзеляжа гаргрота, форма которого определялась размещением в центральной части фюзеляжа вертикальноподъемных двигателей. От этого смогли уйти только на самолете Су-24М спустя 10 лет.
      Глава 5. Часть 2.
      Тут, видимо, следует сразу оговориться. Эта пресловутая "максимальная преемственность" являлась вынужденной мерой. Мы и сами осознавали нерациональность прямого переноса на новую машину старых технических решений.