Это была рекомендация ЦАГИ. Я с большим удовольствием поддержал это новшество, поскольку оно являлась темой научно-исследовательского раздела моего дипломного проекта, защищенного в 1957 г. На деле все оказалось не так просто, и идея так и осталась нереализованной. С позиции физики явлений все было предельно ясно. На дозвуковых скоростях полета ПГО, имея, как правило, симметричный профиль, "плавает", т. е. все время находится на нулевом угле атаки и не создает подъемной силы. На сверхзвуковых скоростях происходит смещение точки приложения суммарной подъемной силы (фокуса) назад, что приводит к росту балансировочного сопротивления. При зажатии ПГО на нем создается подъемная сила, что приводит к смещению фокуса вперед, и это уменьшает балансировочное сопротивление. Построили натурный стенд, на котором была воспроизведена конструкция ПГО с узлами навески. Испытания проводились на "холодном" и "горячем" стенде, нагреваемом до температуры 270 ёС, которые показали, что моменты трения в узлах подвески в горячем состоянии значительно превышают эти же моменты в холодном состоянии. Для режима разгона самолета, характеризующегося увеличением степени устойчивости при переходе к сверхзвуковым скоростям, разница в моментах не имела никакого значения. Но при торможении увеличенный момент трения приводил к тому, что ПГО не хотело "плавать" с отслеживанием угла атаки самолета, и машина становилась неустойчивой. Была попытка осуществить режим "плавания" принудительным путем, с применением бустерного управления ПГО, где золотник бустера управляется от датчиков угла атаки самолета, но снова ничего не получилось. В итоге мы были вынуждены отказаться от идеи управления положением суммарной аэродинамической силы и перейти к управлению положением центра тяжести самолета за счет создания системы перекачки топлива в полете. Это, естественно, привело к увеличению веса пустого самолета. Всего из общего веса топлива 57 т в задний центровочный бак перекачивалось 14 т или 24,5%. Очень остро стоял вопрос с отрывом передней опоры шасси, поэтому рассматривался вариант с установкой двух подъемных двигателей в головной части фюзеляжа. На этом настаивал главный аэродинамик фирмы И. Е. Баславский. Я думаю, что Баславский хотел перестраховаться, и связано это было с его прежним опытом. Ранее, работая в КБ В. М. Мясищева, он дал разрешение на первый взлет самолета М-50 с очень короткой взлетно-посадочной полосы завода ? 23. Причем дал при наличии отрицательного заключения ЦАГИ. После этого И. Е. Баславского пригласили на Лубянку, расспросили и предупредили, что если самолет не взлетит, то будут сделаны самые серьезные выводы, вплоть до ареста. После этого И. Баславский (он сам мне об этом рассказывал) стал ощущать постоянную слежку за собой, как он говорил: "Вплоть до туалета". Очевидно, органы опасались, как бы Н. Баславский не покончил с собой. Из-за очень малой жесткости конструкции фюзеляжа КБ столкнулось со всеми проблемами, связанными с аэроупругими явлениями и появлением нелинейностей в обычной механической системе управления. С этими же проблемами столкнулся и В. М. Мясищев при проектировании самолетов М-50 и М-52. В ОКБ Мясищева делалась попытка перейти к системе механического управления с винтовыми шариковыми преобразователями (автор М. Л. Роднянский), которые передавали бы усилия вращением, а не линейными перемещениями. Тогда главный аэродинамик КБ Исаак Ефимович Баславский первым поставил вопрос о необходимости перехода к электродистанционной системе управления. Он убедил П. О., что иного пути нет, что с традиционной системой управления ничего не получится. Конструкторы бригады систем управления, естественно, были против. Однако П. О. быстро разобрался в существе вопроса и принял решение о разработке электродистанционной четырехкратно резервированной системы управления самолетом (ЭСДУ). В авиационной историографии до настоящего времени идет спор, кто был первым в реализации этого технического решения. На первенство претендуют фирмы ДженералДайнемикс (США) и Дассо (Франция). В мемуарах Главного конструктора Л. Л. Селякова упоминается о том, что ЭСДУ начали отрабатывать уже на самолете М-50 В. М. Мясищева. Но факт остается фактом первым в мире самолетом (не самолетомлабораторией, а опытным боевым самолетом) со штатной ЭСДУ был Т-4. Правда, на первом экземпляре (изделие 101) устанавливалась резервная механическая тросовая система управления с автоматами натяжения тросов. В КБ были созданы два стенда систем управления - с ЭСДУ и механической, на которых и проводилась их отработка с участием летчиков.
      Очень много сделал для внедрения ЭСДУ шеф-пилот фирмы, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации Владимир Сергеевич Ильюшин. В частности, на Методическом Совете МАП, который дает разрешение на первый вылет опытного самолета В. Ильюшин, несмотря на отрицательные заключения институтов (ПАГИ и ЛИИ), настоял на том, чтобы уже первый вылет состоялся на ЭСДУ. Вот выдержки из заключения В. Ильюшина из отчета по результатам 1- го этапа заводских испытаний: "...4. В горизонтальном полете самолет прост и хорошо управляем. Разгон и проход скорости звука спокоен. Момент прохода М=1 отмечается только по приборам ("как нож в масло", - говорил В. Ильюшин). Заданный режим легко выдерживался элевонами и ПГО. Интенсивность разгона достаточно хорошая. ...6. Дистанционное управление самолетом работало безотказно. Управляемость самолетом хорошая. Несколько велико демпфирование по боковому каналу, что снижает отношение угловой скорости крена к ходу ручки. В процессе дальнейших испытаний управляемость и гармония усилий на органах управления будут приведены в соответствие. На механическом управлении пилотирование самолетом возможно, но требует от летчика больших физических усилий и внимания, так как точное пилотирование затрудняется из-за значительного трения в системе управления". В процессе разработки самолета конструкторы КБ получили 600 (шестьсот!) авторских свидетельств на изобретения. Это был поистине вал появления новых технических решений. Я считаю, что в этом прежде всего заслуга П. О. Он никогда не боялся умного, талантливого окружения, наоборот всячески инициировал появление новых идей. Двери его кабинета всегда были открыты для любого конструктора без предварительной записи на прием. Другое дело, что застать П. О. Сухого свободным было очень трудно в силу его очень большой занятости.
      Несколько слов о том, какие наиболее принципиальные новые технические решения были внедрены на самолете Т-4. В частности, это применение воздухозаборников смешанного сжатия. Есть три принципиальных типа торможения сверхзвукового потока во входном устройстве самолета до дозвуковой скорости: внешнее сжатие, когда торможение потока заканчивается перед плоскостью входа в воздухозаборник, внутреннее - торможение потока происходит внутри воздухозаборника, и смешанное - торможение потока осуществляется перед воздухозаборником и внутри него. Все современные самолеты оснащены воздухозаборниками внешнего сжатия. Воздухозаборники смешанного сжатия имели только самолеты Т-4 и В-70. Однако довести их до идеала не удалось, так как летные испытания как Т-4, так и В-70 не были проведены в необходимом объеме. На Т-4 один воздухозаборник и канал обслуживал два двигателя, на В-70 - три. Последняя схема более надежна, так как доля возмущений, приходящаяся на воздухозаборник, в случае отказа одного двигателя при двухдвигательном пакете больше, чем при трехдвигательном. Для предотвращения помпажа перед разделением общего канала на два устанавливалась створка сброса воздуха из канала большой площади. Кстати, много лет спустя, когда Т-4 уже экспонировался на открытой стоянке в авиационном музее в Монино, почему-то под названием Су-100, я по случаю оказался там и стал свидетелем такой сцены. Экскурсовод-полковник объясняет, что летные испытания самолета были прекращены из-за помпажа воздухозаборника. На мой вопрос, откуда он об этом знает, экскурсовод ответил, что ему об этом рассказал Владимир Ильюшин. Пришлось защищать машину и объяснять этому полковнику, что помпажа не могло быть в принципе, поскольку самолет летал с приоткрытыми противопомпажными створками. А позже из разговора с Ильюшиным выяснилось, что этот полковник с ним вообще не разговаривал. Не думаю, что сейчас в Монино что-то изменилось, даже после моих объяснений, - красивое слово "помпаж" по-прежнему украшает рассказы экскурсоводов. А теперь хотелось бы просто перечислить некоторые из новых технических и технологических решений. Это - бустеры с вынесенной золотниковой коробкой и плоским многоштоковым силовым исполнительным блоком, астрономическая (по звездам) система определения координат самолета, гидравлическая система с рабочим давлением 280 атм., гидротурбонасосы для подачи топлива к двигателям, электрическая дистанционная система управления тягой двигателей (АУТ), топливо-воздушные радиаторы, теплоизоляция мотогондолы на основе золоченой пленки, технология изготовления силовых элементов планера из высокопрочного титана методом сквозного проплава, стандарт на типоразмеры бортового радиоэлектронного оборудования. Летные испытания подтвердили правильность выбора концепции отклоняемой носовой части фюзеляжа (ОНЧФ) и автомата управления тягой. Из заключения летчика В. Ильюшина: "...2. ...Самолет имеет очень хороший обзор с опущенной ОНЧФ, что значительно облегчает выполнение руления, взлета и посадки. ...5. Заход на посадку и посадка просты, но имеют особенность, заключающуюся в том, что происходят на глубоком втором режиме по тяге. Наличие АУТ полностью разгружает летчика от работы с двигателями на режиме захода на посадку. ...Самолет касается земли плавно без тенденций к "козлению" или самопроизвольному опусканию носа".
      Все время работы над самолетом Т-4 ЦАГИ не оставлял нас без своих ценных указаний. Назначение В. М. Мясищева начальником института стало для многих его сотрудников неожиданностью. Заняв должность, он провел структурную перестройку института, в частности - создал и совершенно новую для института организацию - лабораторию перспективного проектирования летательных аппаратов, которой вначале руководил лично. Впоследствии на ее базе было организовано новое, 10-е отделение ЦАГИ. К сожалению, отсутствие в лаборатории опытных конструкторов приводило к тому, что мы получали от них малоквалифицированные предложения и рекомендации. Приведу несколько примеров, касающихся самолета Т-4. Одной из труднейших конструкторских задач являлось размещение главных опор шасси. Это было связано с категорическим требованием ВВС по обеспечению эксплуатации самолета с бетонированных аэродромов 1-го класса. По условиям размещения боевой нагрузки в плоскости симметрии самолета применить многостоечную схему (как на современных гражданских самолетах) не представлялось возможным. Так вот, один из вариантов компоновочной схемы (Р-З) имел две изолированные мотогондолы, расположенные на крыле и оснащенные воздухозаборником с горизонтальным перевернутым клином торможения. В свободное пространство под панелями регулирования хорошо размещалась тележка шасси. Однако у перевернутого горизонтального клина есть существенный недостаток - с увеличением угла атаки у него резко падает коэффициент восстановления полного давления. В то же время, учитывая, что полет самолета Т-4 проходит на постоянном угле атаки, потерь полного давления не происходит. Сотрудники ЦАГИ дали на этот вариант отрицательное заключение, но обещали что-нибудь придумать, чтобы сохранить компоновку шасси. Придумали: самолет вылетает в предложенной нами компоновке, затем выполняет полубочку и некоторое время летит на спине (летчики в это время находятся вниз головой), затем головная часть самолета вместе с кабиной поворачивается на 180ё вокруг продольной оси. Естественно, это предложение мы отвергли.
      Другое предложение ЦАГИ заключалось в замене восьмиколесной тележки на тридцатидвухколесную с колесами малого диаметра. Я не выдержал и пригласил автора. Произвели элементарный расчет на прочность в случае посадки с креном, т. е. когда вес самолета воспринимается крайними на тележке колесами. Из расчета полученных нагрузок подобрали диаметр оси колеса, и оказалось, что на размещение тормоза остается лишь круговая полоска шириной 20 мм. После этого ЦАГИ нам больше ничего не предлагал. Правда, в начале 70-х годов была предпринята еще одна попытка. Академик Струминский приехал к П. О. с предложением создать самолет, который летел бы у земли со скоростью М=2 и своей ударной волной уничтожал бы живую силу противника и разрушал бы временные оборонительные сооружения. О том, что на самолет при этом будет воздействовать скоростной напор, равный 29660 кг/кв.м, он как-то не задумывался. Ясно, что с таким предложением мог выйти только человек, абсолютно ничего не понимающий в реальном проектировании. Приведу еще один пример, не относящийся, правда, к самолету Т-4. В начале 60-х годов КБ работало над самолетом Су-15, который должен был оснащаться боковыми воздухозаборниками. Из нескольких разработанных вариантов ни один не получил одобрения П. О. Я помню, как в то время к Сухому приехал сотрудник 1-го отделения ЦАГИ д. т. н. профессор Г. Л. Гродзовский, который привез вариант воздухозаборника с изоэнтропическим клином торможения. Теоретически идея очень заманчивая - отдельные скачки уплотнения заменяются серией волн сжатия с очень малыми потерями полного давления. Однако, этот заборник требовал очень длинного клина торможения и не размещался на самолете. Гродзовский, пытаясь убедить П. О., заявил, что по теории такого заборника защищено две докторские диссертации. На это Сухой ответил, что он не сомневается в достоверности полученных результатов, но поставить на самолет диссертацию вместо воздухозаборника никак не может. Кстати, до сих пор ни на одном самолете мира воздухозаборники с изоэнтропическим сжатием так и не были применены. После всего этого как не согласиться с выдающимся авиаконструктором Р. Л. Бартини, сказавшим: "ЦАГИ - храм науки, но слишком мраморный храм". Здесь подробнее хотелось бы остановиться на роли ЦАГИ в проектировании новых самолетов. Прямо скажу - тема щекотливая. При том, что мы о новинках теории аэродинамики зачастую узнавали из зарубежных источников либо создавали что-то свое, в юбилейной монографии "ЦАГИ - Центр авиационной науки" заявляется, что основные принципы аэродинамической компоновки самолета Т-4 были разработаны именно там. На самом деле ЦАГИ никогда не разрабатывал аэродинамических компоновок. Все они создавались и создаются только в КБ и потом предъявляются ЦАГИ на заключение. Роль института в этих условиях очень значительна - выдать квалифицированное заключение и рекомендации, как улучшить предложенную компоновку. Фактически же очень многое зависит от квалификации ведущего специалиста ЦАГИ по конкретной фирме. Я считаю, что КБ МиГ очень повезло в том, что ведущей у них была Нина Клементьевна Лебедь - потрясающая женщина и специалист. Удача в этом смысле не обошла стороной и фирму П. Сухого. Многие годы нас курировали такие специалисты как Р. Д. Иродов, Г. В. Александров, Л. А. Медвежникова, А. Ж. Рекстин, Г. Л. Якимов, Р. И. Штейнберг, И. С. Симонов. Все они, являясь крупными специалистами, помогли нам в разработке новых самолетов. В процессе создания Т-4, когда у нас возникли проблемы с системой управления самолетом, к разработке подключились сотрудники ЦАГИ С. Я. Наумов и Ю. А. Борис, которые внесли определяющий вклад в концепцию системы управления и ее разработку.
      Вспоминается еще один эпизод, касающийся истории самолета Т-4. Однажды Бондаренко пошел к П. О. с очередной редакцией общего вида (3 проекции самолета) Т-4. Он вернулся и показал общий вид, на котором рукой П. О., был нарисован форкиль, до того на чертеже отсутствовавший. Были и другие замечания. Я сказал Бондаренко: "Все замечания учти, а форкиль сотри". Через несколько дней Бондаренко возвращается от П. О.: "Все согласовано, кроме форкиля. Он его опять нарисовал". Я опять: "Сотри". В конце концов меня к себе вызвал П. О. и сказал: "Олег Сергеевич, почему вы отказываете мне, Генеральному конструктору, в праве определить конфигурацию форкиля?" Дело в том, что каждый Генеральный конструктор имел свой "почерк": по конфигурации форкиля можно было сразу определить, какой фирме принадлежит самолет. Так вот Сухой хотел сохранить конфигурацию форкиля, принятую им на самолетах С-1 и Т-1. Я стал приводить, на мой взгляд, веские доводы: конструкция у нас из титана... титан очень плохо формуется... то, что вы предлагаете, означает формовку двух панелей с последующей сваркой по передней кромке... не будет чистой поверхности и т. д. и т.п. П. О. меня внимательно выслушал, а потом сказал: "Олег Сергеевич, я прекрасно понимаю ваши доводы, в принципе - я с ними согласен. Но почему вы не хотите пойти мне навстречу и сделать так, как я хочу". Мне стало стыдно, это был еще один урок для меня. По-настоящему интерес к самолету Т-4 военные проявили только после войны между Израилем и рядом арабских стран в начале июня 1967 г., когда в течение шести дней израильская армия полностью вытеснила своих противников с определенных территорий. В конце июня в КБ приехал Министр обороны А. А, Гречко. Встреча состоялась в макетном зале у макета Т-4. От нас присутствовали только П. Сухой и я. Докладывал сам Павел Осипович. Подводя итоги, А. Гречко сказал, что этот самолет очень нужен нашим вооруженным силам, и просил начать летные испытания не позднее 1970 г. Сухой дал такое обещание, однако выполнить его не смог - самолет поднялся в воздух только в 1972 г. Это было связано в тем, что КБ и производство не располагало необходимыми мощностями для выпуска чертежей и постройки самолета, поэтому Постановлением правительства к работе над Т-4 подключались Тушинский машиностроительный завод (директор Зверев) и Тушинское машиностроительное КБ (Главный конструктор Потопалов). Выпуск рабочих чертежей целиком возлагался на ТМКБ. Для этого в наше КБ на 3-4 месяца Потопаловым была направлена группа конструкторов, В частности, в бригаде общих видов стажировалось 3 конструктора. Они работали вместе с нашими конструкторами и под их руководством за нашими номерами выпускали директивные чертежи. Окончательная сборка самолета, включая монтаж систем и радиоэлектронного оборудования, проводилась на нашем заводе. Для этого на территории были построены новые цехи, в том числе - сборочный. Перед началом летных испытаний был проведен большой объем стендовых испытаний систем (9 стендов) и испытаний на летающих лабораториях (3 летающих лаборатории), на которых отрабатывались аэродинамическая компоновка крыла, электродистанционная система управления и двигатель РД36-41 (Главный конструктор П. А. Колесов). Наземные испытания самолета, включавшие отработку двигателей и систем, рулежки проводились в июне-июле 1972 г. Наступило время первого вылета самолета Т-4 (изделие 101), который назначили на начало августа. Однако он состоялся лишь 22 августа 1972 г. Такая задержка была связана с плохими метеоусловиями. В тот год выдалось очень жаркое и сухое лето, в Подмосковье начались лесные пожары. Дым от горящих торфяников под Шатурой окутывал добрую половину Московской области, удушливый смог стоял даже в Москве. Ежедневно, примерно в 5 утра самолет начинали готовить к вылету и ждали разрешения на взлет. Самолетразведчик погоды привозил неутешительные данные - видимость земли отсутствует. В 8 утра обычно давался "отбой" до следующего дня, и так день за днем. Нервы у всех были на пределе. Каждый день приезжать, каждый день подготовка к вылету, каждый день "отбой", - такое трудно выдержать. И все же долгожданный день наступил. Первый вылет самолета прошел успешно и тем самым подвел итог напряженному десятилетнему труду коллективов КБ и производства. А по существу это был день, когда в воздух поднялась новая эпоха в авиации.
      На изделии 101 был проведен первый этап летных испытаний, включавший в себя 9 полетов. Было установлено, что взлетно-посадочные характеристики, время разгона и удельный расход топлива хорошо согласуются с расчетными данными. Летные испытания показали, что машина обладает хорошей устойчивостью и управляемостью. На заводе в это время находился в стадии окончательной сборки второй летный экземпляр самолета (изделие 102). А дальше началось загадочное. Летные испытания были приостановлены и работа по самолету потихоньку сошла на нет. В печати приводятся разные версии приостановки работ. Одна из версий состоит в том, что ВВС, ВПК и оборонный отдел ЦК КПСС сочли эту работу неперспективной. Другая - в том, что наше Правительство "разменяло" самолет Т-4 на самолет В-70. Эта версия абсолютно абсурдна. Программу В-70 Правительство США аннулировало еще в декабре 1959 г. Правда, в январе 1960 г. было принято решение возобновить работы по созданию только двух экспериментальных самолетов ХВ-70. В августе 1968 г. второй экземпляр машины погиб в результате столкновения с самолетом сопровождения F-104. Мне не известны истинные причины прекращения работ по самолету Т- 4, Сухой мне ничего не говорил. Поэтому осмелюсь предложить свою версию происшедшего. Поскольку Тушинский машиностроительный завод не мог обеспечить постройку установочной партии самолетов для проведения летных испытаний (а это 10-12 экземпляров), было подготовлено Постановление ЦК КПСС и Совмина о запуске Т-4 в производство на Казанском авиационном заводе, где в то время серийно выпускались самолеты Ту-22. А. Н. Туполев быстро понял, что он рискует потерять серийный завод, и вышел с предложением о создании модификации самолета Ту-22 с крылом изменяемой геометрии Ту-22М в очень короткие сроки - 2-3 года. В итоге Постановление правительства о постройке Т-4 на Казанском авиазаводе не прошло. Вопрос был решен в пользу самолета Ту-22М. Что из этого вышло - широко известно. Бомбардировщик Ту-22М и его варианты - Ту-22М2 и Ту-22МЗ, является не модификацией Ту-22, а совершенно новым самолетом. И времени на его создание ушло не 2 года, а 6 лет. Как символ туполевского лукавства сохранилось название самолета Ту22М, хотя он по справедливости должен был бы иметь другое. Итак, у нашего КБ возникли сложности с производственной базой под Т-4. Поскольку ни ВПК, ни Госплан, ни МАП так и не смогли найти серийный завод для производства установочной партии, я думаю, что П. Сухой своей властью прекратил все работы по самолету, надеясь тем самым привлечь внимание к проблеме, требующей своего решения. Но "наверху" сделали вид, что ничего не произошло. Последний раз это "болото" всколыхнулось, когда по итогам пятилетки, т.е. в начале 1976 г., были подсчитаны затраты на программу, подлежавшие списанию. Разработка самолета Т-4 с учетом затрат смежников обошлась стране в 1 млрд. 300 млн. рублей - сумму астрономическую. Повозмущались и затихли, тем более что П. О. Сухого уже не было в живых. Правда, на этом история самолета Т-4 не кончается. О нем вспомнили в конце 70-х. В то время в США были созданы крылатые стратегические ракеты ALKM воздушного базирования с размещением их на бомбардировщиках В-52 и В-1. В оборонном отделе ЦК КПСС возникла идея использовать самолет Т-4 в качестве дальнего автономного перехватчика носителей. Нашему КБ дали задание срочно проработать этот вопрос. Проработали, получалось в принципе неплохо. Перехватчик Т-4 имел боевой радиус 3000 км и нес большое количество ракет "воздух-воздух". Н. Черняков всеми силами защищал этот проект. Оппонентом был я. Я рассуждал очень просто. Допустим, в районе Северного полюса (нейтральная зона) появляется большая группа В-52, что представляет для нас очень большую угрозу. Но война не началась, все ждут сигнала "Ч" (сигнал на начало боевых действий). Существует два варианта наших действий:
      - мы атакуем и сбиваем носители. Но это означает, что войну начали мы;
      - мы ждем, что США начнут атаку первыми. Но когда носитель выпустил свои ракеты ("размножился" - по нашей терминологии), сбивать его уже бесполезно.
      Единственное "за" - это сбивать носители второго и последующих эшелонов. КБ П. Сухого сумело отбиться от этой темы, сославшись на большую загруженность. В это время мы занимались разработкой самолетов Су-24М, Су24МР, Су-24МП, Су-25 и Су-27.
      А напоследок, один эпизод, граничащий с анекдотом. Как-то мне пришлось посидеть в ресторане "Аэропорт" с видом на Центральный аэродром. На противоположном краю поля находился наш завод. И вот, поглядев в ту сторону, я увидел на фоне нашего нового сборочного цеха абсолютно точный силуэт Т-4. На следующий день я пригласил в ресторан начальника 1-го отдела. Посидели, выпили, а потом я и говорю: "Посмотри на фирму". Он посмотрел и схватился за голову. На следующий день все стекла в цехе были закрашены.
      Глава 4. Самолеты Т-4М и Т-4МС. Смутное время с ДПЛА.
      Самолет T-4 был однорежимным, рассчитанным на достижение оптимальных характеристик на большой сверхзвуковой скорости. Например, если дальность полета на скорости 3000 км/ч составляла 6000 км, то на дозвуковых скоростях - только 5000 км. Появление американского самолета F-111, а особенно его развития - FB-111, обладавшего очень большой дальностью полета на дозвуковых скоростях, привело к тому, что нам в ноябре 1967 г. была задана разработка модификации Т-4 с крылом изменяемой геометрии, получившей индекс Т-4М. Проектируя Т-4М, мы приняли за основу, что остаются без изменения фюзеляж и мотогондола самолета, а изменяется только крыло. Из этого ничего не получалось, поэтому некоторые варианты рассматривались в виде более глубоких модификаций с изменением аэродинамической схемы, в том числе с задним расположением горизонтального оперения и новыми компоновками мотогондол. Главная проблема состояла в том, что размерность даже модифицированного Т-4 уже не могла удовлетворить ВВС с их новыми требованиями по увеличению номенклатуры и веса боевой нагрузки. В процессе разработки нами было исследовано около 30 вариантов компоновочных схем, в том числе - вариант масштабного увеличения размеров самолета Т-4. При этом мы выходили на взлетный вес порядка 220 т, то есть все становилось похоже на разработку Ту-22М на базе Ту-22. Возникла еще одна практически неразрешимая проблема. При продувках упругой модели было обнаружено очень большое смещение фокуса при переходе на сверхзвуковую скорость (около 30%) за счет аэроупругости. Оставалось признаться, прежде всего самим себе, что модификация не получается и компоновку надо делать заново, как говорится, "с чистого листа". П. О. Сухой согласился с этими выводами. И вот в конце 1969 г. мы приступили к разработке новой компоновочной схемы. Самолет, что называется, "случился" сразу. Что помогло - интуиция? озарение? Но факт остается фактом - самый первый вариант компоновочной схемы, разработанный Леонидом Бондаренко, оказался и единственным, принятым к дальнейшей разработке. Главная особенность этой компоновки состояла в отсутствии фюзеляжа, его заменил несущий центроплан, сформированный крыльевыми профилями, к которому присоединялись поворотные консоли. Когда Л. Бондаренко показал мне эту компоновку, я ее не воспринял: "Леня, ты в своем уме?" Вот так заговорили во мне традиции и консерватизм. Но вот ее показали П. О., и он мгновенно понял все ее преимущества: "Немедленно - в детальную разработку, немедленно изготовить продувочную модель". Причем такое решение Павел Осипович принял до проведения каких бы то ни было аэродинамических и других расчетов. Вот в этом и состоял его талант - моментально оценить достоинства нового технического решения. П. О. Сухой обладал невероятной конструкторской интуицией. В очень короткие сроки сделали продувочную модель та отправили ее в ЦАГИ. Как всегда, все модели новых самолетов осматривал первый заместитель начальника ЦАГИ Г. С. Бюшгенс. Ознакомившись с нашей моделью, Бюшгенс констатировал: "Вы напрасно потратили деньги на изготовление модели, максимальное аэродинамическое качество будет не более 14". Модель продули и получили 17,5. Если честно, то мы тогда и сами не поняли, отчего так? Только спустя несколько лет мы разобрались, что аэродинамическое качество, в первую очередь, зависит от площади омываемой поверхности самолета в целом. А на модели самолета Т-4МС (такой индекс был присвоен этому варианту) она оказалась минимальной. КБ срочно приступило к разработке аванпроекта, который был закончен в 1970 г. и отправлен на заключение в институты МАЛ и МО. Конкурс на разработку межконтинентального сверхзвукового стратегического самолета проводился между тремя фирмами: КБ Туполева, КБ Сухого и вновь созданным КБ Мясищева. Наше КБ предъявило на конкурс проект самолета Т-4МС. Туполев выступил с компоновкой по типу американского В-1, близко к этому была и машина ОКБ В. М. Мясищева.
      Итоги конкурса в 1972 г. подводились в синем зале инженерного корпуса ЦАГИ. Генеральные конструкторы не выступали, слово было предоставлено только начальникам институтов МАЛ и МО. Заключение головного института МО (30 ЦНИИ АКТ МО) констатировало, что лучшим проектом признан проект самолета Т-4МС КБ Сухого. В президиуме сидят Сербин, Строев, Кутахов, Дементьев (они будут определять судьбу представленных проектов). И вот тут я обратил внимание на то, что Дементьев и Кутахов оживленно переговариваются друг с другом. Я еще подумал, что это неспроста. Так оно и вышло. Наступило подведение итогов. Встает Дементьев и говорит; "Мы тут с Павлом Степановичем посоветовались. Мы согласны с тем, что лучшим проектом является проект П. О. Сухого. Но КБ Сухого в настоящее время занято разработкой перспективного фронтового истребителя, вторую тему оно потянуть не сможет. Поэтому мы решили поручить эту разработку КБ Туполева, а КБ Сухого обязать передать всю проектно-конструкторскую документацию по самолету Т-4МС КБ Туполева". В прениях никто не выступил. Разумеется, Алексей Андреевич Туполев взять у нас документацию отказался, и я на его месте поступил бы так же. Это было бы признанием собственной беспомощности. Через несколько лет КБ Туполева создало самолет по этой теме - это небезызвестный Ту-160, повторяющий американский В-1, но со значительно большим взлетным весом (взлетный вес В-1 - 216 т, Ту-160 - 270 т). Итак, нам не суждено было увидеть Т-4МС не то что в воздухе, даже в металле. И Главный конструктор Н. Черняков, как и 10 лет назад, опять остался не у дел.
      Но в это время у нас в стране началось увлечение дистанционно-пилотируемыми летательными аппаратами (ДПЛА). А началось все с публикации прогноза корпорации REND - общественной организации наиболее квалифицированных специалистов-экспертов, прогнозирующих вероятное развитие науки и техники на 5, 10 и 20 лет вперед. Так вот, эта корпорация предрекала, что в 2000 г. ВВС США не смогут закупить ни одного пилотируемого самолета вследствие резкого роста их стоимости и стоимости подготовки летчиков.