Настоящие русские интеллигенты - это нечто особенное. Имеет значение происхождение (гены), воспитание в семье, образование, наконец. Ныне распространено убеждение, а лучше сказать - заблуждение, что стоит получить диплом об окончании института, и ты становишься интеллигентом. Пуще того, по сегодняшним понятиям вроде как можно даже и не учиться, а просто купить диплом или его подделать. На самом деле образованность никогда не являлась достаточным признаком русской интеллигенции. Ведь сколько людей, имея высшее образование (а часто и не одно), так и остаются хамами по жизни, подлецами, ползущими к вершине по чужим головам. Мне довелось на различных Научно-технических Советах и Коллегиях министерства встречаться практически со всеми Генеральными конструкторами. Так вот В. М. Мясищев и О. К. Антонов всегда подходили ко мне первыми и очень вежливо здоровались, хотя я по рангу гораздо ниже их. А вот А. С. Яковлев и А. А. Туполев проходили мимо меня, как возле пустого места, строго соблюдая разницу в чиновничьих рангах. Перед началом написания этой главы, я заново перечитал книгу И. Чутко "Мост через время" о Генеральном конструкторе В. М. Мясищеве и увидел, что как бы повторяю уже написанное. Меня вначале это поразило, а потом я понял, что П. Сухой и В. Мясищев принадлежали к почти вымершей теперь породе русских интеллигентов. Кроме того, у П. Сухого и В. Мясищева была очень близкая творческая судьба: их КБ дважды разгоняли, они не были академиками, обоих не любили на самых верхах, но вынужденно терпели. Правда, между ними была и большая разница. В. Мясищев был "артист", любил бывать на людях ("работал на публику"), охотно участвовал в любых общественных мероприятиях, приглашал к себе домой сотрудников. В этом плане П. Сухой являлся полной противоположностью В. Мясищеву. Замкнутый и неразговорчивый, он старался никого не допускать в свою личную жизнь. Я думаю, что единственным исключением был Евгений Алексеевич Иванов. Мне кажется, что П. О. Сухой никогда бы не состоялся как Генеральный конструктор, если бы у него не было Е. А. Иванова. С другой стороны, и Е. Иванов никогда бы не занял должности первого заместителя Генерального конструктора без поддержки П. О. Сухого. Это мое убеждение находит подтверждение в книге Льва Кербера "Туполевская шарага". Приведу выдержку: "...Хорошие самолеты Сухого строились в уникальных экземплярах, а в серию не шли. Так продолжалось до тех пор, пока возле Павла Осиповича не появился пробивной инженер Евгений Иванов, несомненный родственник Остапа Бендера. Взвалив на свои плечи тяжелую задачу Государственных испытаний в ГНИКИ ВВС - этом оплоте неповоротливости и консервативности военных, он провел через них перехватчик Су-9 и добился положительного заключения. Только с его помощью отличные самолеты Су-7Б, Су-9, Су-15 стали достоянием армии. В симбиозе П. Сухой - Е. Иванов обрела себя наиболее жизнеспособная "гонкуровская" система нашего времени. Один, беспартийный, творил, другой партийный босс, пробивал продукт первого через административные, косные и бюрократические инстанции. Сравнивая Сухого и Мясищева нужно заметить, что первый никогда не отрывался от земли и брался за создание машин, основанных на реальных ингредиентах. Второго это последнее не интересовало. Подобная философия сказывалась на людях. Вот почему Мясищева недолюбливали, а к Сухому, несмотря на то, что его фамилия на редкость точно соответствовала его характеру, относились хорошо. Помимо Е. Иванова у П. Сухого были способные преданные помощники: Н. Зырин, Е. Фелъснер, И. Баславский и другие". А вот высказывание Генерального конструктора О. К. Антонова, под которым готов подписаться и я: "Все Генеральные авиаконструкторы несомненно высокообразованные люди, а Павел Осипович Сухой в науке всетаки выше всех нас, хотя и не имел звания академика. Я не отступлю от истины, если назову Павла Осиповича квинтэссенцией нашей авиации".
      И еще одно, о чем хотелось бы рассказать в этой главе. В период работы над самолетом Т-4 с разрешения Генерального Штаба КБ приобрело огромный глобус 1273 мм в диаметре. Это означало, что 1 см на глобусе соответствовал 100 км на местности. На этой модели "шарика" мы шпагатом с булавками прокладывали маршруты полета и измеряли дальности. Поскольку глобус имел гриф "для служебного пользования", его поставили в кабинет Генерального конструктора, где он простоял... один день. По "приговору" П. О. его убрали в конференц-зал. Глобус снова обосновался в кабинете только с приходом в начале 1983 г. нового Генерального конструктора - М. П. Симонова.
      Глава 3. Первая самостоятельная работа - самолет Т-4.
      В 1960 г. я получил от Павла Осиповича кредит доверия - он оставил меня работать в бригаде общих видов. Однако меня это уже не устраивало хотелось выйти на полностью самостоятельную работу. А для этого нужна была "тема". Надеяться на то, что она может появиться в условиях Постановления правительства о прекращении разработок в области авиации, не приходилось. Однако в сентябре 1961 г. мне стало известно, что началась разработка нового самолета. Поползли слухи, которые подкреплялись тем, что кабинет начальника бригады, где работал главный компоновщик фирмы А. М. Поляков, был постоянно и загадочно закрыт. Это могло означать только одно - КБ получило новое задание, о котором не должен знать даже коллектив бригады общих видов. Я во что бы то ни стало решил узнать - над каким проектом началась работа. В этом мне помогли мои друзья - аэродинамики, которые имели отношение к разработке. Конечно, рассказывая мне о своей работе, они нарушали режим секретности. Но что было - то было. Так я узнал о требованиях, предъявленных к новому проекту: скорость полета М=3, дальность полета 6000 км, основное назначение - поражение авианосцев, вооружение - 2 ракеты с дальностью пуска 500 км весом 3500-4000 кг. Честолюбия и самоуверенности мне было не занимать, и я решил начать разработку проекта самостоятельно (в одиночку). Оставался на работе по вечерам, приходил в субботу и воскресенье в те часы, когда никого из сотрудников бригады общих видов не было. На разработку первого варианта компоновки этого самолета ушло примерно полтора месяца. Держать в тайне свою работу дальше было уже сложно. Дело в том, что чертежи я сдавал в первый отдел, доступа к ним никто не имел, но их стало уже настолько много, что меня в любой момент могли спросить, а что это такое? Однажды, в конце рабочего дня я попросил задержаться начальника бригады И. Цебрикова для личного разговора и показал ему все разработанные мною материалы (компоновочную схему, весовой, центровочный и аэродинамический расчеты новой машины). Иван Иванович от ужаса схватился за голову: "Откуда вы узнали требования к самолету и о том, что в КБ началась работа?" "Откуда, - ответил я ему, - я никогда и никому не скажу. Прошу только доложить Генеральному конструктору." В сложившейся ситуации И. Цебрикову ничего не оставалось, как удовлетворить мою просьбу. Доклад Сухому продолжался примерно два часа, после чего тема была передана мне. Более того, снова перепрыгнув через категорию, я стал ведущим конструктором. Примерно в это же время я переехал из коммуналки в отдельную двухкомнатную квартиру, выделенную мне П. О. из пяти, имевшихся в его распоряжении. Было ли все это связано с моими успехами в работе - не знаю. Так или иначе, но такая поддержка Генерального вдохновила меня несказанно. Работа закипела, тем более что Сухой принял решение о разработке на базе моей компоновки технического предложения, а это потребовало расширения фронта работ. Он передал мне список сотрудников, которые выделялись в мое распоряжение. Это были очень опытные и квалифицированные конструкторы. Однако я, видимо в некоторой эйфории, набрался смелости и выступил против решения П. О. В нелегком разговоре с ним я попросил Сухого укомплектовать мою группу молодыми специалистами - выпускниками МАИ. Привожу по памяти мой разговор с П. О. Сухим.
      П. О.: Вы пытаетесь разбавить бригаду общих видов молодежью. Это неправильно. Я стою на позиции, что проектировать самолет должны опытные конструкторы.
      О. С.: Павел Осипович, каждый конструктор, проработавший несколько лет в каком-то отделе, уже "зашорен" привычными ему техническими решениями. Он не может предложить ничего принципиально нового. А нам нужны новые технические решения.
      Сухой думал два дня, после чего согласился со мной и поручил сформировать коллектив по моему усмотрению. Это его решение-разрешение позволило привести в КБ наиболее талантливую молодежь из МАИ. Еще будучи секретарем комсомольской организации факультета, я много общался со студентами и примерно представлял кто чего стоит. Так в течение двух лет в бригаде общих видов появились молодые специалисты В. Лукьяненко, Б. Шалыгин, Л. Бондаренко, В. Николаенко, А. Андрианов. Позже из техникума пришли В. Антонов и Э. Егоров. Кроме того, я постарался привлечь знакомых мне конструкторов, работавших на других фирмах. Это Ю. Ивашечкин, А. Монахов, Л. Терентьева, Н. Венедиктов. Из ракетной промышленности к нам перешли В. Маров, Ю. Васильев, Ю. Давыдов. Здесь упоминаются только те, кто прижились в отделе проектов. Впоследствии, отбирая на работу в отдел проектов молодых специалистов, я задавал им один и тот же тест на умение рисовать, причем не плоские, а трехмерные объекты. И до сих пор убежден, что в этом отделе имеют право работать только инженеры, обладающие пространственным воображением и умеющие рисовать. Короче говоря, в течение двух лет был сформирован коллектив конструкторов-единомышленников, способный решать технические задачи любой сложности. Многие из них выросли в будущем до должностей Зам. Генерального конструктора. Главного конструктора, начальников отделов... Приход молодежи в отдел проектов характеризует П. О., как дальновидного политика, сумевшего преодолеть существовавшие убеждения, что разрабатывать новые самолеты может только опытный конструктор. Но вернемся к самолету. Машина получила заводской индекс Т-4. Почему Т-4? Потому что в КБ Сухого в то время было принято, что все самолеты со стреловидным крылом получали индекс "С", а с треугольным "Т". Последним у нас был истребитель Т-3. Новый проект обозначили, естественно, как Т-4. К сожалению, когда вышло Постановление по этому самолету, индекс Т-4 стал секретным и надо было придумывать несекретное обозначение. Расчетный взлетный вес самолета равнялся тогда 102 т, поэтому было предложено дать ему обозначение: "изделие 100". Это привело в дальнейшем к большой путанице - авиационные обозреватели присвоили самолету Т-4 наименование Су-100, что абсолютно не соответствует истине. Кстати, впоследствии нормальный взлетный вес самолета вырос до 114 т, а первый летный экземпляр весил уже 128 т (правда, с очень большим объемом контрольно-измерительной аппаратуры).
      А теперь - самое непонятное. Как могла появиться в разработке новая авиационная тематика при существующем запрете на создание новых самолетов? Я спросил об этом П. О. Как я понял потом, он не любил таких вопросов. Очевидно, его нелегкий жизненный опыт подсказывал ему не пускаться в откровенности подобного рода. С неудовольствием в голосе он заметил: "Олег Сергеевич, вопросы оборонной тематики страны не входят в вашу компетенцию. Ваша задача - заниматься разработкой самолетов по заданным требованиям". Больше к подобным вопросам я не возвращался. Но теперь, по прошествии многих лет, сопоставляя известные мне факты, я осмелюсь предложить свою версию развития событий, официально, правда, не подтвержденную. Хрущеву не составляло труда закрыть новую авиационную тематику, например, КБ В. М. Мясищева (проекты стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев М-52 и М-56). Но даже при огромной любви Никиты Сергеевича к ракетам, посягнуть на тему Ту-135 патриарха советской авиации Андрея Николаевича Туполева он не рискнул. Чтобы прекратить разработку туполевской машины, ему надо было найти какое-то другое решение. И оно нашлось: устроить конкурс, на котором проект туполевского гигантского ракетоносца проигрывал бы. Повторяю, это моя версия. Не исключено, что П. О. рассказывал об этом своим ближайшим помощникам, работавшим с ним с самого начала организации КБ: Евгению Алексеевичу Иванову, Евгению Сергеевичу Фельснеру и Николаю Григорьевичу Зырину. Я был допущен на эту "кухню" значительно позже, и теперь, когда очевидцев нет в живых, могу только строить догадки. Предполагаю, что события развивались следующим образом. В те годы для нашей страны наибольшую угрозу представляли американские авианосцы, базировавшиеся в Бискайском заливе. Средиземном море и Индийском океане. Максимальное удаление этих кораблей от центра Советского Союза составляло 3000 км. Поэтому министерство обороны вышло с предложением о создании самолета-истребителя авианосцев. Решить эту задачу баллистическими ракетами было невозможно из-за малой точности наведения ракет (вероятное круговое отклонение ракеты составляло в то время 2500 м, что даже при наличии ядерной боевой части не позволяло вывести авианосец из строя). В ГКАТ был объявлен конкурс на разработку технических предложений (аванпроектов). В нем приняли участие ОКБ А. Н. Туполева, П. О. Сухого и А. С. Яковлева. А. Н. Туполев стоял на том, что максимальная скорость полета такого самолета не должна превышать М=2,35, тем более что подлетное время (время полета до цели) сокращалось незначительно: 64 мин. при М=3 против 72 мин. при М=2,35. Эта концепция сохраняла разработку самолета Ту-135. Однако военные были непреклонны в своих требованиях - только М=3,0.
      Мы очень энергично работали над проектом, и уже в декабре 1961 г. я докладывал на Научно-техническом совете ЦАГИ в кабинете В. М. Мясищева о результатах этой работы. Выступление в целом прошло успешно, однако после него меня пригласил к себе первый заместитель начальника ЦАГИ академик В. В. Струминский. По отношению ко мне тон его был несдержан и груб (думаю, что так разговаривать с П. О. он бы не посмел): "Зачем вы лезете не в свои дела. Ваша ниша - фронтовая авиация, самолеты-истребители. А дальняя авиация - это Туполев, запомните, Ту-по-лев. Это его тема". Как я сейчас понимаю, в то время (да и в последующем) в ГКАТ существовало строгое разделение тематик между авиационными КБ, и Струминский проводил эту линию. Летом 1962 г. состоялся первый расширенный Научно-технический Совет (оборонный отдел ЦК КПСС, Военно-промышленная комиссия, все министры оборонных отраслей. Министерство обороны, Генеральные и Главные конструкторы самолетов, двигателей, ракет и систем управления вооружением, начальники научно-исследовательских институтов). На него допускался только ограниченный круг лиц от каждой фирмы. Сухому удалось уговорить П. В. Дементьева, чтобы на этом НТСе присутствовал и я. Когда мы пришли в зал коллегии, П. О. мне сказал: "Сядьте вон в тот угол, вопросов не задавать, ничего не записывать, молчите и запоминайте". Мне бросилось в глаза поведение А. Н. Туполева. Он пришел в зал, снял пиджак, остался в белой рубашке с короткими рукавами, подошел к столу президиума, отодвинул в сторону зам. председателя ВПК Ветошкина и сел рядом с Дементьевым. Мне показалось, что это была нарочитая демонстрация того, кто здесь Главный. Первым был доклад ОКБ Туполева. Выступал Главный конструктор Сергей Михайлович Егер. Я много о нем слышал, но увидел впервые. Егер сделал блестящий доклад, в котором, на мой взгляд, убедительно показал, что самолет Ту-135 является именно тем самолетом, который нужен военным. Потом выступал А. С. Яковлев с проектом Як-33 или Як-35. Яковлевская машина была с треугольным крылом, очень походила на наш Т-4, только с другой компоновкой мотогондол. В своем докладе Александр Сергеевич рассказал не только о достоинствах своей машины, но и попытался уязвить конкурента. Андрея Николаевича он обвинил в том, что предложенная им концепция самолета на скорость М=2,35 есть концепция застоя в авиапромышленности. Указал на необходимость освоения новых технологий, новых материалов. И в качестве козыря не без гордости заявил, что конструкция его, яковлевского, самолета выполнена целиком из стали с широким применением сварки. И вот здесь Туполев не выдержал. Он вышел из-за стола президиума и, срываясь на фальцет, буквально прокричал: - Мальчишка, что ты понимаешь в стали!? Я делал стальные самолеты, когда ты пешком под стол ходил! Ты страну хочешь разорить! Одумайся! На это выступление Яковлев никак не отреагировал. Промолчал. Последним доклад делал П. О. Он вообще не любил выступать, и вся его речь заняла не более 10 минут. Вопросов ему не задавали. Мы пережили этот НТС, и надо было работать дальше. Меня в то время уже не устраивала первая компоновка, и мы приступили к разработке нового варианта. Это была интегральная компоновка типа летающего крыла с конфигурацией крыла "двойная дельта" с пакетной мотогондолой. Новый вариант позволял относительно просто решить многие неясные вопросы: размещения вооружения, шасси и т. д. Разрабатывал компоновку Ю. Ивашечкин. Очередной вариант такой компоновки, но уже с ковшовым воздухозаборником, разрабатывал я. Был построен натурный макет этого варианта. В связи с ним вспоминается один смешной эпизод. Как-то в обеденный перерыв П. О. пригласил меня вместе с ним осмотреть макет. Рабочих в цехе почти не было. Мы подошли к макету. Возле воздухозаборника стоял рабочий, заглядывал в него и сам с собой разговаривал вслух: "Ну и херовина! И кто только это выдумал". П. О. подошел к нему и спросил: "А что бы вы предложили?" Работяга, конечно, тут же исчез, так ничего и не предложив. "Предложило" ЦАГИ, точнее его 1-е отделение. Мы получили категорическое отрицательное заключение с обоснованием того, что совковый воздухозаборник с перевернутым клином торможения фокусирует скачки уплотнения на нижней поверхности крыла, что приведет к срыву пограничного слоя и помпажу воздухозаборника. И компоновка была забракована. Прошли годы, мы научились управлять воздухозаборником, но тогда... Тогда вердикт ЦАГИ был категоричен и суров...
      Вскоре пришло время второго объединенного Научно-технического Совета. Он состоялся спустя несколько месяцев после первого (наверное, это была осень 1962 г.). На нем заслушивались доклады научно-исследовательских институтов промышленности и заказчика. Я присутствовал и на этом заседании, хотя провести меня на него Сухому было гораздо труднее, чем на первый. Это объяснялось тем, что Яковлев позвонил в ЦК КПСС и пожаловался, что на совершенно секретном особой важности совещании присутствует много лишних людей. От авиапромышленности выступали: первый зам. Начальника ЦАГИ В. Струминский, начальник ЦИАМ Г. Свищев, начальник НИИ-2 В. Джапаридзе. Мне не известно - что уж там произошло за эти несколько месяцев с момента первого заседания, какие силы встали за спиной Яковлева, но на этом Совете он в полной мере отыгрался на Туполеве. Дело в том, что ко второму заседанию Андрей Николаевич, не желая рисковать, срочно подготовил проект самолета Ту-125 на скорость полета М=3 (т. е. уже отвечавшему требованиям заказчика). Конструкция предусматривалась из стали и титана. Таким образом, все проекты максимально сблизились. Во время доклада Струминского произошел забавный диалог между Струминским (С) и Яковлевым (Я):
      Я: Владимир Васильевич, а что это за новый самолет появился на вашем плакате?
      С: Где, Александр Сергеевич?
      Я: Да вон там, подвиньте указку.
      С: Вы имеете в виду Ту-125?
      Я: Да, да, откуда он там появился?
      С: Позвонил Андрей Николаевич, сообщил основные данные и просил включить в доклад ЦАГИ.
      Я: Это что же - каждый, кто захочет, будет звонить вам по автомату и вы будете включать это в доклад ЦАГИ? Мы этот самолет не рассматривали. Я требую, чтобы он был снят с обсуждения!
      На этот раз промолчал Туполев и никак не среагировал на выпад Яковлева. Решение Научно-технического совета, как мне кажется, было неожиданным и для Туполева, и для Яковлева. НТС решил, что лучшим предложением является проект П. О. Сухого и рекомендовал поручить нам разработку эскизного проекта, по результатам рассмотрения которого принять решение о порядке дальнейших работ. Сухой воспринял это решение абсолютно спокойно, скупо поблагодарил НТС за оказанное доверие и ушел в числе первых. Всю дорогу в машине он молчал, и я не рискнул задавать ему вопросы. В настоящее время, к сожалению, остались в живых только двое участников этих НТС: академик Георгий Петрович Свищев и я. Пусть не взыщет читатель время стирает из памяти некоторые подробности описанных выше событий, свидетелем которых мне пришлось быть, и я излагаю то, что осталось в памяти. Но вот что интересно: через две недели после этого НТС были сняты с работы Струминский и Джапаридзе. Выводы делайте сами.
      А самолет Т-4 у нас не получался. Более глубокая проработка вытащила на поверхность массу подводных камней, которые могли утопить всю тему. К этому добавились и неприятности внешнего порядка. Однажды (я в это время находился в кабинете Сухого) позвонил А. Н. Туполев. П. О. взял трубку "кремлевки": "Здравствуйте, Андрей Николаевич", и отклонил трубку в мою сторону, чтобы я мог слышать разговор:
      АНТ: Слушай, Паша, это не твоя тема. Ты умеешь делать хорошие истребители, а бомбардировщики ты делать не умеешь. Откажись от темы в мою пользу.
      ПО: Андрей Николаевич, именно потому, что я умею делать хорошие, как вы сказали, истребители, я сумею сделать и хороший бомбардировщик, потому что буду делать его так же, как и истребитель. Я от этой темы не откажусь.
      Через неделю к П. О. приехал П. В. Дементьев. Я присутствовал при их разговоре и докладывал ему о самолете, о состоянии работ и т. д. Дементьев очень спокойно все выслушал, даже поблагодарил, а потом так, будто невзначай, говорит: "Павел Осипович, мавр сделал свое дело, мавр должен уйти. Эту тему мы передадим Туполеву". Я буквально похолодел и уставился на П. О. в ожидании его реакции. А Сухой ответил очень так вежливо: "Петр Васильевич, я эту тему выиграл честно, без всякой поддержки со стороны, и я буду ее делать", т. е. мягко, но дал отпор Председателю Комитета. И с этим Дементьев уже ничего не мог поделать. Не в его силах было заменить разработчика, это могли сделать только ЦК КПСС и Совет Министров. Только теперь понимаешь, как нелегко было Павлу Осиповичу делать свое дело - в условиях звонков и уговоров отказаться от темы, при отсутствии высоких покровителей. Заместителем Главнокомандующего ВВС по вооружению в то время был генерал-полковник А. Н. Пономарев, который не любил Сухого и не скрывал этого. В начале 1962 г. он приехал к нам на фирму познакомиться с проектом самолета Т-4. Сухой поручил принять его мне. Мы собрались на третьем этаже КБ в конференц-зале, развесили плакаты. На эту встречу я пригласил весь свой коллектив (тогда это было 6 человек, включая женщину-копировщицу). Доклад прошел без проблем, всё было в порядке. А Пономарев все-таки пошел к Сухому и выразил свое неудовольствие - как так! На докладе присутствуют посторонние люди! Сухой спросил меня, кто был. Я перечислил. П. О. не отругал меня, но очень вежливо посоветовал впредь быть осторожнее и брать с собой на совещание строго ограниченный круг лиц. Итак, у нас в КБ началось формирование коллектива для разработки эскизного проекта и подготовки соответствующего Постановления Правительства. Приказом П. О. Сухого Главным конструктором самолета был назначен Н. С. Черняков, переведенный к нам от В. Н. Челомея на должность заместителя Генерального конструктора. Наум Семенович Черняков являлся заместителем Генерального конструктора С. А. Лавочкина и одновременно начальником КБ. Но у Лавочкина был еще один заместитель - М. М. Пашинин. Между ними началось выяснение отношений - кто главнее. В итоге Чернякова перевели на должность зам. Генерального конструктора к В. Н. Челомею. За период работы в КБ Лавочкина Н. Черняков руководил разработкой самолетов Ла-150, Ла-200 и Ла-250 "Анаконда", а также крылатой ракеты "Буря" с дальностью полета 6000 км и скоростью М=3. Ракету построили, даже провели 17 пусков (из них 3 аварийные), но с уходом Н. Чернякова эта тематика погибла сама собой. Я не знаю, почему Н. Черняков не сработался с Челомеем и был переведен в наше КБ, да меня это и не интересовало. Мы получили руководителя, с которым нам предстояло работать.
      Как уже было сказано выше, после второго НТСа, в конце 1962 г. в КБ Сухого для разработки эскизного проекта было создано специальное подразделение в составе 60-70 человек, в которое вошли наиболее квалифицированные конструкторы практически всех отделов КБ. Этому подразделению было выделено специальное помещение в новом здании, предназначенном для отдела проектирования аэродинамически подобных моделей и их производства. Н. Чернякова П. О. Сухой назначил руководителем этого подразделения, а меня - его заместителем. Эскизный проект мы разработали и предъявили заказчику в конце 1963 г. Несмотря на то, что было рассмотрено огромное число вариантов компоновок, нам самим самолет не нравился, он не получался таким, каким мы его хотели видеть. Главное, что нас не устраивало, это - несовместимость размерности самолета Т-4 с габаритами крылатых ракет Х-45, предназначенных для уничтожения авианосцев, - они оказались "слишком большими". Я понимал, что ракетчики выжали все, что можно. Им были предъявлены очень жесткие требования: дальность полета 600 км, вес боевой части 500 кг, реализация загоризонтного пуска с полетом по полубаллистической траектории. В итоге ракета Х-45 получилась весом 4500 кг с очень большими габаритными размерами. К тому же она была выполнена по схеме "икс" (X), что затрудняло ее размещение на самолете. Отмечу, что все ракеты, созданные на Западе, выполнены по смехе "крест" (+), что позволяет осуществить так называемую "конформную" подвеску. Нам надо было искать выход. Мы, руководители (Черняков и я), ничего оригинального предложить не смогли. И тогда был применен метод мозговой атаки (в то время этот термин еще не был узаконен). Правда, эта атака выражалась не в виде словесных (вербальных) предложений, а в виде чертежей. Я собрал наиболее квалифицированных компоновщиков, работавших по теме Т- 4 (Бондаренко, Ивашечкин, Васильев, Давыдов) и сказал им: "Забудьте про все, изобретайте любую фантастику, любые комбинации размещения двигателей и ракет, нужны самые сумасшедшие идеи". Одновременно руководителем группы компоновки самолета Т-4 я назначил Ю. В. Ивашечкина. В результате "мозговой атаки" было разработано более 130 вариантов компоновочных схем, из них 34 получили полуофициальное признание и были поставлены на инвентарный учет (это означает, что чертеж был подписан Главным конструктором и с него снято несколько экземпляров синек). В том числе рассматривались компоновочные схемы с ядерными двигателями и с двигателями, работающими на водороде. На основе нескольких компоновочных схем были разработаны сверхзвуковые пассажирские самолеты. Итак, круг поисков сократился в 4 раза, но до выбора окончательного варианта было еще очень далеко. Было ясно, что компоновка двигательной установки должна быть "пакетной", то есть с размещением всех двигателей в одной мотогондоле. В итоге мы пришли к компоновочной схеме по типу американского стратегического бомбардировщика В-70 "Валькирия". Это не значит, что мы копировали В-70, Просто назначение самолета диктовало эту единственно возможную компоновку.
      Глава 3. Часть 2.
      Еще раз повторю: мы не копировали. Хотя о B-70 имели очень подробную информацию. У нас очень грамотно делало свое дело Главное разведывательное управление Генерального Штаба (ГРУ ГШ). Там работали специалисты, очень квалифицированные инженеры. А вот в службе внешней разведки КГБ сидели дилетанты. И когда меня приглашали на Лубянку для оценки добытой ими информации, у меня создавалось впечатление, что все данные они черпали из открытой печати, а затем обобщали их при помощи ножниц и клея. В памяти не осталось ни одного случая, когда бы мы получили от КГБ действительно ценную, нужную нам информацию. Я даже как-то пошутил на Лубянке: "Вы зря платите деньги своим резидентам. Я за эти деньги добуду информации в 10 раз больше". К счастью, КГБ мою шутку никаким сроком не оценило. Появление в 1964 г. информации о SR-71 повергло нас в шок. При одних и тех же летных характеристиках (скорость полета М=3, дальность полета 6000-7000 км) назывался вероятный взлетный вес 60-70 т. А мы все "ползли" за 100 т и ничего сделать не могли. Была разработана компоновка по типу SR-71, и снова ничего не получалось. Это потом мы разобрались, что вся разница в тактическом назначении. Самолет SR-71 никогда не рассматривался в качестве ударного самолета-носителя оперативных ракет класса "воздух-поверхность". Итак, после утверждения П. Сухим компоновочной схемы самолета с размещением двигателей в единой мотогондоле, КБ в 1966 г. приступило к разработке нового варианта эскизного проекта, а затем и к постройке макета. И как это обычно бывает, чем дальше продвигается разработка, тем больше возникает вопросов. Для нас основные трудности представляли проблемы управляемости самолета и снижения волнового и балансировочного сопротивления. Снижение волнового сопротивления достигалось за счет применения очень тонкого (относительная толщина всего 2,5%) крыла с острой передней кромкой и фюзеляжа предельного малого с позиции размещения экипажа сечения диаметром 2 м и большого удлинения, равного 22. Кроме того, мы решили полностью закрыть лобовое остекление кабины летчика при полете на сверхзвуковых скоростях. Это было предложение Леонида Бондаренко. Известные в то время решения, примененные на самолетах В-70, "Конкорд" и Ту-144, предусматривали только частичное перекрытие лобового остекления, при котором летчик все же имел обзор вперед. Военные летчики были категорически против полностью закрытой кабины. Их можно понять. Чисто психологически - как можно летать в стальной наглухо закрытой бочке!? С другой стороны, куда смотреть на высоте 20-24 км? Там только звезды. "А хотите мы вам в полете кино показывать будем?" - предложили мы и повесили на лобовое стекло макета кабины экран. "Какое кино?" "Интересное какое-нибудь. Да хоть эротику". Посмеялись, посмеялись и уговорили летчиков летать с закрытой кабиной. К тому же мы смогли убедительно показать преимущество нашего предложения на режимах взлета и посадки за счет увеличения угла обзора вниз и практически полной ликвидации искажений на плоском (без наклона) лобовом стекле. Это выглядело особенно убедительно, когда макет кабины был поднят на ферме на высоту, соответствующую точке касания самолета земли при посадке. Снижение балансировочного сопротивления планировалось осуществить за счет применения так называемого "плавающего" на дозвуковых скоростях переднего горизонтального оперения (ПГО).