Со второго полета ощущение вращения земли пропало. Мы поняли: смотреть надо на горизонт, тогда ясно видно, что самолет накреняется, а не земля. Сразу дела пошли лучше.

На Каче родилось много традиций. Например, тому, кто впервые выпускался в самостоятельный полет, привязывали на стойки самолета красные флажки, чтобы все видели: он летит первый раз. И если из кармана инструктора торчат кончики флажков, значит, сегодня кто-то идет в самостоятельный. А они специально так делали, чтобы «подразнить» учлетов.

Все сроки нам были известны, вывозную программу закончили, значит, скоро выпуск в самостоятельный полет. Но этот день всегда наступал как-то внезапно. Инструктор старался неожиданно объявлять ученику о выпуске в самостоятельный. Опять же в воспитательных целях.

Так произошло и со мной. Когда я выполнил провозной полет, инструктор выскочил из кабины с ручкой управления. Он всегда вытаскивал ее, когда решал выпустить ученика в полет одного. Вижу, он с механиком укрепляет флажки, затем машет мне рукой и кричит: «Лети!» Меня это ошеломило: «Как? Самому лететь?» Но раздумывать некогда, поднял руку, инструктор разрешил взлет. Я дал газ и — пошел!

Теперь, вспоминая тот день, отчетливо знаю, что подготовка к самостоятельному полету прошла незаметно, поскольку я летал с инструктором, и он не дал мне времени поволноваться.

Один в воздухе. Кругом зеленая весенняя степь, вдали голубая вода, отражающая небо. Все делал «по-инструкторски». У нас заход на посадку был со стороны моря. Я знал, где надо выключать двигатель. Одно беспокоило: как выровнять и получше посадить самолет. Говорят, что первые посадки учлета — инструкторские. И действительно, посадка удалась, как и раньше с инструктором. Астафьев подошел, пожал руку, улыбаясь, спросил: «Ну как?» «Ничего», — говорю. «Ну, лети еще раз!»

Я выполнил второй полет. Тут уже и на размышление времени хватило.

Мы все больше чувствовали себя летчиками. Вскоре перешли к сложному пилотажу на учебной машине.

Полетел я с инструктором выполнять зачетный полет с посадкой на чужом аэродроме. Внимательно ориентируюсь, сличая карту с местностью. Хочется пройти точно по всем ориентирам. Для удобства планшет положил на колени, придерживаю его левой рукой. Подошли к аэродрому. Я произвел расчет на посадку и начал снижаться. Пока планировал, все шло хорошо. Стал выравнивать машину — потянул ручку управления на себя, а она не идет. Земля уже близко. Сначала я подумал, что это инструктор для проверки моего умения придерживает, но вот чувствую, что он сам ее рванул — и тоже безрезультатно. Еще мгновение, и мы врежемся в землю.

Только тут я понял, что это мой планшет мешает движению ручки. Мгновенно смахнул его с колен. Ручка теперь пошла легко, но от резкого движения самолет «вспух». Я удержал его, выдержал и посадил. Инструктор сразу ко мне с вопросом: что случилось? Я ему откровенно рассказал о своей ошибке. «Ругать не буду, — сказал он, — молодец, что не растерялся и сообразил. А то зубы повыбивали бы, могло и хуже кончиться».

Инструктор сказал так вовсе не по своей доброте, а исходя из господствовавшего тогда взгляда на летное обучение. Решительность, молниеносная сообразительность ценились выше всего.

Наконец нас выпустили, но вскоре я убедился, что в частях ценят не только диплом военного летчика. На первых пора большую роль здесь сыграл авторитет Качи и обучавших нас инструкторов.

Когда мы прибыли в 30-ю эскадрилью Московского военного округа, то одновременно с нами приехали выпускники Борисоглебской школы. В отряде, где я оказался, было поровну тех и других. Пришли к командиру. Он спрашивает:

— Какую школу кончил?

— Качинскую.

— Кто был инструктором?

— Астафьев.

— Знаю, хороший летчик. И ты должен так летать, он плохих не выпускает.

Спрашивает у приехавшего из Борисоглебской школы:

— Кто инструктор?

Услышав фамилию, заключает:

— Посмотрю, как ты летаешь.

Авторитет инструктора был тогда определяющим. В подготовке летчиков сильно проявлялась его индивидуальность.

Командиры верили: хороший наставник плохого летчика не выпустит. Если инструктора не знали, то обязательно проверяли новичка в полете.

Прошли первые два месяца нашей службы в части. И вот в отряде произошла катастрофа. Младший летчик Пронин, выполняя полет на Р-1, на последнем развороте перед посадкой потерял скорость. Самолет сорвался в штопор. Не сделав витка, он ударился о землю и разбился. Вместе с пилотом в самолете находился техник. Он тоже погиб.

После этого тяжелого случая в часть прибыл командующий авиацией Московского военного округа герой гражданской войны Иван Ульянович Павлов. Он прилетел на истребителе, сделал над аэродромом несколько фигур и отлично приземлился. Мы стояли в строю, смотрели и восхищались. Потом он подошел к нам, поздоровался, что-то решительно сказал командиру бригады. Тот сразу же приказал командирам трех отрядов вызвать из строя по одному летчику. От 18-го отряда вышел Амбольдт, от 22-го — я, от 24-го — Березовский.

Павлов приказал нам вывести машины из ангаров, положить на заднее сиденье по мешку с песком и привязать. Это делалось для нормальной центровки. Потом громко, чтобы слышали все летчики, объявил:

— Задание: набрать высоту восемьсот метров, сделать восемь витков штопора и идти на посадку.

Каждому дал зону, моя — над железнодорожным мостом. Задание, конечно, непростое. За каждый виток штопора высота уменьшается на 80 — 90 метров. Значит, выводить самолет придется перед самой землей, на высоте 100 — 120 метров, ошибешься на один виток и… уже не выведешь. А в памяти еще свеж трагический случай с Прониным. Может быть, Павлов и пошел на такой шаг потому, что понимал, как сильно это происшествие подействовало на летчиков.

Из головы не выходит: высота — 800 метров, 8 витков штопора, посадка. Вся бригада на нас смотрит, командующий тоже. Когда мы шли к машинам, я сказал Амбольдту:

— Слушай, ты не забудь — левый штопор делай.

У самолета Р-1 была особенность: в левый штопор он входил легче и терял меньше высоты на вводе, а это в данном случае было очень важно. Кроме того, витки получались энергичные, красивые. В правый штопор Р-1 входил неохотно, терял много высоты на вводе, и могло попросту не получиться восемь витков. Амбольдт согласился: конечно, надо выполнять левый.

Он взлетел первым. Через некоторое время вырулил на старт я. Когда набирал высоту, успел заметить, что Амбольдт ввел машину в левый штопор, удачно выполнил фигуру, вывел на высоте 100 — 150 метров. Все прекрасно.

Теперь моя очередь. Облачность немного поднялась. Я добрался до ее нижней кромки, и высотомер показал 850 метров. Прибрал газ, задрал машину, выдержал до полной потери скорости, резко дал вперед левую ногу и пошел крутить левый штопор. Восемь витков промелькнули, как один, до того велико было напряжение. Потом дал ручку от себя, ноги поставил нейтрально. Машина послушно вышла из фигуры на высоте 100 — 150 метров. Радостно, что хорошо получилось. Можно садиться!

Я не заметил, как проходил полет Березовского. Увидел его только на посадке. Павлов начал разбор.

— Ну вот, — сказал он, — Амбольдт хотя и молодой летчик, а молодец! Хорошо штопорил! Объявляю благодарность! Правильно выполнил ввод, вывод, четкие витки, все хорошо.

— Руденко, — продолжал Павлов, — также удачно штопорил. Объявляю благодарность. Вот вам пример. Машина хорошо выходит из штопора, если умело управлять ею и не теряться. — Потом, повернувшись к Березовскому, с укором заметил: — Вы или не умеете выполнять штопор, или боитесь. В том и другом случае приказываю овладеть этой фигурой!

Оказывается, Березовский выполнял правый штопор, ввел в него самолет на большой скорости, и фигура не получилась. Очевидно, у него еще не было опыта. В последующем он прекрасно штопорил. И с правым штопором вполне справлялся.

Раньше на Р-1 никаких фигур пилотажа не разрешалось делать, так как считалось, что самолет не выдержит перегрузки и развалится. Позже в части поступило указание обучить летчиков на Р-1 в первую очередь штопору. В нашем отряде мастером высшего пилотажа был мой командир звена Яков Полищук. Он передал свой опыт мне и моему однокашнику по Каче Василию Титову. Талантливый и требовательный был командир.

Воспитательный эксперимент Павлов провел блестяще. Все сомнения, вызванные трагедией с нашим товарищем, были развеяны. Правда, задание он дал чрезвычайно рискованное. Мы выводили машину из штопора на высоте 100 метров, допусти кто-либо из нас малейшую растерянность или неточность — и возникнет опасность. Тем более что мы с Амбольдтом молодые летчики, первый год служили после школы. Но Павлов именно и хотел доказать, что для всех летчиков штопор не опасен, только не надо трусить, бояться своей машины.

Вечером, прощаясь с нами, Павлов еще раз подчеркнул:

— Вот так и летать всем, как первые двое. И не бояться. Сами видели, самолет выходит прекрасно из штопора после восьми витков на высоте ста метров. Надо учиться летать смело, точно и уверенно.

Следует признать, что в те годы много внимания уделялось воспитанию у летчиков мужества, решительности, находчивости. Так было не только в нашей бригаде, а во всей военной авиации.

Одной из форм проверки летной выучки служили воздушные парады. Первый из них, в котором мне довелось участвовать, готовился в 1927 году в честь десятилетия Октябрьской революции. Наша авиационная бригада базировалась в Серпухове и носила громкое имя «Наш ответ Чемберлену». Центральный аэродром столицы не мог вместить всех участников парада, к нам в Серпухов посадили эскадрильи из Украинского военного округа. Тренировки прошли хорошо. Воздушный парад ожидался внушительный, но не состоялся из-за плохой погоды.

Вечером 8 ноября весь летный состав был приглашен в Большой театр. В президиуме — члены правительства и Политбюро. Председательствовал Михаил Иванович Калинин. Был доклад о развитии авиации, работе Общества друзей Воздушного Флота. Потом выступили представители авиапромышленности и летчики. Слева от М. И. Калинина сидел И. В. Сталин. В конце встречи он произнес короткое приветствие.

В 1933 году все члены Политбюро, члены правительства во главе с И. В. Сталиным приехали на Центральный аэродром. Летный состав был выстроен у самолетов. И тут Сталин выступил с речью о летчиках. Он говорил о том, что летчик — это концентрированная воля, характер, умение идти на риск. Эти слова понравились всем авиаторам. Очень четко и глубоко был охарактеризован летный труд. Это способствовало поднятию в нашей стране авторитета героической профессии летчика. Агитация партии за овладение летной профессией, призыв в крылатый строй всего отважного, смелого, что было в юном поколении нашего народа, сыграло большую роль в привлечении молодежи в авиацию.

Речь произвела большое впечатление и на авиационных командиров, ибо подтвердила правильность их подхода к воспитанию высоких морально-волевых качеств. Именно смелость и решительность развивали у будущих летчиков наши авиационные школы в Каче, Борисоглебске и другие.

Теперь, оглядываясь в прошлое, мы смело можем сказать, что ставка на развитие у летчиков волевых качеств целиком оправдала себя на войне. Наши воздушные бойцы проявляли неукротимую волю в борьбе с врагом, стремились находить самые верные средства и пути к победе, действовали смело, напористо, решительно.

Я уже рассказывал, как мы начинали воздушные бои на Западном фронте, как даже при численном превосходстве врага наши летчики уничтожали фашистские самолеты.

Так, вспоминая с И. В. Крупским прошлое, мы убеждались, что правильно предвидели, каким должен быть воздушный боец, и радовались, что авиаторы нашего поколения встретили войну во всеоружии.

Приближался новый, 1942 год. Я, разумеется, не мог и подумать, что меня ждет близкая разлука с боевыми друзьями, с которыми участвовал в первых наступательных боях под Москвой. Мы готовились отметить новогодний праздник. Вдруг часов в 11 ночи меня вызвали на телеграф. Требовали на переговоры командующий ВВС Брянского фронта генерал Ф. П. Полынин и комиссар ВВС фронта генерал С. Н. Ромазанов. Они передали мне, что я назначен заместителем командующего ВВС Калининского фронта и мне надо 1 января быть в Москве.

Часы скоро должны были пробить двенадцать. Я зашел в дом, где собрались боевые друзья, поздравил всех с Новым годом и сообщил, что получил новое назначение. Погрустили по-дружески о разлуке с начальником штаба И. Л. Власовым, с комдивом И. В. Крупским — у нас было много общего, и так хорошо мы начали вместе воевать…

Получив в Москве предписание, сразу же отправился в Торжок. Приехал туда поздно ночью. Это был мертвый город. Бомбардировками с воздуха гитлеровцы разрушили и сожгли его больше, чем станции Куликово Поле и Волово, где проходил фронт.

С трудом нашел штаб ВВС фронта. Здесь встретился со своим новым начальником генералом Н. К. Трифоновым. На следующий день утром он представил меня генералу И. С. Коневу, командующему Калининским фронтом. Иван Степанович в свое время возглавлял 2-ю Отдельную армию на Дальнем Востоке. Он принял меня радушно, вспомнил, как с инспекцией бывал в нашей авиадивизии, как следил за ратными делами летчиков-дальневосточников в первые месяцы войны на Западном фронте.

Иван Степанович рассказал об обстановке на Калининском фронте, о задачах, которые мы должны решить, чтобы развить успех Московской наступательной операции, о большой роли в этом нашей авиации.

Войска Калининского фронта вели бои на подступах к Ржеву. Там развивались основные события. Чувствовал я себя, словно в родных местах, так как здесь, в этом районе, воевал в 1941 году. Знал каждый населенный пункт, каждую дорогу и радовался, что отсюда мы погнали немцев на запад.

После беседы с И. С. Коневым заглянул в родную 31 авиадивизию. Командовал ею прославленный летчик нашей страны комбриг М. М. Громов, его заместителем был генерал Г. Ф. Байдуков, совершивший вместе с В. П. Чкаловым беспосадочные перелеты и легендарный полет из Москвы через Северный полюс в Америку. Один из полков возглавлял Б. А. Юмашев, напарник Громова по перелету.

Приехал я в штаб дивизии и зашел к командиру. У Громова как раз находились Байдуков и Юмашев. Особенно приятно было встретить Г. Ф. Байдукова: мы с ним вместе учились на Каче летать. Немного подождав, я сказал М. М. Громову, что не собираюсь заниматься делами, а приехал просто поговорить со своими сослуживцами, и отправился к ним. Вспомнили Дальний Восток, прибытие на фронт, успехи и промахи в начале войны. Теплая, дружеская встреча затянулась допоздна.

Вернувшись в штаб ВВС фронта, я узнал об осложнении обстановки. 39-я армия, вышедшая в район Сычевки, вела бой, по существу, в окружении. В таком же трудном положении оказались в районе Ржева части 29-й армии. Авиация должна была помочь окруженным соединениям. Государственный Комитет Обороны создал комиссию по их снабжению. В нее вошли А. И. Микоян, А. В. Хрулев, И. С. Конев. Мне поручили организовать доставку по воздуху оружия, боеприпасов, медикаментов, продовольствия. Полеты намечалось производить с аэродрома Мигалово. Для выполнения этой задачи нам дали шесть авиационных транспортных полков, летавших на самолетах Ли-2, ТБ-3, Р-5 и У-2.

В расположении окруженной 39-й армии мы посадили истребители для прикрытия ее частей и транспортных воздушных перевозок. Летали наши самолеты главным образом ночью. Стоял январь. Снегопады, сильные морозы, глубокие сугробы затрудняли, а иногда и срывали полеты.

Оперативная группа ВВС фронта обосновалась в Мигалово. Оттуда самолеты с оружием, боеприпасами и продовольствием отправлялись для сбрасывания этих грузов окруженным. Истребительным полком ПВО, прикрывавшим этот аэродром, командовал майор Савенков, бывший командир 13-го истребительного полка нашей 31-й дивизии. Молодой, энергичный, принципиальный, он отлично справлялся со своими обязанностями в то беспокойное время. Сложная, быстро меняющаяся обстановка требовала действовать быстро, напористо и инициативно.

Две недели я занимался только полетами по снабжению окруженных войск, прикрытием аэродромов погрузки и выгрузки. На другом конце «воздушного моста» находился командующий ВВС 39-й армии полковник П. П. Архангельский со своим штабом. Они принимали грузы. Обеспеченные всем необходимым, войска сражались стойко, хотя и находились в сложном положении.

В середине января я уехал из Калинина в Торжок, поскольку меня назначали командующим ВВС Калининского фронта.

Условия для действий авиации становились все труднее. К тому же ощущалась нехватка самолетов в частях. Если на 1 января у нас было 117 исправных машин, то к концу месяца осталось 96: пять Пе-2, семнадцать Ил-2, семь МиГ-3, двадцать три ЛаГГ-3, четырнадцать Як-1, восемь И-15 и двадцать два И-16. Правда, с нами взаимодействовала авиагруппа генерала И. Ф. Петрова, располагавшая 42 машинами .

Но даже имеющиеся самолеты не всегда удавалось поднять в воздух из-за нелетной погоды. Но и в этих условиях наши полки вместе с группой И. Ф. Петрова совершили 4 и 5 января налеты на аэродромы врага в Ржеве и Великих Луках. Девять Ю-52 они сожгли на стоянке и один бомбардировщик До-217 сбили в воздухе. Очередной налет состоялся в ночь на 8 января. Экипажи По-2 и Р-5 взорвали тогда на станции Мостовая эшелон с боеприпасами, а в районе станции Сычевка уничтожили 20 вагонов и вывели из строя полотно железной дороги. 11 января погода позволила ударить по Ржевскому аэродрому. В результате бомбардировки было уничтожено еще пять «юнкерсов» на стоянках и четыре самолета в воздухе. На значительном участке вышла из строя проводная связь противника…

Погода становилась все хуже. Часто шел густой снег, и взлетать становилось невозможно. Такое случалось и днем и ночью.

А командующие армиями требовали от авиаторов самой активной помощи войскам в выполнении поставленных задач. Находились и такие руководители, которые свои промахи объясняли недостаточной поддержкой пехоты с воздуха. Постепенно обстановка накалялась, и мне, молодому командующему ВВС фронта, приходилось довольно трудно. Однажды генерал И. С. Конев был на передовой. Звонит оттуда к нам на КП и спрашивает:

— Когда выпускаешь авиацию?

Я ему доложил, что погоды нет, взлетать не можем.

— Почему же немцы летают?

— На западе и над линией фронта, — отвечаю я, — погода подходящая, а здесь, на наших аэродромах, пурга, метель. Сейчас поднять самолеты невозможно.

Проходит некоторое время. Войска начали действовать и успеха не имели. Конев снова взял меня в работу:

— Авиация должна вылетать!

— Она не может этого сделать, — ответил я. — Ни одного открытого аэродрома, видимость менее 500 метров, идет пурга.

Он крепко обругал меня и прервал разговор. Чувствовалось, что командующий очень сердит. Да и не трудно было понять его состояние. Обстановка на фронте сложная, наступление затухает, нужно задействовать новые силы, подключить авиацию, а я ничем не мог помочь. Решил показать ленту переговоров с генералом И. С. Коневым находившемуся у нас командующему ВВС генералу П. Ф. Жигареву. Думал, заступится, а он говорит: «Разбирайтесь сами. Я вмешиваться не буду».

Решил написать командующему фронтом доклад. В резких тонах я обвинял командиров, которые не понимают, как надо применять авиацию. Они вызывают самолеты, не учитывая условий, в которых летчики могут действовать. А это приводит к ненужным потерям, которые мы не в силах сейчас восполнить. Кое-кто пытается использовать авиацию даже по мелким целям. Если удовлетворять такие заявки, авиацию можно растерять в течение одного дня.

Свой доклад я передал по телеграфу порученцу Конева и попросил передать его лично командующему. Через некоторое время поинтересовался, дошел ли мой документ по назначению.

— Вручил, — сказал мне порученец. — Командующий прочитал доклад и молчит.

Я знал вспыльчивый характер Ивана Степановича, но сделал такой шаг только потому, что обстоятельства требовали безотлагательной постановки вопроса об использовании авиации.

С командующим фронтом у нас установились хорошие деловые отношения. В любое время он принимал меня с докладами, давал свою оценку обстановки, посвящал в собственные замыслы. У него стало правилом: перед тем как идти отдыхать (в час или два ночи), звонить к нам на командный пункт.

— Доложите обстановку и планы на завтрашний день, — обычно спокойно говорил он.

До его звонка я с КП не уходил. Теперь почему-то наступило молчание. Меня оно, разумеется, волновало.

Утром мне сообщили, что в штабе фронта состоится совещание командармов и руководящих штабных работников. Пригласили туда и меня. Ну, думаю, начинается…

Все собрались точно в указанный срок. Генерал И. С. Конев встал и без всякой преамбулы повел речь о результатах боевых действий войск. Я с нетерпением и нарастающим волнением ожидал, когда он перейдет к авиации. И этот момент наступил.

— Авиацию использовать не умеете, — с нескрываемым недовольством говорил командующий. — Что это за порядки? Вы хотите, чтобы она вас, как артиллерия, всюду колесами сопровождала. Погоду не учитываете. Это мощное, но дорогостоящее средство нужно применять массированно, на решающих направлениях. — И он стал давать практические указания* как это лучше делать.

Все опасения мои рассеялись. Командующий фронтом понял, что я подал ему не жалобу, а обстоятельный, хотя и резкий, доклад, что действовал так только в интересах дела. Приятно было сознавать, что тебя правильно поняли.

Когда совещание закончилось, Конев бросил мне лишь одно слово:

— Понял?

— Так точно, — ответил я.

— То-то, — заключил он с улыбкой.

Так командующий выразил свое одобрение.

Войска нашего фронта, действовавшие под Ржевом, изо дня в день наращивали активность. Наземные части при поддержке авиации вели упорные наступательные бои против крупной вражеской группировки. В этих боях особенно отличились штурмовики.

Метеорологические условия оставались сложными, поэтому штурмовики летали в основном парами. 12 января летчики Дубенсков и Марков обнаружили возле одного из населенных пунктов около 50 автомашин. У некоторых из них были на прицепе орудия. Удар по противнику с воздуха оказался внезапным. Фашистам, видимо, показалось невероятным появление советских самолетов в такую погоду. Штурмовики вели огонь с бреющего полета. Одна за другой вспыхнуло несколько автомашин, начали рваться снаряды. Врагу был нанесен немалый урон.

На обратном пути наши летчики попали в метель. Плотная белесая сетка закрыла и аэродром. Но советские летчики, обладавшие железной волей и высоким мастерством, сумели при свете ракет благополучно посадить машины.

На следующий день капитан Пахнин, лейтенанты Романов и Маркелов получили задание найти и уничтожить цель в районе Воробьеве, Инчиково. Сделать это было очень нелегко, поскольку противник тщательно маскировался.

В заданном районе оказался лес. Звено капитана Пахнина сделало над ним круг, но снизу не последовало ни одного выстрела. Тогда ведущий дал по предполагаемому месту расположения противника несколько пулеметных очередей. Хитрость удалась. Лес ожил, между деревьями в панике забегали гитлеровцы. Очередной удар штурмовики обрушили на обнаруженные, несмотря на маскировку, автомашины и выявившие себя огневые точки противника. Едва звено успело выйти из атаки, как внизу произошел мощный взрыв. О силе его можно было судить по тому, как самолет лейтенанта Романова подбросило. Опытный летчик с трудом удержал машину. На земле забушевало пламя, окутанное все разрастающимся облаком дыма. Это взорвался неприятельский склад с боеприпасами.

Вечером нам стало известно, что населенные пункты Воробьеве и Инчиково заняты нашими наземными войсками. Мощными ударами с воздуха штурмовики помогли своей пехоте сломить яростное сопротивление врага.

Звену младшего лейтенанта Черного, совершавшему свой пятьдесят шестой вылет, предстояло нанести удар по артиллерии и живой силе противника в районе Гусево, Грибоедове. Низкая облачность прижимала самолеты к земле. Штурмовики вышли к цели с тыла. В момент атаки от разрыва зенитного снаряда загорелся задний бак самолета ведущего. Летчик был ранен осколками в голову. На мгновение он даже потерял сознание. Но, придя в себя, он сумел собраться с силами и сбросить бомбы. Пламя тем временем перекинулось в кабину. Летчику обожгло лицо, у него загорелся комбинезон. Кровь слепила ему глаза. А до своих было еще далеко. Внизу простиралась территория, занятая противником.

Чувствуя, что силы постепенно уходят, Черный думал только об одном: во что бы то ни стало дотянуть до расположения своих войск. А если случится иначе, умереть, но не попасть в плен. Боль становилась невыносимой. Летчик повел самолет на посадку. Вдруг он увидел внизу группу немецких солдат. Черный ударил по ним длинными пулеметными очередями и взял ручку управления на себя, чтобы набрать высоту. Но не смог, силы покинули его. Самолет снова пошел вниз. Резкий удар привел летчика в сознание. Самолет его, грохнувшись о землю, развалился. Пламя разрасталось. Открыть фонарь Черному не удалось: его заклинило. Разбив целлулоид, летчик выбрался на плоскость. По глубокому снегу отполз от горящей машины. Вокруг — ни души. У раненого хватило сил только на то, чтобы добраться до какого-то сарая. Потом он потерял сознание.

Полуживого летчика подобрали наши пехотинцы и сразу отправили в госпиталь. После продолжительного лечения младший лейтенант Черный вновь вернулся в родной полк. Перед отъездом на фронт в Кремле ему были вручены два ордена — Красного Знамени и Красной Звезды.

Запомнился еще один эпизод. Это случилось в феврале 1942 года. Из Мигалово в расположение 39-й армии мы послали несколько самолетов У-2. Они должны были доставить туда боеприпасы, продовольствие и некоторые документы. Находившийся при армейском штабе полковник П. П. Архангельский сообщил, что все машины дошли благополучно. А через некоторое время от него поступило новое донесение: самолеты вылетели обратно. На маршруте их застал сильный снегопад. Летчики и в этих условиях сумели добраться домой. А один не вернулся.

Офицеры штаба связались с соседними аэродромами, но и там нашего самолета не оказалось. Мы решили, что он сел на территории, занятой противником. И вдруг на следующую ночь вернулся наш пропавший У-2.

— Где же вы были? — спрашиваю у летчика.

— Докладываю, — отвечает он и достает из люка мешок с бумагами.

Видя наше удивление, он рассказал:

— Пурга поднялась такая, что ничего не было видно. Когда заметил еле различимую полянку, посадил самолет. Огляделись мы со штурманом, затащили машину в лес и стали маскировать ее ветками. Неожиданно перед нами появился мужчина в полушубке с автоматом. «Идите за мной», — строго приказал он без всяких распросов.

Мы — за оружие. А он спокойно заметил:

«Бросьте этим заниматься. Идите за мной. Самолет перевезем на другое место, оставлять его у дороги нельзя».

Я спросил: «Кто вы?» «Партизан», — отвечает. Мы со штурманом пошли за ним. В глубине леса оказалась землянка. Когда вошли туда, увидели старшего лейтенанта, одетого по всей форме. Заметив наше удивление, он сказал:

— Я командир партизанского отряда Соловьев. Как вы сюда попали?

Я объяснил, что, выполняя задание, попал в пургу, дальше лететь стало невозможно.

— Откуда вы?

Я не хотел отвечать. Тогда старший лейтенант предъявил свой документ.

— Чтобы вы не сомневались, расскажу вам об отряде, — спокойно заговорил он. — Мы организовали его в прошлом году из бойцов, оказавшихся в окружении. Достали оружие, взрывчатку, радиостанцию. Хорошо знаем, где сражаются войска Калининского фронта, и поддерживаем их ударами по вражеским тылам. В районе Сычевки хотели пробиться к своим, но потом решили, что здесь мы принесем больше пользы. Действуем в основном на дорогах, взрываем автомашины, уничтожаем живую силу врага.

Партизаны замаскировали самолет в лесу, а затем накормили летчика и штурмана. У них нашелся и бензин для заправки машины. Едва начало светать, как экипаж У-2 собрался в обратный путь. Когда выкатили самолет на поляну, партизаны принесли мешок с документами.

— Передайте их командованию фронта.

Кроме того, командир вручил летчику пакет с отчетом о боевой деятельности партизанского отряда.

У-2 благополучно возвратился на свой аэродром. Мешок с документами сразу же был доставлен в штаб фронта. Там оказались удостоверения, изъятые у убитых фашистов, в том числе у одного генерала, а также советские паспорта, отобранные у казненных партизанами предателей. Командующий фронтом приказал послать к старшему лейтенанту Соловьеву специальный самолет, передать партизанам благодарность Военного совета и узнать, как лучше связаться с другими отрядами народных мстителей.

…В середине февраля произошло событие, которое могло ослабить силу наших ударов с воздуха. В начале войны авиация, как известно, организационно делилась на армейскую, находившуюся в подчинении командующих ВВС армий, и фронтовую. В ходе тяжелых оборонительных боев почти все авиачасти армейского подчинения остались без самолетов. Для решения наиболее важных боевых задач Ставка организовала специальные авиационные группы, которые потом вошли в ВВС фронтов, и это усилило их мощь. А армейская авиация не усилилась.

Командармы настойчиво требовали машин для своих ВВС. Они обращались по этому вопросу и к командующему фронтом, и к представителям Ставки. Отдавать им самолеты — значило дробить Военно-Воздушные Силы, ограничивать возможности для использования их на решающих направлениях. Однако в феврале 1942 года Ставка все же приняла решение о передаче армиям авиачастей фронтового подчинения. Это, конечно, было шагом назад в боевом использовании авиации.

…Я получил запрос из Москвы. Заместитель начальника штаба ВВС вызывал комбрига Громова. На телеграмме я написал: «Громова командировать в Москву, в командование дивизией вступить Байдукову». Это соединение было укомплектовано по особым штатам. Кроме начальника штаба комдив имел еще заместителя. Такое указание дал И. В. Сталин, когда посылал на фронт прославленных героев Громова, Байдукова, Юмашева.

Прошел день. Организация полетов целиком захватила меня. А тут еще к нам прибыл командующий ВВС П. Ф. Жигарев. Я и забыл про ту телеграмму. И вдруг Москва вызывает меня к телефону. Заместитель начальника штаба ВВС спрашивает: