Снова подобравшись к нему снизу, я выпустил две или три хороших очереди, которые должны были произвести впечатление, но не тут то было! С учётом люковых пулемётов, позиция снизу показалась мне чрезвычайно опасной для того, чтобы находиться там долго - потому я внезапно взмыл вверх и выполнил разворот, рассчитывая застать наблюдателя врасплох. Я проделывал этот трюк несколько раз, но лишь обнаружил, что на заднем сиденье в тот день находился самый расторопный акробат Германии. Вот он лежит лицом вниз в хвосте своей машины и ведёт по мне огонь, а уже через две секунды я, взлетев, проходил над ним и обнаруживал, что он стоит на ногах, готовый встретить меня. Наблюдатель и я посылали друг другу очередь за очередью и вскоре знали всё об отличительных чертах друг друга. Я не знаю, что он думает обо мне, но со своей стороны я готов признать его самым проворным авиатором, когда-либо виденным мною.
      Мы продолжали эту игру уже сорок минут, а пилот "Румплера" не сделал ни единого выстрела. Я давно распрощался с надеждой, что они когда-нибудь израсходуют боеприпасы. У них должен был быть небольшой комплект для кормовых пулемётов. К тому же, теперь мы снова здорово углубились в немецкую территорию. Я продолжал виражить и посылать короткие очереди с полдюжины выстрелов, но нашёл невозможным прорваться сквозь их защиту на время, достаточное для уверенного прицеливания по какой-нибудь жизненно важной части машины.
      Мы всё снижались и снижались. Они готовились к посадке. Я выпустил прощальную очередь, посреди которой мой пулемёт вновь заклинило. Пилот помахал мне на прощание, наблюдатель выпустил последнюю оживлённую очередь из турельного пулемёта, и шоу на тот день закончилось. Не судьба была желанному номеру "16" украсить стены моей спальни тем вечером.
      Погружённый в размышления, я отправился домой, дивясь необычному стечению обстоятельств, сталкивавших "номер 16" со мной два дня подряд и странному року, который словно защищал его. Казалось невероятным, чтобы тяжёлая двухместная машина смогла удрать от истребителя при условии, что все преимущества были на стороне последнего. Я пришёл к выводу, что со мной творится нечто неладное.
      Именно в этот момент мотор моего самолёта "зачихал", и я начал терять высоту. Стараясь снижаться как можно более полого, я всматривался вперёд. Если машина Смита хоть на что-нибудь годится, то мне удастся спланировать отсюда через траншеи. Так как я уже досыта нахлебался горечи разочарований, то, в общем, мне было всё равно - долечу я до американской стороны или нет. Но что же могло приключиться с этим идиотским мотором?
      Бросив взгляд на наручные часы, я получил ответ. Я настолько увлёкся преследованием "номера 16", что совершенно позабыл о времени. Прошло два часа и тридцать пять минут с того момента, как я оторвался от земли, а запас масла в "Ньюпоре" был рассчитан всего на два с четвертью часа полёта. Масло было израсходовано полностью, движок "сдох", а вынужденная посадка в какую-нибудь ближайшую воронку становилась неминуемой.
      То, что Провидение удержало вражеские самолёты далеко от меня во время этого планирования домой, помогло мне восстановить веру в Справедливость. Я пересёк линию фронта и даже оказался в окрестностях Мениль-ля-Тура прежде, чем остро встала необходимость поиска подходящей площадки для приземления. С выбором обстояло не густо: один хуже другого. Все поля поблизости были перечерчены колючей проволокой. Выбрав наиболее подходящее местечко, я снизился и, зацепив верхушку колючки колёсами, благополучно приземлился на узком поле.
      Пока я выбирался из машины, подбежали несколько пехотинцев и поинтересовались, не ранен ли я. Через несколько минут на дороге показался майор Миллер в туристском автомобиле: он видел вынужденную посадку из ближайшего городка. Возле "выброшенного на берег" самолёта я оставил охрану, а сам уехал с майором, чтобы вызвать с аэродрома по телефону аэроплан скорой помощи и сообщить, что при посадке я не пострадал. Так как "прорваться" по телефону не удалось, майор любезно предложил доставить меня домой на его машине. Через полчаса я снова был со своей эскадрильей после худшего вылета, но, с другой стороны, невредимый и получивший новую крупицу бесценного опыта, который, кажется, всегда будет поджидать меня по ту сторону фронта.
      Но стоило мне выйти из машины, как я узнал о происшествии, которое развеяло все мысли о собственных приключениях. Только что приземлился Дуглас Кэмпбелл, и он был тяжело ранен!
      Приложение
      Алексей Андреев, Вячеслав Кондратьев
      "Бухгалтерия" воздушного боя
      На заре своего развития, авиация, как и любая модная новинка, повсеместно вызывала бурю восторгов. На первых полосах газет красовались снимки героев-летчиков с репортажами об их выступлениях, гонках, рекордных перелетах. К авиаторам в то время относились примерно так же, как сейчас к "звездам" кино, музыки и спорта вместе взятым. Им поклонялись, их показательные полеты собирали огромные толпы зрителей.
      Летом 1914 г. началась Первая Мировая война, и довоенные циркачи-авиаторы стали боевыми летчиками. Это ничуть не уменьшило всеобщего восторга, только в газетах теперь стали описывать их полеты на разведку, а позже - еще и бомбометания и перестрелки из личного оружия с летчиками противника. Всем этим, конечно, воспользовались службы пропаганды воюющих стран, и вскоре на стенах появились плакаты, с которых летчики призывали записаться в армию или купить облигации военного займа.
      Примерно через год, когда общество уже устало от войны и тяжелых потерь, для поднятия боевого духа потребовались герои, которые могли вдохновлять и солдат на фронте, и рабочих в тылу. Как нельзя лучше для этого подходили именно летчики, ведь в противоположность фронтовой "мясорубке", газовым атакам, постоянной крови и грязи окопов, небо казалось последним прибежищем благородства. В особенности это касалось истребителей, которые, подобно рыцарям на средневековом ристалище сходились один на один, чтобы победить или погибнуть в честном единоборстве. Впрочем, с увеличением числа самолетов и ростом интенсивности воздушных боев, "рыцарство" куда-то испарилось. Стало обычным и безжалостное добивание подбитых машин, и бои "трое на одного", но широкая общественность об этом так и не узнала.
      Кроме "общегражданского" назначения, кампания по прославлению героев-летчиков решала и более конкретную задачу - привлечь молодых добровольцев в авиашколы, которые уже с трудом восполняли растущие боевые потери летного состава. Весной 1916 г. во Франции появился специальный термин "ас" ("as" или "туз"), которым обозначали наиболее выдающихся летчиков. По некоторым данным, "изобретателем" этого термина был майор де Роз, командир авиации 11-й французской армии, в состав которой входила знаменитая истребительная авиагруппа "Аистов". Возможно также, что первым стал называть лучших пилотов "тузами" кто-то из фронтовых газетчиков. Вслед за французами, термин "ас" начали использовать англичане, итальянцы и американцы, а после окончания войны он стал общепринятым.
      Кроме понятия "лучший", слово "ас" имеет также и конкретное цифровое значение, которое, правда, варьировалось в зависимости от времени и страны. Изначально это были 4 победы для Германии, где регулярно публиковались списки наиболее результативных летчиков, правда, еще не называвшихся асами, и 5 побед для Франции, Америки и Италии (распространенное мнение о том, что немецкие летчики становились асами после 7 побед не соответствует действительности, по крайней мере, применительно к периоду Первой Мировой войны).
      В Англии слово "ас" имело только значение "лучший", и британские летчики воспринимали его именно в этом смысле. В царской России термин "ас" практически не употреблялся. Можно сказать, что тогда "мода на асов" до нас еще не дошла. В годы Гражданской войны слово "асс" (именно так, с двумя "с") стало встречаться на страницах советских газет, но лишь в значениях "лихой, отчаянный пилот, сорвиголова".
      Первым решил подвести под это понятие "теоретическую базу" авиадарм (начальник авиации действующей армии) А.В.Сергеев, написавший в 1920-е годы несколько книг по боевому применению воздушных сил. Он предложил считать "ассом" летчика-истребителя, сбившего не менее трех аэропланов противника или пять аэростатов. Такие скромные цифры были выбраны скорее всего из-за относительно малого числа воздушных побед на Восточном фронте Первой Мировой и еще меньшего - на фронтах Гражданской войны.
      Сергеев, кстати, считал, что возможность для летчика стать асом обусловлена лишь врожденным талантом, а потому любые общепринятые методики воздушного боя для асов неприемлемы и даже вредны. Ас должен вести схватку, руководствуясь только своими инстинктами и интуицией. Впрочем, рассуждения Сергеева не встретили поддержки и официального признания асов, как особой, элитарной категории летчиков, не произошло.
      Между тем, по окончании Первой Мировой была подытожена статистика, давшая любопытные результаты. Оказалось, что асов чересчур много (только в Германии более 400!), и "планку" подняли до 10 побед. В таком значении термин "ас" до конца 1930-х годов употреблялся в учебниках по тактике истребительной авиации, точнее - в их исторических разделах.
      После Второй Мировой войны в отечественной авиации асами признавались летчики, только начиная с пятнадцати побед. Однако в зарубежной авиационно-исторической литературе таковым принято считать летчика, одержавшего 5 побед, это стало неофициальным стандартом еще в довоенные годы.
      В разных странах к летчикам относились по-разному. Так, если в Англии получили известность только самые результативные воздушные бойцы, да и то не все, то для американца пятая победа означает пропуск в элитный "клуб асов", причем в буквальном смысле. В США существует "Ассоциация Асов" (American Fighter Aces Association), объединяющая всех американских летчиков, одержавших не менее пяти побед, плюс еще небольшое число "почетных иностранных членов". Одним из таких иностранных членов являлся, к примеру, прославленный советский ас А.И.Покрышкин.
      Разобравшись со значением термина "ас", нужно поподробнее остановиться на том, что означает само выражение "воздушная победа". Вопрос этот не столь однозначен, как кажется на первый взгляд. Победой, или, точнее, "засчитанной победой", является "заявленная победа", которая получила официальное подтверждение. Для подтверждения требовалось свидетельство других летчиков, наземных наблюдателей, разведки, либо "вещественное доказательство" в виде куска сбитого самолета, фотографии места падения или снимков фотопулемета. Уже в наше время появился еще один критерий - "исчезновение отметки с экрана радара".
      Во всех странах требования для подтверждения побед были в общем идентичными, хотя встречались и некоторые отклонения от "генеральной линии" (например, совсем не доверять летчикам, или, что было гораздо позже, принимать во внимание только данные фотопулемета).
      Теперь надо выяснить, по каким критериям победы заявлялись. Во времена Первой Мировой самую "разветвленную" систему учета побед имели англичане. Их летчики, в зависимости от результата боя, могли заявить о победе одной из нескольких категорий: Destroyed ("уничтожен"), в случае, если наблюдался удар самолета об землю (Crash) или он разрушался в воздухе (Broken Up); Destroyed in Flames ("уничтожен в огне"), если противник загорался; Out Of Control ("потерял управление"), т.е. "вроде бы сбит, но падения никто не видел", в эту категорию включались не только беспорядочно падающие самолеты, но и те, что отвесно пикировали на небольшой высоте; Drived Down ("ушел со снижением"); Forced То Land ("принуждён к посадке"). Если последнее случалось на своей территории, то самолет указывался как Captured ("захваченый"). В Палестине экипажи двухместных истребителей Бристоль F2B "Файтер" нередко добивали бомбами или пулеметным огнем самолет противника, севший на вынужденную. В этом случае победа значилась как Forced То Land & Destroyed, что являлось полным аналогом термина Destroyed.
      Официальными сокращениями для побед были (в том же порядке, что и в предыдущем абзаце): Des, Des(Fla), ООС, DD, FTL, Capt и FTL(Des). Из них собственно победой считались Des, Des(Fla), ООС и Capt. "Ушедшие со снижением" в качестве победы не засчитывались, а "принужденные к посадке" шли в зачет только в случае пленения или последующего уничтожения самолета наземными войсками.
      Часто случалось так, что победу одерживали в группе, в таком случае предписывалось записывать каждому из участников по одной победе. Но этому правилу следовали не всегда. В некоторых случаях победы записывали не всем участникам боя, а одному или нескольким летчикам, внесшим максимальный вклад. Подобная практика существовала не только в британской авиации.
      Победы, одержанные экипажами разведчиков и бомбардировщиков, записывались следующим образом: летчик получал все победы, а летнаб только то, что сбил сам. Забегая вперед, следует отметить, что это было исключительной особенностью Королевской авиации, во всех остальных странах и летчику и стрелку засчитывали одни и те же победы.
      Во Франции использовалась более строгая система учета побед: таковыми считались самолеты, упавшие на своей территории, либо за линией фронта, но лишь в том случае, если их падение подтверждалось "независимыми свидетелями". Принужденные к посадке засчитывались только в случае пленения (уничтожения). Самолеты, чье падение не подтверждалось, считались "правдоподобно сбитыми" и учитывались отдельно, хотя обычно о них упоминали только как о "множестве правдоподобно сбитых" в дополнение к "достоверно сбитым".
      Французская система была самой распростаненной на фронтах Первой Мировой, безо всякого изменения ее использовали бельгийские и румынские летчики. В России, Италии и Австро-Венгрии использовались ее слегка модифицированные варианты. В этих странах победы не делили на достоверные и правдоподобные, они либо были, либо нет. Еще одним отличием было то, что австрийцы всегда засчитывали "принужденные к посадке", вне зависимости оттого, на чьей стороне фронта приземлилась подбитая машина.
      Позже всех вступили в войну Соединенные Штаты, которые при создании своих ВВС пользовались в основном французским опытом, более того, первая американская боевая эскадрилья была переведена из состава французской армии. Поэтому и в деле подтверждения побед они следовали тем же стандартам.
      Однако американцы из новоприбывших в Европу эскадрилий очень быстро заметили разницу между ростом своих боевых счетов и тем, что записывалось в актив их британским коллегам. В общем, уже через месяц американские летчики перешли на более выгодную английскую систему, и количество их "засчитанных побед" сразу начало расти, как на дрожжах.
      Самой жесткой была система, принятая в Германии. В общих чертах она соответствовала французской, но без "правдоподобно сбитых", а главное - в ней действовало твердое правило "один самолет - один летчик". То есть победу, одержанную в группе, записывают кому-то одному по выбору летчиков или командования. Кроме Германии, такую систему использовала только Турция, получившая ее "в довесок" к командированным немецким летчикам.
      К сожалению, нет информации о том, как засчитывались победы болгарских, сербских и греческих летчиков. Впрочем, последние, вероятно, использовали французскую систему, так как во многом ориентировались на Францию, и даже имели совместные "франко-эллинские" эскадрильи.
      В полном объеме все вышеизложенные правила действовали не с самого начала воздушной войны, а только после введения соответствующих стандартов, в некоторых странах - неписаных. В Великобритании это произошло весной 1916-го, во Франции и Германии-в конце 1915-го, а в остальных странах - примерно летом 1916 г. До того англичане и французы засчитывали все победы, включая FTL, DD и "правдоподобные", а в Германии и России, в противоположность этому, не засчитывали самолеты, упавшие за линией фронта, даже если их падение отлично наблюдалось.
      За два десятилетия, прошедших с окончания Первой Мировой войны, ее бывшие участники внесли кое-какие новации в систему подсчета воздушных побед. Основным было изменение подхода к групповым победам, которые стали записываться на личные счета своих "авторов" как дробные числа.
      Впрочем это справедливо не для всех. Так, например, Бельгия, Франция и Германия были полностью удовлетворены правилами, введенными в 1915-1916 гг, и оставили их без изменений. Точнее, небольшие изменения все-таки были, но они проявились позднее, по опыту новой войны. Как известно, немцы в 1940 году разгромили Францию за полтора месяца. Разумеется, французская авиация не успела за столь короткий срок одержать большого числа побед. Чтобы цифры на боевых счетах французских летчиков не выглядели совсем уж несолидно (особенно, по сравнению с такими асами Первой Мировой, как Гинемер или Фонк), французы начали складывать "подтвержденные" победы с "правдоподобными".
      После капитуляции страны в июне 1940 г. дороги французов разошлись.
      Те, кто остался верен правительству Петена, а также воевал в составе "Свободной Франции" или в "Нормандии-Неман" использовали ту же систему, что и раньше. А тем, кто сражался под британским флагом, засчитывали победы по правилам, принятым в Королевских ВВС (о них чуть позже).
      В Германии, пожалуй, единственным дополнением к системе подсчета побед образца 1915 г., стало засчитывание "Летающих крепостей", а точнее - любых тяжелых дневных четырехмоторных бомбардировщиков, которых летчик сумел отделить от строя, вне зависимости от дальнейшей судьбы этих бомбардировщиков (обычно их добивал кто-то другой). Такие победы назывались Herausschiessen, или сокращенно HSS, они появились в 1943 г., когда американцы начали свои дневные бомбардировочные рейды. "Крепости" всегда шли в плотном строю, встречая атакующих настоящим ливнем свинца, и сбить хотя бы одного из них было очень сложно. Поэтому заслуженной славой пользовались летчики, сумевшие "расколоть" такой строй, ведь сбить одиночные бомбардировщики было значительно легче.
      В последние годы широко распространилась легенда о том, что в "Люфтваффе" якобы засчитывали победы "по моторам", то есть двухмоторный самолет считался за два, а четырехмоторный - аж за четыре сбитых. Так некоторые пытаются объяснить высокие боевые счета немецких асов. Но эта легенда далека от реальности. Впрочем, возникла она не на пустом месте.
      Дело в том, что в 1943 году в ПВО Рейха существовала система оценки летчиков, выраженной в баллах. От количества набранных баллов зависело получение очередной награды, продвижение по службе и т.д. Так вот, за один "выбитый" мотор бомбардировщика пилоту начислялось 0,5 балла; столько же, сколько и за сбитый одномоторный самолет. Но, повторимся, эта система существовала ОТДЕЛЬНО от учета реально сбитых самолетов противника, и только в эскадрильях ПВО. А уже в 1944 году от нее вообще отказались.
      Также, кстати, не соответствует действительности информация, что в "Люфтваффе" ведущим групп истребителей записывали на личный счет победы, одержанные ведомыми.
      Советский Союз и Италия во Второй Мировой использовали систему учета побед, "унаследованную" с предыдущей войны, хотя и с существенными дополнениями. В СССР групповые победы считались отдельно от персональных, при этом сбитые в группе иногда отделялись от сбитых в паре. Отечественная система была введена где-то в начале тридцатых и применялась во всех конфликтах с участием "сталинских соколов".
      В Италии победы делились на "сбитые" и "правдоподобные". Первая категория означала, что самолет упал, загорелся, или был принужден к посадке (возможно, единственное упоминание о FTL во Второй Мировой), а вторая - выход из боя с потерей высоты и шлейфом дыма.
      Интересно, что в деле подсчета побед наследники легионеров оказались еще большими коллективистами, чем жители "страны победившего социализма". Официальной точкой зрения итальянского командования была та, что уничтожение вражеского самолета в воздушном бою - заслуга не одного летчика, а всей группы. Поэтому все победы считались групповыми и никаких персональных счетов не велось, хотя в журналах боевых действий иногда все же указывалось, кто и сколько на самом деле сбил. Так продолжалось до 3 марта 1943 г, когда очередным приказом было, наконец, признано право итальянского летчика на индивидуальные победы. При этом групповые засчитывались так же, как и в советской авиации.
      После капитуляции Италии, на севере страны, оккупированном немецкими войсками, образовалась так называемая "Итальянская социалистическая республика" (RSI) - марионеточное государство под полным германским контролем. Авиация новоиспеченной республики во всем равнялась на своего северного союзника, и использовала немецкую схему боевого учета.
      ВВС стран Британского Содружества вступили в войну с новой системой подсчета. Изменения коснулись групповых побед, ставших дробными (сбитые самолеты делились поровну на количество участников боя, в результате чего на личных счетах английских летчиков появлялись интересные цифры, вроде 2/3 или 1/4).
      Кроме того, вместо деления "заявленных побед" на Des, ООС, FTL и DD ввели градацию, подобную той, что была принята некоторыми странами еще в Первую Мировую. Победы стали делиться на Conclusive ("убедительные") и Inconclusive ("неубедительные"). В начале 1940 г эти категории переименовали в Destroyed ("уничтожен") и Equivocal Destroyed ("уничтожение сомнительно"). Параллельно с ними также использовались термины Confirmed (в смысле -"подтвержденная победа") и Unconfirmed ( - "не подтвержденная").
      Приказом от 12 августа 1940 г. была введена новая система, которая продержалась без изменений до конца войны. К двум уже имевшимся категориям побед, которые теперь стали именоваться Destroyed ("уничтожен") и Probable Destroyed ("возможно уничтожен"), прибавилась третья - Damaged ("поврежден").
      Практически такая же система использовалась американцами. Правда, для того, чтобы их летчики могли заявить о "поврежденном" противнике, им было достаточно просто в него попасть, а от англичан требовалось добиться каких-либо заметных повреждений (шасси вывалилось из ниш или оторвался кусок крыла).
      Еще одной "американской" особенностью были небольшие различия в определении победы на разных театрах боевых действий. Самое заметное из них то, что в морской авиации до лета 1942-го групповые победы считались по старой методике.
      Американским летчикам-добровольцам (точнее - наемникам), воевавшим в Китае, оплачивали звонкой монетой все уничтоженные самолеты противника: как сбитые в воздушных боях, так и расстрелянные (разбомбленные) на земле. Поэтому и те, и другие включались в список побед, который был фактически денежной ведомостью. В остальном употреблялась обычная англо-американская система подсчета.
      Любопытно, что "позднюю британскую систему" учета побед первой ввела Польша, которая использовала ее уже в сентябрьских боях 1939-го.
      В японской армейской и морской авиации существовали различные критерии учета побед. По армейской авиации авторам не удалось найти достоверных данных, но, вероятнее всего, использовалась немецкая или близкая к ней система. В морской авиации личные счета летчиков долгое время никого не интересовали (кроме, разве что, их самих), официальных подсчетов не велось. Хотя, конечно, победы регистрировались, но они считались достижением подразделения, или же ... самолета (поэтому на фюзеляжах или хвостах морских истребителей обычно отмечались не все победы летчика, а только те, что были одержаны на данной машине).
      Только в самом конце войны в японской печати стали появляться результаты боев нескольких лучших пилотов, да еще тех, кто защищал острова от налетов "Сверхкрепостей". Но в этом случае реальные успехи трудно отделить от пропаганды.
      Другие страны-участники Второй Мировой использовали либо модифицированную американо-британскую систему (учитывались только победы "первой категории", т.е. Destroyed, остальные значились в журналах боевых действий и летных книжках, но никогда не считались стоящими упоминания), либо - германскую. В первой группе стран были Финляндия, Греция и Китай, а во второй - Венгрия, Болгария, Румыния и Словакия.
      В многочисленных локальных конфликтах после окончания Второй Мировой войны самой распространенной системой подсчета побед стала англо-американская, которую, кроме собственно Великобритании и США, начали применять арабские страны, Израиль, Индия, Пакистан, вся Латинская Америка и Тайвань.
      Наши летчики, воевавшие в Китае и Корее, без изменения использовали систему, принятую в годы войны. Китайцы, по крайней мере во время гражданской войны и войны в Корее, использовали интересную формулировку, которой предваряют число побед своих летчиков: "сбито и повреждено".
      В заключение необходимо отметить, что соотношение "подтвержденных побед" и действительно сбитых самолетов в разных странах и разное время было различным. Так во время Первой Мировой войны число "побед" (возьмем это слово в кавычки) в общем и в целом близко к действительности из-за относительно небольшого (особенно - поначалу) числа самолетов, позиционного характера войны и малого радиуса действия истребителей.
      При этом большая часть боев проходила либо непосредственно над линией фронта, либо над немецкой территорией (из-за различия "оборонительной" тактики, исповедуемой немцами, и "наступательной" - англо-французской). Соответственно, более объективными являются списки германских побед, т.к. у немцев почти всегда был шанс выяснить, действительно ли упал "сбитый" самолет, а союзники такой возможности обычно не имели.
      Во Второй Мировой войне условия для достоверного подтверждения побед оказались гораздо хуже. Увеличение скорости и высоты, а также большой радиус действия авиации привели к тому, что бои часто проходили вне поля зрения войск или постов наземных наблюдателей. Если же "драка" случалась над морем, то проверить результаты боя было вообще невозможно, и приходилось полагаться почти исключительно на доклады летчиков (фотопулеметы стояли далеко не на всех машинах, а надежность их работы нередко оставляла желать лучшего). Поэтому соотношение реальных побед к заявленным порой доходило до 1:10. Встречались и явные подлоги, когда победы "одерживались" и "засчитывались", в то время как противник на данном участке фронта никаких потерь не понес, а то и вообще отсутствовал.
      Кстати, очень часто авиационное начальство той или иной страны отлично знало, что успехи ее летчиков, мягко говоря, завышены. Так, по мнению Хью Даудинга, возглавлявшего в начале войны Истребительное Командование британских Королевских ВВС, число подтвержденных (заметьте, уже подтвержденных!) побед его подчиненных только на 75% соответствует действительности.
      Но ни он сам, ни кто-нибудь другой не стали ничего предпринимать по этому поводу. Ведь любые "контрмеры" стали бы свидетельством недоверия и подозрительности по отношению к воздушным бойцам, что в конечном итоге непременно привело бы к снижению их боевого духа. А на войне энтузиазм порой куда важнее объективности... Да и после ее окончания кто же возьмет на себя смелость развенчивать народных героев?
      Лишь по прошествии десятилетий появилась возможность для трезвого и непредвзятого анализа.
      Примечания
      {1}"Down in flames" приблизительно соответствует формулировке рапорта об уничтожении самолёта "Destroyed in flames" ("Уничтожен в огне"), принятой в английских ВВС в годы Первой Мировой. Подробнее об этом см. в статье А. Андреева и В. Кондратьева "Бухгалтерия воздушного боя" ("Авиамастер" No 5/99) или по адресу: http://www.ipclub.ru/arsenal/haedware/archive/avm/am_5_99_best_01.htm - Прим. переводчика.