На первый взгляд проблема выглядела очень просто. Взять хотя бы прямоточный воздушно-реактивный двигатель. Металлическая труба, в один ее конец поступает встречный холодный воздух (чтобы он входил, летательный аппарат должен предварительно получить движение вперед), в трубе воздух сжимается, в него впрыскивается топливо. За счет его горения объем газа увеличивается, из заднего конца трубы - сопла - вырывается мощная струя, это и создает тягу. Приставьте к огнедышащей трубе крылья, кабину, усадите летчика и самолет готов. Итальянская фирма Капрони создала такой самолет. Фюзеляж его от носа до хвоста представлял сплошную трубу. Давление в трубе, когда самолет еще не двигался, создавалось с помощью двухступенчатого компрессора, а далее поддерживалось за счет встречного потока воздуха. Такой самолет взлетел, даже перелетел из Милана в Рим, но дальше все застопорилось. Строились реактивные самолеты и в Англии, но дело также не пошло дальше экспериментальных образцов. Фашистская Германия пустила в производство реактивные самолеты Ме-262, Ме-163, они и на фронте показывались. Но проку от них было мало. Летчики боялись подниматься на них - редкий полет завершался благополучно. Аварии и катастрофы были уделом первых реактивных самолетов повсюду. Английский бесхвостый реактивный самолет ДН-108 в 1945 году установил даже рекорд скорости по замкнутому стокилометровому маршруту, но вскоре оба экспериментальных экземпляра этой машины потерпели катастрофу.
      В чем дело? Над этой загадкой бились наши ученые и конструкторы и за рубежом. Четкого ответа не было. Прояснялось одно: при достижении определенного порога скорости самолет встречается с невиданным скачком сопротивления воздуха. При ударе об эту невидимую стену машина выходит из повиновения, как правило, теряет управление. Этот порог скорости назвали звуковым барьером - он был близок к скорости распространения звуковых волн. Значит, мало создать новый двигатель. Форма, конструкция самолета должны быть иными. Но какими - неясно. В конструкторских бюро пока строились машины, мало чем отличавшиеся от прежних. На нашем первом реактивном самолете Як-15 по сравнению с поршневым Як-3 была изменена только носовая часть фюзеляжа. Вместо мотора с винтом теперь зияла дыра воздухозаборника. Конструкторское бюро А. И. Микояна тогда внесло большие изменения в самолет. На истребителе, получившем название МиГ-9, стояло два двигателя в нижней части фюзеляжа. Такая компоновка потребовала изменения в устройстве шасси: третье колесо с хвоста перенесли в носовую часть машины. Схема шасси оказалась настолько удачной, что после стала применяться на всех самолетах.
      Оба конструкторских бюро пока не помышляли о полете со скоростью звука. В то время важно было просто доказать, что самолеты с реактивным двигателем возможны, что они обладают определенными преимуществами перед винтомоторными машинами.
      Мы все следили за испытаниями новых самолетов. Як-15 и МиГ-9 поднялись в воздух в один день. Картина непривычная. Самолет - и вдруг без воздушного винта. Вот внутри него что-то зашипело, как огромные "паяльные лампы". Струя горячего газа, вздымая пыль, вырвалась позади хвоста. Шипение перерастает в оглушительный свист, самолет трогается с места, необычно долго разбегается и где-то на самом конце бетонки наконец отрывается от земли.
      Як-15 развил тогда скорость до 800 километров в час, МиГ-9 - более 900 километров. Прирост скорости по сравнению с винтовыми машинами не столь уж велик. Но мы-то знали: на поршневых двигателях и эта скорость недостижима.
      Всем были очевидны недостатки наших первых реактивных. Двигатели, которые устанавливались на самолетах, страшно прожорливы, запаса горючего для них хватало на какие-то десятки минут полета, к тому же они обладали мизерным ресурсом - могли работать всего несколько часов, после чего их приходилось менять, иначе они разрушались в воздухе. И все-таки принимается решение - оба самолета запускать в серию. Очень скоро они появляются в частях. Лучшие летчики, тренировка которых проходили под непосредственным руководством главкома, его заместителей, в кратчайший срок овладели групповым пилотажем на новых машинах и свое мастерство показали на авиационном празднике в Тушино.
      А мы забыли про сон. Рабочий день в центральных управлениях длился до трех, а то и до пяти часов утра. Нас подвел МиГ-9. Когда самолет запускали в серию (к тому времени промышленность освоила первые отечественные воздушно-реактивные двигатели), он нас покорил не только скоростью, но и мощным вооружением: на нем стояли одна тридцатисемимиллиметровая, две двадцатитрехмиллиметровые пушки. Они были удобно смонтированы на выдвижной площадке между двигателями. Но вот в учебном полете летчик настиг цель, нажал на гашетки, прогремели пушечные очереди - и наступила тишина. Заглохли двигатели. А МиГ-9 - это не По-2, такой самолет на вынужденную не везде посадишь.
      Испытываем "миги" на земле. Стреляем из пушек на всех режимах работы двигателей. Все в порядке. Самолет снова в воздухе, летчик стреляет в зоне (недалеко от аэродрома, чтобы в случае остановки двигателей спланировать до посадочной полосы) - и здесь все в порядке. Но ведь отказы случались, их не зачеркнешь.
      - Что делать? - спрашиваем у Микояна.
      В таких случаях авиаконструкторы нередко обвиняют оружейников, те конструкторов двигателей и все вместе - промышленность.
      - "Бабочку" поставим,- невозмутимо отвечает Артем Иванович.
      "Бабочка" - фигурный щиток для отвода пороховых газов от воздухоприемников двигателей.
      - А вообще-то зря шумим. Мы новую машину готовим. Во сто раз лучше. А эту пора в музей.
      Потом-то мы узнаем, почему останавливались двигатели. При стрельбе из пушек горячие струи пороховых газов создавали тепловую и гидравлическую неравномерность перед компрессором, поток воздуха с его лопаток срывался, и двигатель выключался. "Бабочка", предложенная конструктором, рассекала струи пороховых газов и отводила их от всасывающих каналов двигателей. Случаи остановки двигателей прекратились.
      Приближалось открытие традиционной Парижской авиавыставки. На нее направлялись А. И. Микоян, конструктор двигателей В. Я. Климов, группа летчиков во главе с полковником Полуниным. Главком (мы его только что поздравили с присвоением звания маршала авиации) предложил и мне ехать в Париж.
      - Поезжайте. Внимательно вникайте во все интересное, что появится на выставке.
      Это было время, когда на Западе раздували "холодную войну". Официальные лица повсюду встречали нас сухо, подчас с откровенным недоброжелательством. Но простой народ Франции оставался другом Советского Союза. Всюду нас приветствовали жарко и бурно, особенно после того, как узнали, что с нами приехала великолепная пятерка летчиков, освоившая групповой пилотаж на реактивных истребителях.
      В Париже я встретил многих своих друзей из полка "Нормандия - Неман". На груди у них рядом с французскими военными наградами красовались наши - Золотая Звезда Героя Советского Союза, ордена Ленина, Александра Невского, Красного Знамени, Отечественной войны. Обнимаемся с Луи Дельфино, последним командиром "Нормандии". Теперь он генерал армии. Через стол тянется ко мне Франсуа де Жоффр, вручает только что вышедшую его книгу воспоминаний. Показывает на фотографию:
      - Помните, мой генерал?
      - Де Сейн и Белозуб,- узнаю я неразлучных друзей.
      За столом воцаряется тишина. Этот случай у всех в памяти.
      ...При перебазировании полка на новый прифронтовой аэродром французы недосчитались одного самолета. Но вот он показался, и все увидели, что за ним тянется струя дыма. Дельфино, тогда командовавший эскадрильей, подбежал к микрофону:
      - Де Сейн, прыгай!
      Но кто-то из летчиков сказал ему:
      - Мой командир, у де Сейна в хвосте фюзеляжа его механик, сержант Белозуб.
      Советский офицер, слышавший этот разговор, вырвал у Дельфино микрофон:
      - Де Сейн, прыгайте, я приказываю!
      Но летчик упрямо шел на посадку. Вот самолет уже коснулся колесами земли и скрылся в клубах пламени. До последнего вздоха французский летчик пытался спасти своего механика. Их похоронили в одной могиле - французского капитана Мориса де Сейна и украинца старшину Владимира Белозуба.
      Дружбу, окрепшую в боях против общего врага, не разрушить никакой "холодной войне". Французские летчики до сих пор переписываются со своими русскими друзьями, бывая в Москве, обязательно разыскивают их.
      - Лохин мой жив? - спрашивает де Жоффр.- Передайте ему большой, большой привет. Он мне обещал узнать фамилию капитана...
      - Какого капитана?
      Француз рассказывает обычную историю. В воздушном бою его сбили над заливом Фриш-Гаф. Летчик выпрыгнул с парашютом. Раненный, он барахтался в ледяной воде (это было ранней весной 1945 года), а "мессеры" крутились над ним, строча из пулеметов. Ухватившись за какое-то бревно, Франсуа попытался приблизиться к берегу, но там были гитлеровцы, с берега ударили автоматы. На выручку кинулись русские солдаты. Они оттеснили гитлеровцев, под огнем вытащили французского летчика из воды. Советский капитан, увидев у него на груди орден Отечественной войны, расцеловал спасенного, дал ему хлебнуть спирта из фляги и доставил в ближайший медсанбат. Тут летчика и разыскал его механик Лохин.
      Француз горевал, что остался без самолета.
      - Ничего, - успокаивал его механик. - Такому герою новый дадут!
      - И действительно дали, - шумно восторгается Франсуа. - Только воевать на нем уже не пришлось. Прилетел я на своем новом "яке" в Париж.
      Французские летчики восторгаются мастерством наших пилотов, поздравляют их, без конца хвалят наши реактивные самолеты. А Микоян и Климов на Парижской выставке заинтересовались новым воздушно-реактивным двигателем, представленным в чертежах и макете. Артем Иванович насел на меня:
      - Надо ехать на завод, который выпускает эти машины.
      - Но он же в другой стране.
      - Будем добиваться командировки туда. Климов какую-то изюминку в этом движке нашел.
      И добились своего. Получили командировку. Фирма охотно продала несколько двигателей. Климов настоял и на лицензии:
      - Чтобы потом придирок не было.
      Через несколько месяцев новый двигатель поступил в серию. Скажем прямо, от иностранного образца в нем мало что осталось. Мощность резко возросла, сократился расход топлива. В двигателе сохранилась только "изюминка", которую заметил Климов еще в Париже,- особое устройство компрессора.
      У Владимира Яковлевича Климова необычайное чутье на все новое, обещающее.
      Через полгода Артем Иванович Микоян показал нам свой новый истребитель МиГ-15. Двигатель с невиданной для того времени силой тяги - 2700 килограммов - обеспечивал скорость за тысячу километров в час. Большой радиус действия, три мощные пушки на борту, а главное - самолет легкий, послушный настолько, что им мог управлять любой рядовой летчик. Все это обеспечило долговечность машины. Конструкторское бюро Микояна словно само обрело крылья. Одна за другой последовали модификации, отвечающие разнообразным запросам нашей авиации. И главная из них - замечательный тренировочный самолет УТИ МиГ-15, который дал путевку в небо не одному поколению советских летчиков. На МиГ-15 было много новшеств: герметическая кабина, катапульта, с помощью которой летчик мог покидать самолет в аварийных ситуациях, подвесные сбрасываемые баки для горючего.
      Вместе с МиГ-15 в воздух поднялись новые машины конструкторских бюро Яковлева и Лавочкина - Як-23 и Ла-15. В научно-техническом комитете ВВС (так стало называться наше учреждение) мы следили за их созданием, как говорится, с нуля: участвовали в разработке технического задания, в испытании макета, "нажимали" на специалистов, которые готовили легкий и компактный двигатель. На наших глазах самолеты отправлялись в свой первый полет.
      По конструктивной схеме Як-23 представлял собой цельнометаллический среднеплан с двигателем в передней части фюзеляжа. Крыло было по-прежнему прямым, но имело очень тонкий по тому времени профиль. Яковлев оставался верен своему принципу, каждый его самолет по устройству кабины, по управлению мало чем отличался от своих предшественников, и летчики быстро привыкали к нему. Не случайно для выполнения группового высшего пилотажа на реактивных самолетах были избраны именно "яки".
      Як-23 успешно прошел государственные испытания и был запущен в серийное производство. Для тех лет он считался одним из лучших реактивных самолетов.
      Конструкторское бюро Лавочкина, прежде чем предложить серийный истребитель, построило два экспериментальных - Ла-150 и Ла-160. Первый самолет не удовлетворил самого конструктора: не устраивала скорость (850 километров в час) и малая дальность полета. Поэтому, еще не закончив испытаний Ла-150, коллектив под руководством Лавочкина, опираясь на помощь ученых ЦАГИ, других научно-исследовательских учреждений, стал работать над принципиально новой машиной. Споров вокруг нее было много. Несколько бурных заседаний прошло и в нашем комитете. Дело в том, что Семен Алексеевич Лавочкин предложил самолет со стреловидным крылом. Кое-кто считал это преждевременным, вопрос не был достаточно изучен теоретически, не знали, как такое крыло отразится на устойчивости и управляемости самолета. Конструктора поддержали руководители ВВС и ЦАГИ. И вот один из лучших наших испытателей, Е. И. Федоров, первым поднял в воздух необычную машину. Изящное стреловидное крыло, расположенное над фюзеляжем, придавало самолету легкий, стремительный вид.
      Тут надо пояснить, зачем понадобилось стреловидное крыло. Продувка моделей в аэродинамических трубах, опыт полетов на первых реактивных самолетах показали, что прямое крыло на скоростях, близких к звуковой, встречает огромное лобовое сопротивление. Стреловидное крыло, с его скошенными назад консолями, на больших скоростях оказалось более обтекаемым. А коль сопротивление меньше, то и скорости можно достигнуть большей. Но от теории к практике путь тернистый. Академик В. В. Струминский мне рассказывал, как им в ЦАГИ было трудно отрешиться от привычной формы самолета. Ведь на каждом шагу ожидало неизведанное. Как поведет себя в воздухе самолет с необычным крылом? Удастся ли сохранить его управляемость? И вот Лавочкин решился на рискованный эксперимент.
      Первые же полеты Федорова показали преимущества нового самолета. С тем же самым двигателем он развил скорость 1060 километров в час.
      Семен Алексеевич, обычно очень сдержанный, бегал по аэродрому, обнимал всех и повторял восторженно:
      - Летит. Как летит! Зверь - не машина!
      - Что, снова в мешке тигр оказался? - спросил Вершинин.
      Он напомнил давний случай. В 1943 году уже знакомый читателю профессор В. П. Глушко предложил Семену Алексеевичу установить на истребителе Ла-5 в качестве ускорителя жидкостно-реактивный двигатель ЖРД-1. После Лавочкин говорил: "Беря двигатель Глушко, я думал, что покупаю кота в мешке, а в мешке оказался тигр".
      Радоваться за успехи коллектива Семен Алексеевич умел пылко, не стесняясь даже присутствия Министра обороны, приехавшего на испытания.
      - Погоди, ты сначала посади свою пташку, - пытался охладить Лавочкина Вершинин.
      - Сядет, куда ей деваться.
      Но посадка машины оказалась делом нелегким. Приземлилась она на большой скорости. От колес уже шел дым. А она все неслась. Тогда летчик выпустил тормозной парашют. Ослепительно белый купол раскрылся, машина нехотя замедлила движение и остановилась. Испытателя вытащили из кабины, начали бросать в воздух. Больше всех старался конструктор, пока сам не взлетел над ликующей толпой.
      - Хватит, хватит! - умолял Лавочкин. - Дайте министру доложить.
      Приведя в порядок свою генеральскую форму, Семен Алексеевич направился к министру. Тот остановил его:
      - Семен Алексеевич, вы уже все доложили и мне и правительству полетом машины. Поздравляю вас и всех, кто трудится вместе с вами. Вы создали замечательный самолет.
      Л а-160, первый реактивный истребитель с крылом большой стреловидности, вошел в серию под маркой Ла-15.
      Министра обороны Родиона Яковлевича Малиновского часто можно было увидеть в конструкторских бюро, на испытательных аэродромах. Он не удовлетворялся только высоким мастерством летчиков, пилотирующих новейшие самолеты, а обязательно вникал в возможности боевого применения машин. Особенно в интересах наземных войск.
      Внимание министра к созданию новой техники, строгий подход к ее оценке принесли большую пользу и конструкторам и промышленности.
      В 1946 - 1947 годах наша военная авиация получила сразу несколько типов реактивных истребителей. Хотя время было мирное, но машины эти прошли проверку боем. Верный интернациональному долгу, Советский Союз всемерно помогал народам, боровшимся за свою свободу и независимость. Мы поставляли сражающимся друзьям свою боевую технику. Так советские реактивные истребители встретились в бою с самолетами империалистических держав.
      В Корее наши МиГ-15 столкнулись с лучшими американскими истребителями того времени "сейбр". Сами американцы признали, что их самолет уступает нашему по скорости, скороподъемности, особенно на высотах более 8000 метров. У МиГ-15 потолок 15 200 метров, у "сейбра" 12 500, вооружение сильнее - пушки, а у "сейбра" - пулеметы.
      С американским истребителем мы ознакомились досконально. Корейские летчики заставили один из них сесть в море недалеко от берега. Трофей целехоньким извлекли из воды и подарили нам. Наши специалисты придирчиво осмотрели его. Я сам несколько дней провел возле трофейной машины. Не без гордости отметили: наши истребители лучше американского во всех отношениях.
      А ученые и конструкторы продолжали поиск. Лавочкин представил на испытания свой новый экспериментальный самолет Ла-176. Он имел угол стреловидности крыла 45° (у Ла-15 угол был 37°20'). Новшеством было и то, что на крыльях у него появились поперечные ребра, получившие название "перегородок Струминского" по имени руководителя одной из лабораторий ЦАГИ академика Владимира Васильевича Струминского. В чем их назначение? Стреловидное крыло позволило получить большую по сравнению с обычным скорость полета, но осложнило взлет и посадку, затруднило маневр самолета, так как исключало полет на больших углах атаки. Все это потому, что стреловидное крыло оказалось очень неустойчивым. На большой скорости на его верхней поверхности возникали интенсивные поперечные потоки. Накапливаясь в концевой части, они резко ухудшали ее обтекание. В результате на концах крыльев подъемная сила падала, самолет задирал нос, раскачивался, норовил сорваться в штопор. Чтобы избежать этого, и были предложены перегородки, задерживающие поперечные потоки на крыле. Изменили и профиль крыла с целью уменьшить подъемную силу у его корня.
      Нам не терпелось быстрее испытать новый самолет. Но была осень, на юге то и дело шли дожди. Испытания решили проводить и снарядили туда целую экспедицию. Понимая всю ответственность предстоящих полетов, мы предложили учредить специальную комиссию, в которую вошли ведущие наши специалисты - В. В. Струминский, И. В. Остославский, В. Н. Матвеев. Все испытания проходили под их руководством и контролем.
      В декабре 1948 года нам сообщили: летчик-испытатель О. В. Соколовский на самолете Ла-176 достиг скорости звука - сначала в полете со снижением, а затем и в горизонтальном полете. Советский истребитель перекрыл официальные мировые рекорды скорости.
      Еще более улучшились летные характеристики самолета, когда взамен двигателя РД-45 на нем был установлен более мощный двигатель ВК-1 конструкции В. Я. Климова. Новый год мы встречали радостно. Главный тост был: "За сверхзвук!"
      Полеты Ла-176 всесторонне изучались конструкторами и учеными. Многое еще было неясно. Летчики-испытатели жаловались: трудно приноровиться к новой машине. Ручка управления ходит то совсем легко, то требует страшных усилий. Казалось, все законы аэродинамики теряют свою силу, лишь только самолет достигает звукового барьера. Берешь ручку на себя, ждешь, что машина пойдет вверх, а вместо этого она клюет носом, теряет высоту. На действия рулем поворота вдруг реагирует сваливанием на крыло. Техника не могла развиваться без научного объяснения всех этих явлений. И мы, инженеры, никогда еще так остро не ощущали своей зависимости от науки. Чтобы обосновать технические задания на новые самолеты, требовалось понять существо физических явлений, происходящих на околозвуковых, сверхзвуковых скоростях полета.
      Неоценимую помощь тогда нам оказали академики Л. И. Макаревский, М. В. Келдыш. Вопросы прочности конструкции и отдельных ее узлов, борьбы с вибрацией, проблемы аэродинамики высоких скоростей, расчет потребной мощности двигателей - все это успешно решалось учеными. И вскоре, с учетом последних научных и технических исследований, А. И. Микоян и М. И. Гуревич предложили свой новый истребитель МиГ-17.
      Создание нового самолета - огромный труд. Вначале определяется его внешний облик, создаются модели, которые проверяются в аэродинамических трубах. Из множества моделей выбирается та, которая по своим аэродинамическим качествам наиболее полно отвечает предъявляемым требованиям. Затем разрабатываются чертежи, производятся расчеты на прочность самолета и его агрегатов, строятся макет в натуральную величину, опытные образцы. После этого начинаются прочностные летные испытания. Если во время испытаний выясняется, что отдельные агрегаты или детали не соответствуют заданным характеристикам, их видоизменяют, перекомпоновывают, заменяют. Иногда на это уходят годы. А конструкторское бюро А. И. Микояна справилось с задачей за считанные месяцы. 1 февраля 1950 года летчик-испытатель Герой Советского Союзах И. Т. Иващенко поднял в небо новый фронтовой истребитель. МиГ-17 с турбореактивным двигателем ВК-1 с тягой 2700 килограммов развивал скорость 1114 километров в час, потолок его достигал 15 000 метров. Вооружение - три пушки, четыре ракеты или две бомбы.
      Самолет вошел в серию и выпускался в нескольких вариантах. МиГ-17 ПФ представлял собой истребитель-перехватчик; он имел радиолокационную станцию и форсированный двигатель. Третьей разновидностью МиГ-17 был самолет-разведчик. На форсажном режиме турбореактивный двигатель ВК-5Ф развивал тягу в 3850 килограммов.
      Звуковой барьер остался позади. И тут оказалось, что скорость звука далеко не предел. Можно летать еще быстрее.
      Летом 1948 года нас замучили телефонные звонки. Авторитетные товарищи возбужденно спрашивали:
      - Что у вас происходит? Шум днем и ночью. Людям спать не даете.
      Стенды по испытанию новых двигателей в то время размещались на окраине города. О снижении шума при их работе мы сначала не заботились: лишь бы двигатели были надежнее и мощнее.
      Звоню своему давнему другу конструктору двигателей Туманскому.
      - Сергей Константинович, жалуются на вас: шумите очень.
      - Успокойте: стенды переносим за город. Один вот остался. Пятые сутки гоняем новую машину.
      - Погоди, погоди! - не понял я.- Как пятые сутки?
      Трофейные реактивные двигатели могли работать считанные часы. Наши первые воздушно-реактивные двигатели тоже были недолговечны, с ограниченным ресурсом. А тут пятые сутки непрерывной работы!
      - Так вы и до двухсот часов дотянете! - не мог я скрыть восхищения.
      - Поднимай выше! - смеется Сергей Константинович.- И до пятисот дотянем, а то и до тысячи!
      Тогда это казалось невероятным. А очень скоро стало реальностью. Ресурс воздушно-реактивных двигателей не только сравнялся, но и намного превысил ресурс поршневых.
      Тем же летом горожан обеспокоили странные взрывы, раздававшиеся то тут, то там. Были они подобны близким ударам грома, от них звенели оконные стекла, казалось, даже дома содрогаются.
      И опять телефонный звонок. Тон разговора деловой и строгий:
      - Смотрите, если стекла в домах полетят, всыплем по первое число. А население надо успокоить. Всякие слухи ходят.
      Пришлось через газеты разъяснять сущность таинственных взрывов. Когда самолет летит со сверхзвуковой скоростью полета, перед ним идет ударная волна, сопровождающаяся мощным звуковым ударом. Если этот удар происходит на малой высоте, он действительно может причинить серьезные неприятности на земле вблизи трассы полета. Наши летчики учитывали это и переводили машины на сверхзвуковую скорость на значительном удалении от земли.
      Первые сверхзвуковые самолеты демонстрировались на авиационном празднике в Тушино. Все было необычным. Ветераны войны помнят, с какой тревогой они вслушивались во фронтовое небо. Вражеских самолетов еще не видно, гул их слышен. Беспокойно вращают свои громоздкие аппараты "слухачи" - расчеты звукоулавливателей. Они обнаруживали самолеты за полтора-два десятка километров, а "юнкерсов" различали и невооруженным ухом - прерывистый, вибрирующий гул его нарастал медленно, грозно.
      Теперь перед нами совсем иное. Из-за горизонта появляется один, второй, третий самолет. Они приближаются стремительно и... совершенно бесшумно. Тут уж никакие звукоулавливатели не помогут. Самолеты проносятся над нашими головами, уже удаляются от нас, и только тогда на ошеломленных зрителей обрушивается могучий свист и вой турбин.
      Заполненный тысячами зрителей аэродром несколько секунд безмолвствует. Потом рукоплескание, восторженные голоса. Все сознают, что на их глазах свершилось небывалое, свершилось подлинное чудо, сотворенное руками человека. И все - за такой короткий срок, в такое трудное время, когда страна еще только залечивала раны войны...
      Право, ради таких минут стоит работать сутками, спорить, ругаться с лучшими своими друзьями - без борьбы не делается ни одно большое дело.
      И главком чуть ли не каждый день вызывал нас к себе. Хвалил редко, чаще отчитывал, когда оказывалось, что мы чего-нибудь недосмотрели.
      - Не забывайте, в вашем комитете мы видим штаб авиационной науки. Все лучшее, передовое в области авиации должно быть у вас на учете, обо всем вы должны иметь авторитетное мнение.
      Научно-технический комитет ВВС опирался на поддержку, изобретательность сотен, тысяч лучших специалистов, на центры научной и технической информации и патентные бюро, но чем больше мы вникали в детали того или иного вопроса, тем больше открывалось "белых пятен", проблем, еще ждущих своего решения.
      Взять хотя бы проблему перегрузок. Любой летчик испытывает это явление, когда ускоряет или резко замедляет полет своей машины, изменяет направление ее движения. Особенно опасные перегрузки возникают при вертикальном маневре.
      Но в полную меру каверзы перегрузок сказались, когда самолеты развили сверхзвуковые скорости. Даже при несложном маневре тело летчика становится как будто во много раз тяжелее, кровь приливает к ногам, мозг обескровливается, человек может потерять сознание. Как быть? Ведь истребитель существует для того, чтобы вести бой, а воздушный бой без маневра немыслим. Как помочь летчику выдерживать большие перегрузки?
      Вопросами жизнеобеспечения при перегрузках и в полетах на больших высотах занимались специалисты авиационной медицины во главе с генералом А. П. Поповым, одним из ведущих специалистов в этой отрасли науки. С его участием разрабатывались технические задания промышленности, испытывались создаваемые конструкторами специальные противоперегрузочные и высотные компенсирующие костюмы. Под руководством Попова конструировалась аппаратура для моделирования на земле ускорений, которые могут возникнуть в полете, разрабатывалась методика тренировок летчиков. Мощные центрифуги с окружной скоростью движения до 300 километров в час обеспечивали двадцати - тридцатикратное ускорение силы тяжести. В гондоле такой центрифуги можно было регулировать не только перегрузки, но и температуру, разрежение воздуха. Наблюдение за человеком, находящимся в гондоле, осуществлялось с помощью телевизионных установок, кинокамер, скоростных рентгеновских аппаратов, различных самописцев.
      Хозяйство Попова и круг рассматриваемых им вопросов росли быстро. Между прочим, когда Сергей Павлович Королев готовил первые полеты человека в космос, он прежде всего обратился к Попову, его коллегам.
      Одной из самых неотложных стала для нас и проблема безопасности летчика. Раньше считалось, что пилота всегда выручит старый и надежный друг - парашют. Видишь, что самолет не спасти, - прыгай. За войну, да и в мирное время, парашют сохранил жизнь тысячам летчиков. К сожалению, не всем...
      У меня на глазах погиб мой друг по Борисоглебской школе. У него хватило сил выбраться из горящей кабины, но встречным потоком воздуха его бросило на хвостовое оперение. Парашют сработал, только летчик приземлился мертвым: травма, полученная от удара о стабилизатор, оказалась смертельной.
      А на самолете, летящем со скоростью звука, своими силами из кабины вообще не выбраться. Сам поток воздуха может нанести человеку серьезные травмы. Требовалось устройство, которое выбрасывало бы летчика на безопасное расстояние от самолета. И наши ученые, лучшие конструкторы получают задание на разработку катапультирующих устройств для боевых машин.
      Я не раз присутствовал на испытаниях катапультирующих устройств. Пробив стекло (отрабатывалась ситуация, когда замок фонаря заело), из задней кабины вылетает кресло с пристегнутым к нему испытателем. До этого много раз катапультирующее устройство опробовалось на манекенах. Кувыркаясь, кресло поднимается над самолетом, некоторое время летит над ним с той же скоростью сказывается инерция, потом отстает, позади вспыхивает крохотный белый комочек. Это вспомогательный парашютик. Он заставляет кресло замедлить вращение, делает траекторию снижения круче. Кресло теперь вычерчивает пологую параболу, постепенно переходящую в почти вертикальное падение. Когда оно падает камнем, на глазах увеличиваясь в размерах, невольно цепенеешь, мороз пробегает по спине. Неужели что-нибудь не сработало? И забываешь при этом, что система спуска должна включиться только на высоте трех-четырех тысяч метров, где воздух достаточно плотен. Наконец маленький парашютик вытягивает парашют побольше - тормозной. Движение кресла замедляется, потом над ним раскрывается огромный белый купол, и, покачиваясь, кресло повисает на стропах. Еще момент оно отваливается, на стропах остается человек. Катапультирующая система испытывалась и на малых высотах. Самолет еще разбегается, вдруг хлопок выстрела - и кресло с летчиком взлетает на высоту 20 - 30 метров. В таких случаях купол парашюта раскрывается сразу. Едва он успевает наполниться воздухом - земля уже под ногами летчика...