Работаю да приглядываюсь к местным порядкам. Аэродром- обычный для того времени: заросшее травой квадратное поле. Ориентир направления взлета и посадки один: трепещущий на ветру полосатый конус на невысокой мачте командного пункта - "колбаса". Свободные от полетов курсанты группками сидят и лежат на траве, задрав лица к небу. Особенно пристально следят за самолетами с красным флажком на расчалке крыла - их ведут новички, впервые выпущенные в самостоятельный полет.
      Жизнь на аэродроме начинается чуть свет, кончается на закате, и весь день гудят моторы в небе, на земле.
      Самолеты старые, латаные-перелатаные, самых разных типов, но больше всего "Авро~504". Откуда они? Закупить за границей их не могли: капиталистические страны не признавали молодую Советскую Республику, торговли с ней не вели. Оказывается, в 1919 году такой самолет был сбит нашими войсками в районе Петрозаводска. Сергей Ильюшин, который тогда был, как я уже говорил, механиком ремонтного авиапоезда на Северном фронте, подучил задание доставить трофейную машину в Москву. Самолет понравился специалистам, и Ильюшину поручили снять с него чертежи. Несколько видоизмененный "Авро" стали строить на наших заводах, так как своего самолета, удобного для обучения летчиков, у нас еще не было. Так двухместные "аврушки" появились у нас на аэродромах. Кроме них наш самолетный парк пополнялся аэропланами "Де Хевиленд-9", "Фоккер ДХ1", "Юнкерс-21", отслужившими свой срок в строевых частях. Однажды я услышал за спиной знакомый голос:
      - Ну что, воскресает понемногу?
      Оборачиваюсь - и глазам не верю. Федор Иванович Шатов! Бывший военком Зарайского уезда, который когда-то учил нас, бойцов ЧОНа.
      В авиации привыкаешь к чудесам. Все-таки спрашиваю:
      - Вы что, тоже здесь?
      - Как видишь. И снова комиссаром. Заходи, вспомним Зарайск, поговорим о житье-бытье.
      Я сразу воспрянул духом. Теперь молчаливые, недоверчивые взгляды старых спецов не омрачали моего настроения. "Моран" встал "на ноги": мотор заработал, я сел в кабину, и самолет резво покатился по траве. На нем стали обучать начинающих курсантов рулежке на земле, а я довольно долго был мотористом этого самолета.
      Ремезюк похвалил меня за старание и задал новую, более трудную задачу собрать только что поступивший из Франции самолет "Анрио". Канители с ним было меньше - все детали новенькие, в полном комплекте. Но самолет-то мне незнакомый. Справился, однако. Собранный самолет опробовали на земле, а затем мы с начальником летного отделения (командиром эскадрильи) взлетели на нем. Все обошлось благополучно. "Анрио" стали поступать один за другим. За сборкой и испытаниями их следила вся школа. Мне охотно помогали ученики-летчики (учлеты, как тогда называли курсантов). Среди них были Чкалов, Пумпур, Красный, уже тогда выделявшиеся своей смелостью, мастерством пилотирования. Валерий Чкалов одним из первых вылетел на "Анрио".
      - Машинка ничего,- по-волжски окая, заключил он после посадки.- Главное, безобидная, все стерпит.
      Это была действительно своеобразная машина - маленький биплан с множеством стоек, расчалок и с довольно мощным мотором в 80 лошадиных сил, цилиндры которого вращались вместе с винтом.
      Чкалов оказался прав: "Анрио" показал себя машиной терпеливой, безотказной.
      Вся наша страна в то время поднималась из руин. На развалинах старого росло, расправляло плечи молодое государство. Так и наша школа. Молодые энтузиасты разбирали конюшни, принадлежавшие раньше кавалерийской дивизии, и на их месте строили ангары. Полуразвалившиеся казармы превратились в классы и в более или менее удобное общежитие. Правда, мест в нем хватало только для учлетов, инструкторы-летчики, мотористы ютились на частных квартирах в городе. В нелетную погоду все - от учлетов до начальника школы - брались за лопаты, выравнивали летное поле, за полкилометра на тачках возили дерн, чтобы покрыть им засыпанные свежей землей выбоины и овражки.
      С временем никто не считался. С рассвета до обеда полеты. Потом приводим машины в порядок и снова полеты до вечера, а уже в сумерках ожесточенно трем обшивку самолетов, смывая с нее смазку - неизменное касторовое масло, один запах которого у новичков вызывал тошноту. Утром полеты начинали на идеально чистых самолетах.
      Меня вскоре повысили в должности: стал я старшим мотористом на Р-1 - одном из первых наших отечественных самолетов. На смену ему пришел Р-5 - творение Н. Н. Поликарпова. Деревянный биплан с полотняной обшивкой крыльев, фюзеляжа, но с мощным двигателем - 400 лошадиных сил.
      Через год меня все-таки назначили старшим механиком летного отделения школы. Комсомольцы тогда же избрали секретарем комсомольского бюро. На счету стала каждая минута. Чуть свет я появлялся на аэродроме, открывал ангары. Учлеты выкатывали самолеты. Дежурный по школе кивал на любую из машин, и мы взлетали "проверить воздух". Только после этого начинались полеты. Весь день на аэродроме: подготовка самолетов, контроль за работой подчиненных, вечером технику в ангары, а я уже спешу на заседание бюро, на собрание какой-нибудь учебной группы. Для сна оставалось 4 - 5 часов, не больше. Но таков был в то время ритм жизни, все так работали.
      Школа наша расширялась. Километрах в двадцати от города построили второй аэродром. Мы с начальником отделения за день не раз перелетали то на один, то на второй... Росли и люди. На моих глазах азы летного дела постигали Горюнов, Хользунов, Тупиков, Шарапов, Логинов, Богородецкий, Дагаев, Златоцветов. А через два-три года они были не только опытные пилоты, но и руководители коллективов. Хорошо запомнился мне Федор Арженухин. Поначалу старательный учлет, потом секретарь партийной организации школы, а после окончания учебы он сразу стал заместителем начальника школы по летной службе, позже нашим советником в Испании, начальником штаба ВВС и начальником Военно-воздушной академии имени Ю. А. Гагарина. Отличный летчик, Е. Ф. Логинов через несколько лет уже возглавил авиадивизию, успешно воевал в Великую Отечественную, заслужил звание маршала авиации, стал министром гражданской авиации.
      Из авиационных начальников тех лет мне запомнился командующий ВВС Московского военного округа И. У. Павлов. В царское время он окончил летную школу во Франции. В гражданскую войну командовал авиацией 8-й, затем 13-й армий. За боевые подвиги был награжден тремя орденами Красного Знамени. Над нашим аэродромом часто появлялся его ярко-красный истребитель. Перед посадкой летчик обязательно совершал целый каскад головокружительных фигур, потом почти отвесно пикировал и, чуть не касаясь травы, проносился над полем. Беседуя с инструкторами и учлетами, Павлов много рассказывал об эффективности ударов с малых высот. Как-то он не приметил выступавшего из травы столбика и поломал колесо. Неисправность быстро устранили. Когда я доложил об этом, Павлов поблагодарил и вдруг схватил меня за плечо:
      - Слушай, механик, а что мешает нам летать над самой землей?
      Я растерялся:
      - Шасси, наверно?
      - Правильно, шасси. Пора создать такую машину, у которой в полете шасси убиралось бы. Она и летать станет быстрее. Понял?
      Я ответил, что понял, и сослался на конструкторов.
      - Конструкторы, конструкторы! - передразнил Павлов. - Они ничего не сделают, если мы сами не будем кумекать и подталкивать их. Плечом подталкивать!
      Бывало, Павлов прилетал злой - неполадок разных у нас тогда хватало. Сдергивал с головы шлем, хлопал им по бедру.
      - К черту! Брошу все, вернусь в село!
      Известный летчик был когда-то агрономом. Но из авиации он, конечно, не ушел. Человек, однажды почувствовавший за спиной крылья, никогда не расстанется с небом. За свою жизнь в авиации я непоколебимо уверовал в это. И Павлов все чаще стал говорить о поступлении на вооружение новых самолетов, настоящих советских истребителей.
      - До последнего винтика наши! Эти иностранцы,- он обводил рукой истребители зарубежных марок,- рядом с ними допотопное барахло.
      От Павлова мы узнали, что по решению правительства созданы и уже работают конструкторские бюро при ЦАГИ, на заводе "Дукс". Одна новейшая машина - Ил-400 - конструктора Поликарпова даже в воздух была выпущена, но потерпела аварию.
      Нас радовало, что по всей стране ширится интерес к авиации. Повсеместно создавались ячейки Общества друзей Воздушного Флота, поступали деньги на постройку новых самолетов, молодежь без отрыва от производства училась летать на планерах, самолетах.
      Всеобщий интерес к авиации мы ощущали и на себе. Член нашего комсомольского бюро учлет Костя Кастанаев, отвечавший за шефскую работу, жаловался мне:
      - Проходу не стало в городе. Не успеваю выступать на комсомольских собраниях. Давай помощников.
      Наши комсомольцы стали чаще бывать на заводах, фабриках, ездили по деревням, рассказывая об авиации, о красных летчиках. Всюду их встречали с радостью и почетом. А в праздники аэродром заполнялся толпами народа. Константин Кастанаев, Иван Белозеров, Владимир Чекарев, другие наши лучшие летчики поднимали в воздух самолеты, показывали искусство высшего пилотажа, потом приглашали желающих совершить воздушную прогулку. У взлетной полосы выстраивалась очередь, и люди терпеливо ждали - ведь каждый наш самолет мог взять тогда лишь одного пассажира.
      После полетов выступала "синяя блуза" - коллектив нашей художественной самодеятельности. Репертуар был большим, разнообразным - и веселые частушки, и огневые пляски, и даже театральные спектакли, поставленные самими же учлетами. "Синеблузниками" руководил неистощимый на выдумку учлет Павел Гроховский.
      Красочно проходили такие авиационные праздники в казачьих станицах. Самолеты приземлялись на лужайке, где казаки выезжали лошадей и устраивали скачки. Сбегались все станичники - нарядно одетые казачки, лихие казаки с чубами, свисающими из-под форменных картузов, в шароварах с широкими алыми лампасами. Они первыми вызывались прокатиться, хотя и заметно бледнели, усаживаясь в кабине. Взлетать с маленьких площадок было трудно, тем более что их обязательно обрамляли высокие тополя. Но наши летчики справлялись. Праздники проходили успешно. Осенью ворота школы осаждали толпы молодых казаков, загоревшихся жаждой оседлать "воздушного коня".
      - Парень у вас тут есть. Костей зовут,- не раз приходилось мне слышать. Хотим, как он...
      Костя Кастанаев. Отличный из него получился летчик. Это он стал одним из первых наших летчиков-испытателей, многим самолетам дал путевку в жизнь. Человек выдающегося мужества, Кастанаев, как и Чкалов, заслужил право на полет через Северный полюс в Америку. Экипаж В. П. Чкалова блестяще выполнил задание. Самолет С. А. Леваневского, в экипаж которого входил Кастанаев, не долетел. Всякий раз, проходя по улице Кастанаева в Москве, я вижу перед собой Костю - веселого парня в летном шлеме, кумира борисоглебской комсомолии.
      В 1923 году мы прочитали в газетах объявление, которое всех нас взбудоражило:
      "К открытию воздушного сообщения Москва - Нижний Новгород.
      Все билеты в Нижний Новгород распроданы. Кроме перевозки пассажиров в Нижний будут доставляться московские газеты и почта. Приняты меры, дабы в случае вынужденного спуска в пути пассажиры смогли следовать на первом отходящем поезде в ту или другую сторону (бесплатно). Доставка пассажиров в Нижний производится на автомобиле за незначительную плату (3 - 5 миллионов рублей). Спуск пассажиров в Нижнем и посадка пассажиров будет производиться в Канавине, у дер. Ратманиха, а в Москве - на Ходынке".
      Современного читателя ошеломит астрономическая сумма, приведенная газетой (3 - 5 миллионов рублей). Но напомню, что в те времена коробка спичек стоила 20 тысяч рублей, а плохонький обед в столовой обходился в полмиллиона...
      Газеты подробно описывали первый рейс на этой первой у нас пассажирской авиалинии. Пилот Я. Н. Моисеев с двумя пассажирами на борту три с половиной часа вел машину на высоте 250 метров без связи с землей (радио на самолетах не было), ориентируясь лишь по рекам и железной дороге. Курсировали на линии Москва - Нижний Новгород первые советские пассажирские самолеты АК-1 (Александров - Калинин). И в первую навигацию было перевезено 229 человек. С этого мы начинали. А сейчас самолетами Аэрофлота перевозится около ста миллионов пассажиров в год!
      Самые большие испытания нам выпадали зимой. На морозе наши "подбитые ветром" куртки грели мало. Мечтой каждого было раздобыть "романовский" полушубок и фетровые бурки (они полагались лишь летчикам-инструкторам). Пальцы прилипали к промерзшему металлу, моторы никак не хотели заводиться. А на высоте было еще холоднее. Не спасали ни подшлемники, ни ватные фуфайки, ни валенки, в которые облачались учлеты. Посадит парень самолет и скорее начинает оттирать побелевшие щеки.
      Чтобы уберечь людей от обморожения, при температуре ниже 25 градусов полеты запрещались. Да их попросту невозможно было проводить. Касторовое масло, которое по-прежнему служило смазкой двигателей, так загустевало, что и втроем не под силу было повернуть пропеллер.
      В морозный январский вечер, когда по опустевшему аэродрому яростно крутила поземка, до нас донеслась скорбная весть: умер Владимир Ильич Ленин.
      Все, кто был на аэродроме, собрались в штабе летного отделения - двух соединенных вместе ящиках, в которых доставлялись с завода самолеты. Тогда было высказано предложение: во время похорон вождя пролететь эскадрильей над городом. Наступила тишина. Мы с начальником и комиссаром школы тревожно вглядывались в лица людей. Большинство собравшихся были беспартийные. Но летчики и мотористы единогласно поддержали предложение.
      В работу включился весь личный состав школы. Одни лопатами выравнивали сугробы на взлетной полосе, другие в ведрах грели на кострах масло. Тогда на аэродромах не знали никакой механизации. Масло, нагретое до кипения, с помощью воронок заливали в двигатели, бензин носили в бидонах. В назначенный час самолеты поднялись в воздух. В кабине каждого за оледенелыми козырьками сидели летчик и моторист. На расчалках крыльев - траурные флаги. Строго выдерживая строй, аэропланы низко пронеслись над городом, который, как и вся страна, отдавал последние почести любимому вождю.
      Объятые скорбью, советские люди над гробом Ильича клялись продолжить и довести до конца начатое им дело. Тысячи энтузиастов изъявили желание вступить в партию. Наша партийная организация в дни ленинского призыва выросла в несколько раз. Горжусь, что и я - коммунист ленинского призыва.
      Люди в школе сменялись. Закончив курс обучения, уходили в большую жизнь вчерашние учлеты. Получив повышение по службе, прощались с нами и многие инструкторы-летчики. А я все оставался на своем беспокойном посту. Только хлопот добавлялось: все больше прибывало новых самолетов, росла комсомольская организация, ставя перед секретарем бюро новые задачи, а тут еще избрали членом уездного, затем губернского комитетов комсомола.
      В 1925 году страна следила за перелетом шести советских самолетов по маршруту Москва - Улан-Удэ - Пекин дальностью 7000 километров. В газетах мелькали броские заголовки: "Наш пилот, наш самолет, наш мотор - от Москвы до Китая через Улан-Батор". 29 дней длился перелет. До места назначения долетели 5 самолетов. Шестой - немецкой конструкции - потерпел аварию на последнем этапе.
      Это была большая победа. Участники перелета были награждены орденами. К нам в школу как-то заглянул мой однокашник по петроградским курсам В. П. Кузнецов, тоже участвовавший в перелете.
      - Хочешь посмотреть мой орден? - отвинтил он от гимнастерки орден Красного Знамени.
      - Счастливчик,- только и мог я сказать.
      Василий улыбнулся:
      - Не горюй. И ты заработаешь, да, может, еще и не один орден. А совет тебе: не задерживайся на тамбовских хлебах, поступай в академию. Меня уже приняли. Только смотри, не женись пока. Обзаведешься семьей - на учебу времени не хватит.
      Про академию сказал мне и начальник Военно-Воздушных Сил Петр Ионович Баранов. Он зачастил к нам в училище. Одной из причин этого были аварии. Новые самолеты, новые моторы только осваивались и в недостаточно умелых руках нередко отказывали. Вот тогда и показывался на летном поле высокий статный военный в очень длинной кавалерийской шинели. Рассматривая поломанный самолет, он всегда выслушивал мнения о причинах аварии. Не обходилось без споров. Баранов слушал, потом обращался ко мне:
      - Ну-тес, а как ты думаешь, инженер?
      В школе был всего один-единственный дипломированный инженер, да и того командировали в только что созданный испытательный институт ВВС. Теперь за него оставался я, "красный техник-механик".
      Начинаю объяснять, как все случилось с покалеченным самолетом. Баранов перебивает:
      - Ну-тес, все эти подробности я знаю. Ты мне прямо скажи, кто виноват: человек или техника? Если человек - значит, плохо еще мы учим наших летчиков и мотористов. Если техника - надо сразу же делать выводы нашим конструкторам и заводам. Самолетов-то строим все больше, наша с вами задача, чтобы были они хорошими и надежными.
      Как-то он задержал меня:
      - Слушай, инженер, пора тебе в академию. Хвалят тебя: стараешься ты, а знаний не хватает. Сам чувствуешь, наверное. Машины-то вон какие пошли. Раньше кроме указателя скорости да альтиметра на колене летчика и приборов не было, а теперь от циферблатов глаза разбегаются. Я сам хочу вместо отпуска махнуть в Качинскую школу да пройти ускоренный курс пилотской науки. А тебе сам бог велел учиться - молодой, силы девать некуда. Ну-тес, возьми, почитай на досуге.
      Документ, который он мне оставил, был программой вступительных экзаменов в академию Воздушного флота имени Н. Е. Жуковского. Глянул я - и оторопел. Двадцать экзаменов! Казалось, в жизнь такое не осилить. И все же засел за книги. Занимался в основном по ночам. Помогали преподаватели школы. Почти каждый день я подходил то к одному, то к другому из них с заранее набросанным вопросником, который составлял при зубрежке учебников. Одни отвечали сразу. Другие предлагали: зайдите после занятий, этого без чертежа не понять. Много времени мне уделил комиссар школы. В конце концов он сказал:
      - Ладно, иди на медицинскую комиссию. Если не придерется, напишем тебе направление.
      И вдруг окружная медицинская комиссия начисто забраковала меня. Невроз сердца!
      Возвращался в школу пришибленный.
      - Что с тобой? - спросил комиссар.- Сам-то болячек не чувствуешь?
      - Да здоров я!
      - Не вешай носа. Попробуем к высшему медицинскому начальству апеллировать.
      Еду в медицинское управление. Два симпатичных белых старичка ощупали меня, прослушали, полюбовались моим загаром.
      - На каком пляже вы так зажарились?
      - На реке Вороне.
      - Где это?
      - Возле Борисоглебска. Там наш аэродром.
      Старички посовещались. Потом, по-видимому, старший спросил:
      - А экзамены надеетесь сдать?
      - Безусловно! - заверил я.
      Врачи еще раз проверили у меня пульс. Взглянули поверх очков.
      - Желаем успеха, молодой человек!
      Радости моей не было предела. Пятьдесят лет после этого я прослужил в авиации - здоровье ни разу не подвело.
      Глава третья.
      Инженеры авиации
      В академии я встретился со многими своими друзьями по петроградским курсам - Сергеем Туманским, Николаем Панышевым, Михаилом Павловым, Тимофеем Давыдовым, Павлом Ивановым. Встрече все очень обрадовались, договорились, что готовиться к экзаменам будем вместе, и упросили начальство, чтобы нас поселили в одно общежитие.
      Я по-прежнему носил три кубика, только теперь не на рукаве, а на петлицах гимнастерки. Друзья мои тоже не могли похвалиться высокими званиями. А вокруг были люди с ромбами: в академию поступали участники гражданской войны. Мы сначала чувствовали себя среди них скованно. Но командование академии относилось к нам внимательно, всячески поддерживало. У нас было и свое преимущество в отличие от других поступавших - командиров, политработников стрелковых и кавалерийских частей - опыт работы с авиационной техникой.
      Вожаком нашей группы стал Сергей Туманский. Не только потому, что он был образованнее нас, но и потому, что один раз уже сдавал экзамены в академию. Теперь Сергей, умудренный опытом, готовился обстоятельно, того же требовал от нас. А занимались мы, можно сказать, круглыми сутками. Даже по утрам, шагая из общежития в академию, задавали друг другу вопросы по изучаемым темам.
      Экзаменов было много, включая азы высшей математики, обширные циклы политических, военных дисциплин, даже военно-инженерное дело. На экзамене по военно-инженерному делу на все вопросы, значившиеся в экзаменационном билете, я ответил без запинки, хотя требовалось подробно рассказать о строительстве в полевых условиях мостов, переправ, укрепленных полос.
      - А теперь скажите мне, батенька, каково расстояние от края выемки окопа до бруствера? - спросил профессор.
      Я не знал. Профессор осуждающе покачал головой:
      - Это же каждый солдат знает, а вы метите в инженеры. Нехорошо-с, нехорошо-с, батенька. Следовало бы вам единицу поставить. Ваше счастье, что на другие вопросы отменно ответили. Да и по всем экзаменам отметки у вас превосходные. Так уж и быть.
      И он вывел четверку с жирным минусом.
      Вся наша группа сдала экзамены успешно. Председатель контрольной комиссии Коминтерна Анвельт, он же военный комиссар академии, на подведении итогов приемных испытаний назвал нас в числе лучших. А всего на курс было зачислено 30 человек.
      Начались занятия. Преподавали нам выдающиеся представители молодой авиационной науки. Многие из них стали академиками, всемирно известными учеными. Теорию авиационных двигателей преподавал Б. С. Стечкин, создатель винтомоторного отдела ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института). Почти все типы авиадвигателей, появлявшиеся у нас в стране, разрабатывались при его участии. Талантливый ученый заглядывал далеко вперед. Помнится, как нас взбудоражила его статья "Теория воздушно-реактивного двигателя", опубликованная в журнале в 1928 году. Уже тогда он повел речь о новом двигателе, который, по его словам, должен был вызвать качественный скачок в развитии авиации. В статье содержались не только теоретические суждения, но и практические выводы, в частности расчет силы тяги нового двигателя, который в виде так называемой "формулы Стечкина" используется и ныне. Борис Сергеевич обладал огромными знаниями, умел ясно и доходчиво донести их до слушателей. Как-то один из преподавателей не смог в своей лекции доступно разъяснить нам физические явления, происходящие в двигателе. Узнав об этом, Борис Сергеевич пришел в аудиторию и буквально за несколько минут растолковал суть дела. Стечкин не ограничивался лекциями, он не упускал случая по-дружески побеседовать со слушателями, разжигая в нас огонек творчества. Маститый ученый был по-юношески горяч, жизнерадостен, страстно любил природу, охоту, спорт. Он был одним из инициаторов пробега на только что освоенных промышленностью аэросанях и лично участвовал в этом трудном многодневном испытании.
      Лекции по аэродинамике нам читал Б. Н. Юрьев, один из ближайших учеников Н. Е. Жуковского. Еще в 1912 году Юрьев, будучи студентом, разработал проект геликоптера, предусмотрев в нем автомат перекоса, позволяющий изменять величину и направление тяги несущего винта - устройство, без которого не мыслится ни один современный вертолет. Возглавляя в академии кафедру аэродинамики, Юрьев одновременно был и одним из научных руководителей ЦАГИ.
      Превосходным преподавателем был В. С. Кулебакин, участник разработки плана ГОЭЛРО, основоположник отечественной авиационной электротехники. Глубоко запали в память и лекции профессора Н. В. Гевелинга, который создал и внедрил в практику авиационное материаловедение, по существу новую науку, сыгравшую важную роль в развитии авиации. Предложенная им методика определения дефектов материалов повсеместно применяется и сейчас. С захватывающим вниманием слушали мы В. П. Ветчинкина, крупнейшего специалиста по вопросам летных характеристик самолетов.
      Лекции, занятия в лабораториях учили нас думать, побуждали к практическому применению знаний, и творческие поиски продолжались в научных кружках, которые успешно работали в академии.
      Важную роль в формировании будущих высококвалифицированных специалистов авиации сыграла практика, которую слушатели проходили на аэродроме, в научно-исследовательских институтах и на заводах. Мы своими глазами видели, как проектируются новые самолеты, как они строятся. Заводы, на которых бывали, уже не походили на старенькие мастерские "Красного летчика". Производство самолетов переключалось на новую технологию.
      Вся атмосфера академии развивала творческое стремление. Не случайно подавляющее большинство слушателей, особенно на старших курсах, увлекалось конструированием.
      Каждый день, проходя через большой зал лабораторного корпуса (ныне здесь Дом авиации и космонавтики), мы видели, как постепенно обретает формы небольшой самолет новых для того времени очертаний - моноплан с низко расположенным крылом. Этот самолет строил слушатель академии Александр Яковлев. В академию он был принят как подающий надежды молодой конструктор. На его счету уже были планер собственной конструкции и созданный в кружке Осоавиахима самолет. Теперь он работал над новой спортивной машиной с экономичным мотором, в которой так нуждались школы Осоавиахима и летные училища. Некоторые считали, что из этой затеи ничего не выйдет. Но молодого конструктора горячо поддержали преподаватель академии В. С. Пышнов, уже признанный конструктор С. В. Ильюшин, тоже окончивший нашу академию. И вскоре мы провожали легкокрылую машину в ответственный перелет по маршруту Москва Севастополь.
      Управлял самолетом один из лучших наших испытателей В. С. Пионтковский страстный энтузиаст всего нового, за пассажира летел сам конструктор. В обратный путь Пионтковский отправился один, установив в пассажирской кабине запасной бачок с горючим. Бензина хватило на весь путь: полторы тысячи километров АИР-1 преодолел без посадки. Воодушевленный успехом, А. С. Яковлев создает одну за другой новые авиетки - так называли тогда легкие самолеты. В мастерской академии в те годы строились РАФ-2, "Буревестник С-4", другие легкие машины, получившие положительную оценку.
      Поветрие конструирования не миновало и нашу группу. Туманский, Федоров, Сеничкин и я взялись конструировать дизельный авиационный двигатель, новинку для того времени. Дизель соблазнял дешевизной топлива, экономичностью, пожарной безопасностью, простотой устройства - он не нуждался в электрооборудовании для зажигания горючей смеси. Работали мы под руководством Б. С. Стечкина, затем К. В. Минкера (позже в течение многих лет он возглавлял отдел двигателей в конструкторском бюро А. Н. Туполева). Энтузиазм наш поддерживал А. Д. Чаромский, только что окончивший академию.
      Так появился авиационный дизель небольшой мощности под довольно мудреным названием "Тупфсен" (Туманский, Пономарев, Федоров, Сеничкин). Он получил премию на конкурсе Осоавиахима, хотя в серию не пошел - получился тяжеловатым. Для нас этот наш первенец значил много. Возможно, именно он побудил С. К. Туманского всерьез заняться конструированием авиационных моторов. Вскоре нам с Туманским доверили испытание американского звездообразного авиационного дизеля. Предстояло изучить и сделать соответствующие выводы для наших организаций, разрабатывающих однотипный двигатель. Но для советских конструкторов американский дизель оказался вчерашним днем. А. Д. Чаромский уже работал над мощным дизелем АЧ-30 в 2000 лошадиных сил. Во время Великой Отечественной войны двигатели этого типа устанавливались на тяжелых бомбардировщиках ТБ-7 и ЕР-2.
      Академия решала многие проблемы растущей отечественной авиации. Одной из таких проблем была теория штопора. Хотя явление это изучалось и раньше, разработать теорию штопора и раскрыть его физическую сущность в полной мере удалось нашему преподавателю будущему профессору В. С. Пышнову. Преподаватели, да я мы, слушатели, пытливо изучали результаты испытаний самолетов, рекомендации, разрабатывавшиеся в стенах научно-исследовательских институтов, пытались глубже вникнуть в суть физических явлений, вызывающих штопор.
      Многие понятия приходилось пересматривать. Раньше идеальной формой самолета считался биплан. Два крыла, установленные друг над другом, скрепленные легкими стойками и расчалками, образовывали прочную конструкцию с большой несущей поверхностью при сравнительно ограниченном размахе плоскостей. Это обеспечивало ( высокую маневренность машины. Но в борьбе за скорость все больше побеждал моноплан. Погоня за скоростью породила убирающееся шасси, обрамление двигателей и радиаторов обтекаемыми капотами, применение винтов с изменяемым в полете шагом. Переход к новым конструкциям обеспечивался достижениями аэродинамики, строительной техники, внедрением высокопрочных материалов. И за всеми этими новшествами преподавателям академии приходилось постоянно следить, на ходу перестраивая программы занятий. Ценнейший материал мы получали от своих неизменных друзей - летчиков-испытателей. Особенно много давали лично мне беседы с Чкаловым, Анисимовым, Степанчонком, Чекаревым, Сузи. Эти смелые люди постоянно имели дело с новым, неизведанным и охотно делились своим опытом с преподавателями и слушателями академии.
      Последний год нашей учебы (1929/30) был переломным в жизни академии. Реввоенсовет Республики обязал перейти на сокращенный четырехлетний срок обучения (раньше учились пять лет) и готовить инженеров-механиков, умеющих эксплуатировать современную технику. Спешно пересматривались учебные планы, программы, расширялись лаборатории, вся учеба перестраивалась в интересах боевой подготовки. Появилась в академии и новая учебная дисциплина "эксплуатация авиационной техники". К преподаванию были привлечены специалисты, имеющие опыт эксплуатации тяжелых воздушных кораблей, которые все в большем числе поступали на вооружение.
      В такой обстановке происходил наш выпуск. Отмечался он торжественно, в Георгиевском зале Большого Кремлевского дворца. Было и волнующе и весело. Всеобщий восторг вызвал Семен Михайлович Буденный, который лихо плясал барыню со слушательницей нашего курса, также получившей диплом военного инженера-механика. После торжеств молодые инженеры разъехались по строевым частям. А пришедшие из гражданских вузов - в зарождавшуюся гражданскую авиацию, куда, в частности, был направлен наш сокурсник П. В. Дементьев, который прошел большую жизнь в авиации и много лет возглавлял авиационную промышленность страны. В промышленность были направлены также С. К. Туманский и А. С. Яковлев, которые уже в академии показали большие способности в конструкторской работе.