В начале шестидесятых годов назрела необходимость иметь на вооружении нашей авиации транспортный самолет для перевозки на дальние расстояния крупногабаритных грузов. Задание мы прорабатывали с двумя конструкторскими коллективами - В. М. Мясищева и О. К. Антонова. Представленные ими проекты рассматривались на совещании под председательством Министра обороны. Самолет Мясищева привлекал высокой скоростью полета, которую могли обеспечить воздушно-реактивные двигатели. Но машина не могла достигнуть заданных грузоподъемности и дальности полета. Самолет Антонова с турбовинтовой силовой установкой рассчитывался на меньшую скорость, но обещал большую дальность полета и огромную, невиданную в ту пору грузоподъемность.
      Решено было строить машину Антонова, Ан-22, уже тогда названную "Антеем" именем легендарного силача, героя древнегреческих мифов.
      Через несколько недель Антонов привез в Москву чертеж и небольшой макет новой машины. Под высокорасположенным прямым крылом с встроенными в него четырьмя двигателями - непомерно широкий фюзеляж на низком многоколесном шасси. Впечатление такое, будто машина лежит на своем неестественно раздутом брюхе.
      Председатель макетной комиссии маршал авиации Н. С. Скрипко, в то время командовавший военно-транспортной авиацией, вертел модель так, этак, качал головой. Наконец решил:
      - Стройте макет в натуральную величину. Тогда посмотрим. А то что судить по этой игрушке?
      Мы приехали на опытный завод, когда на его дворе стояло громадное сооружение высотой в четырехэтажный дом. Хотя макет был из дерева, он уже проверялся на вместимость, испытывалась прочность пола, трапа. При свете прожекторов в зияющую пещеру под высоко поднятым хвостовым оперением один за другим вкатывались бульдозеры, экскаваторы, машины с секциями понтонных мостов.
      - Куда они деваются? - удивился Скрипко. Он осмотрел ярко освещенное нутро макета, забитое техникой, а в самолет загнали еще два трактора.
      - Теперь хватит.
      Маршал сошел на землю. Пологий широкий трап медленно приподнялся и наглухо закрыл люк в фюзеляже.
      Вот это махина!
      Трап опять спустили. Технику из самолета выкатили, и она заполнила весь двор. Пришли солдаты. Скрипко сам занялся их размещением. Остался доволен. Но прежнее сомнение не покидало его:
      - Неужели взлетит с таким грузом?
      До полетов было далеко. Генеральный конструктор и возглавляемый им коллектив снова и снова рассчитывали каждый агрегат, каждую деталь самолета, тысячи раз проверяли, когда они воплощались в металл.
      Но вот настало 28 февраля 1965 года. Гигантскую машину выкатили на заводской аэродром, и, удивительно легко оторвавшись от земли, она совершила первый полет.
      А в мае того же года "Антей" демонстрировался на Всемирной авиационной выставке в Париже. Интерес к машине был большой. "Это нечто вроде парохода с крыльями", - писала одна французская газета. В обширном фюзеляже "Антея" была устроена пресс-конференция с показом кинокартины об этом самолете. Олег Константинович Антонов отвечал на вопросы журналистов. Перед закрытием выставки здесь же был устроен прием в честь руководителей коммунистической партии Франции во главе с ее Генеральным секретарем товарищем Вальдеком Роше.
      После возвращения из Франции "Антей" установил 15 мировых рекордов. В одном из полетов он поднял на высоту 7848 метров груз весом более ста тонн! Мощность установленных на нем четырех турбовинтовых двигателей конструкции Н. Д. Кузнецова почти такая же, как у энергетической установки атомного ледокола. Этот моноплан-гигант может перевезти теплоход на подводных крыльях типа "Ракета", пассажирский железнодорожный вагон, пять бульдозеров, пять железобетонных ферм по 12 тонн каждая. Воздушный гигант одним рейсом доставил в нефтеносный район Тюмени две передвижные газотурбинные электростанции. Полет этот продолжался чуть более часа, обычным путем им пришлось бы путешествовать год - лето по воде, зимой - по таежным зимникам.
      Любопытно отметить, что одновременно с исполином "Антеем" О. К. Антонов в эти годы строил и совсем маленький самолет "Пчелку" (Ан-14). И вот на аэродроме приземлился Ан-22, и из него выкатилось несколько небольших самолетиков, похожих на миниатюрные копии "Антея", только шасси другое да вместо четырех двигателей два.
      Министр обороны решил тогда сам взглянуть на "Пчелку". Машина понравилась.
      Ан-14 был, пожалуй, последним самолетом с поршневым мотором. А могучий "Антей" завершил собой поколение самолетов с турбовинтовыми двигателями.
      Воздушный винт в сочетании с газовой турбиной принес авиации много. Он поднял в небо громадные машины. Но чрезмерно сложна система передачи энергии от турбины через редуктор на винт - малый коэффициент полезного действия винта при увеличении скорости полета - все это вынуждало искать новые силовые установки.
      Коллективы ученых, конструкторов упорно вели поиск. Неоценимый вклад в разработку нового двигателя внес Архип Михайлович Люлька. Еще в апреле 1941 года ему было выдано авторское свидетельство на изобретение двухконтурного турбореактивного двигателя. В описании изобретения говорилось, что предлагаемый двигатель отличается от известного турбореактивного применением ннзконапорного вентилятора, установленного за входным диффузором, и разделением потока воздуха за вентилятором на два потока, из которых один проходит через компрессор, камеру сгорания и турбину, образующие внутренний контур, а другой - по внешнему контуру, смешиваясь затем с продуктами сгорания перед общим реактивным соплом.
      В первые послевоенные годы, когда решалась задача достижения звуковых и сверхзвуковых скоростей истребителями, А. М. Люлька целиком переключился на разработку турбореактивных двигателей. Его КБ строит первый такой двигатель, который и назван был ТР-1 (турбореактивный первый). Он устанавливался на самолетах П. О. Сухого, С. В. Ильюшина и на других машинах, участвовавших в воздушном параде в Тушино в 1947 году. А. М. Люлька за этот двигатель был удостоен Государственной премии.
      В стремлении совершенствовать силовые установки для сверхзвуковых самолетов Архип Михайлович, похоже, даже забыл о своем двухконтурном двигателе. В то время нам приходилось спорить с ним, доказывать перспективность этой силовой установки.
      Наконец новый двигатель был построен. Качества его превзошли все ожидания. Он совместил в себе достоинства турбореактивного и турбовинтового двигателей. Вентилятор, в отличие от винта, мог вращаться с той же скоростью, что и турбина, это сделало ненужным тяжелый редуктор. Раньше двигатель с огромными лопастями винтов можно было размещать только на крыле. Это усложняло и без того сложную механизацию крыла современного самолета, когда вдобавок к элеронам появились предкрылки, закрылки, интерцепторы, другие приспособления для уменьшения посадочной скорости.
      Двухконтурный двигатель - мощный, компактный - мог теперь устанавливаться и на фюзеляже, и на крыле. К тому же он оказался не столь шумным, как турбореактивные и турбовинтовые двигатели, что важно для пассажирских самолетов.
      В работу над двухконтурными турбореактивными двигателями плодотворно включились и конструкторские бюро, возглавляемые Н. Д. Кузнецовым, П. А. Соловьевым, А. Г. Ивченко.
      Экономичные и компактные двигатели Д-20П конструкции П. А. Соловьева мы увидели на Ту-124, для которого А. Н. Туполев использовал проверенную схему самолета Ту-104. Позже два турбореактивных двигателя Д-30 заняли место в концевой части фюзеляжа лайнера Ту-134, рассчитанного на воздушные линии средней протяженности. Такое расположение двигателей резко уменьшило шум в пассажирском салоне. Но далось это нелегко. Потребовалось иное, чем раньше, устройство хвостового оперения, его пришлось поднять высоко над фюзеляжем.
      Крейсерская скорость Ту-134 850 - 900 километров в час, число пассажиров до 72, практическая дальность беспосадочного полета - 3300 километров.
      А вскоре появился и Ту-154. Конструктору удалось соединить в этой машине лучшие качества самолетов предыдущего поколения - дальность Ил-18, скорость Ту-104, взлетно-посадочные характеристики Ан-10. Скорость его - до 1000 километров в час.
      Три турбореактивных двигателя конструкции А. Г. Ивченко расположил в хвосте своего Як-40, самолета для местных линий, Александр Сергеевич Яковлев. Конструктор, прославившийся непревзойденными истребителями и спортивными самолетами, создал удивительную пассажирскую машину - легкую, экономичную, комфортабельную, которая быстро завоевала признание и у нас и за рубежом. А вслед за ней ОКБ А. С. Яковлева разработало первоклассный лайнер Як-42, очень похожий на своего младшего брата, но вмещающий уже не 27, а 120 пассажиров.
      На наших и зарубежных аэродромах появился и красавец Ил-62, межконтинентальный лайнер конструкции Ильюшина. Дальность его полета 9200 километров с 10 тоннами коммерческой нагрузки. При дальности 6700 километров нагрузка увеличивается до 23 тонн. Крейсерскую скорость до 900 километров в час гиганту, весящему около 160 тонн, обеспечивают четыре мощных и надежных двухконтурных двигателя, создающих общую тягу в 42 тонны. Комфортабельный салон вмещает до 186 пассажиров.
      Более экономичный Ил-62 заменил Ту-114 на авиалиниях большой протяженности. В 1965 году новый лайнер С. В. Ильюшина демонстрировался на Парижской авиационной выставке, несколько позже - на выставке в Турине. Многочисленные зрители и мировая печать высоко оценили новый советский самолет. Внимание публики к лайнеру Ильюшина задело самолюбие А. И. Микояна:
      - Везет людям: к ним и очередь за автографами, их и фотографируют у своих самолетов, а мы, бедные...
      Сергей Владимирович рассмеялся:
      - Имей совесть, Артем Иванович. Твое имя гремит на весь мир, а тебе автографов захотелось.
      После Турина мы полетели в США. Ил-62 нес нас над ледниками Гренландии, над просторами Атлантического океана. В салоне было тихо, спокойно: урчание мощных двигателей, расположенных попарно с двух сторон в хвосте фюзеляжа, почти не доносилось до нас. Даже в неспокойных слоях атмосферы, на границе суши с океаном и над горами, мы не ощущали никакой тряски: толчки воспринимало и гасило гибкое крыло воздушного гиганта.
      Получить разрешение американских властей на полет в США, и в частности в Нью-Йорк, непросто. Американские специалисты придирчиво изучают данные самолета, результаты его летных испытаний, характеристики шума, создаваемого машиной в аэропорту и его окрестностях. Только после этого выдается сертификат на право полетов над США. Ил-62 получил такой сертификат без всяких претензий.
      А над Нью-Йорком повторилась история, которую мы когда-то пережили в небе Парижа, когда летели туда на Ту-114. Американцам изменила их хваленая деловитость. Самолет наш долго не принимали. Больше часа мы кружили то в одной, то в другой, то в третьей зоне ожидания. Однако, несмотря на огромный путь, покрытый лайнером, топлива в его баках оставалось более чем достаточно. После посадки нас встретили представители американской компании воздушных сообщений "Панамерикэн", толпы корреспондентов. Всем не терпелось посмотреть советский межконтинентальный корабль.
      Забавным происшествием закончилось пребывание Ил-62 в Нью-Йорке. Самолет наш стоял возле здания аэровокзала, посадка происходила по закрытому коридору, соединявшему аэровокзал с салоном самолета. Когда пассажиры заняли места, к лайнеру подкатил желтый тягач, чтобы отбуксировать его на взлетную полосу. Но мощность тягача оказалась недостаточной. Провожающие всполошились: как быть? Летчик по радио попросил руководителя полетов отогнать тягач от самолета, запустил двигатели и на глазах изумленных зрителей дал... задний ход. Используя обратную (реверсивную) тягу двигателей, наш самолет самостоятельно вырулил к взлетной полосе.
      Обсуждение очередного проекта, предложенного ОКБ С. В. Ильюшина, проходило уже без участия главного конструктора - помешала болезнь. Но, как всегда, все чертежи, обсуждавшиеся на совещании, были подписаны Ильюшиным. Докладывал его заместитель Г. В. Новожилов. Новый самолет должен был отвечать самым противоречивым требованиям. Одних заказчиков интересовала только вместительность кабины, ее высота, ширина, других - механизмы для быстрой погрузки и выгрузки боевой техники - строился транспортный самолет большой грузоподъемности. И все же проект удовлетворил всех. Не минуло и года, как Ил-76 был передан на испытания. Страна получила могучий транспортный самолет с большой грузоподъемностью и дальностью полета.
      А Ил-86 строился уже без С. В. Ильюшина. ОКБ возглавил Г. В. Новожилов, который пришел в этот коллектив еще будучи студентом. Он сделал все, чтобы сохранить традиции Ильюшина - смелость замысла, тщательную отработку систем и агрегатов, высокую надежность машины.
      Мы увидели огромный двухпалубный воздушный корабль. Нижняя палуба багажное отделение, удобная лестница ведет на второй этаж. Три просторных (шириной 6 метров) салона рассчитаны на 350 пассажиров!
      Рассказ о воздушных исполинах я закончу первым советским сверхзвуковым лайнером Ту-144. ОКБ А. Н. Туполева трудилось над ним долго. Эта машина открывала эру качественно новых самолетов, как гражданских, так и военных.
      Человеку, следящему за развитием авиации, наверняка бросилась в глаза интересная особенность. Военные самолеты год за годом упорно наращивали скорость, гражданские же надолго, на десятки лет, задержались на скорости 800 - 900 километров в час. Дело в том, что в военной авиации погоня за скоростью диктовалась боевой необходимостью. Гражданские самолеты должны быть прежде всего экономически целесообразными. А расчеты показали, что они станут такими, если совершат своеобразный скоростной скачок сразу до 2 - 3 тысяч километров в час. Только тогда, несмотря на высокую стоимость этих сверхзвуковых машин, их эксплуатация на дальних линиях будет вполне экономичной.
      Проект, предложенный А. Н. Туполевым, был сплошным новшеством. Четыре огромной мощности двигателя - под фюзеляжем в кассете, воздух в них поступает от воздухозаборников, выдвинутых вперед, через длинные каналы. Своеобразна конструкция крыла. Сложной треугольной формы, оно выполняет не только свои функции, но и функции стабилизатора. С целью обеспечения минимального лобового сопротивления фонарь кабины летчиков заподлицо вписан в фюзеляж. Для улучшения обзора при взлете и посадке носок фюзеляжа самолета ]164] отклоняется вниз на 20°, а кабина при этом остается неподвижной. После взлета и набора определенной высоты и скорости носовой обтекатель встает на место.
      Едва после бурных споров был утвержден проект необычной машины, А. Н. Туполев попросил Артема Ивановича Микояна построить небольшой самолет. Вглядываюсь в чертеж - и глазам не верю.
      - Да это же Ту-144, - говорю.
      - Он и есть. Только уменьшенный в десять раз. Пришел ко мне Туполев, говорит: выручай, Артем. Ты привык делать маленькие самолеты, построй мне такой вот, только точь-в-точь и чтобы летал по-настоящему.
      Десятки полетов совершил этот самолет-аналог в самых различных режимах, очень широких по диапазону маневров, скоростей, перегрузок. Результаты испытаний оказались очень полезными для создателей сверхзвукового гиганта.
      А доводка пассажирского варианта продолжалась. На авиационных выставках за границей, во время посещения Туполевым предприятий авиационной промышленности в Англии, Франции ему задавали неизменный вопрос: "Когда же полетит ваш Ту-144?" Конструктор шутливо отвечал:
      - На два месяца раньше вашего "Конкорда".
      Ту-144 в 1968 году поднялся в воздух.
      Крейсерская скорость самолета - 2300 километров в час. Коммерческая нагрузка 12 тонн, пассажирских мест 120. Сверхскоростная машина взлетает и садится на обычные взлетно-посадочные полосы - разбег при взлете и пробег при посадке не превышает 1900 метров.
      Прошло еще немало времени, пока Ту-144 стал совершать регулярные рейсы. Необычно высокая скорость полета вынудила внести изменения в обслуживание авиалиний - спрямить трассы, усовершенствовать диспетчерское сопровождение. Вообще нелегко привыкнуть к таким скоростям. Вылетает Ту-144 из Москвы в 9 часов и приземляется в столице братской Болгарии тоже в 9 часов (на весь полет потратил один час, что соответствует разнице в поясном времени). Вылетает из Хабаровска в Москву сегодня, а прибывает... "вчера", потому что полет длится три часа, а разница в поясном времени - семь часов.
      Глава девятая.
      Можно ли обойтись без аэродромов?
      С ростом скоростей самолетов усложнялась проблема аэродромов.
      Как мы строили аэродромы в войну? Выбирали площадку поровнее поближе к железной или шоссейной дороге, чтобы легче было подвозить горючее и боеприпасы, рыли землянки для командного пункта и для жилья, капониры для самолетов. А теперь? Для взлета и посадки реактивных самолетов понадобились бетонные полосы длиной до 3 - 4 километров, шириной в 60 метров и толщиной слоя бетонного покрытия до 40 сантиметров. Кроме того, нужны обширные площадки для ангаров, стоянок самолетов, рулежных дорожек. В границы аэродрома входит также территория, над которой пролетают самолеты после отрыва от земли до высоты 15 - 25 метров. Так что общая площадь аэродрома достигает двадцати квадратных километров, а то и больше. Строятся такие сооружения далеко от крупных населенных пунктов. Значит, мало соорудить аэродром, при нем надо возвести целый город, где могли бы жить авиаторы и весь обслуживающий персонал с семьями. Стоит это миллионы рублей.
      Не случайно всякий раз, когда бывали у главкома, он все настойчивее требовал, чтобы мы искали способы укоротить взлетные полосы. Нужны были самолеты, которые обладали бы современными скоростями и в то же время могли взлетать с ограниченных площадок, с грунтовых аэродромов.
      Консультируемся с учеными, специалистами. Жесткие требования ставим перед конструкторами самолетов. Я уже говорил о тормозных парашютах, о сложной механизации крыла, способствующей уменьшению взлетной и посадочной скоростей, о реверсе двигателей, ракетных ускорителях, укорачивающих разбег при взлете тяжелых машин.
      Артем Иванович Микоян предложил запускать свой истребитель МиГ-19 с катапульты. Это очень заинтересовало главкома. Такой запуск позволял бы истребителю-перехватчику с хорошими разгонными характеристиками вылетать из засады неожиданно для противника. Катапульта с установленным на ней самолетом перевозилась на автомобильном прицепе. Самолет "выстреливался" в воздух посредством ракеты с четырехсоткилограммовым зарядом пороха.
      Осуществлял рискованный эксперимент летчик-испытатель Герой Советского Союза Ю. М. Шиянов. Готовясь к нему, он много тренировался на учебной наземной катапульте, приучая свой организм к необычным перегрузкам. 11 раз взлетал Шиянов на катапультируемом истребителе. С такой установки "выстреливались" также А. С. Благовещенский, С. А. Микоян, Г. Т. Береговой, В. Г. Иванов и другие летчики-испытатели.
      Летним солнечным днем на полигон приехал Министр обороны Г. К. Жуков. Маршал внимательно осмотрел довольно громоздкую установку, поинтересовался ее проходимостью по грунтовым дорогам. Поговорил с летчиком-испытателем, приготовившимся к полету. И вот старт. Оставляя за собой огненный шлейф, самолет с грохотом вонзился в небо. Маршал обеспокоенно оглядывался: куда же подевался истребитель? А тот в это время заходил на посадку на соседнем аэродроме. Да, взлетать он мог с места, но для посадки ему по-прежнему требовалась длинная бетонная полоса.
      Нам предлагали множество других оригинальных проектов. Например, аппараты с машущими крыльями, мускулолеты, приводящиеся в движение силой мышц пилота. .Предлагали обычный самолет, только с очень мощным двигателем, ставить "на попа", и он, дескать, будет взлетать вертикально и так же садиться на хвост (подобные машины пытались строить на Западе, но практического применения они не получили).
      Один молодой конструктор предложил установить подъемные винты на крыльях самолета: они поднимают машину на высоту, затем двигатель переключается на маршевый винт, который обеспечивает горизонтальный полет. Этот проект нам показался реальным, его поддержали. Конструктор довел работу до действующего макета. К сожалению, не рассчитал мощность двигателя - она оказалась недостаточной, чтобы поднять машину, и поиск был прекращен. Подобный аппарат поднялся в воздух только спустя десять лет.
      Заказали мы конструкторам и аппарат с реактивными двигателями. По замыслу все было просто. Мощные двигатели с силой тяги, превышающей вес самолета, делались поворотными. При взлете реактивные струи из сопел турбин направляются вниз, машина за счет этого отрывается от земли, а на определенной высоте двигатели поворачиваются и начинается горизонтальный полет. Во время посадки двигатели снова становятся вертикально, аппарат зависает в воздухе, затем, постепенно уменьшая силу тяги двигателей, приземляется. На деле все оказалось куда сложнее. Поворот двигателей тогда вообще не получился. Оставили один двигатель, закрепленный в вертикальном положении, а управление полетом осуществлялось струей сжатого воздуха, отбираемого за компрессором.
      Первый такой летающий стенд (его назвали турболетом) показали на воздушном празднике в Тушино. Впечатление он произвел сильное. Действительно здорово: аппарат взлетал вертикально, парил над аэродромом и садился на тот же пятачок, с которого взлетал. Но мы-то понимали - полет, по сути, цирковой номер, только более опасный, так как никакой страховки летчика в случае аварии на турболете не было.
      И все-таки этот рискованный полет убедил всех, что подобные аппараты возможны.
      Над самолетами вертикального взлета и посадки работали за рубежом. Во время посещения английских авиационных заводов мы видели самолет, на котором дополнительно к основному были установлены специальные подъемные двигатели. Нам даже показали этот самолет в действии. Поднимался он очень неустойчиво, по горизонтали двигался медленно - сказывалось значительное его утяжеление за счет подъемных двигателей. И летал недолго: подъемные двигатели за несколько минут взлета и посадки съедали почти весь запас горючего.
      На Парижской авиационной выставке французы показали свой самолет вертикального взлета. Работали над ним долго, но до серийного производства не довели. Такая же участь постигла самолеты США и ФРГ - дальше демонстрационных полетов они тогда не продвинулись.
      Трудности проблемы мы тоже испытали в полную меру. Было ясно: самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) не создать, пока нет легкой и мощной силовой установки. Но и этого мало. Предстояло правильно выбрать схему установки, ее компоновку, отработать систему управления самолетом на переходных режимах полета, когда аэродинамические силы, действующие на рулевые поверхности, либо совсем отсутствуют, либо ничтожно малы из-за низкой скорости встречного потока воздуха. Предстояло решить вопрос о безопасности летчика в случае аварии. На самолетах таких типов за рубежом они случались довольно часто. На начало 1979 года на английском самолете "харриер" было зарегистрировано 24 аварии и катастрофы.
      За работу над новым самолетом взялся наш известный конструктор. Его машины всегда отличались малой удельной массой, или, как еще говорят, большой весовой отдачей. И мы верили, что и самолет, и двигатель получатся. Оставалось выяснить, как поведут себя взлетно-посадочные площадки при воздействии на них высокотемпературных струй.
      По моему совету один из инициаторов создания СВВП полковник-инженер В. Ф. Павленко провел эксперименты по воздействию струи турбореактивного двигателя на различные материалы. Когда проанализировали результаты, пришли к выводу, что с бетона и с металлических плит летать можно уверенно.
      И вот 9 июля 1967 года на авиационном параде в Домодедово демонстрировался отечественный самолет вертикального взлета и посадки, пилотируемый Героем Советского Союза полковником В. И. Мухиным. В целом самолет получился хороший, мог нести боевой груз, но хотелось иметь более совершенную машину.
      Заказчик на большую серию новых, доселе невиданных самолетов нашелся военные моряки.
      Через некоторое время нас с командующим авиацией ВМФ генерал-полковником авиации И. И. Борзовым пригласили на испытание новой машины. Объятый дымом и пылью самолет поднялся над землей. Взлетал он на привязи - на коротких цепях. Зрелище было эффектное. После того как двигатели выключили, Борзов долго разглядывал закопченную под самолетом бетонку, хотел пощупать ее, но жар заставил отдернуть руку.
      - Если на корабле - так и палубу прожечь можно.
      Конструктор успокоил: бетонка нагрелась потому, что самолет висел над ней, а взлет будет продолжаться секунды.
      - То ли дело - гидроавиация, - заметил Борзов. - Ни в каких бетонках не нуждается. Где вода - там и аэродром...
      Гидросамолеты в России появились давно. Еще в начале века в Севастополе Дмитрий Павлович Григорович испытывал свой учебно-тренировочный биплан М-1 (морской первый) с двигателем мощностью 80 лошадиных сил. Затем он строит М-2, М-4, в 1915 году поднялась "летающая лодка" М-5, которая имела уже стосильный двигатель и обладала скоростью полета 105 километров в час. Перед первой мировой войной Д. П. Григорович создал отличный по тому времени боевой самолет - двухместную "летающую лодку" М-9. В носовой части ее установили пулемет, потом его заменили пушкой, что было в авиации новшеством. Под крылом самолет мог нести четыре бомбы. Обладая хорошими мореходными, летными качествами, машина выпускалась серийно и находилась в строю до конца гражданской войны. Этим самолетом заинтересовались и за рубежом. Царское правительство успело несколько машин продать США, а в Англию была передана техническая документация.
      В полную силу конструкторский талант Д. П. Григоровича развернулся после революции. В середине двадцатых годов по заданию правительства он организовал при заводе "Красный летчик" в Ленинграде отдел морского опытного самолетостроения. Здесь родилась "летающая лодка" М-24 - трехместная боевая машина, развивавшая скорость до 160 километров в час, с потолком 4000 метров. Самолет получил широкое применение в военной гидроавиации, использовался также для ледовой разведки, картографирования, аэрофотосъемки. Затем появился разведчик открытого моря (РОМ-1)-четырехместный полутораплан с двумя двигателями по 450 лошадиных сил. Но Григорович занимался не только "летающими лодками". Он участвовал и в конструировании наших первых истребителей, штурмовиков, пассажирских самолетов.
      Эстафету в строительстве гидросамолетов после Д. П. Григоровича принял Георгий Михайлович Бериев, посвятивший этому делу почти четыре десятилетия своей жизни. Удачным первенцем его конструкторского бюро был морской бомбардировщик-разведчик МБР-2. При полетной массе 4,25 тонны он обладал большой грузоподъемностью, хорошей мореходностью и значительной (до 1500 километров) дальностью полета. Самолет имел съемные лыжное и колесное шасси, которые давали возможность осуществлять взлет и посадку на грунте, снегу, ледовой поверхности. Машина выпускалась серийно и успешно использовалась в годы Великой Отечественной войны.
      В то же время большими сериями выпускались самолеты Бериева Бе-2, Бе-4, базировавшиеся на кораблях. У этих цельнометаллических машин для удобства размещения на тесной палубе крылья складывались. Взлетали самолеты с катапульт, после полета садились на воду.
      В 1946 - 1947 годах командующий авиацией ВМФ генерал-полковник авиации Е. Н. Преображенский настаивал на разработке новых гидросамолетов. У него находилось много оппонентов, которые скептически относились к гидроавиации. Их доводы сводились к тому, что "летающая лодка", дескать, не может достичь современных скоростей полета, да и по дальности она будет уступать сухопутным самолетам. Однако машину начали строить. И повторилась история первого послевоенного сверхтяжелого бомбардировщика: пока строили, машина оказалась бесперспективной. Тогда решили разработать экспериментальный реактивный гидросамолет.
      Постройкой его руководил Г. М. Бериев. Воздушно-реактивные двигатели конструировал Архип Михайлович Люлька. Большие исследования велись в ЦАГИ.
      Наконец испытания новой машины. С берега большого водоема смотрим, как движется "летающая лодка". Вначале очень медленно, потом рывком встает на редан, долго несется, слегка касаясь воды, и наконец тяжеловато отрывается.
      - Слабоваты двигатели, - жалуется Бериев.
      - У нас уже готовы более мощные, - успокаивает Люлька. - По пять тонн тяги.
      А экспериментальный самолет показал не такие уж плохие данные: скорость 800 километров в час, потолок 11500 метров.
      С тревогой следим за посадкой. После пологого планирования "летающая лодка" выступом днища касается воды и долго скользит по ней. Сойдя с редана, она как-то сразу плюхается в воду, нос зарывается в огромный ]171] пенный бурун, хвост угрожающе задирается. Но сопротивление воды быстро гасит скорость, и вот лодка уже покачивается на ею же самой вызванной волне.
      Люлька высказывает беспокойство, как бы во время приводнения брызги не попали в двигатели.
      - Да это не брызги - водяная пыль. Ничего она не значит для твоих движков, - успокаивает Бериев.
      "Летающую лодку" гоняли долго, с пристрастием. В ходе ее испытаний изучались гидродинамика тяжелых морских самолетов с большими взлетно-посадочными скоростями, аэродинамика "летающей лодки" на околозвуковых скоростях полета. И только после этого Бериев строит новый самолет с более мощными двигателями Люльки и стреловидным крылом.
      На новой машине в 1961 году удалось достигнуть рекордной для гидросамолета скорости - 912 километров в час. Были установлены и мировые рекорды высоты: 14962 метра без груза и 11 997 метров с грузом 15 тонн.
      С Борзовым мы выезжали и на испытания этой "летающей лодки". Иван Иванович не мог нахвалиться ею. Машина действительно отличная. Но я критически оглядывал хозяйство гидроаэродрома. Он занимал почти всю бухту. На берегу были громадные ангары, сложнейшие слипы для спуска и подъема из воды тяжелых самолетов. Водное пространство - акватория - с моря ограждалось волноломом: на большую волну гидросамолеты садиться не могут. В этом отношении преимущества гидроавиации перед сухопутной, прямо скажем, не столь уж велики. Я сказал об этом Борзову.