Главком предложил Олегу Константиновичу поработать над транспортным самолетом. Основные требования к нему - вместительный фюзеляж, небольшое давление в пневматиках колес, чтобы самолет мог садиться на грунтовых аэродромах. Встал вопрос о двигателях. Антонов отказался от поршневых.
      - Но подходящих воздушно-реактивных пока нет,- сказал главком.
      - Будут, - заверил конструктор.
      В 1946 году возник вопрос о создании тяжелых самолетов с большой дальностью полета. Воздушно-реактивные двигатели той поры не развивали достаточной тяги. Решили строить самолет с поршневыми двигателями. Трудная задача была возложена на конструкторское бюро А. Н. Туполева. Самолет проектировался с учетом всех достижений техники тех лет. Дальний бомбардировщик должен был нести не только внушительный груз, но и мощное пушечное вооружение, иметь совершенное радиооборудование.
      Проектирование и строительство машины возглавила государственная комиссия под председательством командующего дальней авиацией П. Ф. Жигарева. А практически всем руководил главный инженер ВВС И. В. Марков, служивший в войну в дальней авиации.
      Генерал Марков, человек напористый, вовсю нажимал на ОКБ Туполева, Швецова, Добрынина, Нудельмана, отметая ведомственные перегородки, малейшие проявления перестраховки.
      Не обходилось без споров и жарких стычек. Конструкторы отстаивали свои уже сложившиеся схемы, испытанные агрегаты. Марков же считал, что, раз машина новая, должно быть все новым, вплоть до технологии производства. По его настоянию был даже переоборудован завод, строивший тяжелые машины.
      По конструктивному решению, новизне применяемых материалов постройка этого самолета знаменовала собой подлинный переворот в технологии авиационной промышленности и смежных с ней отраслей индустрии.
      Так в невиданно короткие сроки был создан отличный самолет Ту-4. В июле 1947 года три таких машины демонстрировались на воздушном параде в Тушино. Размеры их были внушительные. Они могли нести 8000 килограммов груза. К концу года на испытательном аэродроме было уже двадцать таких самолетов. После почти годичных испытаний Ту-4 вошел в серию и надолго стал основным самолетом отечественной дальней авиации.
      На его основе Андрей Николаевич Туполев сконструировал пассажирский лайнер Ту-70, тоже с поршневыми моторами. В этом нет ничего удивительного. Боевая и гражданская авиация в нашей стране - родные сестры. Все новое, оправдавшее себя в Военно-Воздушных Силах, быстро используется в гражданской авиации, и наоборот, лучшие достижения гражданской авиации перенимаются создателями боевых самолетов. Боевые и пассажирские самолеты даже строились на одних заводах.
      Лайнер Ту-70 был для своего времени замечательной машиной. Его герметический салон вмещал 74 пассажиров. Самолет со скоростью 500 - 600 километров в час мог переносить их на расстояние 5000 километров.
      Но работу над этой машиной пришлось отложить. Конструкторское бюро А. Н. Туполева всецело переключилось на разработку нового дальнего бомбардировщика. Вес его превышал 100 тонн, размах крыльев 65 метров, длина фюзеляжа - 34 метра. Самолет должен был преодолевать расстояние в 12 - 13 тысяч километров. И конструкторские бюро В. А. Добрынина, А. Д. Швецова создали для новой машины невиданные многоцилиндровые двигатели мощностью свыше четырех тысяч лошадиных сил. Бомбардировщик в качестве бортового вооружения сначала имел 12 пулеметов, потом они были заменены десятью пушками калибра 23 миллиметра.
      Наконец гигант взлетел. Один из испытательных полетов этой машины продолжался двадцать семь с половиной часов. Заданная дальность полета была перекрыта. Одна беда: при стрельбе в воздухе из всех десяти пушек самолет трясся как в лихорадке, из-за этого даже прицел давал ошибки. Над пушками работали две независимые друг от друга организации, каждая отстаивала свои принципы. Как всегда, у спорящих находились сторонники. Когда, казалось, все было решено, стало ясно, что машина, еще не родившись, безнадежно устарела. Авиационная техника с винтомоторными установками подошла к рубежу, который уже не могла преодолеть.
      Созываются одно за другим совещания. Представители ОКБ А. Н. Туполева, конструкторы двигателей расхваливают машину. Их поддерживает кое-кто из ученых: столько труда, столько средств вложено, и вдруг...
      На одном из совещаний слово берет начальник политуправления ВВС Андрей Герасимович Рытов:
      - Тут высказывалось много доводов за машину. Но давайте посоветуемся с нашей партийной совестью. Конечно, обидно отказываться от готовой машины. Убыток понесем порядочный. Но подумайте, какой ущерб мы принесем государству, нашей авиации, если запустим в серию боевой самолет, непригодный для современного боя...
      Поднялся А. Н. Туполев. Генеральный конструктор согласился с Рытовым. Нужна новая машина. Принципиально новая.
      Через несколько дней мы были на аэродроме. С грустью смотрели, как огромный самолет отбуксировали в дальний угол стоянки. Никогда уже больше не увидать его на взлетной полосе.
      А Туполев, наверстывая упущенное, на основе прославившегося в годы войны пикирующего бомбардировщика Ту-2 строит экспериментальный самолет Ту-12. Эта машина уже не с поршневыми, а с воздушно-реактивными двигателями. Летные характеристики ее улучшились, но не настолько, чтобы удовлетворить конструктора. Он изменяет компоновку самолета, его систем, устанавливает третий двигатель в хвосте фюзеляжа. Однако и Ту-14 не отвечал современным требованиям к таким машинам.
      - Давайте мощные двигатели! - наседал Туполев.- Повлияйте на Микулина. По-прежнему держится за поршневые моторы, кроме них, ничего признавать не хочет. А ведь он - голова!
      Александр Александрович Микулин человек с характером. Сколько с ним ни толкуем, только посмеивается.
      - Где уж мне! Это пусть Климов дерзает. Или Люлька. Он, может, снова паровую машину предложит.
      Шутка Микулина имела свою подоплеку. В тридцатых годах некоторые наши конструкторы пытались вернуться к тому, с чего начал Можайский, - к паровой машине. Достижения техники уже позволяли создать мощную и легкую парогазовую турбину. Архип Михайлович Люлька, в то время совсем еще молодой конструктор, ухватился за эту идею и долго мучился над ней. Паровая турбина для авиации так и не получилась, но работа над ней вплотную подвела конструктора к газовой турбине, к воздушно-реактивному двигателю - он еще до войны построил первые модели ВРД.
      Призываем на помощь академика Бориса Сергеевича Стечкина. Они с Микулиным старые друзья, много лет работали вместе. Стечкин загадочно улыбнулся:
      - А вы пригласите Микулина на заседание своего комитета. Попросите сделать доклад о двигателях. Он это любит.
      Действительно, Микулин охотно принял наше приглашение. Как всегда в таких случаях, на заседание комитета собралось все руководство ВВС. Польщенный вниманием высокой аудитории, Микулин увлекся, сделал экскурс в историю, рассказал, чем занимаются сейчас моторостроительные фирмы на Западе, каковы ныне перспективы развития авиационных силовых установок.
      Главком подал реплику:
      - Вы и о себе расскажите. Как ваше КБ выполняет задание на новый двигатель?
      Конструктор помолчал минуту.
      - Хорошо, расскажу.
      И начал. Оказывается, Микулин со своими коллегами не только рассчитал, но уже и воплощает в металле воздушно-реактивные двигатели различных схем, в том числе двигатель огромной мощности. Мой сосед теребит меня:
      - Послушайте, он же хочет стать монополистом в моторостроении!
      - Не бойтесь, - успокаиваю я, - такая "монополия" только пользу принесет.
      - Вечно разбрасывается, - проворчал другой.
      - Вы забываете - Микулин все доводит до конца.
      Сосед умолк, крыть было нечем. Александр Александрович Микулин - какие только моторы он не создавал! Его двигатели устанавливались на истребителях, штурмовиках, бомбардировщиках, громивших врага в годы войны. Безотказные, простые в обслуживании, они принесли их конструктору всемирную славу. Еще в 1940 году А. А. Микулин был удостоен звания Героя Социалистического Труда. Четырежды ему присуждалась Государственная премия.
      Да, мы знали, что Александр Александрович человек увлекающийся. Он создавал лучшие в мире двигатели, и в то же время его обуревало множество "посторонних" идей. Занимался электротехникой, электроникой, даже медициной! Сидим в его залитом солнцем кабинете, меня тревожат дела с новым двигателем, сроки сдачи которого совсем близки, а Микулин показывает изобретенный им ионизатор. Включает его.
      - Чувствуете, какой воздух идет? Словно бриз на берегу моря - и запах тот, и влажность.
      Эти приборы вскоре стали устанавливаться в санаториях, лечебницах, потом и в продажу поступили.
      Разговаривая со мной, Александр Александрович держит в руках бронзовую грушу, от которой провод тянется к батарее парового отопления. Так он "заземляется". Целую теорию сочинил.
      - Вы думаете, почему наши предки болели реже, чем мы? Они большую часть года босиком ходили, с землей соприкасались. А мы с вами живем в сплошном электрическом поле, накапливаем в себе электрические заряды. Это статическое электричество обязательно влияет на наше самочувствие. Знаете, меня много лет мучил радикулит. Как только ни лечился - ничего не помогало. А вот недавно прошил медной проволокой холщовый пояс, от него - провод к батарее отопления. Поспал несколько ночей с таким поясом - и от радикулита следов не осталось. Заломит у вас поясница - попробуйте мой способ, сами убедитесь, как помогает.
      Он и книгу написал "Активное долголетие", в которой изложил некоторые свои медицинские взгляды. Даря ее мне с автографом, Микулин сказал:
      - Много пересудов вызовет эта книжка. Но я готов к любой дискуссии. Мой главный довод: "Смотрите на меня. В восемьдесят четыре года я бодр и работоспособен. Значит, моя система чего-нибудь да стоит".
      Но это будет позже. А в то время мы думали, чем порадовать конструктора в его шестидесятилетний юбилей. И придумали. В торжественной обстановке вручили Микулину диплом инженера-механика. Талантливый самоучка, ставший к тому времени Героем Социалистического Труда, доктором технических наук, академиком, официально не имел высшего образования. Диплом очень обрадовал юбиляра. Но нам после досталось за эту "вольность": как осмелились оформить диплом об окончании Военно-воздушной академии без защиты дипломного проекта?!
      Прослышав об этом, Александр Александрович позвонил мне:
      - Слушай, приезжай на завод, предъявлю тебе свой дипломный проект. Авось он удовлетворит придирчивую комиссию.
      Прихватив с собой несколько своих коллег, еду. Микулин ведет нас в цех и показывает уже установленный на стенде новый воздушно-реактивный двигатель с осевым компрессором. По сигналу конструктора инженеры запускают его. Оглохшие от шума, следим за стрелками приборов. Сила тяги восемь тысяч килограммов!
      От всей души жмем руку конструктору.
      - Только Туполеву не говори, - предупреждает меня Микулин при прощании.Сам преподнесу ему этот сюрприз.
      В день шестидесятилетия А. Н. Туполева в зал Центрального Дома Советской Армии, где проходило торжество, вошел Микулин с собакой на поводке и с охотничьим ружьем.
      - Хоть ты неважный, но все-таки старый охотник. Прими.- И вручил юбиляру поводок и ружье.
      - Спасибо, дружище! - воскликнул Туполев.
      - Погоди, еще не все.
      Сопровождавшие Никулина сотрудники подали своему шефу большой сверток. Микулин, хитровато косясь на юбиляра, развернул матерчатое покрывало. Под ним оказалась превосходно выполненная модель прямокрылого самолета с реактивными двигателями, из сопел которых вырывались символические газовые струи.
      - Ты что, в авиаконструкторы решил переквалифицироваться? - удивился Туполев.- Тогда учти: явно отстаешь, от прямого крыла мы уже отказываемся.
      - Не беспокойся. Не самолет дарю - только моторы. Каждый с тягой в восемь тонн. Спроси Пономарева.
      - Ну, если Пономарев подтверждает, другое дело. А тебе веры нет. Сколько раз подсовывал мне моторы не с тем весом и не с тем расходом топлива! - Андрей Николаевич, растроганный до слез, обнимал Микулина. - Вот подарок так подарок! Век тебя благодарить буду.
      Микулин наконец вырвался из рук юбиляра.
      - Ты вот Стечкина благодари. Без него ни один наш двигатель не рождается.
      Содружество этих талантливых людей продолжалось уже много лет. Микулин всегда с гордостью говорил о Стечкине: "Наш главный теоретик".
      Борис Сергеевич был выдающимся ученым. Родственник Н. Е. Жуковского и его лучший ученик, он еще студентом МВТУ занимал видное место в руководимом Жуковским кружке по изучению воздухоплавания. После окончания училища по ходатайству того же Николая Егоровича был оставлен в МВТУ для "занятий в училище по авиационным двигателям". Позже Стечкин был одним из руководителей винтомоторного отдела ЦАГИ. В тридцать лет стал профессором. Помню, с каким вниманием мы слушали в академии его лекции. Особенное впечатление произвело на нас, когда он со всей строгостью классической газодинамики вывел на доске уравнения для определения тяги и коэффициента полезного действия воздушно-реактивного двигателя при скоростях полета от 50 до 600 метров в секунду. И это в тридцатых годах, когда таких двигателей еще и не существовало! Формула расчета тяги ВРД с той поры носит имя Стечкина. Ею, спустя годы, воспользовались конструкторы первых воздушно-реактивных двигателей, формулами Стечкина пользуемся мы и сейчас.
      Борис Сергеевич, несмотря на свой авторитет и звание академика, оставался простым, общительным человеком. Помню, когда я еще не занимал ответственного поста в Главном управлении ВВС, он спросил меня, над чем я работал в докторантуре Сорбонны.
      - Над двигателями с непосредственным впрыском топлива в цилиндры.
      - Это вчерашний день, - вздохнул он.- Надо браться за более актуальную тему. Я посетовал на занятость:
      - Так ведь академия... Когда заниматься?
      - На большое дело всегда время найдется.
      Борис Сергеевич уговорил меня приняться за диссертацию, подсказал тему. Когда я написал ее, он сделал множество замечаний, заставил чуть ли не заново все переделать. После того снова внимательно просмотрел.
      - Вот теперь смогу быть вашим официальным оппонентом. А защищать диссертацию советую в Бауманском училище - там, пожалуй, самые толковые специалисты по этим вопросам. Конечно, защищаться будет труднее, зато и пользы больше.
      Защита прошла успешно. Более чем успешно. Представлял я свою работу как кандидатскую, а признали, что она заслуживает докторскую степень. И Борис Сергеевич первым поздравил меня с отличной защитой докторской диссертации.
      Стечкин отличался принципиальностью настоящего ученого. Бывало, на самом высоком совещании, где решался вопрос об очередном двигателе Микулина, он прерывал "защитительную" речь своего неизменного соратника:
      - Микулин (они всегда друг друга называли только по фамилии), ты не прав. Надо согласиться и учесть замечания комиссии...
      А Туполеву новые микулинские двигатели доставили тогда не только радость, но и немалые хлопоты. Из-за больших габаритов они не входили в гондолы под крылом. Пришлось пересматривать компоновку самолета, и двигатели пристроили возле фюзеляжа. Испытания бомбардировщика Ту-16 прошли успешно, он был принят на вооружение. Вскоре появилась и его модификация - самолет-ракетоносец, способный поражать объекты противника, не входя в зону его противовоздушной обороны. Машин такого типа за рубежом еще не было.
      И опять военная авиация свои достижения передала гражданской. В очень короткий срок ОКБ А. Н. Туполева на основе Ту-16 создает лайнер Ту-104, первый в мире пассажирский реактивный самолет.
      Над этим классом самолетов велись работы и в других странах. В Англии над "Кометой", во Франции - над "Каравеллой", в США строились ДС-8, "Боинг-707". Одним из первых в воздух поднялся реактивный лайнер "Комета". Но из десяти вошедших в эксплуатацию машин одна потерпела катастрофу над Средиземным морем. Самолет на высоте 10 000 метров разрушился со скоростью взрыва. Причины катастрофы не выяснили. Из-за этого и остальные девять машин были сняты с эксплуатации.
      Не случайно ОКБ Туполева не жалело сил на расчеты, всестороннюю проверку своего самолета. Особое внимание уделялось проблеме герметичности пассажирского салона. Создание даже малых герметических кабин военных самолетов в ту пору было сопряжено с большими трудностями. А тут громадный фюзеляж с множеством швов, скрепленных сотнями тысяч заклепок. Утечки воздуха не избежать, и для ее компенсации пришлось предусмотреть автоматическую подкачку воздуха компрессором двигателя. Много раз летчики-испытатели опробовали самолет, пока не дали ему путевку в небо. Труды были не напрасны.
      Только что родившийся Ту-104 слетал в Лондон и Цюрих, затем из Москвы в Нью-Йорк (с посадкой в Исландии). О нем заговорила пресса всего мира. "Это все равно что пересесть с лошади на современный автомобиль", - восторженно писали газеты. И вот уже более двух десятилетий Ту-104 исправно летают над нашей страной и за ее пределами.
      В 1957 году в Цюрихе проходила первая Международная авиационная выставка, в которой мы участвовали. Советский лайнер Ту-104 вызвал огромный интерес, тем более что ни американцы, ни французы, ни англичане подобного самолета не имели. Правда, французы показали свой большой пассажирский самолет в полете, но посадить его на довольно тесный аэродром не рискнули. Летчики США и Англии, хозяева выставки просили осмотреть Ту-104 внутри. Наши товарищи согласились, и официальный прием в честь швейцарских властей решили перенести в салон лайнера. Экипаж самолета принимал гостей, рассаживал их в кресла. Милые стюардессы разносили бокалы с шампанским. И тут в проходе между креслами я увидел красивую, изящно одетую особу с небольшой сумочкой в руках. Спросил представителей цюрихских властей, кто эта дама. Они пожали плечами. В списках приглашенных она не значилась.
      Механик нашего самолета тактично проводил незваную гостью до трапа. Но через несколько минут, когда прибыла новая группа гостей, возле самолета остановился шикарный автомобиль американского производства, из него вышла та же незнакомка, только уже в другом костюме и шляпке. Вместе с гостями она уверенно направилась в салон. Пришлось тогда мне использовать знание иностранных языков. Как можно вежливее я объяснил, что мадам совершает ошибку: она дважды показывается здесь в различных костюмах, не утруждая себя сменить туфли. Незнакомка у нашего самолета больше не появлялась.
      Когда нашей гражданской авиации потребовалось иметь самолет на 50 пассажиров, Туполев создает Ту-124. Вслед за ним то же ОКБ разрабатывает Ту-134 с двигателями, расположенными в хвостовой части фюзеляжа. Над этим самолетом много потрудились и наши военные летчики-испытатели и инженеры. В ходе испытаний выяснилось, что конструкция самолета нуждается в доработке. Конструктор быстро справился с ней. Появился самолет со схемой, теперь принятой во всех странах мира. А первенцу отечественной и мировой реактивной пассажирской авиации самолету Ту-104 в юбилей двадцатилетней эксплуатации был воздвигнут памятник. Посреди площади перед Внуковским аэровокзалом столицы на массивный пьедестал водрузили один из первых серийных экземпляров этого самолета. Тешусь надеждой, что это тот самый лайнер, на котором мы летали в Цюрих.
      Мир еще восторгался Ту-104, а наши конструкторские бюро получили задание на разработку тяжелого боевого самолета межконтинентальной дальности. Создание его диктовала международная обстановка: на Западе не унимались поджигатели новой войны. Как это часто бывало, задание адресовалось сразу нескольким конструкторским коллективам.
      Главком Вершинин, будучи на Центральном аэродроме, долго рассматривал дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102, загнанный в угол летного поля. Эта огромная машина перелетела сюда с завода в 1942 году, но по разным причинам ее не смогли тогда запустить в производство, хотя она получила высокую оценку и создатели ее удостоились Государственной премии.
      - Кто строил? - спросил главком.
      - Мясищев.
      - Где он сейчас?
      - Заведует кафедрой в Московском авиационном институте.
      - Предложим и ему поработать над новым самолетом.
      Владимир Михайлович Мясищев охотно согласился. Сейчас же начал подыскивать себе помощников из талантливой студенческой молодежи. При поддержке заместителя Председателя Совета Министров СССР В. М. Малышева и министра авиационной промышленности М. В. Хруничева было создано новое конструкторское бюро.
      Нашлись, конечно, и скептики. Мне не раз пришлось слышать:
      - Погорите вы с этой затеей. Государственно важную задачу доверили профессору и студентам.
      Но каждое посещение нового конструкторского бюро убеждало, что мы не ошиблись. Не прошло и года после решения правительства, и весь комплект чертежей был сдан в производство, а еще через год новый стратегический бомбардировщик во время воздушного парада пронесся над Тушинским аэродромом. Да не один. Над зрителями прошла целая армада этих кораблей. Тогда же впервые была продемонстрирована дозаправка самолетов в воздухе.
      Самолеты В. М. Мясищева с каждой модификацией совершенствовались, они установили 19 мировых рекордов. В одном из полетов бомбардировщик М-201 с грузом 10 тоны поднялся на высоту 15 600 метров, а с грузом 55 тонн - на 13 000 метров.
      Всем был хорош бомбардировщик Мясищева, но в полном смысле межконтинентальным его не назовешь: запас топлива у него ограничен, неспроста конструктору с самого начала пришлось ломать голову над дозаправкой самолета в воздухе. Воздушно-реактивный двигатель выгоден на сверхзвуковых скоростях (именно с этими двигателями Мясищев позже построил отличный сверхзвуковой ракетоносец М-50), но на околозвуковых скоростях к.п.д. воздушно-реактивного двигателя сравнительно низок.
      Выход нашел Николай Дмитриевич Кузнецов. Рост этого талантливого конструктора, можно сказать, проходил у меня на глазах. Он учился в академии, когда я там был начальником факультета. Уже на третьем курсе вместо обычного проекта по деталям машин слушатель Николай Кузнецов получил разрешение проектировать авиационный двигатель. В 1938 году, окончив с отличием академию, был оставлен адъюнктом, через три года стал кандидатом технических наук и сразу ушел на фронт. В 1943 году Кузнецова назначили заместителем главного конструктора авиационных двигателей В. Я. Климова, вскоре он сам возглавляет опытное конструкторское бюро. Именно в этом ОКБ родился неизвестный дотоле турбовинтовой двигатель (ТВД). По сравнению с турбореактивными двигателями конструкция ТВД сложнее, более сложна и система регулирования, так как необходимо регулировать углы установки лопастей воздушного винта в зависимости от условий и режима полета.
      Я не раз бывал на испытаниях этого двигателя огромной мощности - 15 тысяч лошадиных сил! Два четырехлопастных винта диаметром 6 метров, расположенные соосно, вращались в разные стороны. Управление двигателем относили подальше: струи воздуха, вызываемые винтами, летели с такой ураганной силой, что находиться вблизи было рискованно.
      Николай Дмитриевич похвалился еще одним достоинством своего двигателя: он имел отрицательную тягу, чем мог уменьшать пробег самолета при посадке. Это позволяло летать с аэродромов ограниченных размеров.
      Четыре двигателя НК-12 Туполев установил на стреловидном крыле своего исполинского самолета.
      Рассказывая о нем, не могу не вспомнить добрым словом летчика-испытателя А. Д. Перелета - первого командира этого корабля. Опытный пилот, испытывавший многие туполевские машины, он был человеком долга. В одном из полетов случилось несчастье: возник пожар. Когда стало ясно, что справиться с огнем не удастся, командир приказал экипажу покинуть самолет, а сам вместе с бортинженером А. М. Черновым продолжал вести машину в поисках площадки вдали от населенных пунктов. До самой земли летчик передавал по радио о том, что происходило с самолетом.
      - Пожар разрастается...
      - Оторвался двигатель...
      - Горит крыло...
      - Загорелась гондола шасси...
      Герои погибли на боевом посту. Самолет при падении врезался в болотистый грунт.
      Андрей Николаевич Туполев тяжело переживал эту катастрофу. Детально сам разобрался в причинах аварии. Всесторонний анализ случившегося помог в доработке силовой установки самолета. И только тогда был построен второй экземпляр машины. После испытаний он демонстрировался на параде в Тушино. Зрелище было необыкновенное. Иностранные военные делегации ошеломленно вглядывались в небо. Гигантские размеры машины, ее мощные турбовинтовые двигатели свидетельствовали о том, что рассчитана она на огромные дальности. Особый интерес у зарубежных гостей вызвала новинка в области вооружения большая ярко-оранжевого цвета крылатая ракета класса "воздух - поверхность", подвешенная под фюзеляжем самолета. Как сообщала мировая печать, для западных экспертов советский стратегический ракетоносец явился полной неожиданностью. Они не предполагали, что наша страна имеет боевые машины подобного типа. Эксперты заявляли, что, не зная скорости ракетоносца, они тем не менее убеждены, что Западу потребуется но меньшей мере два года, чтобы догнать Россию в этой области, что уже само по себе доказывает полнейшее превосходство советской военной авиации.
      Уникальный самолет и уникальная ракета разрабатывались как единый боевой комплекс, который явился результатом совместных усилий двух конструкторских бюро - Туполева и Микояна. Вообще эти два коллектива постоянно трудились рука об руку. Большое внимание их работе уделял заместитель Председателя Совета Министров СССР В. А. Малышев. Он многое сделал для обеспечения своевременной разработки, испытания, освоения этого комплекса в серийном производстве.
      Властью и авторитетом государственного деятеля Малышев поддержал предложение Туполева построить на базе стратегического ракетоносца пассажирский лайнер для полетов на дальних трассах. У него тоже стреловидное крыло, четыре двигателя с двумя соосно вращающимися винтами. В обычном варианте самолет был рассчитан на 170 пассажиров, в туристском - на 220. Именно полетом этой машины было открыто движение на одной из самых дальних пассажирских линий Москва - Гавана.
      В 1957 году на Ту-114 мы полетели на Парижскую авиационную выставку. В салоне разместилась большая группа ученых, конструкторов, представителей авиационной промышленности. До самого Парижа полет проходил нормально, а там начались неувязки. Погода была прескверная, аэродром не принимал: передали, что посадочная полоса занята, принимает лишь самолеты, у которых горючее на исходе. Делаем круг, второй, третий. Заместитель главного конструктора А. А. Архангельский пошутил:
      - Хозяева, видно, решили проверить, действительно ли у нас большой запас топлива. Пусть проверяют - надолго хватит.
      Когда наконец приземлились, винты, поставленные на реверс, быстро затормозили движение огромной машины. Но для французов конфузы продолжались. В первоклассном аэропорту не нашлось таких трапов, чтобы дотянуться до дверей лайнера. Мы терпеливо ждали, пока различными приспособлениями не нарастили их, а встречавшие с удивлением наблюдали, как из самолета цепочками долго-долго сходили пассажиры. Казалось, им и конца не будет. После выхода последнего пассажира к лайнеру подкатил тягач. Истошно ревя мотором, дернулся и заглох. Французам пришлось подгонять второй. Впряженные цугом, два трактора медленно потащили самолет на стоянку.
      Ту-114 вызвал триумф на выставке. Бесчисленная толпа постоянно окружала советский самолет, люди часами выстаивали в очереди, чтобы подняться по трапу и осмотреть салон первоклассного лайнера.
      Появление турбовинтового двигателя, быстрое его освоение промышленностью знаменовали новый этап в самолетостроении. Над этими силовыми установками работали ОКБ Н. Д, Кузнецова, А. Г. Ивченко, С. П. Изотова. И в транспортной, и в пассажирской авиации словно плотину прорвало. Ильюшин построил Ил-18 пассажирский самолет с четырьмя двигателями АИ-20М конструкции А. Г. Ивченко мощностью 4250 лошадиных сил каждый. Правда, с этими двигателями было немало хлопот. Огромные воздушные винты создавали в салоне сильный шум. Но недостатки устранили, и Ил-18 стал летать на всех авиалиниях, побывал на Северном, Южном полюсах. Получился он настоящим долгожителем, впрочем, как и все самолеты, созданные под руководством С. В. Ильюшина, - со сроком эксплуатации не менее двадцати лет.
      С турбовинтовыми двигателями строит свои самолеты О. К. Антонов - Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-24.
      Ан-10 - лайнер, рассчитанный на 85 - 100 пассажиров, Ан-12 - транспортный самолет, Ан-24 - пассажирский для линий средней протяженности, поднимает 52 пассажира. Все машины могут работать с полевых аэродромов.
      ОКБ Антонова, его опытная база крепли, разрастались. Мне нравилось бывать в этом дружном коллективе. Помню, испытывался макет, а затем и готовый Ан-12 на вместимость, удобство загрузки и выгрузки боевой техники. Чего только не тискали в его объемистое брюхо - и автомобили, и боевые машины пехоты, и контейнеры со снарядами.
      - Да разве можно так загружать машину?- пытался я остановить инженеров.
      - Можете положиться на Олега Константиновича, - отвечали мне. - Вы же знаете, во время войны он даже на планере доставлял по воздуху танки.
      Это я слышал. Антонов строил огромные планеры - грузовые, транспортные, десантные. Грузоподъемность и надежность этих буксируемых в воздухе сооружений удивляла всех.
      Теперь с самолетов Антонова десантировалось множество людей, громадные грузы. Во время испытательных полетов, когда раскрывались грузовые люки и парашюты с огромной силой вытягивали из них пушки и снарядные ящики, я опасался, как бы не нарушилась центровка самолета, как бы он вообще не разрушился от динамических ударов.
      - Не беспокойтесь, - успокаивал Антонов. - Все рассчитано, проверено.
      Как проверялось, я видел в лаборатории. У Антонова она огромная. Сюда заводится самолет и подвергается разнообразным нагрузкам, которые будут воздействовать на машину от взлета до посадки. Сложная система рычагов, тросов испытывает на излом крылья и фюзеляж, давит на обшивку, создает вибрацию. Сотни раз убирается и выпускается шасси, подвергаясь нагрузкам, превосходящим те, которые возникают при посадке на полевом аэродроме. Такую же беспощадную проверку проходит силовая установка самолета. Так достигается высокая надежность авиатехники.