Пономарев Александр Николаевич
      Покорители неба
      Сс. 135-138 отсутствуют.
      Аннотация издательства: Лауреат Государственной премии СССР, доктор технических наук генерал-полковник-инженер Александр Николаевич Пономарев всю свою жизнь связал с авиацией, ее крылатой наукой, техникой. И в воспоминаниях он рассказывает о самоотверженных людях, с которыми его свела судьба,конструкторах, ученых, инженерах, летчиках, космонавтах, об их героическом труде во славу Родины, во имя ее могущества. Книга рассчитана на массового читателя.
      С о д е р ж а н и е
      Глава первая. "Пролетарий, на самолет!"
      Глава вторая. Крылатое племя
      Глава третья. Инженеры авиации
      Глава четвертая. Докторант Сорбонны
      Глава пятая. Пахнет порохом
      Глава шестая. Кадры фронту
      Глава седьмая. Быстрее звука
      Глава восьмая. Летающие исполины
      Глава девятая. Можно ли обойтись без аэродромов?
      Глава десятая. Шаги в незнаемое
      Глава первая.
      "Пролетарий, на самолет!"
      Отгремела гражданская война - с огнем и кровью, разрухой, голодом, сыпняком. Все ее годы я и мои дружки-сверстники мечтали попасть на фронт. Не удалось: возрастом не подходили, да и комсомольская ячейка крепко держала в руках.
      - На фронте от вас мало проку,- говорили нам.- Подрастете - отправим. А пока и здесь работы хватит.
      Действительно, дел нам хватало. Дыхание революция преобразило жизнь захолустного Зарайска. Стала она напряженной, бурной, и мы, подростки-комсомольцы, с головой окунулись в водоворот событий. Воскресники, субботники, заготовка и доставка в город дров, митинги и собрания на фабриках, в окрестных селах, борьба с саботажниками, спекулянтами, недобитой контрой. Наш уком комсомола походил на военный штаб.
      Мальчишки, еще не познавшие рабочих профессий, мы не уступали солдатам в обращении с оружием. Все комсомольцы, как и коммунисты, которых в городе осталось мало - большинство ушло на фронт,- состояли в ЧОНе. Часть особого назначения то и дело поднимали в ружье - громить шайки уголовников, кулацкие банды. Водил нас на боевые дела сам военком уезда Сергей Илларионович Фролов, в будущем военком Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского.
      И все-таки мы с завистью смотрели на отряды новобранцев, когда они отправлялись на фронт. Расклеивая по городу броские плакаты: "Ты записался добровольцем в Красную Армию?", "Пролетарий, на коня!", вглядывались в изображенные на них лица бойцов в островерхих буденовках, а по ночам летали во сне с шашкой в руке вместе с героями Первой Конной...
      В напряженных будничных делах мы не забывали и школу. Уком комсомола строго следил, чтобы молодежь училась. Это было требование партии, Ленина, Советской власти. В короткие часы досуга собирались в молодежном клубе. Читали и обсуждали ленинские брошюры, готовили очередные номера "живой газеты", разучивали новые песни. И спорили, с мальчишечьей страстью спорили по любому поводу, до хрипоты, до хватания за грудки, пока мой брат Борис, член бюро укома комсомола, со свойственной ему решительностью не вносил ясность. С Борисом спорить было трудно, логикой он умел остудить самую горячую голову.
      В один из таких вечеров среди лозунгов и плакатов, украшавших стены клуба, мы заметили призыв: "Пролетарий, на самолет!" С бумажного листа нам улыбался парень в кожаном шлеме со сдвинутыми на лоб очками. И все вдруг притихли у этого плаката.
      - Ничего не понимаю,- признался мне мой закадычный друг Володя Горбунов.
      Нельзя сказать, что до этого мы ничего не знали об авиации. Изредка над нашим городом проносились с громким стрекотом диковинные машины. Однажды, случилось это еще до революции, на поляне приземлилось замысловатое сооружение в виде громадной этажерки, и посмотреть на аппарат сбежались со всего города. Старушки крестились. Этажерка оглашала окрестность треском, хлопками, похожими на выстрелы. Но вот все смолкло. На землю спрыгнул высокий нарядный офицер, и в нем мы не сразу узнали Бориса Иванова, сына местного врача. Отец с сыном сели в пролетку и укатили в город, а народ еще долго не расходился, разглядывая чудо. Аэроплан охранялся солдатами местного гарнизона, к нему никого не подпускали. Но разве удержишь мальчишек! Вечером, когда поляна опустела и солдаты присели погреться у костра, мы с Володей Горбуновым подползли к аэроплану, ощупали обтянутые полотном крылья, блестящий пропеллер, колеса, похожие на велосипедные. Не верилось, что эта неуклюжая штуковина из дерева, полотна и проволоки прилетела сюда по воздуху. Примостившись в сторонке, мы дождались утра. И вот на наших глазах офицер устроился на сиденье аппарата, что-то скомандовал солдатам, те несколько раз крутнули пропеллер, и мотор оглушительно застрелял. Полотняная птица несколько минут дрожала на земле, потом покатилась по траве, сорвалась с обрыва, повисла над рекой и, медленно очертив круг над городом, исчезла в небе.
      - Вот это да! - взлохматил свои вихры Володя.- Здорово, ничего не скажешь. Как в цирке. Помнишь, к нам цирк приезжал? Летуны-циркачи, на потеху публике, головой рискуют. В больших городах на такие зрелища и билеты продают.
      Признаться, с тех пор наше представление об авиации мало изменилось. И вдруг: "Пролетарий, на самолет!"
      Долго ломать голову над этим призывом нам не пришлось. В городе появились люди, одетые, как тот парень на плакате, с замысловатыми очками на лбу. Оказывается, в Зарайск перевели бывшую Качинскую школу летчиков. Заместителем начальника школы оказался тот самый Борис Иванов, который когда-то посадил свой аэроплан на лужайке возле города. Вскоре он выступил в нашем молодежном клубе. До поздней ночи слушали мы его рассказы о красных военлетах, об их делах на фронте. Впервые узнали, каким грозным боевым средством стал самолет. Одно только его появление рассеивало полки белой конницы, а пехоту заставляло спешно зарываться в землю. Военлеты вели разведку, бомбили вражеские укрепления, успешно выполняли другие боевые задачи, хотя летали на старых трофейных машинах, не хватало бензина, и вместо него в бак нередко заливали всякого рода горючие смеси, спирт с эфиром, а для смазки моторов реквизировали в аптеках касторку. Узнали мы и о том, что за развитием авиации следит сам Ленин, что еще в исторические октябрьские дни в Смольном был создан специальный авиационный отдел.
      Словом, совсем недавно мы мечтали о коннице, а теперь все загорелись авиацией. Секретарь укома комсомола охладил наш пыл: на любое большое дело комсомол направляет лишь самых достойных. Судили и рядили несколько дней. Наконец отобрали троих, меня в том числе. С характеристиками укома счастливцы направились в летную школу. В нее зачислили только одного. Нам с Володей Горбуновым предложили ехать в Москву - там распределят.
      И вот с тощими котомками мы сидим в стареньком ободранном вагоне местного пассажирского поезда.
      Впервые я расставался с родным городом. Здесь прошло детство, здесь учился, вступил в комсомол. Город наш небольшой, в то время он насчитывал всего 8000 жителей. Но наши учителя, страстные патриоты родных мест, привили нам любовь к Зарайску. Заштатный городок на Рязанщине, он вписал славные страницы в историю России. Основанный на реке Осетр, притоке Оки, еще в 1140 году, имя свое Зарайск получил после 1237 года, когда в.него ворвались орды Батыя. Поэт Л. А. Мей приводит строки из летописи, повествующей о том, как поступила вдова погибшего князя - правителя города, чтобы не "опасть в руки врага: "Обмерла, окоченела княгиня Евираксия, к персям чадо прижала любезное да с ним вместе с подбора (обрыва) и ринулась на сырую мать-землю в тут заразилася (убилась) до смерти... И оттого то место Заразом прозвалося".
      На протяжении веков Зарайск служил надежной крепостью на границе Московского государства. В августе 1378 года Дмитрий Донской дал тут первый победный бой монголам, который явился прологом знаменитой Куликовской битвы. Основавшись в Зарайском кремле, русская рать под руководством воеводы Дмитрия Пожарского в 1610 году дала решительный отпор польской шляхте, которая везла в своем обозе самозванца Дмитрия.
      Учителя называли имена людей, которые жили и творили в нашем городе: поэты А. И. Полежаев, Г. А. Мачтет (автор песни "Замучен тяжелой неволей"), писатели Ф. М. Достоевский, М. Е. Салтыков-Щедрин, А. И. Куприн. Правда, добавляли учителя, большинство этих знаменитостей жили в Зарайске не по доброй воле. Царское правительство избрало захолустный город местом ссылки вольнодумцев. В Зарайске родилась и выросла выдающийся скульптор А. С. Голубкина. Она тоже не миновала зарайской тюрьмы, куда была заточена за помощь подпольной организации большевиков.
      В городе было всего две небольшие фабрики и тупиковая железнодорожная станция. Но рабочие Зарайска отличались высокой революционностью, организованностью. Совет рабочих и солдатских депутатов в нашем городе был создан еще в марте 1917 года.
      Я бы долго мог перечислять именитых своих земляков. Историк русского театра А. А. Бахрушин, чьим именем еще в 1918 году Ленин предложил назвать одну из московских улиц, академик В. В. Виноградов. Здесь родились будущий маршал К. А. Мерецков, дважды Герой Советского Союза разведчик В. Н. Леонов и еще шесть Героев Советского Союза. Когда я учился в Зарайской трудовой школе 2-й ступени, моей соседкой по парте была невысокая миловидная девушка Валентина Сперантова. Много лет спустя я встретил ее в Москве народной артисткой Советского Союза.
      ...Проплыли за мутным окном замшелые стены крепости, по которым мы так любили лазать в детстве, осталось позади обнесенное колючей проволокой поле стрелкового полигона, где мы собирали стреляные пули, чтобы выплавить свинец на грузила для удочек. И вот с обеих сторон поезд обступили леса. Прощай, Зарайск! Когда еще мы увидимся с тобой?
      В Луховицах пересели в набитые битком вагоны транзитного поезда. Паровоз отапливался дровами, тянул поезд медленно, с натугой, с бесконечными остановками. На каждой станции в вагон набивалось все больше пассажиров с увесистыми мешками. Люди ехали с Украины, с Дона, даже из Ташкента. Везли хлеб, вымененный на одежду, и другие пожитки. Мы забрались на самую верхнюю, багажную, полку и, свесив головы, вслушивались в разговоры. Говорили о страшном голоде в Поволжье, о недавно подавленном Кронштадтском мятеже, об антоновщине - кулацком восстании, охватившем Тамбовскую губернию. На больших станциях в вагон пробивались хмурые люди с винтовками. Проверяли документы, ссаживали подозрительных. Потребовали документы и у нас. Бородатый красноармеец долго рассматривал наши бумаги, потом протянул их молодому парню в кожанке.
      - Комиссар, глянь, в какую-то летную школу едут.
      Комиссар покрасневшими от усталости глазами пробежал наши документы.
      - Пусть едут. Не видишь, что ли,- комсомолия.
      Москва поразила нас теснотой и шумом. По булыжной мостовой цокали подковы, гремели стальными шинами телеги, пролетки, пронзительно звонили трамваи. Вокруг высились дома, которых мы никогда не видели,- в три, четыре, даже пять этажей. В битком набитом трамвае едем по Тверской, минуем площадь Тверской заставы, далее - по Петроградскому шоссе. Казалось, не будет конца трамвайному пути. Но вот трамвай въехал на
      кольцо (на этом месте сейчас стадион "Динамо"), И пожилая кондукторша показала дорогу дальше:
      - Кажется, вон там...
      Почти напротив трамвайного кольца стоял небольшой особняк (ныне здесь Дом пионеров). В нем располагалось Управление Красного Воздушного Флота, где нас приняли без проволочек и тут же выписали проездные документы и направление в Петроград.
      Более суток добирались мы до прославленного города на Неве. И вот здание на Кирочной улице, наспех намалеванная вывеска: "Авиатехникум и курсы мотористов авиации Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота". Начальник учебной части сравнительно молодой человек в форме военного летчика: в фуражке с черным бархатным околышем, над козырьком - орел с мечами, только без царской короны. Просмотрев наши документы, он отвел нас в большой зал. Лепной потолок, зеркальные стены, паркетный пол и койки, покрытые серыми солдатскими одеялами. Больше в зале не было ничего. Нам указали наши места и предложили готовиться к приемным экзаменам.
      Знакомимся с соседями. Их немного - человек двадцать пять - тридцать. Все в военной форме - армейской или морской. Только мы двое белыми воронами - в гражданских пиджачках. Некоторые из поступающих на курсы уже служили в авиации.
      Но вот сданы экзамены, и осталось 15 человек.
      Уже когда началась учеба, мы познакомились с начальником курсов. Красвоенлет Петр Хондошко был знающим и опытным специалистом, но в распорядок нашей жизни почти не вмешивался, считая своим главным делом организацию учебного процесса, привлечение к преподаванию лучших научных сил города. Надо сказать, в этом он преуспел. Нам читали лекции замечательные специалисты.
      Пожалуй, больше всего запомнился Николай Алексеевич Рынин, автор учебника "Теория авиации". Впервые войдя в аудиторию, он обратил внимание на разношерстную одежду слушателей. Особенно почему-то заинтересовался мной и Горбуновым. Спросив, что мы знаем об авиации (а сведения наши, конечно, были весьма скудными), улыбнулся:
      - Ничего, я тоже с этого начинал. А потом стал трижды пилотом - имею дипломы на управление аэростатом, дирижаблем и самолетом.
      Каждая его лекция открывала нам новое, убеждала: авиация - наука, наука строгая и точная. Это птицы летают, не зная, как устроены и как работают их крылья, а человек должен познать и подчинить себе законы природы. Только с помощью знаний он обретает крылья.
      Рынин много рассказывал нам об отце русской авиации Н. Е. Жуковском, о великом ученом-самоучке К. Э. Циолковском, с которым вместе работал.
      К курсантам Рынин был беспощадно требователен. Иногда по нескольку раз браковал наши чертежи (он вел и курс начертательной геометрии), хотя знал, что ватман для них мы приобретаем на свой скудный сахарный паек. Мы не обижались, видели, что наш профессор сам бескорыстная душа, готов отдать последнее. Узнав, что у нас туго с учебниками, Рынин сказал:
      - Приходите ко мне, дам из своей библиотеки.
      Жребий пал на меня. Вечером ребята подобрали мне получше одежду, черные обмотки, которые считались у нас высшим шиком, и я отправился в город. Робко постучался в профессорскую квартиру. Рынина не было, встретила его жена.
      - Да, да, я все знаю. Проходите, пожалуйста.
      Библиотека Рынина была громадной - занимала несколько комнат. Без помощи хозяйки я бы, конечно, ничего не разыскал.
      - Берите, не стесняйтесь,- ободряла она. - Только закладывайте листки в то место, откуда берете, чтобы после легче было расставить.
      После экзаменов мы отнесли профессору целую связку книг, а он так и не поинтересовался ни разу, какие книги, в каком количестве мы выбрали из его библиотеки.
      Аэродинамику нам преподавал Александр Александрович Саткевич. Это был тоже известный ученый, о чем можно судить хотя бы по тому, что каждую неделю он выезжал в Москву читать лекции в только что созданной воздушной академии. Несмотря на свою знаменитость и занятость, Саткевич терпеливо возился с нами. Изучение аэродинамики требовало определенной математической подготовки, все мы в этом хромали на обе ноги, и профессор приходил к нам вечерами, проводил дополнительные занятия и так же, как Рынин, предоставил в наше распоряжение свою библиотеку.
      Большинство преподавателей курсов были людьми сугубо гражданскими. Исключением оказался профессор артиллерийской академии А. В. Сапожников. Приходил он к нам в отлично подогнанной военной форме, суровый и строгий. От Сапожникова крепко доставалось дежурным, если они нечетко докладывали ему, а всем нам - за неряшливость в одежде.
      - Вы же военные люди! - возмущался профессор.- Это должно чувствоваться во всем!
      Это был видный ученый в области химии взрывчатых веществ. Мы сначала сомневались: что может нам, авиаторам, дать этот химик? Но первые же его лекции увлекли нас. На конкретных примерах он разъяснял, как уберечь от коррозии детали самолетов, как подбирать и обрабатывать древесину и полотно (а самолеты в то время делались из этих материалов), как ухаживать за сочленениями дерева, полотна и металла. Для нас все это было откровением, мы старались записать каждое слово лектора, аккуратно срисовывали схемы, которые он чертил на доске. Впоследствии, когда мы уже работали самостоятельно, эти конспекты стали для нас неоценимым справочным пособием.
      Военным воспитателем у нас был заместитель начальника курсов Л. С. Слепян, человек интереснейшей биографии. Службу он начинал когда-то инструктором-наездником и ветеринарным фельдшером. Будучи корнетом лейб-гвардии гусарского полка, на германском фронте заслужил четыре Георгиевских креста и золотую медаль "За храбрость". После очередного ранения его признали негодным к службе в кавалерии и направили в обоз, но там он не усидел, упросил, чтобы его перевели в авиацию летчиком-наблюдателем. И здесь он сумел проявить себя, получил Георгия с лавровой ветвью - одну из высших наград в царской России. В Октябре Слепян безоговорочно перешел на сторону революции, по рекомендации большевистской группы его избрали командиром авиаотряда. Когда немецкие войска захватили аэродром, он уничтожил все самолеты, склады, чтобы имущество не досталось врагу. За это кайзеровцы приговорили его к расстрелу. Товарищи помогли бежать. В 1918 году Слепян со своей боевой группой охранял Кремль, часто встречался с В. И. Лениным. Потом снова командовал авиаотрядом, а затем воздушным флотом Северного фронта. За боевые дела был награжден орденом Красного Знамени.
      Стройный, щеголеватый, всегда веселый, он был нашим всеобщим любимцем, хотя нерадивым от него крепко доставалось. Слепян придирчиво следил за нашей учебой, охотно помогал отстающим. Но больше всего нам нравилось, когда по вечерам он приходил в нашу комнату и рассказывал о фронте, о летчиках. Между прочим, от него я впервые услышал об С. В. Ильюшине. В гражданскую войну будущий выдающийся конструктор возглавлял авиационно-ремонтный поезд и уже тогда проявлял пытливый ум, неуемное стремление совершенствовать технику.
      Слепян пытался обучать нас военному делу, добивался военной выправки. Он настаивал на введении строевых занятий, но начальник курсов сдерживал его.
      - Шагистике и в частях научат,- говорил Хондошко,- Наша задача - сделать их хорошими специалистами.
      Вскоре, однако, мы получили урок, который заставил начальника пересмотреть свои взгляды.
      В начале 1922 года в Петроград приехал главком Красной Армии С. С. Каменев. Мы о нем много слышали. С его именем были связаны многие победы над белогвардейцами н контрреволюцией.
      Зная о том, что главком внимательно следит за работой военных учебных заведений, наше командование приказало навести порядок в помещениях. Хондошко вызвал меня:
      - Сегодня ты дежуришь?
      - Я.
      - Переоденься. И следи в оба. Никого, слышишь, никого дальше лестницы не пускать. Прибудет главком, и его не пропускай, пока меня не вызовешь.
      - Будет сделано,- ответил я.
      Товарищи одели меня в бушлат и бескозырку - обмундирование в то время исправно получали только курсанты-моряки. Поверх гражданских брюк я намотал черные обмотки.
      - Сойдет,- решили ребята.
      И с винтовкой в руках я встал у дверей в промерзшем насквозь вестибюле.
      Вечером появились три командира - стройные, отлично одетые, с яркими поперечными полосками на шинелях. Вслед за ними вошел плотный, с седыми усами человек в бекеше и с шашкой на узком ремешке. Помня указание начальника курсов, я штыком преградил дорогу.
      - Ваш пропуск!
      Гость удивленно оглядел меня:
      - А вы знаете, кто я?
      - Знаю, но у нас без пропуска входить нельзя.
      Главком нахмурился:
      - А образец пропуска у вас есть? Покажите мне его.
      Я растерялся. Пропусков у нас вообще не было...
      - Вызовите разводящего,- приказал главком.
      Облегченно толкаю дверь в бывшую швейцарскую, где отдыхали караульные. Оттуда выскочил курсант Василий Кузнецов, служивший солдатом еще в царской армии. Чеканным шагом он подошел к главкому, четко доложил о порядке в карауле.
      Лицо главкома немного смягчилось.
      - Молодец, сразу виден бывалый боец.
      Но все испортил начальник курсов. Выйдя на лестничную площадку второго этажа, он крикнул:
      - Внимание!
      - Что за команда? - спросил главком.
      - Так принято у нас в авиации.
      - Слышите: "У нас в авиации!" - повернулся главком к сопровождавшим его командирам.- А я думал, в авиации такие же порядки, как во всей Красной Армии. Между прочим, я впервые вижу, чтобы командир встречал начальство с площадки второго этажа. Вы бы уж еще выше - на третий забрались. Для солидности...
      Главком приказал вызвать начальника военных учебных заведений Джикия (впоследствии возглавившего строительство Волховской гидростанции). Вместе они обошли все помещения. В старательно прибранных комнатах курсанты трудились над чертежами. Побеседовав с нами, главком спросил Хондошко:
      - Почему люди у вас одеты во что попало?
      Начальник объяснил, что курсы, по существу, еще никому не подчинены и поэтому вещевого довольствия не получают.
      - Что, они и в вашу систему не входят? - спросил главком у Джикия.
      - Нет. Они же авиационные...
      - А разве авиация существует отдельно от Красной Армии? Запомните: с нынешнего дня курсы подчинены вам, и вы лично отвечаете за порядок в этом очень важном для нас учебном заведении.
      С того дня в нашей жизни многое переменилось. Мы получили кое-что из обмундирования. Улучшилось питание, хотя по-прежнему жили мы и в голоде и в холоде: страна поднималась из разрухи. На курсах был наведен образцовый воинский порядок.
      Большое место в нашей учебе занимали практические занятия. Учебное летное подразделение курсов базировалось на окраине города в районе Новой деревни. Здесь, в ангаре, инструкторы вместе с нами разбирали и собирали видавшие виды трофейные самолеты. Были у нас и отечественный самолет "Лебедь", и летающая лодка конструкции Д. П. Григоровича. Эти машины строились на заводе "Красный летчик", куда мы тоже ездили на практику. Завод небольшой, по существу полукустарные мастерские. Ни о каких конвейерах тогда, конечно, не мечтали, самолет собирался просто на деревянных козлах, установленных на площадке-стенде. Сюда же доставлялись из соседних цехов готовые части машины фюзеляж, крылья, хвостовое оперение, шасси, двигатель. Так создавалось несколько машин в месяц. Мы работали с энтузиазмом, входя в состав рабочих бригад, собиравших самолеты.
      Как-то весной мне и Горбунову сказали:
      - Завтра с утра отправляйтесь на аэродром.
      Добирались, как всегда, на трамвае. В ангаре оделись в комбинезоны, выдали нам и очки, и толстые пробковые каски.
      - Сегодня вы летите.
      Помогаем механикам выкатить на взлетную площадку "Вуазен", старенький аэроплан французской конструкции - колымагу на четырех колесах. Открытая кабина его балконом выдвигалась впереди двух крыльев, расположенных одно над другим и скрепленных вертикальными стойками, множеством плоских металлических расчалок, острых, как ножи. Звездообразный с водяным охлаждением мотор располагался позади крыльев и вращал толкающий винт.
      И вот мы в самолете. Летчик сел впереди нас, мотор оглушающе взревел, все вокруг затряслось, запрыгало. Когда взлетели, трясти стало меньше. Оглушенные шумом мотора и свистом ветра в расчалках крыльев, мы летели над Петроградом! Внизу проносились крыши домов, серо-голубая лента Невы. Высота, метров двести, и скорость, сто километров в час, ошеломили нас. Внизу все казалось нереальным. В груди холодело от страха. Не успели мы сколько-нибудь прийти в себя, как земля стала приближаться. Все четыре колеса самолета коснулись травы, летчик изо всех сил потянул на себя рычаг тормоза, раздался визг, скрежет. Машина остановилась, мм выбрались на землю, взволнованные и счастливые.
      Летчики соседней истребительной эскадрильи поглядывали на нас с улыбкой.
      - Ну как, увидели небо?
      - Нет,- признался Горбунов.- Больше вниз смотрели.
      - Эх вы, вояки!
      Мы не обижались на дружеские шутки пилотов. Это были заслуженные воздушные бойцы, летали они на новейших по тому времени самолетах. А командовал ими военлет А. Кожевников, впоследствии крупный авиационный военачальник. Летчики относились к нам хорошо, охотно помогали советами, делом.
      Крепко подружился я тогда и со своими товарищами по учебе. Люди были разные: и необстрелянные, вроде нас с Горбуновым, и уже довольно опытные, хлебнувшие лиха на фронтах. Я уже упоминал Василия Кузнецова, старшину нашего курса. До революции он работал токарем, в гражданскую войну - авиационным механиком. Никто, конечно, и не помышлял тогда, что этот молчаливый парень с крепкими ладонями мастерового позже станет заместителем наркома авиационной промышленности, генерал-лейтенантом.
      Вместе со мной учился и Сергей Туманский. Будущий академик, Генеральный конструктор, он и тогда отличался пытливостью, неутомимостью в изучении техники. Вся семья Сергея Константиновича Туманского, если можно так сказать, авиационная: один из братьев - известный боевой летчик и летчик-испытатель, второй - летчик-наблюдатель, третий - авиационный инженер.
      Сергей пришел в техникум из дивизиона воздушных кораблей "Илья Муромец", где поочередно был сапожником, мотористом, стрелком. Командовал этим дивизионом его брат Алексей, который в свое время был принят В. И. Лениным в Смольном с письмом, излагавшим просьбу помочь отряду авиационными бомбами.
      Сергей выделялся своей аккуратностью, настойчивостью, высокой культурой. Природа наделила этого человека обилием дарований. Он был и превосходный музыкант и певец. Добрых двадцать лет мы проработали с ним рука об руку. Были невзгоды, неудачи, неприятности, но дружба наша, зародившаяся в юности, не слабела - крепла.
      А Володя Горбунов... Тот самый, с которым мы вместе по комсомольской путевке приехали в Петроград из Зарайска. Ничего особенного в нем, кажется, не было. И вдруг на курсах обнаружились недюжинные способности к математике, механике, к другим точным наукам. Впоследствии он стал авиационным конструктором, одним из создателей истребителя ЛаГГ-3. А Алексей Каширин, который в тридцатых годах возглавил Центральный институт авиационного моторостроения! А курсант Королев, который еще до войны дорос до заместителя начальника Главного управления авиационной промышленности!..
      С наших небольших курсов многие мои друзья успешно шагнули по крутой дороге жизни, вплели свои имена в героическую историю советской авиации. Но не буду забегать вперед.
      Пролетели два года учебы, трудные, беспокойные. За это время наши курсы четырежды переселяли из одного здания в другое. Наконец мы получили "постоянное место прописки" в здании бывшего кадетского корпуса - на набережной реки Ждановки.
      Наступила пора выпускных экзаменов. Были они обширными, сложными. Предстояло ответить на многочисленные вопросы по теории полета, аэродинамике, устройству многих типов самолетов. Потом каждого выпускника подводили к закрепленному на плацу самолету, на котором надо было проверить все агрегаты, установить посредством натяжения расчалок нужный угол атаки крыла, подготовить двигатель. Здесь же, возле самолета, мы показывали умение заплести трос, запаять трещину в бензиновом баке, наложить заплату на порванную обшивку крыла. Затем каждый из нас должен был запустить мотор, отрегулировать его и доложить о готовности самолета к вылету.
      Экзамены сдали успешно. Получили новое обмундирование - синие галифе, такую же гимнастерку с голубыми "разговорами" и тремя квадратиками на левом рукаве, островерхую буденовку с голубой звездой. Построились на плацу. Весь первый выпуск Военно-технической школы имени К. Е. Ворошилова, как после стали именоваться наши курсы, насчитывал 14 человек. В торжественной обстановке нам вручили дипломы "красных техников-механиков".
      Глава вторая.
      Крылатое племя
      О своем шикарном обмундировании, в новеньких шевровых, сшитых на заказ сапогах, на которые ушли почти все деньги, полученные при выпуске с курсов, приезжаю в Борисоглебск. Здесь только начинала развертываться 2-я военная школа летчиков. Принял меня начальник школы В. М. Ремезюк. Я уже слышал об этом известном в то время летчике. Раньше он командовал дивизионом тяжелых самолетов "Илья Муромец", слыл требовательным и очень строгим командиром. Ремезюк внимательно оглядел меня, даже обошел вокруг - впервые, наверно, видел нашу новую авиационную форму. Просмотрев документы - направление и диплом,насмешливо сощурился:
      - Значит, на должность старшего механика?
      - Так точно,- отвечаю неуверенно.
      Старший механик тогда была высокая должность. Ныне это соответствует посту главного инженера училища.
      - А сколько лет-то тебе?
      - Двадцать... скоро будет.
      - И давно в авиации?
      Я пожал плечами.
      - Понятно. Ты вот что скажи: сможешь ли собрать мотор, отрегулировать его и выпустить самолет в воздух?
      Так и хотелось сказать, что нас тому и учили на курсах. Но спохватился: там мы разбирали и собирали двигатели учебных самолетов, а если попадется новый, незнакомый мотор?
      - Нет,- говорю,- вряд ли смогу.
      - Так вот, поработать тебе надо. А там поглядим. Идем.
      Он подвел меня к ангару, возле которого в пыли и ржавчине лежали обломки самолета типа "Моран".
      - Разбили машину, мальчишки-неучи. Ты отремонтируй. В воздух, конечно, ее больше не поднять, но рулежный самолет должен получиться.
      С утра до ночи я возился с этим металлоломом. Инструкторы-летчики, да и некоторые механики не без злорадства поглядывали на новенького краскома, занятого столь неблагодарным делом. Некоторые из них совсем недавно служили у белых, к советским порядкам привыкали с трудом и к молодым красным командирам относились критически.
      Но я не обращал внимания на косые взгляды. Разобрал двигатель, промыл его керосином, облазил свалки, разыскивая недостающие детали, кое-что пришлось заново вытачивать, подгонять. По кусочкам собрал и обтянул перкалем фюзеляж, хвостовое оперение и крылья.
      Работаю да приглядываюсь к местным порядкам. Аэродром- обычный для того времени: заросшее травой квадратное поле. Ориентир направления взлета и посадки один: трепещущий на ветру полосатый конус на невысокой мачте командного пункта - "колбаса". Свободные от полетов курсанты группками сидят и лежат на траве, задрав лица к небу. Особенно пристально следят за самолетами с красным флажком на расчалке крыла - их ведут новички, впервые выпущенные в самостоятельный полет.
      Жизнь на аэродроме начинается чуть свет, кончается на закате, и весь день гудят моторы в небе, на земле.
      Самолеты старые, латаные-перелатаные, самых разных типов, но больше всего "Авро~504". Откуда они? Закупить за границей их не могли: капиталистические страны не признавали молодую Советскую Республику, торговли с ней не вели. Оказывается, в 1919 году такой самолет был сбит нашими войсками в районе Петрозаводска. Сергей Ильюшин, который тогда был, как я уже говорил, механиком ремонтного авиапоезда на Северном фронте, подучил задание доставить трофейную машину в Москву. Самолет понравился специалистам, и Ильюшину поручили снять с него чертежи. Несколько видоизмененный "Авро" стали строить на наших заводах, так как своего самолета, удобного для обучения летчиков, у нас еще не было. Так двухместные "аврушки" появились у нас на аэродромах. Кроме них наш самолетный парк пополнялся аэропланами "Де Хевиленд-9", "Фоккер ДХ1", "Юнкерс-21", отслужившими свой срок в строевых частях. Однажды я услышал за спиной знакомый голос:
      - Ну что, воскресает понемногу?
      Оборачиваюсь - и глазам не верю. Федор Иванович Шатов! Бывший военком Зарайского уезда, который когда-то учил нас, бойцов ЧОНа.
      В авиации привыкаешь к чудесам. Все-таки спрашиваю:
      - Вы что, тоже здесь?
      - Как видишь. И снова комиссаром. Заходи, вспомним Зарайск, поговорим о житье-бытье.
      Я сразу воспрянул духом. Теперь молчаливые, недоверчивые взгляды старых спецов не омрачали моего настроения. "Моран" встал "на ноги": мотор заработал, я сел в кабину, и самолет резво покатился по траве. На нем стали обучать начинающих курсантов рулежке на земле, а я довольно долго был мотористом этого самолета.
      Ремезюк похвалил меня за старание и задал новую, более трудную задачу собрать только что поступивший из Франции самолет "Анрио". Канители с ним было меньше - все детали новенькие, в полном комплекте. Но самолет-то мне незнакомый. Справился, однако. Собранный самолет опробовали на земле, а затем мы с начальником летного отделения (командиром эскадрильи) взлетели на нем. Все обошлось благополучно. "Анрио" стали поступать один за другим. За сборкой и испытаниями их следила вся школа. Мне охотно помогали ученики-летчики (учлеты, как тогда называли курсантов). Среди них были Чкалов, Пумпур, Красный, уже тогда выделявшиеся своей смелостью, мастерством пилотирования. Валерий Чкалов одним из первых вылетел на "Анрио".
      - Машинка ничего,- по-волжски окая, заключил он после посадки.- Главное, безобидная, все стерпит.
      Это была действительно своеобразная машина - маленький биплан с множеством стоек, расчалок и с довольно мощным мотором в 80 лошадиных сил, цилиндры которого вращались вместе с винтом.
      Чкалов оказался прав: "Анрио" показал себя машиной терпеливой, безотказной.
      Вся наша страна в то время поднималась из руин. На развалинах старого росло, расправляло плечи молодое государство. Так и наша школа. Молодые энтузиасты разбирали конюшни, принадлежавшие раньше кавалерийской дивизии, и на их месте строили ангары. Полуразвалившиеся казармы превратились в классы и в более или менее удобное общежитие. Правда, мест в нем хватало только для учлетов, инструкторы-летчики, мотористы ютились на частных квартирах в городе. В нелетную погоду все - от учлетов до начальника школы - брались за лопаты, выравнивали летное поле, за полкилометра на тачках возили дерн, чтобы покрыть им засыпанные свежей землей выбоины и овражки.
      С временем никто не считался. С рассвета до обеда полеты. Потом приводим машины в порядок и снова полеты до вечера, а уже в сумерках ожесточенно трем обшивку самолетов, смывая с нее смазку - неизменное касторовое масло, один запах которого у новичков вызывал тошноту. Утром полеты начинали на идеально чистых самолетах.
      Меня вскоре повысили в должности: стал я старшим мотористом на Р-1 - одном из первых наших отечественных самолетов. На смену ему пришел Р-5 - творение Н. Н. Поликарпова. Деревянный биплан с полотняной обшивкой крыльев, фюзеляжа, но с мощным двигателем - 400 лошадиных сил.
      Через год меня все-таки назначили старшим механиком летного отделения школы. Комсомольцы тогда же избрали секретарем комсомольского бюро. На счету стала каждая минута. Чуть свет я появлялся на аэродроме, открывал ангары. Учлеты выкатывали самолеты. Дежурный по школе кивал на любую из машин, и мы взлетали "проверить воздух". Только после этого начинались полеты. Весь день на аэродроме: подготовка самолетов, контроль за работой подчиненных, вечером технику в ангары, а я уже спешу на заседание бюро, на собрание какой-нибудь учебной группы. Для сна оставалось 4 - 5 часов, не больше. Но таков был в то время ритм жизни, все так работали.
      Школа наша расширялась. Километрах в двадцати от города построили второй аэродром. Мы с начальником отделения за день не раз перелетали то на один, то на второй... Росли и люди. На моих глазах азы летного дела постигали Горюнов, Хользунов, Тупиков, Шарапов, Логинов, Богородецкий, Дагаев, Златоцветов. А через два-три года они были не только опытные пилоты, но и руководители коллективов. Хорошо запомнился мне Федор Арженухин. Поначалу старательный учлет, потом секретарь партийной организации школы, а после окончания учебы он сразу стал заместителем начальника школы по летной службе, позже нашим советником в Испании, начальником штаба ВВС и начальником Военно-воздушной академии имени Ю. А. Гагарина. Отличный летчик, Е. Ф. Логинов через несколько лет уже возглавил авиадивизию, успешно воевал в Великую Отечественную, заслужил звание маршала авиации, стал министром гражданской авиации.
      Из авиационных начальников тех лет мне запомнился командующий ВВС Московского военного округа И. У. Павлов. В царское время он окончил летную школу во Франции. В гражданскую войну командовал авиацией 8-й, затем 13-й армий. За боевые подвиги был награжден тремя орденами Красного Знамени. Над нашим аэродромом часто появлялся его ярко-красный истребитель. Перед посадкой летчик обязательно совершал целый каскад головокружительных фигур, потом почти отвесно пикировал и, чуть не касаясь травы, проносился над полем. Беседуя с инструкторами и учлетами, Павлов много рассказывал об эффективности ударов с малых высот. Как-то он не приметил выступавшего из травы столбика и поломал колесо. Неисправность быстро устранили. Когда я доложил об этом, Павлов поблагодарил и вдруг схватил меня за плечо:
      - Слушай, механик, а что мешает нам летать над самой землей?
      Я растерялся:
      - Шасси, наверно?
      - Правильно, шасси. Пора создать такую машину, у которой в полете шасси убиралось бы. Она и летать станет быстрее. Понял?
      Я ответил, что понял, и сослался на конструкторов.
      - Конструкторы, конструкторы! - передразнил Павлов. - Они ничего не сделают, если мы сами не будем кумекать и подталкивать их. Плечом подталкивать!
      Бывало, Павлов прилетал злой - неполадок разных у нас тогда хватало. Сдергивал с головы шлем, хлопал им по бедру.
      - К черту! Брошу все, вернусь в село!
      Известный летчик был когда-то агрономом. Но из авиации он, конечно, не ушел. Человек, однажды почувствовавший за спиной крылья, никогда не расстанется с небом. За свою жизнь в авиации я непоколебимо уверовал в это. И Павлов все чаще стал говорить о поступлении на вооружение новых самолетов, настоящих советских истребителей.
      - До последнего винтика наши! Эти иностранцы,- он обводил рукой истребители зарубежных марок,- рядом с ними допотопное барахло.
      От Павлова мы узнали, что по решению правительства созданы и уже работают конструкторские бюро при ЦАГИ, на заводе "Дукс". Одна новейшая машина - Ил-400 - конструктора Поликарпова даже в воздух была выпущена, но потерпела аварию.
      Нас радовало, что по всей стране ширится интерес к авиации. Повсеместно создавались ячейки Общества друзей Воздушного Флота, поступали деньги на постройку новых самолетов, молодежь без отрыва от производства училась летать на планерах, самолетах.
      Всеобщий интерес к авиации мы ощущали и на себе. Член нашего комсомольского бюро учлет Костя Кастанаев, отвечавший за шефскую работу, жаловался мне:
      - Проходу не стало в городе. Не успеваю выступать на комсомольских собраниях. Давай помощников.
      Наши комсомольцы стали чаще бывать на заводах, фабриках, ездили по деревням, рассказывая об авиации, о красных летчиках. Всюду их встречали с радостью и почетом. А в праздники аэродром заполнялся толпами народа. Константин Кастанаев, Иван Белозеров, Владимир Чекарев, другие наши лучшие летчики поднимали в воздух самолеты, показывали искусство высшего пилотажа, потом приглашали желающих совершить воздушную прогулку. У взлетной полосы выстраивалась очередь, и люди терпеливо ждали - ведь каждый наш самолет мог взять тогда лишь одного пассажира.
      После полетов выступала "синяя блуза" - коллектив нашей художественной самодеятельности. Репертуар был большим, разнообразным - и веселые частушки, и огневые пляски, и даже театральные спектакли, поставленные самими же учлетами. "Синеблузниками" руководил неистощимый на выдумку учлет Павел Гроховский.
      Красочно проходили такие авиационные праздники в казачьих станицах. Самолеты приземлялись на лужайке, где казаки выезжали лошадей и устраивали скачки. Сбегались все станичники - нарядно одетые казачки, лихие казаки с чубами, свисающими из-под форменных картузов, в шароварах с широкими алыми лампасами. Они первыми вызывались прокатиться, хотя и заметно бледнели, усаживаясь в кабине. Взлетать с маленьких площадок было трудно, тем более что их обязательно обрамляли высокие тополя. Но наши летчики справлялись. Праздники проходили успешно. Осенью ворота школы осаждали толпы молодых казаков, загоревшихся жаждой оседлать "воздушного коня".
      - Парень у вас тут есть. Костей зовут,- не раз приходилось мне слышать. Хотим, как он...
      Костя Кастанаев. Отличный из него получился летчик. Это он стал одним из первых наших летчиков-испытателей, многим самолетам дал путевку в жизнь. Человек выдающегося мужества, Кастанаев, как и Чкалов, заслужил право на полет через Северный полюс в Америку. Экипаж В. П. Чкалова блестяще выполнил задание. Самолет С. А. Леваневского, в экипаж которого входил Кастанаев, не долетел. Всякий раз, проходя по улице Кастанаева в Москве, я вижу перед собой Костю - веселого парня в летном шлеме, кумира борисоглебской комсомолии.
      В 1923 году мы прочитали в газетах объявление, которое всех нас взбудоражило:
      "К открытию воздушного сообщения Москва - Нижний Новгород.
      Все билеты в Нижний Новгород распроданы. Кроме перевозки пассажиров в Нижний будут доставляться московские газеты и почта. Приняты меры, дабы в случае вынужденного спуска в пути пассажиры смогли следовать на первом отходящем поезде в ту или другую сторону (бесплатно). Доставка пассажиров в Нижний производится на автомобиле за незначительную плату (3 - 5 миллионов рублей). Спуск пассажиров в Нижнем и посадка пассажиров будет производиться в Канавине, у дер. Ратманиха, а в Москве - на Ходынке".
      Современного читателя ошеломит астрономическая сумма, приведенная газетой (3 - 5 миллионов рублей). Но напомню, что в те времена коробка спичек стоила 20 тысяч рублей, а плохонький обед в столовой обходился в полмиллиона...
      Газеты подробно описывали первый рейс на этой первой у нас пассажирской авиалинии. Пилот Я. Н. Моисеев с двумя пассажирами на борту три с половиной часа вел машину на высоте 250 метров без связи с землей (радио на самолетах не было), ориентируясь лишь по рекам и железной дороге. Курсировали на линии Москва - Нижний Новгород первые советские пассажирские самолеты АК-1 (Александров - Калинин). И в первую навигацию было перевезено 229 человек. С этого мы начинали. А сейчас самолетами Аэрофлота перевозится около ста миллионов пассажиров в год!
      Самые большие испытания нам выпадали зимой. На морозе наши "подбитые ветром" куртки грели мало. Мечтой каждого было раздобыть "романовский" полушубок и фетровые бурки (они полагались лишь летчикам-инструкторам). Пальцы прилипали к промерзшему металлу, моторы никак не хотели заводиться. А на высоте было еще холоднее. Не спасали ни подшлемники, ни ватные фуфайки, ни валенки, в которые облачались учлеты. Посадит парень самолет и скорее начинает оттирать побелевшие щеки.
      Чтобы уберечь людей от обморожения, при температуре ниже 25 градусов полеты запрещались. Да их попросту невозможно было проводить. Касторовое масло, которое по-прежнему служило смазкой двигателей, так загустевало, что и втроем не под силу было повернуть пропеллер.
      В морозный январский вечер, когда по опустевшему аэродрому яростно крутила поземка, до нас донеслась скорбная весть: умер Владимир Ильич Ленин.
      Все, кто был на аэродроме, собрались в штабе летного отделения - двух соединенных вместе ящиках, в которых доставлялись с завода самолеты. Тогда было высказано предложение: во время похорон вождя пролететь эскадрильей над городом. Наступила тишина. Мы с начальником и комиссаром школы тревожно вглядывались в лица людей. Большинство собравшихся были беспартийные. Но летчики и мотористы единогласно поддержали предложение.
      В работу включился весь личный состав школы. Одни лопатами выравнивали сугробы на взлетной полосе, другие в ведрах грели на кострах масло. Тогда на аэродромах не знали никакой механизации. Масло, нагретое до кипения, с помощью воронок заливали в двигатели, бензин носили в бидонах. В назначенный час самолеты поднялись в воздух. В кабине каждого за оледенелыми козырьками сидели летчик и моторист. На расчалках крыльев - траурные флаги. Строго выдерживая строй, аэропланы низко пронеслись над городом, который, как и вся страна, отдавал последние почести любимому вождю.
      Объятые скорбью, советские люди над гробом Ильича клялись продолжить и довести до конца начатое им дело. Тысячи энтузиастов изъявили желание вступить в партию. Наша партийная организация в дни ленинского призыва выросла в несколько раз. Горжусь, что и я - коммунист ленинского призыва.
      Люди в школе сменялись. Закончив курс обучения, уходили в большую жизнь вчерашние учлеты. Получив повышение по службе, прощались с нами и многие инструкторы-летчики. А я все оставался на своем беспокойном посту. Только хлопот добавлялось: все больше прибывало новых самолетов, росла комсомольская организация, ставя перед секретарем бюро новые задачи, а тут еще избрали членом уездного, затем губернского комитетов комсомола.
      В 1925 году страна следила за перелетом шести советских самолетов по маршруту Москва - Улан-Удэ - Пекин дальностью 7000 километров. В газетах мелькали броские заголовки: "Наш пилот, наш самолет, наш мотор - от Москвы до Китая через Улан-Батор". 29 дней длился перелет. До места назначения долетели 5 самолетов. Шестой - немецкой конструкции - потерпел аварию на последнем этапе.
      Это была большая победа. Участники перелета были награждены орденами. К нам в школу как-то заглянул мой однокашник по петроградским курсам В. П. Кузнецов, тоже участвовавший в перелете.
      - Хочешь посмотреть мой орден? - отвинтил он от гимнастерки орден Красного Знамени.
      - Счастливчик,- только и мог я сказать.
      Василий улыбнулся:
      - Не горюй. И ты заработаешь, да, может, еще и не один орден. А совет тебе: не задерживайся на тамбовских хлебах, поступай в академию. Меня уже приняли. Только смотри, не женись пока. Обзаведешься семьей - на учебу времени не хватит.
      Про академию сказал мне и начальник Военно-Воздушных Сил Петр Ионович Баранов. Он зачастил к нам в училище. Одной из причин этого были аварии. Новые самолеты, новые моторы только осваивались и в недостаточно умелых руках нередко отказывали. Вот тогда и показывался на летном поле высокий статный военный в очень длинной кавалерийской шинели. Рассматривая поломанный самолет, он всегда выслушивал мнения о причинах аварии. Не обходилось без споров. Баранов слушал, потом обращался ко мне:
      - Ну-тес, а как ты думаешь, инженер?
      В школе был всего один-единственный дипломированный инженер, да и того командировали в только что созданный испытательный институт ВВС. Теперь за него оставался я, "красный техник-механик".
      Начинаю объяснять, как все случилось с покалеченным самолетом. Баранов перебивает:
      - Ну-тес, все эти подробности я знаю. Ты мне прямо скажи, кто виноват: человек или техника? Если человек - значит, плохо еще мы учим наших летчиков и мотористов. Если техника - надо сразу же делать выводы нашим конструкторам и заводам. Самолетов-то строим все больше, наша с вами задача, чтобы были они хорошими и надежными.
      Как-то он задержал меня:
      - Слушай, инженер, пора тебе в академию. Хвалят тебя: стараешься ты, а знаний не хватает. Сам чувствуешь, наверное. Машины-то вон какие пошли. Раньше кроме указателя скорости да альтиметра на колене летчика и приборов не было, а теперь от циферблатов глаза разбегаются. Я сам хочу вместо отпуска махнуть в Качинскую школу да пройти ускоренный курс пилотской науки. А тебе сам бог велел учиться - молодой, силы девать некуда. Ну-тес, возьми, почитай на досуге.
      Документ, который он мне оставил, был программой вступительных экзаменов в академию Воздушного флота имени Н. Е. Жуковского. Глянул я - и оторопел. Двадцать экзаменов! Казалось, в жизнь такое не осилить. И все же засел за книги. Занимался в основном по ночам. Помогали преподаватели школы. Почти каждый день я подходил то к одному, то к другому из них с заранее набросанным вопросником, который составлял при зубрежке учебников. Одни отвечали сразу. Другие предлагали: зайдите после занятий, этого без чертежа не понять. Много времени мне уделил комиссар школы. В конце концов он сказал:
      - Ладно, иди на медицинскую комиссию. Если не придерется, напишем тебе направление.
      И вдруг окружная медицинская комиссия начисто забраковала меня. Невроз сердца!
      Возвращался в школу пришибленный.
      - Что с тобой? - спросил комиссар.- Сам-то болячек не чувствуешь?
      - Да здоров я!
      - Не вешай носа. Попробуем к высшему медицинскому начальству апеллировать.
      Еду в медицинское управление. Два симпатичных белых старичка ощупали меня, прослушали, полюбовались моим загаром.
      - На каком пляже вы так зажарились?
      - На реке Вороне.
      - Где это?
      - Возле Борисоглебска. Там наш аэродром.
      Старички посовещались. Потом, по-видимому, старший спросил:
      - А экзамены надеетесь сдать?
      - Безусловно! - заверил я.
      Врачи еще раз проверили у меня пульс. Взглянули поверх очков.
      - Желаем успеха, молодой человек!
      Радости моей не было предела. Пятьдесят лет после этого я прослужил в авиации - здоровье ни разу не подвело.
      Глава третья.
      Инженеры авиации
      В академии я встретился со многими своими друзьями по петроградским курсам - Сергеем Туманским, Николаем Панышевым, Михаилом Павловым, Тимофеем Давыдовым, Павлом Ивановым. Встрече все очень обрадовались, договорились, что готовиться к экзаменам будем вместе, и упросили начальство, чтобы нас поселили в одно общежитие.
      Я по-прежнему носил три кубика, только теперь не на рукаве, а на петлицах гимнастерки. Друзья мои тоже не могли похвалиться высокими званиями. А вокруг были люди с ромбами: в академию поступали участники гражданской войны. Мы сначала чувствовали себя среди них скованно. Но командование академии относилось к нам внимательно, всячески поддерживало. У нас было и свое преимущество в отличие от других поступавших - командиров, политработников стрелковых и кавалерийских частей - опыт работы с авиационной техникой.
      Вожаком нашей группы стал Сергей Туманский. Не только потому, что он был образованнее нас, но и потому, что один раз уже сдавал экзамены в академию. Теперь Сергей, умудренный опытом, готовился обстоятельно, того же требовал от нас. А занимались мы, можно сказать, круглыми сутками. Даже по утрам, шагая из общежития в академию, задавали друг другу вопросы по изучаемым темам.
      Экзаменов было много, включая азы высшей математики, обширные циклы политических, военных дисциплин, даже военно-инженерное дело. На экзамене по военно-инженерному делу на все вопросы, значившиеся в экзаменационном билете, я ответил без запинки, хотя требовалось подробно рассказать о строительстве в полевых условиях мостов, переправ, укрепленных полос.
      - А теперь скажите мне, батенька, каково расстояние от края выемки окопа до бруствера? - спросил профессор.
      Я не знал. Профессор осуждающе покачал головой:
      - Это же каждый солдат знает, а вы метите в инженеры. Нехорошо-с, нехорошо-с, батенька. Следовало бы вам единицу поставить. Ваше счастье, что на другие вопросы отменно ответили. Да и по всем экзаменам отметки у вас превосходные. Так уж и быть.
      И он вывел четверку с жирным минусом.
      Вся наша группа сдала экзамены успешно. Председатель контрольной комиссии Коминтерна Анвельт, он же военный комиссар академии, на подведении итогов приемных испытаний назвал нас в числе лучших. А всего на курс было зачислено 30 человек.
      Начались занятия. Преподавали нам выдающиеся представители молодой авиационной науки. Многие из них стали академиками, всемирно известными учеными. Теорию авиационных двигателей преподавал Б. С. Стечкин, создатель винтомоторного отдела ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института). Почти все типы авиадвигателей, появлявшиеся у нас в стране, разрабатывались при его участии. Талантливый ученый заглядывал далеко вперед. Помнится, как нас взбудоражила его статья "Теория воздушно-реактивного двигателя", опубликованная в журнале в 1928 году. Уже тогда он повел речь о новом двигателе, который, по его словам, должен был вызвать качественный скачок в развитии авиации. В статье содержались не только теоретические суждения, но и практические выводы, в частности расчет силы тяги нового двигателя, который в виде так называемой "формулы Стечкина" используется и ныне. Борис Сергеевич обладал огромными знаниями, умел ясно и доходчиво донести их до слушателей. Как-то один из преподавателей не смог в своей лекции доступно разъяснить нам физические явления, происходящие в двигателе. Узнав об этом, Борис Сергеевич пришел в аудиторию и буквально за несколько минут растолковал суть дела. Стечкин не ограничивался лекциями, он не упускал случая по-дружески побеседовать со слушателями, разжигая в нас огонек творчества. Маститый ученый был по-юношески горяч, жизнерадостен, страстно любил природу, охоту, спорт. Он был одним из инициаторов пробега на только что освоенных промышленностью аэросанях и лично участвовал в этом трудном многодневном испытании.
      Лекции по аэродинамике нам читал Б. Н. Юрьев, один из ближайших учеников Н. Е. Жуковского. Еще в 1912 году Юрьев, будучи студентом, разработал проект геликоптера, предусмотрев в нем автомат перекоса, позволяющий изменять величину и направление тяги несущего винта - устройство, без которого не мыслится ни один современный вертолет. Возглавляя в академии кафедру аэродинамики, Юрьев одновременно был и одним из научных руководителей ЦАГИ.
      Превосходным преподавателем был В. С. Кулебакин, участник разработки плана ГОЭЛРО, основоположник отечественной авиационной электротехники. Глубоко запали в память и лекции профессора Н. В. Гевелинга, который создал и внедрил в практику авиационное материаловедение, по существу новую науку, сыгравшую важную роль в развитии авиации. Предложенная им методика определения дефектов материалов повсеместно применяется и сейчас. С захватывающим вниманием слушали мы В. П. Ветчинкина, крупнейшего специалиста по вопросам летных характеристик самолетов.
      Лекции, занятия в лабораториях учили нас думать, побуждали к практическому применению знаний, и творческие поиски продолжались в научных кружках, которые успешно работали в академии.
      Важную роль в формировании будущих высококвалифицированных специалистов авиации сыграла практика, которую слушатели проходили на аэродроме, в научно-исследовательских институтах и на заводах. Мы своими глазами видели, как проектируются новые самолеты, как они строятся. Заводы, на которых бывали, уже не походили на старенькие мастерские "Красного летчика". Производство самолетов переключалось на новую технологию.
      Вся атмосфера академии развивала творческое стремление. Не случайно подавляющее большинство слушателей, особенно на старших курсах, увлекалось конструированием.
      Каждый день, проходя через большой зал лабораторного корпуса (ныне здесь Дом авиации и космонавтики), мы видели, как постепенно обретает формы небольшой самолет новых для того времени очертаний - моноплан с низко расположенным крылом. Этот самолет строил слушатель академии Александр Яковлев. В академию он был принят как подающий надежды молодой конструктор. На его счету уже были планер собственной конструкции и созданный в кружке Осоавиахима самолет. Теперь он работал над новой спортивной машиной с экономичным мотором, в которой так нуждались школы Осоавиахима и летные училища. Некоторые считали, что из этой затеи ничего не выйдет. Но молодого конструктора горячо поддержали преподаватель академии В. С. Пышнов, уже признанный конструктор С. В. Ильюшин, тоже окончивший нашу академию. И вскоре мы провожали легкокрылую машину в ответственный перелет по маршруту Москва Севастополь.
      Управлял самолетом один из лучших наших испытателей В. С. Пионтковский страстный энтузиаст всего нового, за пассажира летел сам конструктор. В обратный путь Пионтковский отправился один, установив в пассажирской кабине запасной бачок с горючим. Бензина хватило на весь путь: полторы тысячи километров АИР-1 преодолел без посадки. Воодушевленный успехом, А. С. Яковлев создает одну за другой новые авиетки - так называли тогда легкие самолеты. В мастерской академии в те годы строились РАФ-2, "Буревестник С-4", другие легкие машины, получившие положительную оценку.
      Поветрие конструирования не миновало и нашу группу. Туманский, Федоров, Сеничкин и я взялись конструировать дизельный авиационный двигатель, новинку для того времени. Дизель соблазнял дешевизной топлива, экономичностью, пожарной безопасностью, простотой устройства - он не нуждался в электрооборудовании для зажигания горючей смеси. Работали мы под руководством Б. С. Стечкина, затем К. В. Минкера (позже в течение многих лет он возглавлял отдел двигателей в конструкторском бюро А. Н. Туполева). Энтузиазм наш поддерживал А. Д. Чаромский, только что окончивший академию.
      Так появился авиационный дизель небольшой мощности под довольно мудреным названием "Тупфсен" (Туманский, Пономарев, Федоров, Сеничкин). Он получил премию на конкурсе Осоавиахима, хотя в серию не пошел - получился тяжеловатым. Для нас этот наш первенец значил много. Возможно, именно он побудил С. К. Туманского всерьез заняться конструированием авиационных моторов. Вскоре нам с Туманским доверили испытание американского звездообразного авиационного дизеля. Предстояло изучить и сделать соответствующие выводы для наших организаций, разрабатывающих однотипный двигатель. Но для советских конструкторов американский дизель оказался вчерашним днем. А. Д. Чаромский уже работал над мощным дизелем АЧ-30 в 2000 лошадиных сил. Во время Великой Отечественной войны двигатели этого типа устанавливались на тяжелых бомбардировщиках ТБ-7 и ЕР-2.
      Академия решала многие проблемы растущей отечественной авиации. Одной из таких проблем была теория штопора. Хотя явление это изучалось и раньше, разработать теорию штопора и раскрыть его физическую сущность в полной мере удалось нашему преподавателю будущему профессору В. С. Пышнову. Преподаватели, да я мы, слушатели, пытливо изучали результаты испытаний самолетов, рекомендации, разрабатывавшиеся в стенах научно-исследовательских институтов, пытались глубже вникнуть в суть физических явлений, вызывающих штопор.
      Многие понятия приходилось пересматривать. Раньше идеальной формой самолета считался биплан. Два крыла, установленные друг над другом, скрепленные легкими стойками и расчалками, образовывали прочную конструкцию с большой несущей поверхностью при сравнительно ограниченном размахе плоскостей. Это обеспечивало ( высокую маневренность машины. Но в борьбе за скорость все больше побеждал моноплан. Погоня за скоростью породила убирающееся шасси, обрамление двигателей и радиаторов обтекаемыми капотами, применение винтов с изменяемым в полете шагом. Переход к новым конструкциям обеспечивался достижениями аэродинамики, строительной техники, внедрением высокопрочных материалов. И за всеми этими новшествами преподавателям академии приходилось постоянно следить, на ходу перестраивая программы занятий. Ценнейший материал мы получали от своих неизменных друзей - летчиков-испытателей. Особенно много давали лично мне беседы с Чкаловым, Анисимовым, Степанчонком, Чекаревым, Сузи. Эти смелые люди постоянно имели дело с новым, неизведанным и охотно делились своим опытом с преподавателями и слушателями академии.
      Последний год нашей учебы (1929/30) был переломным в жизни академии. Реввоенсовет Республики обязал перейти на сокращенный четырехлетний срок обучения (раньше учились пять лет) и готовить инженеров-механиков, умеющих эксплуатировать современную технику. Спешно пересматривались учебные планы, программы, расширялись лаборатории, вся учеба перестраивалась в интересах боевой подготовки. Появилась в академии и новая учебная дисциплина "эксплуатация авиационной техники". К преподаванию были привлечены специалисты, имеющие опыт эксплуатации тяжелых воздушных кораблей, которые все в большем числе поступали на вооружение.
      В такой обстановке происходил наш выпуск. Отмечался он торжественно, в Георгиевском зале Большого Кремлевского дворца. Было и волнующе и весело. Всеобщий восторг вызвал Семен Михайлович Буденный, который лихо плясал барыню со слушательницей нашего курса, также получившей диплом военного инженера-механика. После торжеств молодые инженеры разъехались по строевым частям. А пришедшие из гражданских вузов - в зарождавшуюся гражданскую авиацию, куда, в частности, был направлен наш сокурсник П. В. Дементьев, который прошел большую жизнь в авиации и много лет возглавлял авиационную промышленность страны. В промышленность были направлены также С. К. Туманский и А. С. Яковлев, которые уже в академии показали большие способности в конструкторской работе.
      Становление военной авиации, усложнение ее боевой эксплуатации требовало высококвалифицированных инженеров. Именно поэтому в академии был создан эксплуатационный факультет. Организация его оказалась непростым делом: специалистов, имевших практический стаж работы в войсках, недоставало. По-видимому, это явилось одной из причин, почему меня оставили в академии адъюнктом, а затем назначили начальником цикла технической эксплуатации и даже начальником курса.
      В те годы формировались и укреплялись конструкторские коллективы, слава которых гремит по сей день. В конструкторском бюро А. Н. Туполева тогда работали А. А. Архангельский, А. Н. Путилов, В. М. Петляков, П. О. Сухой, В. М. Мясищев. Позже они сами возглавили конструкторские коллективы. Самолеты туполевского КБ но своим летно-техническим данным были не только современными, но и весьма различными по назначению. Успешно трудился и коллектив под руководством Н. Н. Поликарпова. Он создал истребители И-3, И-5, И-6, многоцелевой самолет Р-5, а также широкоизвестный долгожитель учебный самолет У-2 (По-2).
      Коллектив, возглавляемый Д. П. Григоровичем, специализировался на гидросамолетах. Плодом его усилий были МРЛ-1, РОМ-1, МР-3 - "летающие лодки". Особняком стояло конструкторское бюро П. Э. Ришара. Этот французский конструктор был приглашен к нам для постройки морских самолетов. Самолет, созданный им, не пошел в серийное производство, однако группа молодых советских конструкторов, работавших в КБ Ришара, приобрела некоторый опыт. Впоследствии имена их стали широко известны: С. А. Лавочкин, И. В. Остославский, Н. И. Камов, М. И. Гуревич, С. П. Королев, Н. К. Скржинский, Г. М. Бериев, В. Б. Шавров, Г. М. Можаровский.
      А в стране бурно развивалась тяжелая промышленность. Наши самолеты выпускались уже на одиннадцати заводах. Работало несколько научно-исследовательских институтов помимо ЦАГИ. Скорость машин превысила 300 километров в час, и одним из новых скоростных самолетов был самолет И-5, созданный в подарок XVI съезду партии. Он долго находился на вооружении нашей армии, его развитием явились истребители И-15, И-153, И-16 Н. Н. Поликарпова. Наши конструкторские бюро работали и над идеей бронированного штурмовика, "летающего танка". Идея эта возникла еще в годы первой мировой войны, ее решали и у нас, и за границей, предлагались бесчисленные варианты, даже строились отдельные машины, но ни одна из них не получилась. Однако попытки не пропали даром, на их опыте возник штурмовик Ильюшина, знаменитый Ил-2, прославившийся в Великую Отечественную войну.
      Выдающимся достижением тех лет стал четырехмоторный моноплан ТБ-3 (АНТ-6). Этот самолет имел много модификаций. В частности, он явился основой "самолета матки", несущей на себе несколько истребителей. Комбинация самолетов помогала поднимать в воздух тяжело перегруженный носитель, так как двигатели истребителей увеличивали тягу своими винтами. И было несколько вариантов такого "самолета-звена", предназначенного для
      увеличения радиуса действия истребителей. Один из них состоял из ТБ-3, двух самолетов И-16 под его крылом, двух самолетов И-5 на крыльях и одного истребителя на фюзеляже.
      Картина получалась эффектная, но уж очень много было канители с подвеской самолетов, особенно с теми, которые загружались на крыло и фюзеляж носителя.
      Первый полет этой системы состоялся 3 декабря 1931 года. Тогда к бомбардировщику подвесили два истребителя. Летчиками на них были В. П. Чкалов и А. Ф. Анисимов - неразлучные друзья. Затем в полетах участвовали летчики-испытатели Стефановский, Никитин, Супрун, Степанчонок, Алтынов, Нюхтиков, Сузи, Коккинаки, Лагутин. Я сам несколько раз наблюдал за полетами "звена". Зрелище впечатляющее. И все-таки система эта не нашла широкого боевого применения. Она была слишком громоздка, плохо защищена от нападения противника, хотя в начале Великой Отечественной войны самолет ТБ-3 с двумя истребителями под крылом однажды появился над вражеской территорией. Истребители отцепились, на большой скорости подошли к мосту и сбросили на него бомбы. Запаса топлива на обратный путь им хватало.
      Уже в то время, когда испытывалась система "самолет-звено", был намечен другой способ увеличения дальности полета истребителей. На Центральном аэродроме в Москве отрабатывалась дозаправка топливом в воздухе. Возглавил эксперимент наш однокурсник летчик-инженер Т. Алтынов, с которым мы вместе произвели все расчеты. Алтынов смело пошел на рискованные полеты, и опыт удался. Правда, состояние техники тех лет вызывало очень большие трудности. Заправка топливом в воздухе получила широкое применение значительно позже, уже после войны.
      Конструкторское бюро Андрея Николаевича Туполева создало и самолет-гигант "Максим Горький". Этот восьмимоторный самолет пролетел над Красной площадью. Он мог поднять 72 пассажира, 8 членов экипажа, имел огромный по тому времени полетный вес - около 42 тонн. Самолет разбился, столкнувшись с истребителем, который выполнял вокруг него петлю.
      Насыщение авиации новыми типами самолетов ставило перед нами, тогда еще недостаточно опытными преподавателями академии трудную задачу. И мы осваивали технику. Много времени проводили в авиационной бригаде, поднимались в воздух на летающих лабораториях, работали рука об руку с научно-испытательным институтом ВВС, определяя оптимальные режимы полета новых машин, особенности их эксплуатации, ремонта. Тем временем в Военно-Воздушных Силах формировались крупные части и соединения, где требовались не только инженеры, но и командиры, обладающие большим опытом. В академии расширяется командный, создается новый - оперативный - факультет. Мне поручают вести на них занятия по авиационно-техническим дисциплинам. Не скрою, волновался я тогда, выступая с кафедры перед людьми с высокими званиями, с ромбами на петлицах. Среди моих слушателей были будущие командующие воздушными армиями С. А. Худяков, П. Ф. Жигарев, К. А. Вершинин, С. А. Руденко, С. К. Горюнов.
      Нам, молодым преподавателям, выпала доля не только читать лекции, вести практические занятия, но и участвовать в большой исследовательской работе. По существу, тогда рождалась новая наука, наука об эксплуатации авиационной техники, об организации инженерно-авиационной службы.
      У нас много написано об авиационных командирах, о летчиках. Но совсем мало о людях, возглавлявших инженерно-авиационную службу периода Великой Отечественной войны, таких, как А. К. Репин, И. В. Марков, П. А. Лосюков, П. В. Родимов, А. А. Агеев, З. А. Иоффе, И. И. Бондаренко, М. М. Шишкин, П. Л. Каминский, А. В. Винокуров и многие другие. Они много сделали для победы, эти выпускники Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Наша академия тогда была единственным учебным заведением, готовившим для этой службы авиационные кадры высшей квалификации. Не случайно постоянное внимание ей уделяло командование ВВС. Почти ежедневно нас посещал Я. И. Алкснис.
      Интереснейший был человек Яков Иванович. В гражданскую он - член Военного совета укрепрайона, комиссар дивизии, военком губернии. За боевую работу награжден орденом Красного Знамени. В 1924 году, окончив военную академию, служит в войсках, а вскоре - заместитель начальника Военно-Воздушных Сил. Мы их часто видели вместе - Петра Ионовича Баранова и Якова Ивановича Алксниса. После назначения П. И. Баранова на пост начальника Главного управления авиационной промышленности Алкснис стал начальником Военно-Воздушных Сил РККА, а позже и заместителем наркома обороны по авиации. Было ему тогда 34 года. Нас удивляла неиссякаемая энергия Якова Ивановича. В пять часов утра его открытый "Бюик" голубого (авиационного!) цвета появлялся на Центральном аэродроме, где базировались летные части академии, испытательного института и всех конструкторских авиационных организаций. Выслушав доклад начальника аэродрома, он шел к своему истребителю. Утренний полет для Алксниса был вроде разминки. Приземлившись, Яков Иванович обходил аэродром. Ничто не ускользало от его внимания.
      Как-то во время практики в летной бригаде академии мы с товарищем, заговорившись, вышли на взлетную полосу.
      - Товарищи командиры, - услышали обращение, - подойдите ко мне.
      Обернулись: Алкснис! Его ни с кем не спутаешь - высокий, худощавый, в неизменном кожаном реглане.
      Подбежали, представились.
      - Давно служите в авиации?
      Не без гордости доложили, что уже девятый год.
      - Смотрите-ка! Я вот меньше служу, но знаю, что по взлетной полосе без нужды не ходят. На гауптвахту шагом марш!
      Так на себе мы испытали строгость и требовательность нового начальника ВВС.
      Надо сказать, что наша гауптвахта была необычной. Она вовсе не походила на место заключения. Здесь весь день учились: проходили строевую подготовку, изучали уставы и наставления, в том числе наставление по полетам. "Академия Алксниса", - в шутку говорили летчики.
      А в нашу академию Яков Иванович нередко приезжал до первого звонка, присутствовал на лекциях, лабораторных работах, беседовал с преподавателями и слушателями. Часто выступал на наших собраниях. Однажды он сказал нам:
      - Вы знаете, нарком обороны потребовал, чтобы каждый командир овладел хотя бы одним иностранным языком. Я вызываю вас на соревнование в этом деле. Арбитром будет товарищ Шерадская. Согласны, Анна Павловна?
      - Конечно,- зарделась от смущения заведующая кафедрой иностранных языков.
      Соревноваться с Алкснисом было нелегко. Может, потому я, например, довольно сносно стал говорить по-французски, что потом очень пригодилось. А Яков Иванович удивил нас еще. Без отрыва от основной службы он окончил Качинскую школу пилотов и получил звание военного летчика. Эта весть быстро разнеслась по аэродромам. Зная дотошный характер Алксниса, кое-кто встревожился. И не напрасно. Начальник ВВС, летая по строевым частям, стал лично проверять технику пилотирования у командного состава. Именно с этого времени и был введен порядок регулярной проверки техники пилотирования, что раньше не практиковалось.
      Но не с одними проверками появлялся Алкснис на аэродромах. Часто начальник ВВС не упускал случая лично поздравить с наградой отличившегося летчика, инженера, моториста.
      Испытания авиационной техники и вооружения в ту пору проводились на одном из подмосковных аэродромов. Все понимали, что сбрасывать боевые бомбы и стрелять из авиационных пушек вблизи населенных пунктов чревато неприятными последствиями. Испытательный полигон перенесли подальше от Москвы. Но сила инерции подчас бывает труднопреодолимой. Перенос полигона кое-кто по тогдашней терминологии назвал вредительством. Ссылались на тесноту площадки, ее, дескать, окружает лес, поэтому сажать самолеты там нельзя, значит, испытания самолетов и вооружения придется вести раздельно, а это недопустимо, и т. д. А подоплека всему была простая - людям не хотелось покидать обжитое место, тем более вблизи столицы. Дошли эти разговоры до Алксниса. Весной 1937 года он прилетел на новый аэродром, осмотрел его и приказал начальнику испытательного института вызвать на площадку лучший скоростной бомбардировщик. Через полчаса самолет совершил посадку.
      - Ну как, летать отсюда можно? - спросил Алкснис у командира корабля.
      - Вполне. Там у нас площадка куда хуже.
      - Докажите это начальнику института.
      Самолет трижды взлетал и садился без каких-либо помех. После этого Алкснис сказал начальнику института:
      - С сего числа научно-исследовательский полигон здесь. Приказ получите позже.
      Алкснис много сделал для совершенствования нашей авиации. Со своим небольшим штатом начальник ВВС успевал просматривать и оценивать проекты новых самолетов, разрабатывать задания конструкторам. Творчески, с глубоким знанием дела Алкснис решал, что именно заказывать промышленности, какие требования предъявлять к ней, как помогать при создании нового оружия. Успешному решению этих вопросов способствовало то, что руководителем авиационной промышленности являлся П. И. Баранов, бывший наставник и неизменный друг Алксниса. Так, в 1932 году по предложению начальника ВВС были разработаны тактико-технические требования к тяжелому самолету-штурмовику. Мысль о нем возникла после одесских маневров, где авиация широко применяла штурмовку целей с бреющего полета. Над самолетом трудилась бригада конструкторов во главе с С. А. Кочергиным, и в 1934 году он уже испытывался К. К. Коккинаки. Тяжелый штурмовик ТШ-3 был внушительный: десять пулеметов, объемистые отсеки для бомб. Бомбовый груз можно было еще увеличить за счет внешних подвесок. Восьмимиллиметровая броня защищала летчика и мотор от пуль, осколков. А в задней кабине мог отбивать атаки самолетов противника стрелок.
      Штурмовик понравился Алкснису, но он потребовал еще поработать над машиной: уменьшить вес, повысить маневренность, скорость. И был создан прославленный Ил-2, штурмовик, подобного которому не сумела создать ни одна другая страна.
      Алкснис выступил инициатором развертывания воздушно-десантных войск. Идею его горячо поддержал Михаил Николаевич Тухачевский, назначенный в 1931 году начальником вооружения РККА. Вместе с Алкснисом он посещал Военно-воздушную академию, где под руководством С. Г. Козлова строился самолет "Гигант". Исполин с 12 двигателями имел размах крыльев в 60 метров, полный вес около 40 тонн. Самолет мог использоваться как тяжелый бомбардировщик, а также перевозить танки. В конструкции самолета было много нового, что разжигало бурные дискуссии технического порядка. У меня вызывали сомнение огромные, с большим количеством передач, силовые установки. Завершению постройки самолета мешали помимо технических трудностей слабая производственная база, множество организационных неувязок. Тем не менее возможность создания сверхтяжелых самолетов была подтверждена, их значение в военном деле признавали все, и позже конструкторское бюро А. Н. Туполева успешно решило эту задачу.
      По настоянию М. Н. Тухачевского был организован специальный научно-исследовательский институт по вопросам воздушного десантирования войск. Его возглавил П. И. Гроховский, с которым мы работали еще в Борисоглебской школе летчиков. Достойным его соратником стал ныне доктор технических наук И. В. Титов. Оба они были неистощимы на смелые и дерзкие эксперименты. Опыты по сбрасыванию на парашютах (и без них) подвешенных под фюзеляжем самолета тележек с грузами перемежались сбрасыванием парашютистов с опрокидывающихся люлек. Кассеты для перевозки людей вмещали под каждым крылом по семь человек, а всего с экипажем самолет стал перевозить 16 человек. Как правило, на испытаниях машину пилотировал сам Гроховский. Однажды на моих глазах перегруженный самолет не смог взлететь и рухнул на границе аэродрома. Мы со всех ног бросились туда. К счастью, все оказались невредимы, и экспериментаторы, весело улыбаясь, заявили, что будут продолжать опыты, только более осторожно.
      Научно-исследовательский институт под руководством Гроховского построил высотный двадцатиместный мотопланер. Десантники в нем для экономии места размещались лежа.
      Затем был разработан "авиабус". Он, конечно, имел мало общего с современным аэробусом Ил-86, вмещающим до 400 человек. Плоский контейнер с профилем летающего крыла довольно большой толщины размещал всего лишь двух человек. В носовой части "авиабуса" было двухколесное с резиновой амортизацией шасси, в хвостовой части - обычные костыли, которые применялись в то время на самолетах. Аппарат сбрасывался с самолета ТБ-1 на высоте двух-трех метров от земли, приземлялся и катился по траве до полной остановки. Зрелище, конечно, было эффектное, волнующее, тем более что за пассажиров летели не "Иваны Ивановичи", как в шутку называли мы парусиновые мешки с песком, а сами Гроховский и Титов. На одном из таких испытаний присутствовал И. В. Сталин. После успешного приземления авторов проекта он наградил их: одного автомобилем, другого- мотоциклом.
      В 1925 году, будучи уже начальником Штаба РККА, Михаил Николаевич Тухачевский заинтересовался развитием реактивной техники. Ознакомившись с динамо-реактивной пушкой изобретателя Л. В. Курчевского, он предложил установить ее на самолет. Пушка была значительного калибра - 106 миллиметров, и самолет для нее специально проектировал С. А. Лавочкин. Как известно, пушка эта без затвора. Сгоревшие газы вырываются через заднее отверстие ствола, чем обеспечивается отсутствие отдачи. Но как уберечь от газов летчика? Выход нашли в том, что во время стрельбы пилотское сиденье опускалось вниз, а летчик в это время должен был пользоваться перископом.
      Я. И. Алкснис, осмотревший макет самолета, забраковал его: в бою нужен широкий обзор. Под динамо-реактивные пушки строились еще несколько оригинальных самолетов, но и они не получили широкого распространения, хотя создание орудий крупного калибра, работающих без силы отдачи, было весьма заманчиво.
      Известна роль М. Н. Тухачевского в организации газодинамической лаборатории в Ленинграде, в которой разрабатывались реактивные снаряды различного калибра (от 82 до 410 миллиметров). Уже тогда были изготовлены и испытаны экспериментальные авиационные реактивные снаряды, пусковые установки для них. Михаил Николаевич сам присутствовал на испытании этого оружия. Много внимания уделял он и разработке ракетных двигателей. Предсказывая им большое будущее, Тухачевский собрал совещание, на которое были приглашены Б. С. Петропавловский, С. П. Королев, Ф. А. Цандер, В. П. Глушко. Тогда и образовался первый в мире Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ).
      Глава четвертая.
      Докторант Сорбонны
      Летом 1933 года на московском Центральном аэродроме приземлился трехмоторный французский самолет "Потез". На нем прибыл министр авиации Франции Пьер Кот. Встречали министра с большими почестями. Когда высокий гость и сопровождавшие его лица покинули аэродром, я и другие инженеры академии с любопытством осмотрели машину. "Потез" мы видели впервые. Французские летчики любезно пригласили нас в салон, показали пилотскую кабину, ее оборудование. Машина была интересная, с обилием приборов, в то время только осваивавшихся нашей промышленностью.
      Вскоре после проводов французского министра меся вызвал военком академии Индриксон. Он начал вдруг выпытывать родословную всей моей семьи, мою осведомленность о международной обстановке, спросил, какой иностранный язык я изучал в академии.
      - Французский, - отвечаю.
      - Ну и как вы его осилили?
      - На пятерку. Сам Алкснис проверял.
      - Ну вот сейчас вы к нему и пойдете.
      С тревогой отправляюсь к начальнику ВВС. Тот тоже сначала покопался в моей биографии и только после этого раскрыл, в чем дело. Оказывается, Пьер Кот договорился с нашим правительством, что несколько наших молодых авиаторов поедут учиться во Францию.
      - В число этих счастливцев попал и ты, - сказал Яков Иванович.- Смотри, надеюсь, мне не придется краснеть за тебя. Учись как следует и будь молодцом. Всегда чувствуй себя представителем великой Советской страны, по которому судят о всем нашем государстве.
      Быстро были оформлены визы. Ехало нас пятеро - три инженера академии и два летчика. Гражданских костюмов ни у кого не оказалось, нам срочно сшили их, и мы выглядели как близнецы: все одинаковое - от серых шляп до желтых ботинок. Возможно, отчасти этим объяснялся повышенный интерес к нам на пограничных станциях Польши, Германии, Бельгии.
      В Париже в те дни было беспокойно. Буйствовали молодчики из фашистской лиги "Огненные кресты". Беснующаяся толпа осадила палату депутатов, требуя отставки правительства. В окна парламента летели камни, а утром стало известно, что правительство сменилось, Пьер Кот ушел из него, на место министра авиации вступил генерал Дэнен, который подчинил себе не только военно-воздушные силы, но и гражданскую авиацию и авиационную промышленность. Встал вопрос: как поступить с нами - оставлять во Франции или отправлять домой? Последнее было, по-видимому, сложнее, поэтому мы и остались в Париже.
      Сотрудник посольства проводил нас на окраину города. Здесь возле главного штаба ВВС располагалась Высшая национальная авиационная школа. Перед красивым старинным зданием группками толпились абитуриенты - изысканно одетые молодые люди, некоторые в военной форме. Поступить в это привилегированное учебное заведение было непросто: нужно было сдать труднейшие экзамены, но окончивших его ждала блестящая карьера и в военной авиации и в авиапромышленности. Для иностранцев тогда было исключение: зачисляли без экзаменов. Учиться предстояло три года: год на подготовительном курсе, два - на основном.
      И началась учеба. Многое для нас было непривычным. Экзамены - в конце каждой недели. Отметки - но двадцатибалльной системе. В числе предметов значилось и "прилежание". Высшая оценка по нему тоже 20, но из этого числа вычитались штрафные баллы, например за опоздания на занятия, за несвоевременную сдачу домашнего задания или учебного проекта, за другие проявления недисциплинированности и неаккуратности. Всей этой арифметикой занимался особый инспектор, и еженедельно на доске в коридоре вывешивались показатели каждого слушателя. В конце обучения общая сумма полученных баллов определяла место, "старшинство" выпускника, о чем оповещалось в официальном правительственном бюллетене. Занявшие первые пять мест получали право на выбор назначения, и тем карьера была обеспечена.
      На нашем курсе вместе с французами учились и японцы, китайцы, аргентинцы, югославы, итальянцы, чехи, поляки, даже молодые господа с русскими фамилиями, но плохо говорящие по-русски, по всей видимости отпрыски эмигрантов, удравших из России в страхе перед революцией. У иностранцев таблица "старшинства" подстегивает национальную гордость. Мы тем более не можем терпеть, чтобы в списке успеваемости имя советского командира было ниже других. И тянемся изо всех сил. А нам, пожалуй, труднее всех из-за слабого знания языка да и математической подготовки. Пришлось брать частные уроки, между собой стали говорить только по-французски, за каждое русское слово - штраф. И все-таки на первом курсе по отметкам мы ходили в середнячках. На втором вырвались вперед.
      Преподавали нам в школе ученые Сорбоннского университета, известные конструкторы, инженеры авиационной промышленности и военно-воздушных сил.
      Профессор Морис Руа, строгий и элегантный, с блеском читал лекции по аэродинамике высоких и сверхвысоких скоростей полета. В своих лекциях он останавливался на роли Н. Е. Жуковского как создателя теории подъемной силы крыла, упомянул о читавшемся им в свое время курсе теоретических основ воздухоплавания. Мы гордились своим славным соотечественником, но постарались разыскать в магазинах и книги профессора Руа. До сих пор они хранятся в моей домашней библиотеке. Как-то я увидел их и у конструктора авиадвигателей Архипа Михайловича Люльки.
      - Интересные, поучительные книги, - сказал он.- Прочитал их с удовольствием и пользой. А потом и с автором познакомился: знаменитый Руа, член "академии бессмертных", был у нас в Советском Союзе. Чествовали его по поводу юбилея. Талантливый человек!
      Для нас, выпускников академии имени Жуковского, было приятной неожиданностью увидеть на кафедре Высшей национальной авиационной школы профессора Мартино Лагарда. Его лекции в Москве нам переводили на русский это было тяжеловато и для него и для нас. По-настоящему же глубину мысли, остроумие, яркость языка профессора Лагарда мы уловили, слушая его без перевода. Лагард, крупный специалист по авиационным двигателям, был не только профессором Сорбонны, он занимал и высокий пост в министерстве авиации. Мы с ним близко познакомились. Лагард симпатизировал нашей стране, к нам относился очень внимательно. Много раз встречались с ним и после войны. На парижских авиационных выставках он непременно разыскивал нашу делегацию, заботился о том, чтобы советские специалисты побольше увидели, поговорили с интересными людьми.
      А тогда мы много времени проводили в конструкторских бюро, на заводах, испытательных полигонах фирм, производящих авиационную технику. В учебную программу школы включались, например, практические работы по испытанию в аэродинамической трубе моделей различных самолетов, строившихся в стране. На специальных стендах испытывали авиационные двигатели. Я побывал почти на всех моторостроительных заводах. Понравилось, что двигатели проектируются, строятся, доводятся на одном и том же предприятии; конструкторы, технологи, инженеры и приемщики трудятся рука об руку - это значительно ускоряет дело.
      Наша страна широко закупала во Франции готовые авиационные моторы, лицензии на их производство. Представители, ведавшие закупкой техники, нередко обращались к нам уже как к знатокам продукции французских фирм.
      Как-то на одном из заводов "Испано-Сюиза" у испытательного стенда мы увидели В. Я. Климова, профессора, читавшего нам лекции в академии. Очень обрадовались встрече. Владимир Яковлевич Климов, будущий известный конструктор авиационных двигателей, возглавлял закупочную комиссию и пригласил нас на чашку чаю. До позднего часа просидели мы за разговорами о будущем нашей авиации, о новинках иностранной техники. Такие вечера повторялись часто. В беседах с нами Владимир Яковлевич советовал глубже вникать в тонкости техники, технологии.
      - Все это очень нужно нам. Помните, Ленин не раз говорил, что коммунистам не грех кое-чему учиться у капиталистов? Мы должны брать все лучшее, что у них есть. Между прочим, - Владимир Яковлевич обратился ко мне, - в академии вы, помнится, сами пробовали конструировать мотор. Задумайтесь-ка всерьез над проблемой непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Многообещающее дело. У нас, как вы знаете, уже идут поиски в этом направлении.
      Я горячо поблагодарил за совет.
      В Париже на заводе "Гном-Рон" встретился я и со своим другом юности Алексеем Кашириным, с которым вместе учились в Петрограде. Он, как и Климов, руководил группой наших специалистов, закупавших во Франции авиационную технику. Вечерами мы бродили с Алексеем по Елисейским полям, набережной Сены, вспоминали, как в двадцатых годах на своем горбу таскали мокрые бревна с берега Невы, чтобы заготовить дрова для наших авиационных курсов, как одалживали у товарищей черные обмотки, чтобы больше походить на настоящих военных летчиков. Трудное было время. Но холодный и голодный Питер первых лет революции остался в нашей памяти городом, перед которым тускнеет мнимое благополучие парижских реклам.
      Постепенно у нас завязывается дружба с однокурсниками-французами, хотя условия учебы мало способствуют этому. В полном составе наш курс, как и вся школа, собирается лишь раз в год - в юбилей школы. Это очень веселый вечер. На него приглашаются именитые артисты Парижа. Но наибольший успех выпадает на долю студенческой самодеятельности, которая в основном сводится к остроумным шаржам на любимых преподавателей и даже на самого генерал-директора школы.
      Вместе с французскими друзьями мы ежегодно отмечаем их национальный праздник - День взятия Бастилии, когда, похоже, весь Париж высыпает на улицы. Особенно шумно и многолюдно бывает на площади напротив разрушенной в свое время тюрьмы Бастилии. Здесь собирается главным образом рабочий люд. Маленькие ресторанчики, а они чуть ли не на каждом шагу, выставляют свои столики на улицу. В этот день здесь не найти свободного места. Молодежь танцует под радиолу. Пожилые смотрят, разговаривают за бокалом сухого вина или кружкой пива.
      Как-то мне позвонили из посольства и попросили приехать на столичный аэродром Бурже. В назначенный час - минута в минуту - в небе показался огромный четырехмоторный самолет. Я сразу узнал его: наш ТБ-3. Огромная металлическая махина мягко коснулась колесами бетона посадочной полосы, после небольшой пробежки остановилась, и по трапу сошла советская делегация. Это была военная делегация во главе с заместителем председателя Высшего Совета Народного Хозяйства И. С. Уншлихтом. Несмотря на полицейское оцепление, на аэродроме собралось много парижан, желавших выразить чувства симпатии и дружбы к посланцам Советской страны. Уже сам самолет вызвал всеобщий восторг. ТБ-3 в то время был самым большим серийным самолетом в мире и являлся убедительным свидетельством достижений в развитии социалистической промышленности.
      Мне довелось в качестве переводчика сопровождать нашу делегацию в ее поездке по частям и полигонам французской авиации. Поражали трудоспособность, широкий кругозор Иосифа Станиславовича Уншлихта, профессионального революционера, ставшего видным государственным деятелем. Докладывать ему было трудно, он требовал вникания во все детали авиационного дела, всесторонней оценки техники, которую нам показывали французы.
      Но вот и конец учебы. Высшую национальную авиационную школу я окончил успешно, и моя фамилия появилась первой в официальном правительственном вестнике. В аттестате, который мне вручили на пышной церемонии выпуска, значилось, что за два года обучения на основном курсе я получил в общей сумме 7080 баллов (81,41 процента теоретически возможных, для получения диплома достаточно было 65 процентов). Оценка за прилежание - двадцать баллов (больше некуда!), а за проекты по самолетам и двигателям - девятнадцать.
      Диплом радовал, но еще более радовало возвращение домой, в среду людей близких и родных по духу. Ведь как ни хорош, как ни красив Париж, но советскому человеку не привыкнуть к капиталистическим порядкам, к миру, где все строится на чистогане, где богатство одних и нищета других освящены законом и положение человека в обществе определяется не трудом и способностями, а толщиной кошелька.
      Я уже покупал подарки для родных и знакомых. А самыми дорогими подарками из-за границы были у нас тогда наручные часы да велосипед. И вдруг меня вызывает генерал-директор школы. Торжественно он объявляет, что мне, в числе немногих лучших выпускников, оказывается честь стать докторантом Сорбоннского университета.
      Во Франции для научных работников не существует кандидатской степени. Выпускник высшего учебного заведения может без всяких промежуточных стадий готовиться к защите докторской диссертации. Я звоню в посольство, оно связывается с Москвой. Ответ категорический: поступать!
      С грустью прощаюсь с товарищами. Через несколько дней они будут на родной земле. Как завидую им!
      Итак, я докторант Сорбонны. Выбирая тему своей будущей диссертации, припомнил совет Климова о перспективах двигателей с впрыском топлива в цилиндры, и руководство университета утвердило эту тему.
      В жизни моей мало что изменилось. Разве что работа стала более самостоятельной. Я сам теперь намечал план своих занятий. Раз в неделю мой научный руководитель интересовался, как идут дела, советовал, над чем работать. Мне отвели место в лаборатории, и на простеньком с виду одноцилиндровом двигателе я мог быстро менять агрегаты - тем самым в широких пределах варьировать термодинамические параметры. Но самым ценным в двигателе была возможность подключения разнообразной контрольной и измерительной аппаратуры. В лаборатории кроме меня трудилось еще два докторанта. Когда один из нас гонял двигатель, другие уходили в библиотеку. Университетская библиотека огромная, дело в ней налажено образцово: закажи любую книгу - через несколько минут ее доставят. А просматривать приходилось груды всевозможной литературы: не так-то охотно фирмы раскрывали свои секреты.
      Соседи по лаборатории мне попались хорошие. По мере сил мы помогали друг другу: подготавливали оборудование для эксперимента, поддерживали чистоту и порядок в помещении. Я уже давно заметил: как только дело доходило до науки, хваленый французский сервис начинал хромать на обе ноги, если им не занимаются сами исполнители.
      Шел четвертый год моей учебы в Париже. Жадно ловил вести с далекой Родины. Какие дела там! Днепрогэс, Магнитка, Сталинградский, Харьковский тракторные заводы, Комсомольск-на-Амуре... С затаенным дыханием следил я за подвигом героической папанинской четверки, за легендарными перелетами экипажей Чкалова и Громова в Америку через Северный полюс.
      Между прочим, незадолго до перелета Чкалова я встретил в Париже одного из членов его экипажа - штурмана Андрея Юмашева.
      - Изучаю литературу об Арктике, - поделился он со мной, но о предстоящем перелете не обмолвился и словом. Только намекнул: - Такое готовим - весь мир ахнет!
      А еще раньше в Париже побывал Чкалов. На традиционной авиационной выставке в Большом дворце на Елисейских полях впервые появился стенд с советскими самолетами, который оказался в центре внимания посетителей. Здесь в толпе мы и встретились. Валерий Павлович узнал меня, обнял.
      - А тебя каким ветром сюда занесло?
      - Учусь в Сорбонне.
      - Так ты, значит, здесь свой человек! Тогда не отходи от меня.
      Чкалов придирчиво осматривал самолеты, представленные на выставке из многих стран. Но вскоре его обступила толпа. Все просили автографы, тянулись кто с тетрадкой, кто с книжкой.
      - Погодите, погодите, - окал Валерий, - давайте уж по очереди.- В конце концов не выдержал и взмолился:- Хватит, у меня уже рука отнимается. Давайте я лучше расскажу о наших самолетах. И в первую очередь о самолете Н. Н. Поликарпова, который я испытывал.
      Чкалов направился к советскому стенду. Плотная толпа двинулась вместе с ним. О любой машине Валерий Павлович говорил с увлечением, страстно, и я еле успевал переводить. Толпа, в которой преобладали французские рабочие, слушала притихнув. Чкалову было что рассказать: ведь почти каждую машину он сам испытывал, открывал ей дорогу в небо...
      Из газет я узнал о событиях в Испании. Мятеж, поднятый генералом Франко и поддержанный фашистскими правительствами Германии и Италии, смертельной угрозой навис над демократическими завоеваниями испанского народа. "Правда" писала: "Борьба Испанской Республики против фашистской агрессии - не частное дело испанцев, а общее дело всего передового и прогрессивного человечества". Сотни, тысячи волонтеров-интернационалистов из всех стран спешили на помощь испанским республиканцам. Не могли оставаться в стороне и советские люди. Со всех концов необъятной страны летели в Москву письма с просьбой послать сражаться в Испанию.
      Больше всего таких просьб поступало от воинов - летчиков, танкистов, артиллеристов. Отбирали лучших из лучших. Путь им предстоял нелегкий, Созданный в Лондоне так называемый "комитет по невмешательству" в дела Испании, по существу, стал пособником итало-германской агрессии, именем Лиги Наций он узаконил блокаду республиканской Испании. В то время как фашистские государства беспрепятственно посылали в распоряжение мятежников военную технику и целые дивизии солдат, всякая помощь законному правительству объявлялась вмешательством во внутренние дела Испании и категорически пресекалась. На пути волонтеров-интернационалистов возводились неимоверные препятствия.
      В библиотеке советского посольства я просматривал свежие московские газеты, когда ко мне подошел знакомый сотрудник посольства и сказал, что сегодня в Руан прибудут товарищи из Советского Союза.
      - Не хотите с ними повидаться?
      - Конечно, хочу.
      Часа через два я уже стоял в порту у трапа парохода. Товарищей узнал сразу, хотя гражданская одежда изменила их облик. Были среди них знакомые по Борисоглебской школе и академии. В такси разговорились. Ребята едут в Испанию. Но вот беда: говорят, летать придется на французских самолетах, а они о них ничего не знают. Успокаиваю:
      - Это дело поправимое.
      Вот и Париж с его шумом и сутолокой. Прошу шофера остановиться у книжного магазина. Возвращаюсь с пачкой пестрых буклетов, отпечатанных на шикарной глянцевитой бумаге. Французские авиафирмы не скупятся на рекламу. В пухлых проспектах найдутся и довольно подробные описания и чертежи самолетов.
      - Изучайте, - говорю друзьям.
      Они обрадованно развертывают цветастые брошюрки. И мрачнеют.
      - Так здесь же не по-нашему писано...
      - Ничего, помогу.
      Едем на окраину. Тут много маленьких отелей, где весь персонал - от швейцара до управляющего - члены одной семьи. В таких гостиницах не придираются к документам, лишь бы постояльцы заполнили соответствующие анкетки, что я и делаю за своих друзей. Оставив в отеле багаж, идем обедать. Выбираем крохотный ресторанчик - бистро, располагаемся в полупустом помещеньице - летом все стараются усесться за столиками, вынесенными на тротуар. Сделав заказ официанту, разворачиваем проспекты, и я по чертежам объясняю друзьям устройство самолета, расположение приборов, особенности управления машиной.
      Официант, подавая блюда, не обращает внимания на наше занятие. Французы привыкли к тому, что в ресторанах ведутся деловые разговоры.
      На другой день я отвез товарищей на аэродром. По требованию "комитета по невмешательству" через границу в Испанию пропускались лишь лица испанского гражданства и происхождения. Поэтому перед посадкой в самолет, направляющийся в Мадрид, добровольцы получали новые паспорта - об этом заботились испанские товарищи, работавшие в Париже.
      Среди товарищей, сошедших однажды в Гавре, я с радостью увидел своих сослуживцев по Борисоглебской школе Виктора Хользунова и Георгия Тупикова. Изменив обычаю, из порта повел своих друзей не в бистро, а в шикарный ресторан возле знаменитого театра "Гранд-опера". Расстилать чертежи здесь было, конечно, неудобно. Поэтому на память набросал на бумажной салфетке схему управления и вооружения бомбардировщика "Бреге-19", особое внимание уделил навигационному оборудованию, резко отличающемуся от нашего. Все обошлось хорошо. Оба моих друга прославились в боях за республиканскую Испанию.
      Замечательные это были люди. Виктор Хользунов четырнадцатилетним подростком вместе с отцом вступил в Красную Армию и сражался до самого окончания гражданской войны. Потом он увлекся авиацией, учился в Борисоглебской школе, остался там летчиком-инструктором. В Испании Виктор возглавил звено бомбардировщиков "Бреге-19". Его ведомыми были Георгий Тупиков и итальянец-интернационалист Примо Джибелли. Маневрируя среди гор, звено Хользунова на бреющем полете часто появлялось над вражескими позициями, сбрасывало бомбы и тотчас исчезало в горах. Франкисты не успевали поднять свои истребители. Но как-то врагу все-таки удалось перехватить неуловимую тройку. Самолеты Хользунова и Джибелли были подбиты. Командир звена с трудом дотянул до своих, а бомбардировщик Джибелли упал в расположении противника. Тяжелораненого летчика фашисты зверски пытали, добиваясь сведений о республиканских войсках. Джибелли умер, не сказав ни слова. Посмертно ему было присвоено звание Героя Советского Союза. В честь Примо Джибелли и другого героя Испании - Бориса Туржанского в моем родном Зарайске, в городе, где они еще юношами учились в школе летчиков, воздвигнут обелиск.
      А Хользунов и Тупиков продолжали летать. Когда в Испанию были доставлены советские самолеты, Хользунов стал командовать эскадрильей скоростных бомбардировщиков СБ. Он создал слаженный, дружный коллектив летчиков-интернационалистов. Эскадрилья Хользунова наводила страх на врага, она по праву считалась лучшим подразделением республиканской авиации. Сам Хользунов совершил в Испании много боевых вылетов, и мы увиделись с ним снова, когда через Францию он возвращался, на Родину. Виктор с восхищением отзывался о СБ:
      - Эх, побольше бы нам таких самолетов!
      Вернувшись домой Героем Советского Союза, в звании комдива, Виктор Степанович Хользунов возглавил авиацию особого назначения (так тогда называлась авиация дальнего действия). Авиационная катастрофа безвременно оборвала его жизнь. Именем Хользунова назван переулок в Москве, а земляки установили ему в Волгограде памятник.
      Георгий Тупиков вернулся позже. Ему выпало многое пережить в Испании. В ноябре 1936 года Тупиков был переведен в штурмовую авиацию республиканцев командиром эскадрильи. В качестве штурмовиков использовались легкие самолеты, вооруженные пулеметами и бомбами. Опытный и отважный летчик, Георгий и здесь проявил себя блестяще. Его эскадрилья наносила большой урон вражеской пехоте, танкам. Доставалось и франкистской авиации - республиканские штурмовики регулярно громили ее аэродромы.
      4 декабря девятка самолетов под командованием Тупикова вылетела на штурмовку вражеских железнодорожных эшелонов. Железная дорога была укрыта туманом, ни одного поезда разглядеть не удалось, но чуть в стороне от дороги в просвете низкой облачности летчики увидели аэродром. Тупиков принял решение атаковать его. Внезапным ударом штурмовики уничтожили несколько вражеских бомбардировщиков и истребителей.
      При отходе от цели на эскадрилью напали "фиаты", итальянские истребители. В тяжелом, неравном бою самолет Тупикова и еще одна машина республиканцев, на которой находился наш доброволец Шукаев, были сбиты. Раненые летчики оказались в плену. Страшные пытки и бесконечные допросы длились месяц за месяцем. Испанские товарищи шли на все, чтобы спасти советских друзей. Наконец 15 июня 1937 года из тюрьмы Саламанки франкисты вывезли обоих летчиков на побережье Бискайского залива. В городке Ирун их высадили из грузовика и вывели на пограничный деревянный мост через небольшую реку. Здесь у шлагбаума наши товарищи были обменены на трех немецких летчиков, сбитых на севере Испании. Когда я увидел Георгия, узнал его с трудом - настолько он был истощен и измучен.
      На Родине Тупикову и Шукаеву вручили ордена Красного Знамени. Оба они продолжали службу в нашей авиации. Георгий Николаевич Тупиков дослужился до звания генерал-полковника авиации, в Великую Отечественную войну командовал соединением авиации дальнего действия. Хорошо воевал и А. А. Шукаев, ныне полковник в отставке, член Советского комитета ветеранов войны.
      Среди многих товарищей, которым я помогал во Франции, оказался и Эрнст Шахт. Швейцарский рабочий, он еще юношей включился в революционную борьбу. В 1922 году ему пришлось покинуть родной Базель и эмигрировать в Советскую Россию. В группе коминтерновцев, как их тогда называли, Эрнст также занимался в Борисоглебской школе летчиков. Летать коминтерновцы учились на самолете, который я обслуживал в должности старшего моториста (техника самолета). С красивым, статным швейцарцем дружба у меня сложилась не сразу, хотя оба мы были комсомольцами и даже членами комсомольского бюро школы. А причиной тому было не только то, что Шахт плохо говорил по-русски, но и то, что швейцарец на первых порах демонстративно пренебрегал "неквалифицированной" работой. Отрегулировать магнето, зазоры в свечах - это пожалуйста, а остальное, дескать, не дело летчика. Однако разве устоишь в стороне, когда твои товарищи работают, готовы взяться за любое дело, лишь бы летать?..
      Школу Шахт окончил отлично, служил в Средней Азии, хорошо воевал с басмачами и заслужил орден Красного Знамени, именное оружие. Затем некоторое время он был шеф-пилотом у начальника ВВС Алксниса, возглавил курсы усовершенствования летного состава. А потом - Китай, где интернационалист-швейцарец дрался в небе на стороне революционных войск.
      За эти бои Шахт был отмечен орденом Ленина.
      Пламенный антифашист, он конечно же одним из первых оказался и в Испании, На аэродроме Алькала де Эрн-Эрнарес обучал молодых республиканских летчиков, затем, собрав из них эскадрилью, громил вражеские позиции. Его бомбардировщики только на аэродромах уничтожили 130 самолетов мятежников.
      В то время республиканская авиация уже располагала советскими самолетами СБ. Скорость их достигала 430 километров в час, германские истребители не всегда могли угнаться за ними. Имея бомбовую нагрузку до 500 килограммов, они наносили мощные удары по противнику. Между прочим, прямым попаданием бомбы, сброшенной с самолета СБ, был потоплен флагман франкистского флота крейсер "Канариес".
      За подвиги в Испании Эрнст Шахт одним из первых был удостоен звания Героя Советского Союза.
      - Куда теперь? - спросил я его, когда мы снова встретились с ним в Париже.
      - На Родину! - воскликнул Эрнст.- Теперь и старики мои туда переехали.
      Да, Советский Союз стал второй родиной этого замечательного человека. Он самоотверженно служил ей до последних дней своей жизни...
      Прекрасно воевали в Испании и наши летчики-истребители, выходя победителями из труднейших схваток с противником, во много раз превосходившим их в силах. Летали они сначала на самолетах И-15, маневренном биплане конструкции Н. Н. Поликарпова. В 1935 году испытатель В. К. Коккинаки установил на нем мировой рекорд высоты - 14 575 метров. Однако одной высокой маневренности для истребителя мало, со скоростными немецкими "мессершмиттами" нашим И-15 состязаться было трудно. И тогда конструкторское бюро Н. Н. Поликарпова разработало модификацию этого самолета - И-153 ("чайка") со значительно большей скоростью. Самолет был оснащен убирающимся в полете шасси, что являлось новшеством в авиационной технике того времени. К сожалению, доставить "чайки" в Испанию не удалось.
      Но у республиканцев был другой советский истребитель конструкции того же Н. Н. Поликарпова - И-16. Короткокрылый, тупоносый моноплан развивал скорость до 525 километров в час. С "чатос" ("курносыми"), как прозвали испанцы эти стремительные самолеты, могли состязаться только модернизированные "мессершмитты".
      В небе Испании наши летчики овладевали и приемами ночного воздушного боя. Первое время немецкие "юнкерсы" безнаказанно налетали ночью на позиции республиканцев. Действовали нахально. С интервалом в 10 - 15 минут появлялись на высоте 1200 - 1500 метров, сбрасывали осветительные бомбы на парашютах и начинали бомбить освещенную цель. В ночь на 26 июля 1937 года летчик Михаил Якушин впервые взлетел на своем истребителе, настиг "юнкерс" и сбил его. Следующей ночью Анатолий Серов сбил второй вражеский бомбардировщик, затем Иван Еременко, а Евгений Степанов вогнал в землю сразу два самолета.
      В Испании основательную проверку прошло массированное использование истребителей для штурмовки вражеских аэродромов. Летчики, возвращавшиеся из Испании, рассказали мне об операции 15 октября 1937 года, в которой участвовало шестьдесят республиканских самолетов. Группами, эшелонируясь по высоте, истребители произвели одновременный удар по Сарагосскому аэродрому, где в этот момент находилось 80 вражеских самолетов разных типов. По данным иностранной прессы, мятежники потеряли тогда свыше сорока боевых машин,
      Успехи республиканских летчиков неотрывно были связаны с именем камарадо Дугласа, главного советника республиканской авиации. Под этим псевдонимом выступал один из наших талантливых авиационных командиров - Я. В. Смушкевич. Дуглас, писали газеты, сразу завоевал доверие и любовь испанских летчиков - от рядового до командующего военно-воздушными силами. После первых же его полетов с Хетавского и Барселонского аэродромов все убедились, что перед ними летчик высшего класса, отважный и умелый воздушный боец.
      Со Смушкевичем я дважды встречался в Париже. Был он простым, обаятельным и интеллигентным человеком. О себе Смушкевич ничего не рассказывал, но о своих летчиках мог говорить без конца.
      Мне как-то попалось его донесение в Москву:
      "Живем мы здесь сплоченно и дружно. Дисциплина хорошая. Воюют наши летчики исключительно. Завтра телеграммой доложу список достойных награждения орденами. Среди летчиков есть настоящие герои. Например, комэск, который сегодня выбросился с парашютом. Он уже имеет на счету шесть сбитых самолетов. Отлично работают Пумпур, Федосеев, все комэски".
      О комэске, выбросившемся с парашютом, мы в Париже уже слышали. Это был Павел Васильевич Рычагов. Во главе группы истребителей он атаковал "юнкерсы". Несколько вражеских бомбардировщиков запылали. Но оказался подбитым и самолет Рычагова. Покинув его, раненый летчик приземлился на один из мадридских бульваров. Восторженные испанцы на руках донесли Рычагова к автомобилю, доставили в госпиталь. На другой день в палату к нему вошел важный, богато одетый человек. Его сопровождал переводчик. Сеньор пылко приветствовал советского летчика, сказал, что сам видел, как летчик Пабло сбил над Мадридом два фашистских самолета, и в заключение заявил, что дарит летчику Пабло целый пароход лимонов и апельсинов.
      - Куда мне столько? - удивился Рычагов.
      - А это ваше дело, - улыбнулся испанец.- Поступайте с подарком по своему усмотрению.
      Рычагов предложил отправить пароход с лимонами и апельсинами испанским детям, эвакуированным в Советский Союз. Так и было сделано.
      В донесении Смушкевича фигурирует имя комэска Пумпура. Латыш Петр Пумпур, тоже мой бывший сослуживец, пришел в авиацию шофером, потом был мотористом и учлетом в Борисоглебской школе. Летать учился в одно время с Валерием Чкаловым. Так сын латышского батрака стал летчиком. В Испании ему были подчинены все истребители Мадридского фронта. Пумпур лично участвовал в большинстве воздушных боев, сам сбил несколько вражеских самолетов. Имя этого советского летчика в Испании было окружено ореолом героизма и непобедимости. После возвращения из Мадрида Петр Пумпур командовал авиацией Московского военного округа. Опыт, приобретенный в Испании, он щедро дарил молодым воздушным бойцам, которым вскоре выпала трудная и почетная задача - прикрывать от фашистских самолетов небо Москвы.
      Положение республиканцев в Испании все более осложнялось. Превосходство врага в боевой технике, в численности войск, ошибки республиканского правительства в организации обороны приводили к военным неудачам. Мятежники и интервенты прорвали фронт, подошли к Мадриду. Капитулянтски настроенное правительство Ларго Кабальеро покинуло столицу. Руководство обороной тогда взяла в свои руки Коммунистическая партия Испании. Она воодушевила народные массы на решительный отпор врагу. Республиканская армия одерживает победы над интервентами под Гвадалахарой, Таруэлем, на реке Эбро. Но закрепить эти победы уже не хватило сил. Интервенты, подстрекаемые и поддерживаемые реакцией Запада, обрушивают на республиканцев все новые и новые удары. Социалисты, анархисты, все буржуазные партии тайно и открыто предают свой народ. Все труднее сражаться верным республике силам на отрезанных друг от друга фронтах. Одним из таких очагов героического сопротивления была Астурия, горняцкий район на севере страны.
      И вот именно туда, в Астурию, в осажденный врагами Бильбао в мае 1937 года захотел попасть наш журналист Михаил Кольцов. По телефону связываюсь с нашим авиационным советником в Астурии старым моим знакомым Федором Арженухиным. Он говорит, что обстановка в Бильбао чрезвычайно тяжелая, но никакие доводы на Кольцова не действовали, и тогда мы поехали с ним в Байонну, город на юге Франции неподалеку от испанской границы. Раньше отсюда в Бильбао летали пассажирские самолеты. Но после того, как несколько из них были сбиты, авиакомпания "Пиренейский воздух" закрыла эту линию. Как после выяснилось, начальником аэропорта в Байонне был отъявленный фашист из лиги "Огненные кресты". Не имея права задерживать самолет, принадлежащий официально зарегистрированной французской авиакомпании, он выпускал его в рейс, но тотчас подавал знак своей служанке, та из аэродромного буфета по телефону звонила в Биарриц, пограничный курорт, который являлся резиденцией графа де Хос Андеса, ярого испанского фашиста. Получив сигнал, граф по радио вызывал франкистские истребители.
      На аэродроме рассказывали, что накануне гибели последнего взлетевшего из Байонны самолета к его пилоту подходили парни из местной фашистской лиги и предлагали ему большие деньги, если он совершит "вынужденную" посадку на франкистской территории. Пилот отказался. "Тогда пеняй на себя". И самолет погиб вместе с экипажем и пассажирами.
      Никакие доводы на Кольцова не действуют. Твердит одно: он должен попасть в Бильбао любой ценой.
      И тут я узнал, что он уже побывал на пограничном кордоне, разыскал там представителя международного контроля от "комитета по невмешательству". Тот сидел за столом, уставленным бутылками, и долго не мог уразуметь, чего добивается от него нежданный проситель. А когда понял, заорал:
      - Красный корреспондент? В тюрьму!
      - Еле унес ноги! - смеялся Кольцов.
      Только мне было не до смеха. Михаил Кольцов был талантливым журналистом, отважным человеком, но не представлял себе всей опасности и безнадежности своей затеи. Ведь если бы ему удалось даже пройти по мосту через пограничную реку, его неизбежно схватили бы франкисты - вся территория до Бильбао уже находилась в их руках.
      - Долететь в Бильбао можно только на частном самолете, - подсказали мне и назвали имя летчика.
      Пилот и владелец небольшого самолета, Ян Гуас выдавал себя за личного друга самого президента басков. На свой страх и риск Гуас уже не раз летал в Бильбао. Фашисты и подкупить его пытались, и по радио угрожали: "Поймаем повесим!" Но смельчак плевал на посулы и угрозы. С Гуасом, однако, связаться не удалось. Тогда в таверне Тулузы был найден другой пилот, который с радостью взялся за дело.
      - Я испанец и для камарадо руссо сделаю все!
      В назначенный час мы с Кольцовым были в аэропорту. В предрассветной темноте разыскали старенький самолет. Михаил помахал мне скрещенными ладонями, и самолет взлетел.
      Утром звоню Арженухину. Он сообщил, что все в порядке, Михаил Кольцов в Бильбао. Через несколько дней корреспонденции Кольцова появились в "Правде".
      Бои в Испании продолжались до октября 1938 года. Наконец "комитет по невмешательству" принял предательский план отзыва иностранных добровольцев. Планом предписывался отзыв десяти тысяч иностранцев из республиканской армии (примерно 80 процентов бойцов, сражавшихся в интернациональных бригадах). Столько же процентов немцев и итальянцев - франкистов (а там эта цифра составляла уже 120 тысяч человек) должны были покинуть Испанию. Республиканцы. выполнили требование, но большинство интернационалистов не попало домой, а оказалось во французских концлагерях. Франко же не подчинился решению комитета, и республика была раздавлена. В Испании на долгие десятилетия воцарилась фашистская диктатура.
      Я по-прежнему трудился в университетской лаборатории. Раньше наивно считал, что все можно вычислить на бумаге: бери готовую формулу, заменяй в ней буквенные символы конкретными числами - и практический вывод готов. На деле все оказалось куда сложнее. Самая ясная формула подчас оборачивается сплошной загадкой, как только пытаешься материализовать ее в эксперименте. На первый взгляд нет ничего особенного в непосредственном впрыске топлива в цилиндры. Замени карбюратор топливным насосом, рассчитай, сколько бензина должно поступать при каждом рабочем ходе поршня,- и новый двигатель, надежный, экономичный, заработает. У меня получалось наоборот: движок работал со страшными перебоями, не давал и половины мощности, перегревался сверх всякой нормы, бензина уходило очень много. Оказалось, все должно быть в нем иное - и конфигурация камеры сгорания, и степень сжатия, и система зажигания. И момент впрыска требовалось рассчитать с точностью до тысячных долей секунды, причем для каждого режима особый. Надо было подумать и над устройством форсунки, которая распыляла бы ничтожные дозы топлива, да и сам бензин должен быть с другим октановым числом.
      Сейчас я не могу без улыбки вспоминать, как мы создавали свой "Тупфсен". С горячностью молодости рылись в справочниках, в чертежах уже существующих двигателей.
      - Хватит идейных предпосылок, - говорил Сеничкин.- Теперь давайте думать.
      Мы давали волю своей неуемной фантазии, забывая про время, про все на свете. И дизель получился, да такой, что понравился авторитетному жюри. Хотя теперь-то я понимаю, премия, которую мы получили, была только поощрением наших поисков, авансом в счет будущего.
      А сейчас бьюсь, как рыба об лед. Вношу изменения в режим работы двигателя, меняю то одно, то другое. А результаты... Улучшаются одни параметры ухудшаются другие. Научный руководитель вежливо намекает, что я уже несколько недель топчусь на месте. Я и сам понимаю, что изобретаю велосипед. Открыть уже открытое иногда не легче, чем создать новое. А ведь над двигателями непосредственного впрыска работают и у нас, и здесь, во Франции. Значит, прежде всего надо изучить уже достигнутое.
      Забросив движок, снова с утра до вечера работаю в библиотеке. Еду на заводы, часами наблюдаю за испытанием двигателей, просматриваю бесконечные ленты самописцев, донимаю расспросами конструкторов и инженеров, благо все уже хорошо меня знают.
      - Мсье Александер, - смеются они,- уж не изобретаете ли вы новый двигатель?
      - Нет, только пытаюсь понять, как ваш работает.
      - О, да это совсем просто!..
      Знаем, как это просто! Я роюсь в разобранном после испытаний двигателе. Пытаюсь вникнуть в конструкцию каждого узла, в устройство каждой детали. А потом опять за расчеты, за формулы и снова гоняю свой движок, внося в лабораторный журнал показания приборов.
      Нет, я не собирался изобретать новый двигатель. Моя задача была куда скромнее - подметить и обосновать закономерности, которым подчинена работа двигателя при непосредственном впрыске топлива в цилиндры, научиться использовать эти закономерности и подчинить, заставить их служить делу.
      Понемногу нащупываю тропинки в дебрях теории и эксперимента. Абстрактные выводы математики обрастают живой плотью.
      - Превосходно! - восклицает профессор, просматривая мои записи. - Вы на верном пути, мсье Пономарев!
      Удача окрыляет. Все теперь кажется легче. Результаты поиска налицо, они очевидны, осязаемы.
      - Пора публиковаться, - говорит научный руководитель.
      Писать сажусь уверенно и бодро. Все ясно, все тысячу раз продумано. Но листаю свои записи - и тону в них. Пишу сначала по-русски. Разговариваю по-французски не хуже иного парижанина, а думаю-то все равно на своем родном языке. Переделываю раз, другой, десятый. Кажется, можно и переводить. И опять муки. Гладкие, казалось бы, отточенные русские фразы на французском получаются корявыми, а подчас и несуразными. Наконец и с этим справился. Профессор прочитал, поправил в нескольких местах, поставил свою подпись. Ниже подписался докторант А. Пономарев. Профессор критически рассматривает картонную папку, в которую я уложил рукопись.
      - Приличнее ничего нет?
      - Прошу подождать минуту!
      В университетском магазине покупаю самую шикарную папку, чуть ли не из чистого сафьяна. Бегом возвращаюсь в лабораторию.
      - Ну, эта, пожалуй, сойдет, - соглашается профессор, перекладывает рукопись и направляется к академику.- Будьте добры, подождите меня здесь.
      Жду довольно долго. Наконец мой научный руководитель возвращается.
      - Полный порядок, коллега Пономарев. Академик представил вашу работу к опубликованию.
      Месяца через полтора в толстом томе "Известий французской академии наук" читаю свой скромный труд: "О непосредственном впрыске топлива в цилиндры двигателя". Всего полтора десятка страниц. Но мой профессор в восторге:
      - Все, коллега! Диссертация готова. Уверен, что очень скоро буду иметь честь пожать руку новому доктору Сорбоннского университета.
      Но не защитил я диссертацию в Сорбонне. Меня срочно отозвали в Москву. Степень доктора технических наук я получил у себя на Родине за другие труды. А перед отъездом я побывал везде, где имелись сведения о немецких самолетах. Долго рассматривал "мессершмитт". Мои друзья, возвращавшиеся из Испании, с тревогой рассказывали, что все труднее бороться с этим немецким истребителем: после модификаций он начал обгонять все наши истребители и лучше их вооружен.
      Раскинув тонкие крылья, вытянув узкий нос, "мессершмитт", словно хищник, высматривает, вынюхивает добычу. "Что противопоставить тысячам таких хищных стервятников? - думал я.- Отвагу наших летчиков?.. Но в век моторов одной отваги и мастерства мало. Технику можно победить только техникой - еще более могучей, еще более совершенной. Много, страшно много работы предстоит всем - и конструкторам, и производственникам, и нашему брату авиатору.
      В Москве меня сразу же вызвали к командарму 1 ранга Я. И. Алкснису.
      - Ну, рассказывай про свое житье на чужедальней стороне. Говорят, ты потрудился там на совесть.
      Беседа длилась долго. Начальник Военно-Воздушных Сил расспрашивал о достоинствах и недостатках иностранных самолетов, о постановке дела на французских заводах, об организации обучения летчиков и авиационных специалистов.
      Яков Иванович сказал, что были разные предположения по поводу моей дальнейшей службы.
      - Нужным человеком ты стал. Но никому тебя не уступим. Останешься в академии. Принимай инженерный факультет.
      Алкснис помолчал.
      - Жалко, что не дали тебе доучиться во Франция. Но мы сейчас по возможности отзываем своих людей. Не сегодня-завтра на Западе станет жарко. Для Гитлера Испания была только полигоном. Настоящую войну он разожжет в центре Европы, чтобы пламя ее направить в нашу сторону.
      Глава пятая.
      Пахнет порохом
      О марте 1939 года состоялся XVIII съезд партии. Выступая на нем, нарком обороны привел впечатляющие цифры: за пятилетку (1934 - 1939 гг.) Военно-Воздушные Силы выросли в личном составе на 138 процентов, самолетный парк в целом вырос на 130 процентов, т. е. увеличился значительно больше чем в два раза. Изменились и технические данные отечественных самолетов: появились не только истребители, но и бомбардировщики со скоростями, далеко перевалившими за 500 километров в час, большими потолками полетов.
      Да, авиация росла и количественно и качественно. Она требовала все больше специалистов высокой квалификации.
      В древнем Петровском дворце я не узнал прежнего учебного заведения. Пожалуй, только стены старые и остались. Увеличилось число аудиторий, лабораторий, мастерских. Когда я поступал в академию, было принято всего 30 слушателей. Теперь на одном нашем инженерном факультете обучались сотни человек. Стали принимать не только военнослужащих, но и лучших выпускников гражданских вузов, юношей, отлично окончивших среднюю школу. Преподавали в академии виднейшие ученые страны - академики И. И. Артаболевский, Н. Г. Бруевич, В. С. Кулебакин, Б. Н. Юрьев, профессора В. В. Уваров, И. И. Привалов, Т. М. Мелькумов, В. С. Пышнов, Я. М. Курицкес, Б. Т. Горощенко, В. В. Голубев, многие другие. Они не только читали лекции, но и вели научно-исследовательскую работу.
      Руководить многими из них, большим коллективом факультета доверили мне, и тяжесть ответственности ли на минуту не спадала с плеч. Казалось, работай круглыми сутками, а всего не охватить - чего-то недоглядишь, что-то упустишь. А новое на каждом шагу. Новые самолеты, новое оружие, все более совершенствующееся навигационное оборудование - ко всему этому должны быть всесторонне подготовлены будущие авиационные инженеры.
      Мы изучали опыт недавних боев в Китае, на Халхин-Голе, в Испании, в Финляндии.
      На Халхин-Голе, например, превосходно показало себя эффективное оружие первые наши боевые ракеты и реактивные снаряды - эрэсы, как мы их тогда называли. Установленные на истребителях, они ошеломили японских летчиков. Так, дважды Герой Советского Союза С. И. Грицевец на своем И-16 за короткое время сбил 42 вражеских самолета!
      На Карельском перешейке за несколько месяцев наша авиация уничтожила 362 самолета противника.
      Но бои в Испании и в Финляндии показали, что достигнутого еще мало, надо еще совершенствовать и самолеты, и выучку летчиков, и обслуживание техники. Тогда командование ВВС созвало группу наиболее опытных специалистов и предложило тщательно рассмотреть опыт боевых действий в Испании, на Карельском перешейке, разработать новые наставления по боевому использованию авиации, а также рекомендации авиационным конструкторам. Мне довелось принять участие в работе этой комиссии. Наряду с другими техническими вопросами нас, авиационных инженеров, интересовало обслуживание самолетов на полевых аэродромах. Так, на Карельском перешейке авиаторы столкнулись с огромными трудностями. Зима была суровая, морозы достигали 45 - 50 градусов, взлетные полосы засыпало снежными сугробами. А соответствующего оборудования не было. Пришлось на ходу думать над средствами, облегчающими запуск промерзших двигателей, разжижать смазку, сооружать самодельные подогреватели. Свою долю во все эти заботы вложили преподаватели и инженеры академии. Вспомнили об авиаремонтных поездах времен гражданской войны, срочно оборудовали несколько таких передвижных мастерских, но уже на более современной технической основе. Личный состав ремонтных поездов большей частью состоял из преподавателей и слушателей академии.
      Извлекая уроки из боев, инженеры и ученые разрабатывали антифризы незамерзающие составы для систем охлаждения двигателей, зимние компоненты смазки, компактные подогреватели, стартерные устройства, машины для очистки аэродромов от снега. Все эти вопросы спешно включались в программы инженерного факультета.
      Но я забежал вперед. Вернемся в 1939 год.
      С запада все ощутимее доносился запах пороха. Фашистская Германия захватила Австрию, Чехословакию. Мюнхенский сговор только разжег волчий аппетит Гитлера. Правители Англии и Франции, потворствовавшие агрессивным поползновениям фюрера, теперь опасались, как бы он не набросился на своих покровителей. Правда, они не спешили обуздать агрессора и открыто натравливали его на Советский Союз.
      Война приближалась. Советское правительство принимало все меры, чтобы по возможности оттянуть ее начало, пыталось договориться с правительствами Англии и Франции о совместных гарантиях мира в Европе. Переговоры по дипломатическим каналам продвигались туго, с бесконечными недомолвками и оттяжками. В печать просочились сведения, что, на словах ратуя за обуздание фашистской агрессии, англичане готовят тайный сговор с гитлеровской кликой. Эмиссары Гитлера зачастили в Лондон, а представители правящих кругов Великобритании - в Берлин.
      Несмотря на явно двуличную позицию Великобритании, Советское правительство продолжало настаивать на заключении трехстороннего договора между Англией, Францией и СССР об эффективных мерах для пресечения агрессии в любом районе Европы. Обо всем этом мы узнали из статьи члена Политбюро ЦК ВКП(б) А. А, Жданова, опубликованной 29 июня 1939 года в "Правде".
      Никак не думал я, что эти трудные переговоры, о которых после дипломаты и историки напишут целые тома, в какой-то степени коснутся и меня.
      Когда в первых числах августа 1939 года меня вызвал к себе заместитель наркома обороны И. И. Проскуров, я не очень удивился. Иван Иосифович Проскуров сражался в Испании, командовал там бомбардировщиками. Мы с ним встречались и во Франции. Человек он сердечный, отзывчивый - к таким людям сразу проникаешься симпатией. По-видимому, подумал я, Проскурову понадобилась какая-нибудь справка о Франции. А я, грешным делом, собирался воспользоваться случаем, чтобы выпросить у замнаркома что-нибудь для нашего факультета. Но Проскуров, придирчиво оглядев меня, сказал:
      - Идем к наркому.
      Я молча направился за ним. В большом кабинете Проскуров, чеканя шаг, приблизился к столу и доложил:
      - Товарищ Маршал Советского Союза, это вот и есть тот самый полковник Пономарев.
      Климент Ефремович Ворошилов, которого раньше доводилось видеть только издали, поднялся из-за стола, пожал мне руку. Улыбнулся.
      - Вот говорят, что вы французский знаете лучше русского. Правда это?
      - Шутят, товарищ маршал. Вообще-то я говорю по-французски. Только вот уже полтора года, как у меня нет разговорной практики.
      - А мы сейчас проверим. Вот расскажите нам по-французски, чем вы занимались в Париже.
      Смотрю то на Ворошилова, то на Проскурова.
      - Вы что на нас так смотрите? Думаете, экзаменаторы не те? Ничего, мы разберемся,
      Я не спеша начал рассказ. Оказывается, ничего не забыл, французские фразы складывались без запинки. Понемногу увлекся. Попытался поживее описать, как в ресторане чертил на бумажной салфетке устройство французского бомбардировщика. Мои слушатели рассмеялись. Значит, понимают!
      - Достаточно,- остановил Ворошилов. И Проскурову:- Теперь понятно, почему ты так убежден, что он отлично знает французский. Возьмем его.
      Он вызвал генерала-порученца. Кивнул на меня:
      - Экипируйте его как положено. Срок тридцать шесть часов.
      - Слушаюсь,- ответил порученец и вышел.
      - Думаете, опять за границу пошлем?- спросил нарком.- Нет. будете здесь нам помогать.
      И он рассказал, что послезавтра в Москву прибывают английская и французская делегации с целью заключения военного соглашения,
      - Два с половиной месяца понадобилось, чтобы их уговорить. Согласились наконец, но не по своей воле: народы требуют надеть намордник на Гитлера. Господа и сейчас не торопятся. Обе делегации отказались от самолета, от крейсера, уселись на тихоходный пакетбот и вот уже неделю плывут в Ленинград. И это в такое горячее время, когда каждый упущенный день грозит катастрофой!
      Далее я узнал, что советскую делегацию возглавляет К. Е. Ворошилов. В нее входят также начальник Генерального штаба командарм 1 ранга Б. М. Шапошников, народный комиссар Военно-Морского Флота флагман флота Н. Г. Кузнецов, новый начальник Военно-Воздушных Сил командарм 2 ранга А. Д. Локтионов, заместитель начальника Генерального штаба комкор И. В. Смородинов.
      Английские и французские миссии прибыли в Москву 11 августа.
      К этому времени меня облачили в белоснежный китель с иголочки. Как и положено переводчику, я был среди лиц, встречавших гостей на Ленинградском вокзале. Первый вопрос, который волновал их:
      - Действительно ли советскую делегацию возглавляет сам маршал Ворошилов?
      - Да, он, - отвечаю.
      - О! - восклицает французский генерал Вален. - Когда нам сказали об этом в Париже, мы не поверили.
      Да, представительность, авторитетность советской делегации произвели на гостей большое впечатление.
      - В нашей делегации тоже есть маршал, - тихо говорит мне по-французски англичанин Хейвуд. - Но что он по сравнению с Ворошиловым - маршалом и министром! Наш Бернет лишь маршал авиации, да и то, по существу, не у дел.
      Главы делегаций представляются К. Е. Ворошилову. Английскую миссию возглавляет адмирал Р. Дракс, адъютант короля по морским делам. Высокий, статный, несмотря на преклонный возраст. Держит себя независимо, чувствуется, всем видом своим желает подчеркнуть, что выступает представителем мировой морской державы. Говорит с апломбом, а весь смысл высокопарной речи сводится к сравнению погоды в Лондоне и Москве. Я напрягаю память: Дракс, Дракс, где встречал это имя? И вспоминаю: одно время оно мелькало в газетах. Дракс, единомышленник Чемберлена, снискал тогда известность публичными призывами к войне против Советского Союза. И такого человека послали на переговоры в Москву! Кроме него в делегацию входят упоминавшийся уже маршал авиации У. Бернет, генерал-майор Т. Хейвуд, артиллерист-зенитчик.
      Не выделяется представительностью и французская делегация, в которую вошли член верховного военного совета генерал Ж. Думенк, командир авиационной дивизии генерал М. Вален, преподаватель военно-морской школы капитан 1 ранга Вийом, капитан А. Бофр.
      Генерал Думенк в разговоре с Ворошиловым многословно изливал свое удовольствие по поводу того, что ему выпала такая большая честь - представлять Французскую Республику на столь ответственном совещании. Не преминул он высказать комплимент и полковнику-переводчику советской делегации, который говорит на настоящем французском языке, что, дескать, несомненно, поможет взаимному пониманию. Сам состав делегаций доказывал, что перед ними ставилась "скромная программа". Пережить несколько опасных месяцев - вот к чему стремились англичане.
      Договорившись об очередной встрече, главы делегаций покинули наркома. Ворошилов задержал меня и предупредил, что во время переговоров надо переводить особо тщательно, а отредактированную стенограмму представлять ему в тот же день.
      12 августа делегации, занявшие места в небольшом зале на первом этаже особняка наркоминдела, были представлены друг другу. Затем стали договариваться о порядке ведения переговоров. Обстановка была торжественная, чувствовалось, что члены иностранных делегаций смущены высокой авторитетностью представителей советской стороны. Все охотно согласились, что председательствовать на первом заседании будет К. Е. Ворошилов. Глава советской миссии не стал спорить. В первых же словах он изложил свои полномочия, определенные решением Совета Народных Комиссаров, а в этом решении указывалось, что советская делегация "уполномочивается вести переговоры с английской и французской военными миссиями и подписать военную конвенцию по вопросам организации военной обороны Англии, Франции и СССР против агрессии в Европе". Главы иностранных делегаций нервничали. Я слышал, как генерал Думенк потребовал от своих переводчиков записать решение Советского правительства слово в слово. Затем председательствующий попросил французскую сторону огласить свои полномочия. Генерал Думенк поднялся с места, некоторое время молчал, потом прочитал документ о том, что он "уполномочивается вести с Верховным Командованием Советских Вооруженных Сил переговоры по всем вопросам, относящимся к сотрудничеству, которое должно быть установлено между вооруженными силами этих двух стран". Когда я перевел, Ворошилов поморщился.
      - Вы, конечно, понимаете, - спросил он Думенка,- что ведение переговоров и заключение военной конвенции - это понятия весьма различные?
      Думенк пожал плечами и сел.
      А Драке и вовсе заявил, что его делегация не имеет никаких письменных полномочий, что он уполномочен вести только переговоры, а о подписании пакта (конвенции) ему вообще ничего не говорили. И добавил:
      - Но если нужны полномочия, я их представлю. Вот если бы перенести переговоры в Лондон, я бы все документы представил моментально.
      Общий смех заглушил его слова. Ворошилов иронически заметил:
      - По-моему, доставить бумаги из Лондона в Москву все же легче, чем ехать в Лондон такой большой компанией. - И уже серьезно: - Трудно на такой основе вести переговоры. Ну а соответствующие планы организации обороны договаривающихся стран у вас есть?
      Дракс воспрянул:
      - Я ехал в Москву в надежде, что такой план будет предложен советской миссией.
      Климент Ефремович усмехнулся:
      - Господа, по-видимому, не понимают, что организация обороны должна интересовать прежде всего Англию и Францию. Ведь в случае агрессии первый удар будет нанесен вашим странам - они соприкасаются на западе с фашистским государством. А мы подвергнемся нападению уже во вторую очередь. Так что агрессивные замыслы фашистской Германии должны настораживать вас даже больше, чем нашу страну. Ваши государства уже сейчас должны думать, что они будут делать, если война разразится. И конечно, у вас есть какие-то планы на такой случай. Но пока мы их не знаем, нам трудно выступать со своими предложениями.
      Поднялся генерал Думенк. Он сказал, что Франция такой план имеет и сводится он к трем принципам: а) создать против агрессора два прочных фронта на западе и на востоке; б) обеспечить слияние этих фронтов в единое целое; в) использовать против неприятеля силы всех трех договаривающихся государств.
      - Туманно, очень туманно, - проговорил Ворошилов.
      На этом первое заседание закончилось. В честь иностранных гостей советская делегация дала небольшой обед. За столом никаких военных и политических вопросов не поднималось. Английский адмирал высказал восхищение по поводу жареных куропаток, которых в такое время года на Британских островах не сыскать.
      Вечером Климент Ефремович собрал всех нас, кто участвовал в конференции, и предупредил о соблюдении сугубой секретности. В частности, меня:
      - В академии никто не должен знать, где вы находитесь. Пусть считают, что начальник факультета работает в архиве.
      Смысл этого предупреждения стал ясен, когда на следующий день Ворошилов предложил делегациям перейти к конкретному разговору о количестве войск и материальных ресурсов, которые может выставить каждая сторона, если дело дойдет до вооруженной защиты от агрессии.
      Генерал Думенк сообщил, что французская армия состоит из 110 дивизий, имеет 4000 танков и 3000 орудий. Добавил к этому, что 200 000 солдат республиканской Испании просят принять их во французскую армию. Думенк говорил медленно, по-видимому давая мне возможность не только полнее переводить сказанное, но и записывать.
      Между прочим, на первом заседании работали три переводчика - советский, английский и французский. Теперь в связи со сложностью перевода технических терминов, а также учитывая, что англичане и французы хорошо понимали друг друга, от французского переводчика отказались, а английский включался в работу лишь тогда, когда говорили англичане и нужно было переводить их речь на русский язык.
      Назвав цифры, касающиеся сил французской армии, Думенк с изысканно французской вежливостью предупредил присутствующих о секретности сказанного им и попросил все забыть при выходе из зала.
      Ворошилов счел необходимым заверить, что с советской стороны предприняты все необходимые меры для обеспечения полной секретности переговоров.
      Дальше в свой доклад Думенк внес некоторые уточнения. Из названного числа дивизий он вычел 20 дивизий, на которые возлагалась оборона Туниса, Корсики и линии Мажино. Остальные 90 дивизий, по его словам, могли быть брошены навстречу врагу. Опираясь на укрепления линии Мажино, они отобьют наступление неприятеля, а затем перейдут в контрнаступление. Мягко говоря, Думенк кривил душой: верховный военный совет Франции вовсе не собирался предпринимать активных действий, он рассчитывал, что французские войска отсидятся за линией Мажино. К чему это привело, известно: гитлеровские войска обошли укрепления и за несколько суток оккупировали Францию. А тогда Думенк говорил, что в случае войны Франция рассчитывает на помощи английских войск, что если главные силы фашистской Германии будут направлены на восточный фронт, т. е. против Советского Союза, то немцы вынуждены будут все-таки оставить не менее 40 дивизий против Франции, вот тогда французы и ударят всеми силами. И еще раз повторил:
      - Наш принцип: всеми силами против немцев!
      Думенк лгал или говорил слишком безответственно. Почти в это время, а именно 15 августа, Черчилль был в Париже и писал своему правительству о том, что Франция "будет бороться за свое существование, вот и все". О наступлении с участием английских войск между ним и Даладье разговора не было. Почти тогда же и Гитлер на совещании высших офицеров германских войск заявил: "Я познакомился с этими жалкими существами - Даладье (французский премьер-министр) и Чемберленом (английский премьер). Они слишком трусливы, чтобы нападать. Они не пойдут дальше блокады".
      На вечернем заседании 13 августа генерал Хейвуд рассказал о состоянии вооруженных сил Англии. Он нарисовал безотрадную картину. Рассеивая надежду генерала Думенка об английском подкреплении, Хейвуд сказал, что программа Великобритании - отмобилизовать к началу войны всего 16 дивизий.
      В зале все удивленно переглянулись. Ворошилов счел нужным вмешаться:
      - Что-то неясно. Скажите, если завтра вспыхнет война, то сколько английских дивизий могут быть переброшены во Францию?
      Хейвуд, наклонив голову, ответил:
      - Пять пехотных и одна механизированная.
      - А когда?
      - На этот вопрос я ответить не могу.
      Замечу сразу же: Хейвуд назвал очень скромные цифры, но и они, мягко говоря, были взяты с потолка. 22 августа Даладье скажет своим министрам: "Англичане не смогут подготовить серьезной армии ранее чем за два года".
      Пытаясь уточнить возможную численность сухопутных войск на Западном театре военных действий, Ворошилов спросил генерала Думенка, рассчитывает ли Франция на участие Польши, которая в то время имела договор о взаимной помощи с Францией. Последовал весьма расплывчатый ответ о том, что в соответствии с договором Польша обязуется помочь, но какими именно силами, пока не обусловлено.
      Ворошилов хмурился. Расплывчатость ответов французов и англичан удручала его. А французская делегация предлагала уже свою преамбулу военного соглашения трех держав.
      - По-моему, еще рано нам говорить об этом,- сказал Климент Ефремович. Возникает вот какой вопрос: как СССР будет осуществлять помощь Англии и Франции, не имея с ними общих границ?
      Климент Ефремович подошел к висевшей на стене карте и тупым концом карандаша показал пространство между нашей границей и границей фашистского рейха.
      - Как видите, наше участие в войне возможно лишь в том случае, если советские войска получат возможность пройти по территории Польши и Румынии. Можете ли вы гарантировать такую возможность, ведь у вас существуют договоры с этими государствами?
      Англичане и французы молча переглядывались. После долгой заминки заговорил генерал Думенк:
      - Наша первая задача - каждому держаться на своем фронте и группировать силы на этом фронте. Что касается Польши, Румынии и Турции, им надо защищать свою территорию, но мы должны быть готовыми прийти им на помощь.
      - А если они не потребуют помощи, а попросту поднимут руки и сдадутся врагу, что тогда предпримет французская армия?
      Думенк лишь растерянно развел руками.
      - Так как же все-таки рассматривать вопрос о пропуске советских войск к районам боевых действий? - снова спросил Ворошилов. - Это очень важное предварительное условие наших переговоров, и если на этот вопрос не будет получен ответ, то возникнет сомнение в их целесообразности.
      Англичане и французы несколько минут обменивались репликами, пока не заговорил генерал Хейвуд:
      - Польша и Румыния - самостоятельные государства, и такое разрешение могут дать только они. Мы должны связаться с нашими правительствами, чтобы они вместе с Польшей и Румынией рассмотрели эту проблему.
      - Хорошо, - согласился Ворошилов.- Я думаю, что нам придется прервать наши переговоры, пока вы не получите ответа от ваших правительств.
      Обстановка осложнялась. Все чаще объявлялись перерывы, но они ничего не давали. Адмирал Дракс каждый раз удрученно сообщал, что правительства Великобритании и Франции пока не прислали ответа на "кардинальный вопрос".
      Как-то утром Ворошилов, собрав членов советской делегации, сказал, что, по-видимому, ответ из Англии и Франции придет нескоро, но мы все равно должны высказать свои соображения, подчеркнуть еще раз наше серьезное отношение к переговорам. Меня Климент Ефремович предупредил:
      - Сегодня переводите особенно тщательно.
      В тот день с докладом выступал Б. М. Шапошников. Четко и убедительно он изложил военный план Генерального штаба РККА на случай агрессии в Европе. Адмирал Дракс, не особенно стесняясь, велел своим коллегам как можно полнее записывать слова Шапошникова.
      - Главное - цифры, - приказал адмирал.
      Б. М. Шапошников сообщил, что СССР предполагает выставить против агрессора 120 пехотных и 16 кавалерийских дивизий, 5 тысяч тяжелых орудий, 9 - 10 тысяч танков и 5 - 5,5 тысячи боевых самолетов. Советский Генеральный штаб предлагал три варианта совместных действий вооруженных сил Англии, Франции и СССР.
      В зале воцарилась тишина. Иностранные делегации ловили каждое слово начальника Генштаба. Чувствовалось, что они никак не ожидали такой ясной и прямой постановки вопроса. А доклад Шапошникова был обстоятельным, подробным. В нем содержались данные о составе и боевой готовности наших сухопутных войск, авиации и флота, их использовании в случае войны.
      Это произвело сильное впечатление на иностранные делегации. После доклада Шапошникова они стали характеризовать свои вооруженные силы, но было видно, что в конце концов разговор снова сводили к общим декларациям. Само собой, мое внимание больше всего привлекали вопросы, связанные с авиацией. Маршал Бернот весьма скупо познакомил советскую делегацию с состоянием английской авиации. Авиация первой линии метрополии, по его словам, насчитывала 3000 самолетов, производство их перешагнуло уже за 700 машин в месяц. Англичанин не упустил случая напомнить, что к концу первой мировой войны Англия имела самую мощную в мире авиацию, насчитывавшую 22 тысячи самолетов,
      - Реклама для дураков, - шепнул мне Локтионов,
      Генерал Вален, тоже ограничиваясь общими цифрами, сказал, что французская авиация в 1940 году будет располагать 3000 самолетов первой линии, из которых две трети современные. Бомбардировщики - со скоростями 450 - 500 километров в час при радиусе действия 800 - 1000 километров и бомбовой нагрузке 1000 - 2500 килограммов.
      Генерал заверил, что вся авиация может быть приведена в боевую готовность за четыре часа, что в стране созданы специальные авиационные базы, не менее трех для каждого соединения, снабжение которых строится с учетом всех случаев военных действий. Эта часть доклада французского генерала заинтересовала Локтионова. После заседания он попросил Валена остаться и через меня задал ему несколько вопросов. Француз с виноватым видом извинился: никакими добавочными сведениями он не располагает.
      На очередном заседании я переводил выступление Локтионова. Начальник ВВС обстоятельно доложил, что представляет собой советская военная авиация. Были приведены данные о дальности и бомбовой нагрузке самолетов-бомбардировщиков, о количестве самолетов, выпускаемых промышленностью. Локтионов назвал число авиационных училищ, упомянул нашу академию, коснулся вопросов боевого применения авиации и ее взаимодействия с наземными войсками, подробно рассказал о работе тыла.
      Эти проблемы особенно заинтересовали французов и англичан. Локтионову было задано много вопросов, на которые он отвечал по-прежнему четко, исчерпывающе. Конкретного же разговора о совместных действиях против агрессора англичане и французы упорно избегали, по-прежнему камнем преткновения оставался вопрос о пропуске советских войск к границам Германии.
      - Все это дает основание сомневаться в стремлении Англии и Франции к действительному сотрудничеству с СССР, - заявил Ворошилов на одном из заседаний. - Ответственность за неудачу переговоров, естественно, падает на французскую и английскую стороны.
      За столом произошло замешательство. Английский генерал вскочил с места.
      - Вероятно, - он взглянул на меня, - полковник перевел неправильно, исказил слова маршала?
      Я вначале смутился. Может, действительно что-то спутал?
      Ворошилов кивнул мне, тихо сказал:
      - Все правильно. - И добавил громко, чтобы все слышали:- Мы просили пропустить наши войска, чтобы они смогли оказать отпор агрессору. Неужели нужно выпрашивать, чтобы нам дали право драться с нашим общим врагом?
      По существу, переговоры на этом закончились. Вечером Климент Ефремович с горькой усмешкой сказал мне:
      - Плохие мы с тобой дипломаты.
      Маршал явно наговаривал на себя. Советская делегация делала все для успеха переговоров. Но усилия представителей Англии и Франции сводились к тому, чтобы под прикрытием московских переговоров заключить коварную сделку с фашистской Германией и заставить ее устремиться на Восток. Ради этого они пошли бы на любой сговор с фашистскими диктаторами, готовы были отдать на растерзание им всю Европу, так как считали фашизм меньшим злом по сравнению с "советской опасностью".
      Убедившись, что с Англией и Францией общего языка не найти, СССР заключил советско-германский договор о ненападении. И 26 августа Ворошилов заявил представителям печати: "Не потому прервались военные переговоры с Англией и Францией, что СССР заключил пакт о ненападении с Германией, а наоборот, СССР заключил пакт о ненападении с Германией в результате, между прочим, того обстоятельства, что военные переговоры с Францией и Англией зашли в тупик в силу непреодолимых разногласий".
      Двурушничество правителей Франции и Англии дорого обошлось этим странам. Оценивая события 1939 года, генерал де Голль скажет: "Причиной одного из самых тяжелых поражений в истории страны являлось то, что Франция не была с Россией, не имела с ней соглашения, не имела эффективного договора". Черчилль подтвердит: "Союз между Англией, Францией и Россией вызвал бы серьезную тревогу в Германии в 1939 году, и никто не может доказать, что даже тогда война не была бы предотвращена".
      Советско-германский договор был ненадежен. Но он дал нам какое-то время, которое было использовано для укрепления обороноспособности нашей страны.
      Я вернулся к исполнению своих прямых обязанностей. Начальник академии строго спросил, где я пропадал столько времени.
      - Здесь срочные дела накопились, а вас нигде не могли найти. Кстати, ни в одном архиве вас не было.
      Дело оборачивалось круто, меня обвиняли в обмане, нарушении дисциплины. Пришлось прибегнуть к крайнему средству:
      - На все ваши вопросы может ответить только товарищ Ворошилов.
      - Ворошилов? - недоверчиво посмотрел на меня начальник.
      - Да, нарком обороны. Обращайтесь к нему.
      Расспросами меня больше не донимали. А дел действительно накопилось много. К повседневным заботам прибавились неожиданные. Срочно создавалось новое высшее учебное заведение - Военная академия командного и штурманского состава ВВС. В нее пришлось откомандировать часть наших преподавателей, помогать в создании учебной базы, налаживании учебного процесса. Наша академия теперь получала четко определенный профиль по подготовке авиационных инженеров высокой квалификации.
      В обстановке растущей военной угрозы укреплялась мощь авиации. С предельной нагрузкой работали исследовательские лаборатории. Проектировались и строились новые самолеты, возводились новые авиационные заводы. У нас в академии шли поиски новых материалов - прочных и легких, скрупулезно изучалась сущность вибраций крыла, самолета. Это диктовалось совершенствованием аэродинамических форм боевых машин, ростом скоростей, удельных нагрузок. Теоретические поиски сочетались с экспериментальными. При одной из кафедр инженерного факультета была создана прекрасно оборудованная лаборатория, где можно было осуществлять самые разнообразные испытательные работы. Еще теснее стало содружество академии с научно-исследовательскими институтами и конструкторскими бюро. Так объединенными усилиями ученых разрабатывались методики испытаний самолетов на устойчивость, управляемость, маневренность. Преподаватели и слушатели факультета принимали участие в испытании новых авиационных двигателей. Организовать это дело удалось без проволочек. Испытаниями двигателей в НИИ руководил В. П. Кузнецов, бывший старшина нашего курса в петроградской военно-технической школе, а Всесоюзный институт авиационного моторостроения в промышленности возглавлял друг моей юности А. В. Каширин. Дело, конечно, не в старой дружбе - просто товарищи понимали, какую пользу принесут молодые специалисты, приобщившиеся к исследовательской работе. Мы же в свою очередь широко привлекали ученых НИИ к преподаванию в академии, прежде всего по вопросам аэродинамики, авиационной электротехники, внешней и внутренней баллистики, теории механизмов и прицелов, использования ракетного оружия.
      Летом 1940 года я услышал в телефонной трубке:
      - Саша!
      Давно уже меня так никто не звал.
      - Простите, кто вы?- спрашиваю.
      - Нехорошо, нехорошо, братец, забывать друзей. Горбунов говорит.
      - Володя! Откуда ты звонишь?
      - С Центрального аэродрома. Жду тебя здесь.
      - Лечу!
      Это был тот самый Володя Горбунов, с которым мы вместе комсомолили в Зарайске, потом уехали в Москву, учились на петроградских курсах, работали в Борисоглебской школе летчиков. А потом надолго расстались. Я слышал, что Горбунов уволился из армии, закончил Московский авиационный институт. И вот мы обнимаемся после долгой разлуки.
      - Привезли на экзамен свое первое детище.- Владимир подвел меня к новенькому истребителю: - Вот наш "лагг".
      - Значит, одна из этих букв - твоя?
      - Моя. Знакомься с обладателями других букв. Семен Алексеевич Лавочкин, наш руководитель. Михаил Иванович Гудков.
      Все трое молодые, веселые и откровенно довольные - их машина победила в трудном конкурсе, в котором участвовали многие конструкторы. О Лавочкине я уже слышал. Родом он был из Смоленска, оттуда добровольцем ушел в Красную Армию. После гражданской войны окончил Московское высшее техническое училище и некоторое время работал в конструкторском бюро француза Ришара. Потом трудился с конструкторами В. А. Чижевским, Д. П. Григоровичем, в 1936 году вместе с конструктором С. Н. Люшиным спроектировал истребитель, но машина эта в серию не пошла. За создание нового истребителя Лавочкин принялся уже в Главном управлении авиационной промышленности. Главный инженер управления А. Н. Туполев подсказал тогда мысль включиться в конкурс, и вот удача - "лагг" запускался в серийное производство еще до окончания государственных испытаний.
      Осматриваю самолет. Небольшой моноплан с низко расположенным крылом. Фонарь кабины летчика слит воедино с узким фюзеляжем. Плавные обтекаемые формы от капота двигателя до хвостового оперения. Постучав по фюзеляжу, я откровенно удивился: дерево!
      Да, - ответил Горбунов. - С легкими сплавами у нас туго. Вот и решили использовать дельта-древесину.
      Дельта-древесина - слоистый материал из дерева, попросту говоря, фанера, пропитанная особыми смолами и склеенная под высоким давлением.
      - Хорошая вещь,- пояснял Владимир. - Легкая, а по прочности металлу не уступит. И шлифуется превосходно. Гляди, блестит, как зеркало. Ну а о боевых качествах "лагга" рассказывать не буду. Сейчас Семен Алексеевич будет об этом докладывать командованию.
      К самолетной стоянке подходила группа генералов во главе с моим знакомым по Парижу П. В. Рычаговым. После Испании он успел побывать в Китае, где тоже сражался геройски. Позже его назначили начальником ВВС.
      Слегка волнуясь, Лавочкин докладывал о самолете. Истребитель был вооружен пушкой, двумя пулеметами. Скорость его превышала 600 километров в час. На высотах до 6100 метров он превосходил в скорости лучшие немецкие истребители, хотя несколько уступал им в скороподъемности.
      - Так "мессера" одолеет? - спросил Рычагов.
      - Одолеет,- заверил Лавочкин. - Тем более если мотор получим более мощный.
      Опережая события, напомню: ЛаГГ-3, на которых был поставлен двигатель М-82 с впрыском топлива непосредственно в цилиндры (что увеличило его мощность с 1330 до 1550 лошадиных сил), отлично показали себя уже в начале Великой Отечественной войны. Таких самолетов было выпущено 6528. Затем на базе "лагга" был создан Ла-5. Эти истребители появились в небе Сталинграда в сентябре 1942 года, а в середине 1943 года промышленность освоила Ла-5ФН. Снабженные еще более мощным мотором (АШ-82ФН, 1700 лошадиных сил), они достигали скорости 650 километров в час и потолка 11 000 метров. Истребители Лавочкина летчики полюбили за высокие маневренные качества, надежность. В войну их было выпущено около 10 000.
      В тот же день демонстрировали свои новые самолеты конструкторы Александр Сергеевич Яковлев и Артем Иванович Микоян. Конструкторское бюро Яковлева, в 1935 году создавшее замечательные учебно-тренировочные самолеты УТ-1 и УТ-2, представило на конкурс истребитель И-26 (в серию он пошел под маркой Як-1). Этот истребитель по всему комплексу летно-технических характеристик превосходил модернизированные "мессершмитты". В годы Великой Отечественной войны самолеты Яковлева (Як-1, Як-3, Як-9) оказались лучшими в мире. Их было выпущено более 36 000.
      Группа молодых инженеров под руководством А. И. Микояна и М. И. Гуревича тогда представила на конкурс истребитель "миг". Скорость "мигов" достигала 540 километров в час, дальность полета 1250 километров. Вооружение - три пулемета, из них один крупнокалиберный (12,7 мм). В последующих модификациях на истребитель устанавливались две 20-миллиметровые автоматические пушки. Самолеты конструкторского бюро А. И. Микояна были одними из самых высотных истребителей периода Великой Отечественной войны. Не случайно они использовались главным образом в частях противовоздушной обороны.
      Тогда же, летом 1939 года, в серийное производство были запущены знаменитый штурмовик Сергея Владимировича Ильюшина Ил-2, дальний бомбардировщик Ил-4 и пикирующий бомбардировщик Владимира Михайловича Петлякова Пе-2.
      Партия и правительство приняли все меры, чтобы как можно быстрее оснастить нашу военную авиацию новыми самолетами. К сожалению, не хватило времени - к моменту нападения Германии на нашу страну новых самолетов в строю было еще мало, а эвакуация авиационной промышленности почти на целый год задержала их массовый выпуск.
      Новейшая техника ставила сложные задачи перед учебными заведениями, готовившими кадры для авиации. Мы пересматривали учебные планы, заново оснащали лаборатории. По итогам учебного 1939/40 года наш факультет занял первое место в академии. Полный радужных планов, я намечал, как еще лучше строить учебный процесс и научные работы, когда меня вызвали к начальнику ВВС. Рычагов принял радушно, расспросил, как идут дела, потом вдруг сказал:
      - Вот что. Побыстрее сдавайте свой факультет. Поедете в Ленинград.
      И объяснил, что правительство приняло решение о создании новой военно-воздушной академии на базе Ленинградского института инженеров Гражданского воздушного флота. Академия будет готовить военных авиационных инженеров по нескольким специальностям.
      - В том числе и такой, о которой вы, наверное, и представления не имеете.
      Разговор был коротким, закончился словами:
      - Вы назначаетесь заместителем начальника новой академии по научной и учебной работе. Сами понимаете, львиная доля ответственности за подготовку инженеров ляжет на вас. Да что я объясняю, вы лучше меня знаете, кто и за что отвечает.
      - Но без опытных преподавательских кадров новой академии не создать.
      - Это ясно. У вас есть предложения?
      - Я попросил бы откомандировать часть таких кадров из академии имени Жуковского.
      - Можете назвать фамилии?
      - Могу.
      Тут же мы стали составлять список. Рычагов то и дело сдерживал меня:
      - Погодите, погодите. Слишком широко размахиваетесь.
      Спорим по каждой кандидатуре. Наконец список составлен, и Рычагов решительно наложил резолюцию. Совсем еще молодой генерал в душе оставался летчиком-истребителем, привыкшим действовать обдуманно, но быстро.
      - Эти товарищи будут направлены в ваше распоряжение. Вам в Москве делать больше нечего. Завтра же отправляйтесь в Ленинград.
      Глава шестая.
      Кадры фронту
      И снова я в Ленинграде. Чистый, ухоженный, он гляделся своими дворцами и ажурными мостами в широкое зеркало Невы. Проспекты и улицы его были заполнены народом. Все хорошо, со вкусом одеты - в этом тоже любовь к городу: ленинградец не выйдет из дому в чем попало. С вокзала я намеренно пошел пешком, чтобы окунуться в веселую и сдержанную сутолоку Невского, полюбоваться Зимним, Петропавловкой.
      Институт инженеров ГВФ разыскал на окраине. Здания его новые, но ленинградские архитекторы умеют и современные, строгие по своим формам постройки так искусно вписать в общий ансамбль, что они не выделяются, кажутся родными братьями старинных дворцов.
      Коридоры института оглушили оживленным шумом. Обычная студенческая молодежь, говорливая, голосистая. В военной академии такого на переменах не бывает. В пестрой толпе изредка попадаются люди в голубых костюмах гражданских летчиков. Непривычно: в академии, завидя командира с петлицами бригинженера (я только что получил это звание), все стали бы по струнке. А тут никто не замечает. Зато перед каким-то седым сутуловатым интеллигентом студенты уважительно расступаются, кланяются. Вглядываюсь. Да это же Рынин! Наш добрый профессор, еще на курсах учивший нас азам теории авиации. Вытягиваюсь перед ним, отдаю честь.
      - Здравствуйте, Николай Алексеевич!
      Он удивленно щурится, губы под коротенькими усиками растягиваются в улыбке. Профессор хватает мою руку.
      - Александр Пономарев! Гляньте, каким стал! Генерал! - Он обнял меня. Какими судьбами?
      - Да вот вместе работать будем.
      - Здесь? Но вы же военный?
      - Скоро в этом доме все военными будут, Николай Алексеевич.
      Прозвенел звонок.
      - Простите, у меня лекция. Но мы еще увидимся?
      - Увидимся, увидимся, дорогой профессор!
      Встреча с Рыниным обрадовала, а еще больше я обрадовался, когда узнал, что он - проректор института. Знакомлюсь с другими моими коллегами - Н. М. Кадушкиным, М. И. Марусенко, И. И. Кулагиным. С тревогой слушали они о предстоящих переменах. Я понимал их: меняется весь уклад жизни, новые порядки, новые программы, новые требования и к преподавателям и к студентам.
      Это только несведущему может показаться, что все просто - переименовать институт в военную академию, ввести порядки, приличествующие армейскому учреждению, А в остальном по-прежнему: готовили инженеров авиации - их же и будем готовить.
      На самом же деле предстояла коренная перестройка. В военной авиации многое иначе. И самолеты другие, и обслуживаются они иначе, чем в гражданской авиации. Взять хотя бы факультет аэродромного строительства. Студенты его учились строить стационарные аэродромы, аэропорты. Не случайно важнейшей дисциплиной здесь была архитектура. А теперь выпускники этого факультета будут оборудовать полевые аэродромы, которые часто возникают на пустом месте, строятся не годами, а в считанные сутки и все же должны быть настоящими аэродромами - надежными, оснащенными всем необходимым для обслуживания десятков и сотен боевых самолетов. Появятся и новые учебные дисциплины, которых не могло быть в гражданском институте, - авиационное вооружение, баллистика, авиационные прицелы, да не перечислить всех.
      Так что работы много. К тому же перестройку надо провести быстро, ни на день не прерывая занятий. На Западе уже полыхала война, приближалась к нашим границам...
      Прибывают товарищи из Москвы. Я обрадовался полковнику И. Л. Абрамову. Он был назначен начальником строевой части академии и к делу приступил решительно, твердо. Подтягивает преподавателей, потом берется за слушателей. С утра на широком дворе звучат команды - строевая подготовка ведется самыми усиленными темпами.
      Вчерашние студенты перемену в своей судьбе восприняли с энтузиазмом - в те годы молодежь рвалась на военную службу. С готовностью и удовольствием облачились все в новенькие гимнастерки, шаровары-галифе, сапоги. Присваиваются воинские звания преподавателям. Правда, кадровики наркомата скупятся - звания выше инженера 2 ранга (подполковника) никому не дают. Но люди не обижаются, понимают - все впереди.
      Начальником академии назначен генерал-майор авиации Андрей Родионович Шарапов. Мы с ним немного знакомы. Старый, опытный авиатор, один из лучших летчиков-испытателей, он воевал в Испании советником республиканской авиации. Человек широкой, открытой души, Андрей Родионович сразу сказал мне:
      - Слушай, в ваших инженерных премудростях я смыслю мало. Бери это все на себя. Да и вообще мне вряд ли дадут здесь засиживаться. Так что действуй!
      Его и в самом деле постоянно отзывали то на испытания, то на приемку новой техники, потом направили в длительные командировки в Англию, в Америку. Частые отлучки не мешали генералу многое делать для академии. Был он настойчивым, упорным, благодаря его стараниям академия быстро оснащалась новыми лабораториями, техникой, оборудованием. Сработались мы с ним отлично.
      К лету все преобразования были закончены. Жизнь новой академии вошла в нормальную колею. Успешно прошла первая экзаменационная сессия, и слушатели уже собирались выехать в войска на учебную практику, но звонок из Москвы в ночь на 22 июня опрокинул все планы.
      Фашистская Германия вероломно напала на нашу страну.
      А еще через несколько дней на нас посыпались бомбы. Гитлеровские летчики атаковали городской аэропорт, но часть бомб попала на расположенную неподалеку от него академию. Первая же бомбежка разрушила некоторые здания. Мы понесли первые потери в людях.
      Гитлеровцы приближались к Ленинграду. Город опоясывался оборонительными сооружениями. В их строительстве вместе со всеми ленинградцами участвовали преподаватели и слушатели академии. Когда выдавалось свободное время, занимались, но не учебными дисциплинами, а солдатской наукой. Учились окапываться, стрелять, бросать гранаты. Слушателей свели в роты и батальоны, по первому сигналу готовые занять окопы на окраине города.
      Надо признать, солдатами вчерашние студенты становились быстро. К тому же многие из них уже получили боевое крещение в составе лыжных батальонов, которые Ленинград посылал на фронт во время финского конфликта.
      Но воевать на этот раз нам не довелось. Москва распорядилась срочно эвакуировать академию в тыл, в Марийскую автономную республику. Спешно грузим в вагоны самое ценное из учебного оборудования, станки из мастерских, испытательные стенды и приборы из лабораторий, размещаем в теплушках людей. Основные дороги уже перерезаны врагом. Остается единственная дорога северная, через Мгу, Кириши. Вражеская авиация без конца бомбит наши эшелоны, хотя дорога пролегает в густых лесах. Проскакиваем под огнем.
      Путь до Йошкар-Олы, столицы Марийской республики, преодолели за две недели. Усталые, измотанные трудной дорогой, не решаемся разгружать эшелоны вдруг переменят дислокацию. Но нас уже встречают представители правительства республики. Приятно изумлены их распорядительностью. Для нас приготовлены помещения, остается только разместиться в них. И люди забывают про усталость. Машин не хватает, грузы полегче перетаскиваем на себе. Через несколько часов командиры батальонов (в пути мы сохраняли эту организацию) докладывают: все в порядке.
      Разместились в зданиях бывшего педагогического техникума и соседних с ним школ. Штаб академии занял бывший Дом колхозника - небольшое деревянное двухэтажное строение. Слушатели поселились в общежитиях техникума, педучилища, школьных классах, постоянный состав - на частных квартирах.
      Йошкар-Ола в то время был совсем маленьким городом. А военная судьба привела сюда кроме нашей академии множество других эвакуированных учреждений. Надо отдать должное местным руководителям, жителям города - они радушно приняли тысячи неожиданных постояльцев, мирясь с теснотой, неудобствами и неизбежными хлопотами. Такое мыслимо только в Советской стране, где каждый сознает себя членом единой семьи.
      Радио доносит тревожные вести. Наши войска ведут упорные бои. Сдержать врага не хватает сил. Вражеские войска заняли Белоруссию, значительную часть Украины, осадили Ленинград, приближаются к Москве. Вся страна живет фронтом, трудится на фронт, и наша академия живет и трудится по-фронтовому.
      Только выгрузились из эшелонов, начались занятия. С утра до позднего вечера. Мы перешли на ускоренный курс обучения. Выпуски будут следовать через каждые шесть месяцев. И за это время каждый слушатель должен получить знания и навыки, необходимые инженеру эскадрильи, командиру батальона аэродромного обслуживания, командирам подразделений других специальных служб. Заболоченные поляны за городом огласились ревом моторов. С помощью несложной техники слушатели и преподаватели расчищали и выравнивали площадки для учебных аэродромов, утрамбовывали их механическими катками. Время было тяжелое, на фронте не хватало боевых машин, но к нам прямо с заводов поступали новейшие истребители, бомбардировщики, штурмовики. Это были наши, если можно так сказать, главные учебные пособия. В наспех возведенных ангарах развертывались стенды с двигателями, электро- и радиоаппаратурой. Одновременно в академическом здании оборудовались лаборатории и учебные кабинеты.
      На тщательно охраняемом поле учебного аэродрома выросли башенки с вращающимися изогнутыми антеннами. Сейчас без этих вращающихся антенн трудно представить командный пункт. А в то время о их назначении знали очень немногие. На нашем ФЭСО (факультете электроспециального оборудования) мы создали особую кафедру, кафедру радиолокации. Это о ней предупреждал Рычагов, направляя меня в академию.
      Да, в те годы мало кто знал, что еще задолго до войны наши ученые работали над созданием прибора, который мог бы обнаруживать на большом расстоянии, в темноте и ночью различные объекты - самолеты, корабли - с помощью отраженных от них радиоволн. Сначала появились стационарные радиолокаторы - довольно громоздкие сооружения с высокими башнями-мачтами. Это были первые радиолокационные станции дальнего обнаружения и перехвата воздушных целей. Потом - компактные радиолокаторы, которые стали устанавливаться на самолетах. Наша академия первой в стране приступила к подготовке инженеров радиолокации. Мы получили для этого все необходимое - опытных преподавателей, аппаратуру, тренажеры.
      Энтузиастами радиолокационной техники выступали Л. Д. Гольштейн, Г. Н. Храмов, Ф. А. Пигулевский, другие выдающиеся специалисты во главе с начальником факультета Н. М. Кадушкиным. Они смогли увлечь своим делом многих слушателей академии, и те избрали темой своих дипломных проектов вопросы использования радиолокации. Проекты защитили блестяще, затем успешно работали в боевых частях и научных учреждениях.
      Меня вызвали в Москву. Заместитель командующего ВВС генерал-полковник авиации А. В. Никитин, ведавший вопросами формирований, интересовался работой нашего ФЭСО. Узнав, что мы собираемся выпустить 166 слушателей этого факультета, он поинтересовался, сколько из них будут специалистами по радио. Я ответил - сто десять.
      - Хорошо. Следите за тем, чтобы число их в каждом выпуске увеличивалось. Они должны быть специалистами широкого профиля, в равной мере сильные в эксплуатации и радиосредств и радиолокаторных установок.
      И вот осенью 1941 года в Йошкар-Оле состоялся первый выпуск факультета электроспециального оборудования. В Государственную комиссию, принимавшую защиту проектов, входили академик В. С. Кулебакин, член-корреспондент Академии наук В. И. Сифоров. Они высоко оценили подготовку наших выпускников, и молодые инженеры получили назначения в действующую армию.
      Постепенно все наладилось. По строгому расписанию шли лекции, лабораторные занятия, занятия на аэродроме и в воздухе. На учете каждая минута. А нас, руководителей, уже многое не удовлетворяло. Хотелось дать слушателям как можно больше знаний. В Ленинграде все оказалось проще. Под рукой были разнообразные институты Академии наук, в городе на Неве трудились в своих лабораториях известнейшие ученые. Оставалось только уговорить их и привести в аудиторию. А сюда, в далекий таежный городок, о существовании которого мы сами узнали, лишь став его жителями, откуда и как привлечь ученых?
      И вдруг узнаю, что неподалеку от нас разместился тоже эвакуированный из Ленинграда ГОИ - Государственный оптический институт. Забросив все дела, бегу туда, и вот уже обнимаемся с директором института Сергеем Ивановичем Вавиловым. Сергей Иванович - академик, но очень простой, общительный человек. Оба мы рады нежданной встрече. В Ленинграде Вавилов и его коллеги (среди них десять действительных членов Академии наук) были частыми гостями в наших аудиториях, охотно принимали наших слушателей в своих лабораториях, делились своими успехами, планами. И здесь, в Йошкар-Оле, как хорошие знакомые встретили меня академики В. П. Линник, А. А. Лебедев, Т. П. Кравец. Сразу договариваемся о лекциях. А Сергей Иванович тянет меня за рукав.
      - Идемте-ка, что я вам покажу.- Он открывает дверь в темную комнату, зажигает свет, показывает на стену. На ней - циферблаты и шкалы разной формы, большие и маленькие.
      - Разглядели? - спрашивает Сергей Иванович.
      - Пока не пойму, что к чему.
      Он гасит свет. И тогда на стене высвечиваются ярким голубоватым светом циферблаты и шкалы. Даже издали видны все цифры, деления.
      - Ну как? - спрашивает Вавилов.
      - Фантастика! Летчики ночных бомбардировщиков будут вам очень благодарны. Да не только они, а и танкисты, артиллеристы, пехотинцы, все, кому приходится работать в темноте.
      - Вы знаете,- говорит Вавилов,- ученые сотни лет утверждали, что при люминесценции только тысячные, в лучшем случае сотые доли энергии падающего света превращаются в холодное свечение. А мы вот нашли способ использовать четыре пятых этой энергии. Уверен, скоро наши люминофоры найдут применение повсюду. Появятся новые экономичные светильники, мы им и название уже придумали - лампы дневного света. О телевидении слышали? Оно тоже не обойдется без люминофоров. Ну, а сейчас наши люминофоры работают на войну. Кстати, ваши радиолокаторы без них не обходятся.
      Побывал я у Сергея Ивановича дома. Жил он более чем скромно. Сам разогрел воду на керосинке, и мы пили жидкий чаек в холодной полутемной комнате.
      - Да,- вздохнул академик,- снова война. Только мне стало на двадцать семь лет больше и я не на фронте, а в глубоком тылу.
      Сергей Иванович вспомнил, как в 1914 году он, студент университета, был призван в армию, служил вольноопределяющимся в саперном батальоне, затем офицером радиоподразделения.
      - Сейчас вы для фронта делаете в тысячу раз больше, чем тогда. Так что не сетуйте на свой непризывной возраст,- заметил я.
      А Сергей Иванович уже мечтал о будущем. Он был выдающимся теоретиком, хотя все планы его были "земные", тесно связанные с практикой. В разгар тяжелой войны он думал о новом институте - экспериментальной и теоретической физики, в котором решались бы задачи ядерной физики, физики колебаний, оптики, люминесценции, спектрального анализа, акустики.
      - Такой институт будет!
      И действительно, ФИАН - физический институт Академии наук по инициативе Вавилова, ставшего президентом Академии наук, был создан и очень быстро завоевал всемирную славу.
      Наш рабочий день чаще всего начинался с того, что мы с Шараповым выезжали на учебные аэродромы и площадки. Наступили заморозки, но под снегом грунт раскисал, сколько его ни укатывали. На опытных полосах мы часто заставали наших крупнейших знатоков в строительстве аэродромов - академика Ребиндера и профессора Сахновского. С группами слушателей они снова и снова засыпали полосу песком, шлаком, гравием, устилали фашинами из хвороста, соломенными матами. Чего только не пробовали!
      Мы все-таки научимся строить полевые аэродромы, строить быстро, надежно, научимся устранять повреждения взлетных полос в результате бомбежек и артобстрелов. Наш опыт сразу же станет достоянием авиационных частей, будет широко использоваться на фронте. Но уже тогда, в годы войны, когда фронтовые аэродромы, как правило, были грунтовыми, профессор К. В. Сахновский работал над проблемами строительства капитальных, долговечных сооружений для нужд авиации и народного хозяйства. Так появился его учебник "Железобетонные конструкции" - верный спутник каждого строителя, выдержавший девять изданий и переведенный на многие иностранные языки.
      В декабре над нашим северным городком завыли вьюги. Жгучие морозы леденят дыхание. Площадки с учебной техникой заносятся сугробами - не успеваем расчищать их, но люди не обращают внимания ни на мороз, ни на бураны. У всех праздничное настроение: Красная Армия разгромила гитлеровцев под Москвой! В учебных корпусах, в ангарах появились самодельные карты с алыми флажками. Флажки показывают продвижение наших войск, и споры доморощенных стратегов возле них прерывают лишь звонки, зовущие на занятия.
      Находясь в отдалении от крупных промышленных центров, мы все же сумели установить тесную связь с многими авиационными предприятиями и конструкторскими бюро. Они присылают к нам своих инженеров, которые своевременно разъясняют преподавателям и слушателям изменения, вносимые в модернизированные машины и приборы, совершенствования в обслуживании самолетов. Эти сведения очень важны для будущих авиационных инженеров. А гости наши, любуясь красочными плакатами, которыми увешаны стены наших лабораторий, загорелись идеей:
      - Не смогли бы вы и для нас изготовить такие? Только нам их много надо по тысяче экземпляров каждого плаката.
      - Зачем вам столько?
      - Не нам, а войскам. Плакаты помогут летчикам и техникам при изучении отдельных узлов и агрегатов.
      С помощью своей типографии и республиканского издательства выпускаем множество многоцветных плакатов и схем, которые подчас сразу же на самолетах доставляются на прифронтовые аэродромы.
      Академия располагала новейшей техникой. Слушатели досконально знакомились на самолетах с электро- и радиооборудованием, наблюдения, выполненные на земле и в воздухе, скрупулезно фиксировали и проводили тщательный анализ их. Представителей заводов, конструкторских бюро заинтересовала эта работа. Мы стали получать от промышленности официальные заявки на испытание оборудования. А весной многие наши выпускники были направлены на авиазаводы, в НИИ, конструкторские бюро и внесли большой вклад в успехи советской авиации.
      Систематическую стажировку в частях проходили преподаватели академии. Там они назначались дублерами командиров, принимали участие в боевых операциях, оказывали помощь авиационным инженерам в обеспечении боевых действий, в эксплуатации техники, организации аэродромной службы. Все они успешно справлялись со своими обязанностями. Об этом свидетельствовали не только отзывы командования, но и награды. Преподаватели В. Е. Дулевич, И, В. Педий, Ф. Я. Спасский, многие другие вернулись с фронта с орденами и умело применяли боевой опыт в учебной и научной работе.
      Наше творческое сотрудничество с коллективом Государственного оптического института крепло. Как-то Вавилов пришел ко мне и, как всегда, начал издалека с вопросов о здоровье, с жалоб на погоду, на застопорившееся продвижение наших войск на фронтах, на то, что прислали наконец долгожданные станки, да не те не на чем линзы шлифовать...
      - Сергей Иванович, давайте начистоту: с чем пожаловали? - не выдержал я.
      - Вот молодежь - все не терпится,- проворчал академик. - А мне легко ли начинать? Ведь я к вам на поклон пришел. А в мои-то годы кланяться...
      - Да зачем же кланяться? Мы и так все для вас сделаем.
      - Так уж и все? Тогда слушайте. Придумали мы одну штуку, а для проверки ее нужны самолеты. Знаю, скажете, что для этого особые учреждения существуют. Но до них далеко, а вы рядом. Да и вашим товарищам мы доверяем...
      Словом, задал академик задачку. Заверяю его, что поможем, провожаю до выхода и тут же звоню в Москву. Не легко было получить разрешение на испытание приборов, еще не освоенных промышленностью,- не входит такое в компетенцию учебного заведения. Подействовало имя Вавилова: обижать академика не осмелились и дали "добро". Ученые на санках доставили приборы на аэродром, с помощью наших инженеров установили их на самолетах. Это были новые аппараты для аэрофотосъемки. Вначале не все ладилось. То приводы, то затворы заедало, то экспозицию не могли выбрать. Вавилов часами находился на аэродроме, порывался сам подняться на испытание приборов в полете, не доверяя лаборантам, тащил меня в лабораторию, и при красном свете мы обрабатывали там бесконечные рулоны заснятой пленки.
      - Где вы взяли эту пленку? - обрушивался академик на своих помощников.- Ей вчера сто лет стукнуло!
      Но оказывалось, что причина в другом: диафрагму при съемке выбрали не ту.
      Я уже клял себя, что взялся за это дело, когда Вавилов вбежал однажды ко мне в кабинет и веером разбросал на столе сверкающие глянцем листы.
      - Глядите, а вы не верили! Знаю, что не верили! Не отпирайтесь!
      Фотоснимки были изумительные. Не верилось, что они сделаны с большой высоты: четко просматривалась каждая деталь местности.
      И испытания продолжались - на разной скорости, на разных высотах полета, при разной освещенности. Изобретателем нового аппарата для аэрофотосъемки был инженер-майор В. С. Семенов.
      Но вот все закончено. Сергей Иванович пришел ко мне радостный, довольный.
      - Сердечное спасибо за все. Считайте теперь нас своими сотрудниками. В любое время к вашим услугам,- заявил Вавилов, и я тут же воспользовался предложением академика:
      - Нам очень нужна ваша помощь. В этой дали мы почти лишены научной информации. А без нее трудно строить обучение будущих инженеров. Вы ведь знаете, каких специалистов мы готовим.
      Вавилов задумался.
      - Как, коллеги, поддержим? - Он оглядел своих соратников. - Возражений нет? Тогда объявляем себя мобилизованными и призванными.
      Вавилов всегда замахивался широко. И на этот раз Сергей Иванович не ограничился возможностями своего института. Той зимой столица Марийской автономной республики стала местом паломничества ученых. Они ехали сюда из Москвы, Казани, Куйбышева, Новосибирска. Мы не успевали их принимать. Гостиниц в Йошкар-Оло не было, гостей расселяли по частным квартирам, в кабинетах нашего штаба, в аудиториях. Триста семнадцать делегатов заполнили конференц-зал академии в день открытия научно-технической конференции. Наши самодеятельные художники постарались получше оформить зал. На видном месте красовались портреты Коперника, Ньютона, Галилея, юбилеи которых в те дни отмечал весь мир.
      - Знают, черти, чем пронять сердце нашего брата,- посмеялся Вавилов.
      Он выступил на конференции с глубоким, обстоятельным докладом "Физика и война" - о неутомимом труде советских ученых, о значении достижений пауки для победы над врагом. Три дня длилась конференция. Рассматривались на ней и проблемы фундаментальных исследований, и чисто практические вопросы. Ученые обсуждали методы эксплуатации авиационной техники в разных климатических условиях, конструкции обогревателей для моторов жидкостного охлаждения, рассматривали вопросы термической обработки дюралюминиевых деталей, определения расхода топлива для различных условий полета, вопросы водоснабжения полевых аэродромов, создания походной сварочной аппаратуры. Речи ораторов транслировались по всем аудиториям, так что весь личный состав академии прослушал выступления делегатов конференции.
      Состоялся очередной выпуск. Сотни молодых инженеров отправились в авиационные части. Возникла новая проблема: кем пополнять состав слушателей. Безусловно, лучше всего было бы набирать офицеров из боевых частей - люди знающие, опытные, крещенные огнем. Но наши войска вели ожесточенные бои под Сталинградом и на Северном Кавказе. Брать в такую тяжелую пору людей с фронта?
      - Не режь меня! - взмолился генерал-полковник авиации А. В. Никитин, когда я приехал к нему в Москву.- Бери где хочешь, кого хочешь, а я тебе не дам ни одного человека.
      Отчаявшись, хватаюсь за последнюю соломинку: звоню председателю Комитета по делам высшей школы С. В. Кафтанову. Выслушал он меня, вздохнул:
      - Вы же знаете, что и у меня сейчас каждый студент на счету. Но мне наши академики все уши прожужжали про вас. Так и быть, посылайте своих офицеров по институтам. Пусть отбирают ребят с последних курсов. Только не всех отличников сманивайте.
      С той поры недостатка в абитуриентах мы не знали. Правда, вид у парнишек был неказистый - хилые, заморенные: известно, какой харч был в тылу. Помнится, некоторых студентов я даже обратно отправить собирался - такие они были непривычные к военной обстановке. А мозговитыми оказались ребята: и в учебе первые, и воевали здорово. Сейчас среди них генералы, доктора наук, генерал-полковник-инженер В. М. Шабанов - заместитель министра обороны.
      В каждый свой приезд в Москву стал я заглядывать к Кафтанову. Умный, разносторонне образованный человек, превосходный педагог, он был щедр на полезный совет, на помощь. Летом 1943 года в конце беседы он спросил меня:
      - Домой собираетесь?
      - Да.
      - Подождите, вместе поедем. Мне в Казань нужно, поручено Сталинские премии вручить нашим ученым.
      В вагоне оказался еще один попутчик.
      - Вы знакомы? - спросил меня Кафтанов. - Академик Петр Леонидович Капица. Не пугайтесь, он не всегда такой взъерошенный. Сейчас только - злится, что его назначили начальником Главкислорода. Такая высокая должность, а он возмущается: ученый - не хозяйственник!
      - Да бросьте, Сергей Васильевич,- улыбнулся Капица,- я уже остыл.
      Интересные подробности биографии ученого узнал я по дороге в Казань. В 1921 году Советское правительство командировало Капицу в Кембридж - цитадель британской науки. Чтобы стать полноправным сотрудником научной лаборатории, новичку там отпускается два года на так называемый физический практикум (вроде нашего кандидатского минимума). Капица сдал его за две недели, а через два года получил докторскую степень да еще и премию Максвелла, одну из высших наград физиков. Через пять лет он стал первым иностранцем, избранным в британскую Академию наук за двести лет ее существования. Работал Петр Леонидович в Англии под руководством великого Резерфорда. Исследовал поведение альфа-частиц в сверхсильном магнитном поле. Для этих исследований в Кембридже была построена специальная лаборатория с исполинским электромагнитом. Над входом в лабораторию появилось изображение крокодила, символизирующее науку: дескать, она, как и крокодил, не может поворачивать головы и потому обречена двигаться только вперед. Гости, собравшиеся на открытие лаборатории, и внутри нее увидели барельеф крокодила, выполненный той же рукой, только облик его очень смахивал на шаржированный портрет Резерфорда.
      - И как,- спросил я,- не обиделся ваш учитель?
      - Нет, только проворчал: "Ох этот Капица! Будто без этого не знаю, как меня за глаза величает". На что я ответил: я же не сержусь, когда меня Кентавром называют. А все тоже пошло с шаржа: кто-то из сотрудников изобразил меня мифической лошадью с торсом и головой человека. Обыграли, что лицо у меня длинное.
      Позже остряки студенты физико-технического института, где Капица руководил кафедрой, переиначат библейскую притчу: "И был день, и была ночь. И была земля пуста и безлюдна. И не было на ней ни академии, ни институтов, ни научных работников, ни Большой Советской Энциклопедии. Архимед родил Птоломея, Птолемей родил Галилея, Галилей родил Фарадея, Фарадей родил Резерфорда, Резерфорд родил Капицу, и увидел Бор, что это хорошо".
      Остроумно, но не совсем соответствует истине: Резерфорд только продолжил воспитание Капицы, а вышел он, как Н. Н. Семенов, И. В. Курчатов, А. П. Александров, Л. А. Арцимович, из "детского сада" А. Ф. Иоффе. Именно Иоффе послал Капицу в Англию, а после возвращения добился назначения его директором Института физических проблем Академии наук СССР. Тогда же было решено закупить в Англии и оборудование для лаборатории. Оно прибыло без задержек - на этом настоял Резерфорд, который сказал: "Эти машины не могут работать без Капицы, а Капица не может работать без них". Закупленное оборудование помогло Петру Леонидовичу в решении проблем сверхтекучести гелия - газа, который вначале был открыт на Солнце, а затем на Земле.
      В явление сверхтекучести долго никто не верил. А сколько недоверия было к его затее с кислородом! Раньше этот газ получали с помощью поршневых машин, громоздких и малоэффективных. Но кислорода промышленности требовалось все больше и больше. Капица предложил применить турбину. Первая установка не получилась, вторая, четвертая... Десятая заработала. Да как - одна заменила несколько прежних заводов! Петр Леонидович получил Государственную премию и отдал ее в фонд обороны.
      В Казани, где вместе с другими учреждениями Академии наук временно размещался Институт физических проблем, с которым Капица не расстался и будучи руководителем Главкислорода, Петр Леонидович затянул нас к себе домой. Жил он в крошечной квартирке вместе с семьей своего тестя академика А. Н. Крылова, выдающегося нашего кораблестроителя. Обе семьи, прямо скажем, бедствовали. Крылов ютился в холодном темном чуланчике, дети Капицы бегали в старых маминых туфлях. Это были подвижные смышленые мальчишки. Надо сказать, что выросли они достойными своего знаменитого отца. Один тоже стал академиком, другой профессором. Кстати, младшего, Сергея Петровича Капицу, знают многие - он ведет популярную телевизионную программу "Очевидное - невероятное".
      Увидев, как живут семьи Крылова и Капицы, Кафтанов кинулся в горсовет. Руководители города сами огорчились: они и не знали, что в таких условиях живут известные ученые. Казань была переполнена эвакуированными - разве доглядишь за каждой семьей. После нашего вмешательства Крылов и Капица получили более благоустроенную квартиру.
      Через некоторое время Петр Леонидович появился в Йошкар-Оле. Добрался он до нас на своей моторной лодке "Гелий". Вместе с ним был академик Н. Н. Семенов, директор Института химической физики Академии наук. Оба ученых обошли нашу академию, побывали почти во всех лабораториях. Конечно, мы их попросили выступить перед слушателями. Капица увлек всех описанием своей турбокислородной установки. Семенов очень интересно рассказал об исследованиях, связанных с детонацией топлива в авиационных двигателях (вредное явление, когда вместо горения в цилиндрах происходят взрывы, нередко разрушающие двигатель). Николай Николаевич заявил, что их институт разработал состав присадок к топливу, которые полностью покончат со случаями детонации. После лекции наши специалисты по двигателям во главе с И. И. Кулагиным долго не отпускали академика. Семенов обещал, что часто будет бывать у нас, так как и работа наших ученых его заинтересовала. Ученый с мировым именем стал регулярно читать нам лекции, а то и просто беседовать с преподавателями, слушателями.
      А тогда мы еще отправились на охоту. Правда, охота на вечерней зорьке сорвалась. Семенов, пристроившись в камышах на каком-то бревне, при первом выстреле упал в воду и вымок до нитки. Пока сохла над костром одежда Семенова, мы увлеченно беседовали.
      Николай Николаевич вспоминал, как однажды его вызвали в Смольный и объявили, что он назначен заместителем директора создающегося физико-технического института. Мебель и посуду для институтской столовой предложили взять тогда в Зимнем дворце.
      Рассказал он и о своем первом научном открытии. Аргон считался инертным газом, не вступающим ни в какие реакции. И вдруг в сильном электрическом поле смесь аргона с кислородом вспыхнула ослепительным пламенем. Сообщению Семенова не поверили, сочли ошибкой. Но в 1928 году патриарх тогдашней кинетики Боденштейн на съезде немецких электрохимиков большую часть своего доклада посвятил эксперименту молодого советского ученого. А Жолио Кюри во вспышках аргона в кислороде усмотрел проявление цепной реакции. Опыт Семенова был перенесен на уран. Цепная разветвленная реакция урана стала исходным пунктом в борьбе за овладение атомной энергией. Вокруг Семенова развернулась шумиха. Журналисты не скупились на громкие титулы: "отец химической физики", "советский доктор Фауст". А студенты физтеха, продолжая традиции, сочинили новую притчу: "Иоффе родил Капицу и Семенова, Семенов родил химфизику, а она не имеет конца". За свое открытие Семенов впоследствии получил Нобелевскую премию.
      Вообще-то обо всем этом рассказывал больше не Семенов, а Капица. Николай Николаевич только сдерживал его.
      - Ну хватит, хватит меня рекламировать. Поговорим о Кулагине. Вы знаете, в последний раз я слышал о нем, когда они с Тихомировым основали ракетную лабораторию в Иоанновском равелине Петропавловской крепости. Там они получили первые образцы пироксилинового пороха, пригодного в качестве твердого топлива для ракет.
      "Катюши" и эрэсы своим появлением во многом обязаны их трудам. Поработал Кулагин и в отделе ракет на жидком топливе, которым руководил Валентин Петрович Глушко. Вот увидите еще, как ракеты с такими двигателями полетят в космос. Только скорее бы закончить войну.- Семенов посмотрел на меня.- Большая ваша удача, что смогли заполучить в свою академию такого человека, как Кулагин. Чем он у вас занимается?
      - Начальник кафедры двигателей. Создал комплекс лабораторий. Сплотил вокруг себя коллектив молодых ученых. Сейчас они выполняют очень важные исследования для конструкторских бюро Микулина и Климова.
      - Я же говорю - золотой человек!..
      Подошла моя очередь стажироваться на фронте. Выступал я в роли дублера главного инженера 1-й воздушной армии. Главный инженер в это время болел, его обязанности легли на мои плечи. А работы хватало. В армию поступали новые самолеты с новым вооружением. Нужно было в кратчайший срок - бои не прекращались - научить летчиков владеть боевыми машинами, инженеров и техников - правильно эксплуатировать их.
      - Учить людей - твое призвание, вот и разворачивайся,- сказал мне командарм.
      И я принялся за работу.
      Дело облегчалось тем, что в числе моих новых подчиненных (да и начальников тоже) оказалось немало бывших слушателей Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н. Е. Жуковского и Ленинградской военно-воздушной академии (она так называлась и находясь в Йошкар-Оле). Быстро нашли мы общий язык с командующим воздушной армией генерал-лейтенантом авиации С. А. Худяковым. В немногие свободные минуты Сергей Александрович делился со мной своими мыслями о реорганизации фронтовой авиации, чтобы повысить ее мобильность и уменьшить зависимость от органов снабжения и обеспечения. Командарм думал и над тем, как улучшить связь с наземными войсками, учитывая значительное изменение боевых качеств авиационной техники. В этих беседах почти всегда участвовал заместитель командующего генерал-майор А. Н. Богородецкий, знакомый мне еще по Борисоглебской школе летчиков. Сообща мы пытались сформулировать рождавшиеся в ходе бесед мысли. Так сложился конкретный план перестройки органов тыла, эксплуатации и снабжения авиационных войск.
      Худяков, человек неистощимой энергии и решительности, на свой страх и риск ввел эти перемены в армии, а когда стал начальником Главного штаба ВВС, постарался распространить их на все Военно-Воздушные Силы.
      Однажды утром он вызвал меня к телефону.
      - Срочно вылетай ко мне. Я в поселке Полотняный Завод.
      С начальником службы эксплуатации воздушной армии полковником Гончаром садимся на У-2. Летим, прижимаясь к земле, чтобы "мессеры" не перехватили. Командарм ожидал нас на поляне, превращенной в полевой аэродром.
      - Слушай, Богородецкий говорит, что ты знаешь французский.
      - Знаю немного.
      - Тогда мне сейчас понадобишься.
      Приземлился транспортный самолет. Из него вышли люди в необычной для нас форме. Сразу узнаю: французские летчики. Командарм пригласил прибывших в землянку. Знакомимся. Французы очень обрадовались переводчику. Говорят торопливо, еле успеваю переводить. Это летчики эскадрильи "Нормандия". Эскадрилья была создана в конце 1942 года по соглашению между Советским правительством и Французским национальным комитетом. И вот 14 летчиков и 58 авиамехаников с большим трудом пробрались к нам через Иран из Алжира. Французские добровольцы получили право выбора любого типа самолета, в том числе и иностранного производства: к тому времени союзники уже прислали нам "аэрокобры", "харрикейны". Но после пробных полетов летчики остановились на советском Як-1, который восхитил их легкостью управления и высокими боевыми качествами.
      Большинство французских летчиков уже имели некоторый опыт. Все рвались в бой против общего врага. Однако Худяков несколько остудил их.
      - Вам еще подучиться надо. Вот генерал Пономарев поможет освоить новые самолеты, познакомитесь с опытом наших летчиков. А вы,- командарм обратился ко мне,- считайте это важнейшим своим делом.
      На прифронтовом аэродроме под Калугой летчики [100 "Нормандии" получили четырнадцать "яков". Началась учеба.
      В это время наша 1-я воздушная армия вела ожесточенные бои с вражеской авиацией. Командир "Нормандии" майор Жан Тюлян настаивал, чтобы эскадрилью быстрее пускали в дело, убеждал, что тактические приемы летчики быстрее усвоят в воздушных боях. Действительно, уже в первых схватках с немецкими истребителями французы показали высокую отвагу. Но выявилось у них и слабое место - привычка действовать в одиночку. Каждый старался встретиться с врагом один на один, навязать воздушную дуэль. А гитлеровцы того и ждали - втроем, впятером наваливались на отбившегося от своих и сбивали его.
      Худяков неустанно повторял: в условиях массированного применения авиации победа достигается не одиночками, а спаянным, слетанным коллективом, неизменно соблюдающим в бою правило: "Каждый за всех, все за одного". Французы слушали внимательно, каждый заверял: "Я понял вас, мой генерал", а в воздухе все поучения зачеркивала старая привычка. Эскадрилья теряла своих бойцов. Самыми тяжелыми были дни 16 и 17 июля, когда погибли командир эскадрильи майор Тюлян, прекрасный боевой летчик, его заместитель капитан Альбер Литольф, лейтенанты Ноэль Кастелэн, Андриэн Бернавон и Фирмин Вермей.
      Фронтовые невзгоды, потери боевых друзей не могли сломить мужество французских летчиков. Они оставались веселыми, неунывающими парнями. Их оптимизм, жизнерадостность восхищали. Постепенно росло и боевое мастерство. Только в воздушных боях в июле и августе они сбили 33 вражеских самолета.
      Моя стажировка заканчивалась. Пришлось расстаться с французскими летчиками, их новым командиром майором Луи Дельфино. А эскадрилья, которая после выросла в полк "Нормандия - Неман", дойдет с боями до Кенигсберга, доведет свой боевой счет до 268 сбитых вражеских самолетов, прославится на весь мир, станет Краснознаменной, и французские летчики с триумфом вернутся на родину на подаренных им истребителях Як-3.
      Возвращаюсь в академию. Она живет своей напряженной жизнью. Из боевых частей поступают добрые отзывы о службе наших выпускников. Десятки фамилий приводятся в письмах с фронта. Признаюсь, я не всегда различал, кто из них выпускник ленинградской академии, кто - инженерного факультета академии имени Н. Е. Жуковского,- все они мне одинаково родные. Пишут мне, что М. Н. Мишук, назначенный после выпуска инженером эскадрильи на Северный флот, стал уже инженером авиапока (позже он дорастет до генерал-полковника). Генерал-полковниками станут Н. Д. Гребенников, В. В. Филиппов. Успешно воюют, продвигаются по службе Н. И. Григорьев, К. А. Шпилев, Н. Л. Остапенко, П. Н. Сухачев, А. А. Дроздов, А. Я. Яковлев. После войны наши выпускники примут участие в создании новейших самолетов, двигателей, радиолокационного и электротехнического оборудования. Бывший красноармеец Е. П. Попов, В. И. Сифоров станут членами-корреспондентами Академии наук СССР. Вчерашний слушатель Ю. Г. Мансуров пройдет путь до главного инженера дальней авиации, а потом и до заместителя министра Гражданской авиации. Мне доведется читать его глубокий научный труд, посвященный вопросам рациональной эксплуатации и продления ресурса боевой авиационной техники. Большие испытания и славные дела за плечами бывших наших слушателей, а позже крупнейших инженеров М. И. Круглова, М. М. Круглова, М. Н. Костюка, Н. В. Максимова, Ш. К. Рахматулина, В. Р. Ефремова, Г. С. Кирилина, В. А. Гордеева, А. А. Парамонова, И. К. Никитенко, К. П. Моисеева, И. П. Осипенко.
      Да простят мне мои дорогие друзья, которых я не называю,- просто невозможно всех перечислить. Ведь за годы войны только наша Ленинградская военно-воздушная академия выпустила из своих стен сотни инженеров. Своими знаниями они обязаны преподавателям, ученым, превратившим академию не только в кузницу кадров для фронта, но и в крупнейший центр авиационной науки. К концу войны у нас трудились два члена-корреспондента Академии наук СССР, пятнадцать докторов и восемьдесят один кандидат наук.
      Ученые академии своими исследованиями, изобретениями, рационализаторскими предложениями внесли немалую лепту в повышение боевой мощи нашей авиации. Назову хотя бы некоторые из этих работ. Профессор С. С. Строев предложил новый метод ускорения цементации стали, который был внедрен на всех заводах авиационной промышленности. Профессор В. И. Сифоров разработал контур для уточнения пеленгования самолета, что значительно повысило эффективность радиолокационных станций. Преподаватель П. И. Сомов построил первую передвижную полевую лабораторию для анализа горючего и смазочных материалов. Подобных нововведений - от средств аэродромной механизации до сложнейших радиотехнических систем - немало родилось в нашей академии. Но надо подчеркнуть и ведущую роль главной кузницы командных и инженерных кадров советской авиации - Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н. Е. Жуковского. Мы постоянно ощущали помощь со стороны ее коллектива. Всю войну, несмотря на разделявшее нас расстояние, работали плечо к плечу, безотказно получали от своих московских друзей консультации по интересовавшим нас вопросам, учебную аппаратуру, методические пособия, литературу.
      Победной весной сорок пятого я прилетел в Ленинград. Сердце сжималось от радости и боли. Город, переживший 900 дней вражеской блокады, был залит солнцем. На улицах весело звенели трамваи, проносились троллейбусы. Улицы были прибраны. И только обгорелые коробки разрушенных домов - а они попадались часто - напоминали о том, как враг терзал этот чудесный город. От прежних корпусов нашей академии остались закопченные, потрескавшиеся стены. Чтобы все восстановить, потребовались бы годы.
      Иду к командующему Ленинградским военным округом Л. А. Говорову. Маршал хмуро, но внимательно выслушал меня.
      - Что-нибудь подберем,- сказал он.- Мой заместитель поедет с вами, покажет несколько домов.
      Уже в машине я вспомнил о корпусах на улице Красного курсанта, спросил, уцелели ли они.
      - Тоже пострадали, но не так сильно.
      - Сейчас их занимает кто-нибудь?
      - Пока никто.
      Сюда мы и переехали. Пришлось много поработать, пока привели в порядок помещения, отопление, водопровод, заново развернули лаборатории, мастерские. Но настал день, когда на широком плацу, где почти четверть века назад мне вручали документ о присвоении звания красного техника-механика, ровными шеренгами построились преподаватели и слушатели академии. Заместитель командующего ВВС генерал-полковник авиации А. В. Никитин зачитал Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении академии орденом Красного Знамени, прикрепил орден к бархату знамени и огласил приветствие в адрес начальника Ленинградской военно-воздушной академии генерал-майора А. Н. Пономарева от имени народного комиссара обороны.
      Глава седьмая.
      Быстрее звука
      Сколько ни помню перемещений по службе, все они были для меня неожиданными. По-моему, других и не бывает.
      Телеграммой вызвали в Москву. Главное управление ВВС в новом здании. Новый кабинет. В нем новый хозяин - Константин Андреевич Вершинин. Я знал его. Да и кто в то время не знал Вершинина? Его имя 33 раза упоминалось в приказах Верховного Главнокомандующего: "В боях за Новороссийск отличились летчики генерал-лейтенанта авиации Вершинина", "В боях за овладение островом Рюген отличились летчики генерал-полковника авиации Вершинина"...
      В академии преподаватели разъясняли слушателям новшества, которые внес Вершинин в использование авиации. Еще в тяжелом сорок первом на Южном фронте он сумел все уцелевшие авиационные части собрать в один кулак и им наносить удары по самым уязвимым местам противника. Командуя ВВС Закавказского фронта, Вершинин вдруг стал отовсюду прибирать самолеты И-153, которые все считали устаревшими, ни на что не годными. Эти малоскоростные самолеты слаженными группами он бросал против "мессеров" и "фоккеров", и новейшие фашистские истребители падали на землю: на малых высотах они не могли соревноваться с юркими, высокоманевренными "чайками". А во время наступления на Кубани Вершинин впервые за войну сумел так сконцентрировать силы, что был достигнут большой успех в борьбе за господство в воздухе. Немцы здесь потеряли более тысячи самолетов. Умение успешно управлять огромными массами авиации отличали Вершинина и в боях за Крым, за освобождение Белоруссии, в Восточно-Прусской операции.
      ...Главком поднялся из-за стола, шагнул навстречу, крепко стиснул мне ладонь.
      Ну вот, снова встретились,- улыбнулся он. - Только роли переменились. Теперь не вы мне, а я вам буду выставлять оценки.
      Да, было время, когда Вершинин учился в военно-воздушной академии и я, будучи преподавателем, принимал у него экзамены. В оценках подчас скупился, хотя и учитывал, что передо мной человек, никогда не служивший в авиации. В гражданскую войну Константин Андреевич дрался в пехоте, экстерном сдал экзамены в Качинской школе на звание военного летчика. И вот теперь генерал-полковник авиации, Герой Советского Союза, бесчисленные ряды орденских планок на груди.
      - Вы что-нибудь слыхали о такой организации - Авиационно-технический комитет? - спросил Вершинин.
      - Слышал, был такой до войны.
      - Теперь он создается снова. С новыми задачами, с широкими правами. Главная его обязанность - определять перспективы развития авиации, ее техники и вооружения.
      Вершинин встал, в задумчивости зашагал по кабинету.
      - Сидите, сидите,- легонько нажал мне на плечо, когда я тоже приподнялся в кресле.- Не обращайте внимания, привычка у меня такая: на ногах легче думается. Понимаете, мы считали, закончится война, все станет на свое место, никаких особых проблем. А оказалось, проблемы созревают сложнейшие, такие, о которых и не думали. Жизнь требует пересмотра всего, к чему мы привыкли. Нужны новые самолеты, новое оружие. Какие? Еще не знаю. Вот в этом вы и должны мне помочь.
      - Я? Почему именно я?
      - Потому что вы назначаетесь председателем Авиацонно-технического комитета, членом Военного совета ВВС. Принимайтесь за дело немедленно. С чего начинать - решайте. На помощь мою пока не рассчитывайте, я только вступил в должность. Сами подбирайте себе кадры, сами планируйте их работу, а мне через месяц доложите первые соображения.
      Адъютант главкома ведет меня по коридору, еще не очищенному от строительного мусора.
      - Вот ваш кабинет.
      В комнате пустой стол, голые стены, порожние шкафы. Все придется начинать на пустом месте.
      Вошел невысокий, но стройный, подтянутый генерал. Подал руку:
      - Я Рытов, член Военного совета.
      С генерал-полковником авиации Андреем Герасимовичем Рытовым я до этого не встречался, но много слышал о нем как о прекрасном политработнике. Мне рассказывали, что в решении любых вопросов никогда не рубит сплеча, удерживает от этого других, очень внимателен к людям. В частности, я слышал о таком случае. Летчик-истребитель Лавриненков, таранив вражеский самолет, вынужден был выброситься с парашютом и попал в плен к гитлеровцам. Из фашистского застенка он бежал, разыскал партизан, с их помощью перебрался через линию фронта. Но его не допускали к летной работе: как же, человек побывал "там"! Так было, пока не вмешался Рытов, тогда член Военного совета 8-й воздушной армии. Он заявил, что ручается за коммуниста Лавриненкова. И тот вернулся в свою эскадрилью. Владимир Дмитриевич Лавриненков окончил войну командиром авиаполка, дважды Героем Советского Союза...
      - С чего думаете начать? - спросил меня Рытов.
      - С подбора людей.
      - Правильно. Давайте займемся этим вместе. Авось помогу.
      Набрасываем список людей, с кем говорить в первую очередь. Хорошо, что во время войны я не потерял связей с ученым миром. Обзваниваю, обхожу своих учителей, коллег. Первым согласился пойти в новое учреждение профессор генерал-лейтенант В. С. Пышнов, крупнейший знаток аэродинамики. Подумав немного, согласился генерал-майор Н. А. Жемчужин, известный инженер-испытателъ, в недавнем прошлом заместитель авиаконструктора Н. Н. Поликарпова. Пошли работать к нам Г. К. Волков, В. И. Волков, А. В. Солдатов, М. А. Левин. Они возглавили секции комитета.
      Как-то все сотрудники пришли к выводу, что без помощи корифеев нашей науки работать будет трудно. Еду в Академию наук. Возглавлял ее тогда Вавилов. Сергей Иванович, как всегда, всей душой отозвался на просьбу.
      - Хорошо, приеду к вам. Если не возражаете, приглашу с собой академика Берга. Аксель Иванович - адмирал, заместитель Министра обороны, крупнейший знаток современной радиотехники.
      Спешу поделиться радостью с главкомом. В кабинете у него застаю Рытова. Он тоже одобрил приглашение академиков, но когда узнал, что о встрече с ними оповещены только члены комитета, возмутился.
      - Почему считаете, что разговор с ними важен только для вас?
      Я хотел возразить, что вовсе так не считаю, но Рытов уже звонил членам Военного совета, начальнику штаба. Весь руководящий состав Главного управления ВВС созывался на встречу с академиками.
      На встрече Сергей Иванович, подойдя к трибуне, сказал, что никакого доклада делать не будет - ему просто хочется поделиться своими мыслями с военными летчиками. И заговорил своим обычным тихим голосом о том, над чем работают советские ученые,- об атомной физике, оптике, аэродинамике больших скоростей, теплотехнике. Когда закончил, я взглянул на часы и не поверил: мы просидели без перерыва несколько часов. А потом еще часа три слушали Берга - в основном о проблемах радиолокации, о том, что нового она вносит в аэронавигацию, о принципах управления с ее помощью полетом снарядов и ракет.
      При содействии Вавилова и Берга мы получили возможность ознакомиться с работой многих институтов Академии наук, с последними исследованиями ЦАГИ.
      По-прежнему много дает дружба с академиками П. Л. Капицей и Н. Н. Семеновым. Их неисчерпаемые знания в разнообразных отраслях науки часто выручают нас в решении новых проблем, возникающих перед авиацией. Они охотно подключали нам в помощь руководимые ими мощные научные коллективы.
      Более 35 лет длятся у нас деловые контакты с этими крупнейшими советскими учеными. 7 ноября 1978 года мы с Семеновым пришли к Петру Леонидовичу Капице, чтобы поздравить его с присуждением Нобелевской премии. Беседа, как всегда, затянулась. Несмотря на солидный возраст, оба ученых с юношеской страстностью пытались мысленно заглянуть вперед и все время обращались ко мне: "А этим и вам, авиаторам, стоит заинтересоваться". Вот за эту постоянную заботу о нашем деле я бесконечно благодарен своим ученым друзьям...
      Связываемся с конструкторскими бюро, военными НИИ. Материала набираются горы. Изучаем, анализируем его, докладываем главкому. Выводы наши обсуждаются на специальных совещаниях. Возникает много споров. В те времена вообще было много споров, как всегда при крутых поворотах в развитии науки и техники. Что только не делали, что не предлагали конструкторы, чтобы повысить, например, мощность двигателей. Она росла за счет увеличения числа цилиндров, их объема. Конструктор А. Д. Швецов работал над исполинским двигателем мощностью 4300 лошадиных сил. Мощность эта достигалась ценой непомерных габаритов, в том числе веса. На истребитель такой двигатель не поставишь. Конструктор В. А. Добрынин надеялся достигнуть этой же мощности своим двигателем ВД-4К, насчитывавшем 24 цилиндра!
      Прав оказался К. Э. Циолковский, еще в двадцатых годах предсказавший, что за эрой аэропланов винтовых наступит эра аэропланов реактивных. И наши ученью, конструкторы трудились над созданием принципиально нового авиационного двигателя. Большой вклад в развитие теории реактивных и газотурбинных двигателей внес профессор академии имени Н. Е. Жуковского Б. С. Стечкин. Я уже упоминал, что еще в 1928 году он опубликовал свою работу "Теория воздушного реактивного двигателя". И группа энтузиастов под руководством другого профессора нашей академии - В. В. Уварова в тридцатых годах создала опытные образцы таких машин. В конце 1937 года конструктор А. М. Люлька предложил схемы сначала одноконтурного, затем двухконтурного воздушно-реактивных двигателей. Первые их образцы даже были поставлены на стендовые испытания, но дальнейшей работе помешала война.
      Поиски не прекращались и во время войны. В 1942 году группа инженеров под руководством В. Ф. Болховитинова построила первый в мире истребитель-перехватчик с жидкостно-реактивным (ракетным) двигателем. Летчик Г. Я. Бахчиванджи совершил на нем несколько полетов. Все более широкое применение находили и ракетные ускорители. С их помощью поднимались с земли перегруженные бомбардировщики, а истребители на короткое время увеличивали скорость, чтобы перехватить воздушного противника.
      На первый взгляд проблема выглядела очень просто. Взять хотя бы прямоточный воздушно-реактивный двигатель. Металлическая труба, в один ее конец поступает встречный холодный воздух (чтобы он входил, летательный аппарат должен предварительно получить движение вперед), в трубе воздух сжимается, в него впрыскивается топливо. За счет его горения объем газа увеличивается, из заднего конца трубы - сопла - вырывается мощная струя, это и создает тягу. Приставьте к огнедышащей трубе крылья, кабину, усадите летчика и самолет готов. Итальянская фирма Капрони создала такой самолет. Фюзеляж его от носа до хвоста представлял сплошную трубу. Давление в трубе, когда самолет еще не двигался, создавалось с помощью двухступенчатого компрессора, а далее поддерживалось за счет встречного потока воздуха. Такой самолет взлетел, даже перелетел из Милана в Рим, но дальше все застопорилось. Строились реактивные самолеты и в Англии, но дело также не пошло дальше экспериментальных образцов. Фашистская Германия пустила в производство реактивные самолеты Ме-262, Ме-163, они и на фронте показывались. Но проку от них было мало. Летчики боялись подниматься на них - редкий полет завершался благополучно. Аварии и катастрофы были уделом первых реактивных самолетов повсюду. Английский бесхвостый реактивный самолет ДН-108 в 1945 году установил даже рекорд скорости по замкнутому стокилометровому маршруту, но вскоре оба экспериментальных экземпляра этой машины потерпели катастрофу.
      В чем дело? Над этой загадкой бились наши ученые и конструкторы и за рубежом. Четкого ответа не было. Прояснялось одно: при достижении определенного порога скорости самолет встречается с невиданным скачком сопротивления воздуха. При ударе об эту невидимую стену машина выходит из повиновения, как правило, теряет управление. Этот порог скорости назвали звуковым барьером - он был близок к скорости распространения звуковых волн. Значит, мало создать новый двигатель. Форма, конструкция самолета должны быть иными. Но какими - неясно. В конструкторских бюро пока строились машины, мало чем отличавшиеся от прежних. На нашем первом реактивном самолете Як-15 по сравнению с поршневым Як-3 была изменена только носовая часть фюзеляжа. Вместо мотора с винтом теперь зияла дыра воздухозаборника. Конструкторское бюро А. И. Микояна тогда внесло большие изменения в самолет. На истребителе, получившем название МиГ-9, стояло два двигателя в нижней части фюзеляжа. Такая компоновка потребовала изменения в устройстве шасси: третье колесо с хвоста перенесли в носовую часть машины. Схема шасси оказалась настолько удачной, что после стала применяться на всех самолетах.
      Оба конструкторских бюро пока не помышляли о полете со скоростью звука. В то время важно было просто доказать, что самолеты с реактивным двигателем возможны, что они обладают определенными преимуществами перед винтомоторными машинами.
      Мы все следили за испытаниями новых самолетов. Як-15 и МиГ-9 поднялись в воздух в один день. Картина непривычная. Самолет - и вдруг без воздушного винта. Вот внутри него что-то зашипело, как огромные "паяльные лампы". Струя горячего газа, вздымая пыль, вырвалась позади хвоста. Шипение перерастает в оглушительный свист, самолет трогается с места, необычно долго разбегается и где-то на самом конце бетонки наконец отрывается от земли.
      Як-15 развил тогда скорость до 800 километров в час, МиГ-9 - более 900 километров. Прирост скорости по сравнению с винтовыми машинами не столь уж велик. Но мы-то знали: на поршневых двигателях и эта скорость недостижима.
      Всем были очевидны недостатки наших первых реактивных. Двигатели, которые устанавливались на самолетах, страшно прожорливы, запаса горючего для них хватало на какие-то десятки минут полета, к тому же они обладали мизерным ресурсом - могли работать всего несколько часов, после чего их приходилось менять, иначе они разрушались в воздухе. И все-таки принимается решение - оба самолета запускать в серию. Очень скоро они появляются в частях. Лучшие летчики, тренировка которых проходили под непосредственным руководством главкома, его заместителей, в кратчайший срок овладели групповым пилотажем на новых машинах и свое мастерство показали на авиационном празднике в Тушино.
      А мы забыли про сон. Рабочий день в центральных управлениях длился до трех, а то и до пяти часов утра. Нас подвел МиГ-9. Когда самолет запускали в серию (к тому времени промышленность освоила первые отечественные воздушно-реактивные двигатели), он нас покорил не только скоростью, но и мощным вооружением: на нем стояли одна тридцатисемимиллиметровая, две двадцатитрехмиллиметровые пушки. Они были удобно смонтированы на выдвижной площадке между двигателями. Но вот в учебном полете летчик настиг цель, нажал на гашетки, прогремели пушечные очереди - и наступила тишина. Заглохли двигатели. А МиГ-9 - это не По-2, такой самолет на вынужденную не везде посадишь.
      Испытываем "миги" на земле. Стреляем из пушек на всех режимах работы двигателей. Все в порядке. Самолет снова в воздухе, летчик стреляет в зоне (недалеко от аэродрома, чтобы в случае остановки двигателей спланировать до посадочной полосы) - и здесь все в порядке. Но ведь отказы случались, их не зачеркнешь.
      - Что делать? - спрашиваем у Микояна.
      В таких случаях авиаконструкторы нередко обвиняют оружейников, те конструкторов двигателей и все вместе - промышленность.
      - "Бабочку" поставим,- невозмутимо отвечает Артем Иванович.
      "Бабочка" - фигурный щиток для отвода пороховых газов от воздухоприемников двигателей.
      - А вообще-то зря шумим. Мы новую машину готовим. Во сто раз лучше. А эту пора в музей.
      Потом-то мы узнаем, почему останавливались двигатели. При стрельбе из пушек горячие струи пороховых газов создавали тепловую и гидравлическую неравномерность перед компрессором, поток воздуха с его лопаток срывался, и двигатель выключался. "Бабочка", предложенная конструктором, рассекала струи пороховых газов и отводила их от всасывающих каналов двигателей. Случаи остановки двигателей прекратились.
      Приближалось открытие традиционной Парижской авиавыставки. На нее направлялись А. И. Микоян, конструктор двигателей В. Я. Климов, группа летчиков во главе с полковником Полуниным. Главком (мы его только что поздравили с присвоением звания маршала авиации) предложил и мне ехать в Париж.
      - Поезжайте. Внимательно вникайте во все интересное, что появится на выставке.
      Это было время, когда на Западе раздували "холодную войну". Официальные лица повсюду встречали нас сухо, подчас с откровенным недоброжелательством. Но простой народ Франции оставался другом Советского Союза. Всюду нас приветствовали жарко и бурно, особенно после того, как узнали, что с нами приехала великолепная пятерка летчиков, освоившая групповой пилотаж на реактивных истребителях.
      В Париже я встретил многих своих друзей из полка "Нормандия - Неман". На груди у них рядом с французскими военными наградами красовались наши - Золотая Звезда Героя Советского Союза, ордена Ленина, Александра Невского, Красного Знамени, Отечественной войны. Обнимаемся с Луи Дельфино, последним командиром "Нормандии". Теперь он генерал армии. Через стол тянется ко мне Франсуа де Жоффр, вручает только что вышедшую его книгу воспоминаний. Показывает на фотографию:
      - Помните, мой генерал?
      - Де Сейн и Белозуб,- узнаю я неразлучных друзей.
      За столом воцаряется тишина. Этот случай у всех в памяти.
      ...При перебазировании полка на новый прифронтовой аэродром французы недосчитались одного самолета. Но вот он показался, и все увидели, что за ним тянется струя дыма. Дельфино, тогда командовавший эскадрильей, подбежал к микрофону:
      - Де Сейн, прыгай!
      Но кто-то из летчиков сказал ему:
      - Мой командир, у де Сейна в хвосте фюзеляжа его механик, сержант Белозуб.
      Советский офицер, слышавший этот разговор, вырвал у Дельфино микрофон:
      - Де Сейн, прыгайте, я приказываю!
      Но летчик упрямо шел на посадку. Вот самолет уже коснулся колесами земли и скрылся в клубах пламени. До последнего вздоха французский летчик пытался спасти своего механика. Их похоронили в одной могиле - французского капитана Мориса де Сейна и украинца старшину Владимира Белозуба.
      Дружбу, окрепшую в боях против общего врага, не разрушить никакой "холодной войне". Французские летчики до сих пор переписываются со своими русскими друзьями, бывая в Москве, обязательно разыскивают их.
      - Лохин мой жив? - спрашивает де Жоффр.- Передайте ему большой, большой привет. Он мне обещал узнать фамилию капитана...
      - Какого капитана?
      Француз рассказывает обычную историю. В воздушном бою его сбили над заливом Фриш-Гаф. Летчик выпрыгнул с парашютом. Раненный, он барахтался в ледяной воде (это было ранней весной 1945 года), а "мессеры" крутились над ним, строча из пулеметов. Ухватившись за какое-то бревно, Франсуа попытался приблизиться к берегу, но там были гитлеровцы, с берега ударили автоматы. На выручку кинулись русские солдаты. Они оттеснили гитлеровцев, под огнем вытащили французского летчика из воды. Советский капитан, увидев у него на груди орден Отечественной войны, расцеловал спасенного, дал ему хлебнуть спирта из фляги и доставил в ближайший медсанбат. Тут летчика и разыскал его механик Лохин.
      Француз горевал, что остался без самолета.
      - Ничего, - успокаивал его механик. - Такому герою новый дадут!
      - И действительно дали, - шумно восторгается Франсуа. - Только воевать на нем уже не пришлось. Прилетел я на своем новом "яке" в Париж.
      Французские летчики восторгаются мастерством наших пилотов, поздравляют их, без конца хвалят наши реактивные самолеты. А Микоян и Климов на Парижской выставке заинтересовались новым воздушно-реактивным двигателем, представленным в чертежах и макете. Артем Иванович насел на меня:
      - Надо ехать на завод, который выпускает эти машины.
      - Но он же в другой стране.
      - Будем добиваться командировки туда. Климов какую-то изюминку в этом движке нашел.
      И добились своего. Получили командировку. Фирма охотно продала несколько двигателей. Климов настоял и на лицензии:
      - Чтобы потом придирок не было.
      Через несколько месяцев новый двигатель поступил в серию. Скажем прямо, от иностранного образца в нем мало что осталось. Мощность резко возросла, сократился расход топлива. В двигателе сохранилась только "изюминка", которую заметил Климов еще в Париже,- особое устройство компрессора.
      У Владимира Яковлевича Климова необычайное чутье на все новое, обещающее.
      Через полгода Артем Иванович Микоян показал нам свой новый истребитель МиГ-15. Двигатель с невиданной для того времени силой тяги - 2700 килограммов - обеспечивал скорость за тысячу километров в час. Большой радиус действия, три мощные пушки на борту, а главное - самолет легкий, послушный настолько, что им мог управлять любой рядовой летчик. Все это обеспечило долговечность машины. Конструкторское бюро Микояна словно само обрело крылья. Одна за другой последовали модификации, отвечающие разнообразным запросам нашей авиации. И главная из них - замечательный тренировочный самолет УТИ МиГ-15, который дал путевку в небо не одному поколению советских летчиков. На МиГ-15 было много новшеств: герметическая кабина, катапульта, с помощью которой летчик мог покидать самолет в аварийных ситуациях, подвесные сбрасываемые баки для горючего.
      Вместе с МиГ-15 в воздух поднялись новые машины конструкторских бюро Яковлева и Лавочкина - Як-23 и Ла-15. В научно-техническом комитете ВВС (так стало называться наше учреждение) мы следили за их созданием, как говорится, с нуля: участвовали в разработке технического задания, в испытании макета, "нажимали" на специалистов, которые готовили легкий и компактный двигатель. На наших глазах самолеты отправлялись в свой первый полет.
      По конструктивной схеме Як-23 представлял собой цельнометаллический среднеплан с двигателем в передней части фюзеляжа. Крыло было по-прежнему прямым, но имело очень тонкий по тому времени профиль. Яковлев оставался верен своему принципу, каждый его самолет по устройству кабины, по управлению мало чем отличался от своих предшественников, и летчики быстро привыкали к нему. Не случайно для выполнения группового высшего пилотажа на реактивных самолетах были избраны именно "яки".
      Як-23 успешно прошел государственные испытания и был запущен в серийное производство. Для тех лет он считался одним из лучших реактивных самолетов.
      Конструкторское бюро Лавочкина, прежде чем предложить серийный истребитель, построило два экспериментальных - Ла-150 и Ла-160. Первый самолет не удовлетворил самого конструктора: не устраивала скорость (850 километров в час) и малая дальность полета. Поэтому, еще не закончив испытаний Ла-150, коллектив под руководством Лавочкина, опираясь на помощь ученых ЦАГИ, других научно-исследовательских учреждений, стал работать над принципиально новой машиной. Споров вокруг нее было много. Несколько бурных заседаний прошло и в нашем комитете. Дело в том, что Семен Алексеевич Лавочкин предложил самолет со стреловидным крылом. Кое-кто считал это преждевременным, вопрос не был достаточно изучен теоретически, не знали, как такое крыло отразится на устойчивости и управляемости самолета. Конструктора поддержали руководители ВВС и ЦАГИ. И вот один из лучших наших испытателей, Е. И. Федоров, первым поднял в воздух необычную машину. Изящное стреловидное крыло, расположенное над фюзеляжем, придавало самолету легкий, стремительный вид.
      Тут надо пояснить, зачем понадобилось стреловидное крыло. Продувка моделей в аэродинамических трубах, опыт полетов на первых реактивных самолетах показали, что прямое крыло на скоростях, близких к звуковой, встречает огромное лобовое сопротивление. Стреловидное крыло, с его скошенными назад консолями, на больших скоростях оказалось более обтекаемым. А коль сопротивление меньше, то и скорости можно достигнуть большей. Но от теории к практике путь тернистый. Академик В. В. Струминский мне рассказывал, как им в ЦАГИ было трудно отрешиться от привычной формы самолета. Ведь на каждом шагу ожидало неизведанное. Как поведет себя в воздухе самолет с необычным крылом? Удастся ли сохранить его управляемость? И вот Лавочкин решился на рискованный эксперимент.
      Первые же полеты Федорова показали преимущества нового самолета. С тем же самым двигателем он развил скорость 1060 километров в час.
      Семен Алексеевич, обычно очень сдержанный, бегал по аэродрому, обнимал всех и повторял восторженно:
      - Летит. Как летит! Зверь - не машина!
      - Что, снова в мешке тигр оказался? - спросил Вершинин.
      Он напомнил давний случай. В 1943 году уже знакомый читателю профессор В. П. Глушко предложил Семену Алексеевичу установить на истребителе Ла-5 в качестве ускорителя жидкостно-реактивный двигатель ЖРД-1. После Лавочкин говорил: "Беря двигатель Глушко, я думал, что покупаю кота в мешке, а в мешке оказался тигр".
      Радоваться за успехи коллектива Семен Алексеевич умел пылко, не стесняясь даже присутствия Министра обороны, приехавшего на испытания.
      - Погоди, ты сначала посади свою пташку, - пытался охладить Лавочкина Вершинин.
      - Сядет, куда ей деваться.
      Но посадка машины оказалась делом нелегким. Приземлилась она на большой скорости. От колес уже шел дым. А она все неслась. Тогда летчик выпустил тормозной парашют. Ослепительно белый купол раскрылся, машина нехотя замедлила движение и остановилась. Испытателя вытащили из кабины, начали бросать в воздух. Больше всех старался конструктор, пока сам не взлетел над ликующей толпой.
      - Хватит, хватит! - умолял Лавочкин. - Дайте министру доложить.
      Приведя в порядок свою генеральскую форму, Семен Алексеевич направился к министру. Тот остановил его:
      - Семен Алексеевич, вы уже все доложили и мне и правительству полетом машины. Поздравляю вас и всех, кто трудится вместе с вами. Вы создали замечательный самолет.
      Л а-160, первый реактивный истребитель с крылом большой стреловидности, вошел в серию под маркой Ла-15.
      Министра обороны Родиона Яковлевича Малиновского часто можно было увидеть в конструкторских бюро, на испытательных аэродромах. Он не удовлетворялся только высоким мастерством летчиков, пилотирующих новейшие самолеты, а обязательно вникал в возможности боевого применения машин. Особенно в интересах наземных войск.
      Внимание министра к созданию новой техники, строгий подход к ее оценке принесли большую пользу и конструкторам и промышленности.
      В 1946 - 1947 годах наша военная авиация получила сразу несколько типов реактивных истребителей. Хотя время было мирное, но машины эти прошли проверку боем. Верный интернациональному долгу, Советский Союз всемерно помогал народам, боровшимся за свою свободу и независимость. Мы поставляли сражающимся друзьям свою боевую технику. Так советские реактивные истребители встретились в бою с самолетами империалистических держав.
      В Корее наши МиГ-15 столкнулись с лучшими американскими истребителями того времени "сейбр". Сами американцы признали, что их самолет уступает нашему по скорости, скороподъемности, особенно на высотах более 8000 метров. У МиГ-15 потолок 15 200 метров, у "сейбра" 12 500, вооружение сильнее - пушки, а у "сейбра" - пулеметы.
      С американским истребителем мы ознакомились досконально. Корейские летчики заставили один из них сесть в море недалеко от берега. Трофей целехоньким извлекли из воды и подарили нам. Наши специалисты придирчиво осмотрели его. Я сам несколько дней провел возле трофейной машины. Не без гордости отметили: наши истребители лучше американского во всех отношениях.
      А ученые и конструкторы продолжали поиск. Лавочкин представил на испытания свой новый экспериментальный самолет Ла-176. Он имел угол стреловидности крыла 45° (у Ла-15 угол был 37°20'). Новшеством было и то, что на крыльях у него появились поперечные ребра, получившие название "перегородок Струминского" по имени руководителя одной из лабораторий ЦАГИ академика Владимира Васильевича Струминского. В чем их назначение? Стреловидное крыло позволило получить большую по сравнению с обычным скорость полета, но осложнило взлет и посадку, затруднило маневр самолета, так как исключало полет на больших углах атаки. Все это потому, что стреловидное крыло оказалось очень неустойчивым. На большой скорости на его верхней поверхности возникали интенсивные поперечные потоки. Накапливаясь в концевой части, они резко ухудшали ее обтекание. В результате на концах крыльев подъемная сила падала, самолет задирал нос, раскачивался, норовил сорваться в штопор. Чтобы избежать этого, и были предложены перегородки, задерживающие поперечные потоки на крыле. Изменили и профиль крыла с целью уменьшить подъемную силу у его корня.
      Нам не терпелось быстрее испытать новый самолет. Но была осень, на юге то и дело шли дожди. Испытания решили проводить и снарядили туда целую экспедицию. Понимая всю ответственность предстоящих полетов, мы предложили учредить специальную комиссию, в которую вошли ведущие наши специалисты - В. В. Струминский, И. В. Остославский, В. Н. Матвеев. Все испытания проходили под их руководством и контролем.
      В декабре 1948 года нам сообщили: летчик-испытатель О. В. Соколовский на самолете Ла-176 достиг скорости звука - сначала в полете со снижением, а затем и в горизонтальном полете. Советский истребитель перекрыл официальные мировые рекорды скорости.
      Еще более улучшились летные характеристики самолета, когда взамен двигателя РД-45 на нем был установлен более мощный двигатель ВК-1 конструкции В. Я. Климова. Новый год мы встречали радостно. Главный тост был: "За сверхзвук!"
      Полеты Ла-176 всесторонне изучались конструкторами и учеными. Многое еще было неясно. Летчики-испытатели жаловались: трудно приноровиться к новой машине. Ручка управления ходит то совсем легко, то требует страшных усилий. Казалось, все законы аэродинамики теряют свою силу, лишь только самолет достигает звукового барьера. Берешь ручку на себя, ждешь, что машина пойдет вверх, а вместо этого она клюет носом, теряет высоту. На действия рулем поворота вдруг реагирует сваливанием на крыло. Техника не могла развиваться без научного объяснения всех этих явлений. И мы, инженеры, никогда еще так остро не ощущали своей зависимости от науки. Чтобы обосновать технические задания на новые самолеты, требовалось понять существо физических явлений, происходящих на околозвуковых, сверхзвуковых скоростях полета.
      Неоценимую помощь тогда нам оказали академики Л. И. Макаревский, М. В. Келдыш. Вопросы прочности конструкции и отдельных ее узлов, борьбы с вибрацией, проблемы аэродинамики высоких скоростей, расчет потребной мощности двигателей - все это успешно решалось учеными. И вскоре, с учетом последних научных и технических исследований, А. И. Микоян и М. И. Гуревич предложили свой новый истребитель МиГ-17.
      Создание нового самолета - огромный труд. Вначале определяется его внешний облик, создаются модели, которые проверяются в аэродинамических трубах. Из множества моделей выбирается та, которая по своим аэродинамическим качествам наиболее полно отвечает предъявляемым требованиям. Затем разрабатываются чертежи, производятся расчеты на прочность самолета и его агрегатов, строятся макет в натуральную величину, опытные образцы. После этого начинаются прочностные летные испытания. Если во время испытаний выясняется, что отдельные агрегаты или детали не соответствуют заданным характеристикам, их видоизменяют, перекомпоновывают, заменяют. Иногда на это уходят годы. А конструкторское бюро А. И. Микояна справилось с задачей за считанные месяцы. 1 февраля 1950 года летчик-испытатель Герой Советского Союзах И. Т. Иващенко поднял в небо новый фронтовой истребитель. МиГ-17 с турбореактивным двигателем ВК-1 с тягой 2700 килограммов развивал скорость 1114 километров в час, потолок его достигал 15 000 метров. Вооружение - три пушки, четыре ракеты или две бомбы.
      Самолет вошел в серию и выпускался в нескольких вариантах. МиГ-17 ПФ представлял собой истребитель-перехватчик; он имел радиолокационную станцию и форсированный двигатель. Третьей разновидностью МиГ-17 был самолет-разведчик. На форсажном режиме турбореактивный двигатель ВК-5Ф развивал тягу в 3850 килограммов.
      Звуковой барьер остался позади. И тут оказалось, что скорость звука далеко не предел. Можно летать еще быстрее.
      Летом 1948 года нас замучили телефонные звонки. Авторитетные товарищи возбужденно спрашивали:
      - Что у вас происходит? Шум днем и ночью. Людям спать не даете.
      Стенды по испытанию новых двигателей в то время размещались на окраине города. О снижении шума при их работе мы сначала не заботились: лишь бы двигатели были надежнее и мощнее.
      Звоню своему давнему другу конструктору двигателей Туманскому.
      - Сергей Константинович, жалуются на вас: шумите очень.
      - Успокойте: стенды переносим за город. Один вот остался. Пятые сутки гоняем новую машину.
      - Погоди, погоди! - не понял я.- Как пятые сутки?
      Трофейные реактивные двигатели могли работать считанные часы. Наши первые воздушно-реактивные двигатели тоже были недолговечны, с ограниченным ресурсом. А тут пятые сутки непрерывной работы!
      - Так вы и до двухсот часов дотянете! - не мог я скрыть восхищения.
      - Поднимай выше! - смеется Сергей Константинович.- И до пятисот дотянем, а то и до тысячи!
      Тогда это казалось невероятным. А очень скоро стало реальностью. Ресурс воздушно-реактивных двигателей не только сравнялся, но и намного превысил ресурс поршневых.
      Тем же летом горожан обеспокоили странные взрывы, раздававшиеся то тут, то там. Были они подобны близким ударам грома, от них звенели оконные стекла, казалось, даже дома содрогаются.
      И опять телефонный звонок. Тон разговора деловой и строгий:
      - Смотрите, если стекла в домах полетят, всыплем по первое число. А население надо успокоить. Всякие слухи ходят.
      Пришлось через газеты разъяснять сущность таинственных взрывов. Когда самолет летит со сверхзвуковой скоростью полета, перед ним идет ударная волна, сопровождающаяся мощным звуковым ударом. Если этот удар происходит на малой высоте, он действительно может причинить серьезные неприятности на земле вблизи трассы полета. Наши летчики учитывали это и переводили машины на сверхзвуковую скорость на значительном удалении от земли.
      Первые сверхзвуковые самолеты демонстрировались на авиационном празднике в Тушино. Все было необычным. Ветераны войны помнят, с какой тревогой они вслушивались во фронтовое небо. Вражеских самолетов еще не видно, гул их слышен. Беспокойно вращают свои громоздкие аппараты "слухачи" - расчеты звукоулавливателей. Они обнаруживали самолеты за полтора-два десятка километров, а "юнкерсов" различали и невооруженным ухом - прерывистый, вибрирующий гул его нарастал медленно, грозно.
      Теперь перед нами совсем иное. Из-за горизонта появляется один, второй, третий самолет. Они приближаются стремительно и... совершенно бесшумно. Тут уж никакие звукоулавливатели не помогут. Самолеты проносятся над нашими головами, уже удаляются от нас, и только тогда на ошеломленных зрителей обрушивается могучий свист и вой турбин.
      Заполненный тысячами зрителей аэродром несколько секунд безмолвствует. Потом рукоплескание, восторженные голоса. Все сознают, что на их глазах свершилось небывалое, свершилось подлинное чудо, сотворенное руками человека. И все - за такой короткий срок, в такое трудное время, когда страна еще только залечивала раны войны...
      Право, ради таких минут стоит работать сутками, спорить, ругаться с лучшими своими друзьями - без борьбы не делается ни одно большое дело.
      И главком чуть ли не каждый день вызывал нас к себе. Хвалил редко, чаще отчитывал, когда оказывалось, что мы чего-нибудь недосмотрели.
      - Не забывайте, в вашем комитете мы видим штаб авиационной науки. Все лучшее, передовое в области авиации должно быть у вас на учете, обо всем вы должны иметь авторитетное мнение.
      Научно-технический комитет ВВС опирался на поддержку, изобретательность сотен, тысяч лучших специалистов, на центры научной и технической информации и патентные бюро, но чем больше мы вникали в детали того или иного вопроса, тем больше открывалось "белых пятен", проблем, еще ждущих своего решения.
      Взять хотя бы проблему перегрузок. Любой летчик испытывает это явление, когда ускоряет или резко замедляет полет своей машины, изменяет направление ее движения. Особенно опасные перегрузки возникают при вертикальном маневре.
      Но в полную меру каверзы перегрузок сказались, когда самолеты развили сверхзвуковые скорости. Даже при несложном маневре тело летчика становится как будто во много раз тяжелее, кровь приливает к ногам, мозг обескровливается, человек может потерять сознание. Как быть? Ведь истребитель существует для того, чтобы вести бой, а воздушный бой без маневра немыслим. Как помочь летчику выдерживать большие перегрузки?
      Вопросами жизнеобеспечения при перегрузках и в полетах на больших высотах занимались специалисты авиационной медицины во главе с генералом А. П. Поповым, одним из ведущих специалистов в этой отрасли науки. С его участием разрабатывались технические задания промышленности, испытывались создаваемые конструкторами специальные противоперегрузочные и высотные компенсирующие костюмы. Под руководством Попова конструировалась аппаратура для моделирования на земле ускорений, которые могут возникнуть в полете, разрабатывалась методика тренировок летчиков. Мощные центрифуги с окружной скоростью движения до 300 километров в час обеспечивали двадцати - тридцатикратное ускорение силы тяжести. В гондоле такой центрифуги можно было регулировать не только перегрузки, но и температуру, разрежение воздуха. Наблюдение за человеком, находящимся в гондоле, осуществлялось с помощью телевизионных установок, кинокамер, скоростных рентгеновских аппаратов, различных самописцев.
      Хозяйство Попова и круг рассматриваемых им вопросов росли быстро. Между прочим, когда Сергей Павлович Королев готовил первые полеты человека в космос, он прежде всего обратился к Попову, его коллегам.
      Одной из самых неотложных стала для нас и проблема безопасности летчика. Раньше считалось, что пилота всегда выручит старый и надежный друг - парашют. Видишь, что самолет не спасти, - прыгай. За войну, да и в мирное время, парашют сохранил жизнь тысячам летчиков. К сожалению, не всем...
      У меня на глазах погиб мой друг по Борисоглебской школе. У него хватило сил выбраться из горящей кабины, но встречным потоком воздуха его бросило на хвостовое оперение. Парашют сработал, только летчик приземлился мертвым: травма, полученная от удара о стабилизатор, оказалась смертельной.
      А на самолете, летящем со скоростью звука, своими силами из кабины вообще не выбраться. Сам поток воздуха может нанести человеку серьезные травмы. Требовалось устройство, которое выбрасывало бы летчика на безопасное расстояние от самолета. И наши ученые, лучшие конструкторы получают задание на разработку катапультирующих устройств для боевых машин.
      Я не раз присутствовал на испытаниях катапультирующих устройств. Пробив стекло (отрабатывалась ситуация, когда замок фонаря заело), из задней кабины вылетает кресло с пристегнутым к нему испытателем. До этого много раз катапультирующее устройство опробовалось на манекенах. Кувыркаясь, кресло поднимается над самолетом, некоторое время летит над ним с той же скоростью сказывается инерция, потом отстает, позади вспыхивает крохотный белый комочек. Это вспомогательный парашютик. Он заставляет кресло замедлить вращение, делает траекторию снижения круче. Кресло теперь вычерчивает пологую параболу, постепенно переходящую в почти вертикальное падение. Когда оно падает камнем, на глазах увеличиваясь в размерах, невольно цепенеешь, мороз пробегает по спине. Неужели что-нибудь не сработало? И забываешь при этом, что система спуска должна включиться только на высоте трех-четырех тысяч метров, где воздух достаточно плотен. Наконец маленький парашютик вытягивает парашют побольше - тормозной. Движение кресла замедляется, потом над ним раскрывается огромный белый купол, и, покачиваясь, кресло повисает на стропах. Еще момент оно отваливается, на стропах остается человек. Катапультирующая система испытывалась и на малых высотах. Самолет еще разбегается, вдруг хлопок выстрела - и кресло с летчиком взлетает на высоту 20 - 30 метров. В таких случаях купол парашюта раскрывается сразу. Едва он успевает наполниться воздухом - земля уже под ногами летчика...
      А как поведет себя новое снаряжение летчика на больших высотах? Перед тем как проверять компенсирующий костюм в полете, летчик-испытатель В. К. Коккинаки испробовал его на земле, находясь в барокамере, в которой резко менялось давление воздуха. Выйдя из барокамеры, Коккинаки доложил мне, что костюм хорош, в нем почти не ощущается перепад давлений. Только после ряда таких экспериментов утверждаем задание испытателям - совершить в новом костюме прыжок с высоты 25 тысяч метров. Парашютисты П. И. Долгов, Е. Н. Андреев поднимаются на аэростате и с заданной высоты выпрыгивают из гондолы. За этот рекордный прыжок оба были удостоены звания Героя Советского Союза.
      В 1963 году тот же Е. Н. Андреев впервые в нашей стране совершил экспериментальное катапультирование из самолета, летевшего со сверхзвуковой скоростью.
      Да, подобная работа по плечу только прекрасно натренированным и отчаянно смелым людям. К счастью, в авиации таких не занимать.
      А требования к безопасности летчика все строже. Случалось, мы забраковывали очень хорошие самолеты лишь по одной причине - недостаточно надежная система спасения летчика в случае аварии.
      С серьезной претензией обратился к нам как-то командующий авиацией Северного флота Герой Советского Союза Иван Иванович Борзов.
      - Мало думаете о нас, морских летчиках. В ваших костюмах не долго продержишься в студеной воде.
      Он первым подсказал мысль о том, чтобы костюм летчика обладал повышенной теплоизоляцией, позволяющей долгое время находиться даже в ледяной воде. Кроме того, в снаряжение летчика включили и компактную резиновую лодку, автоматически надувающуюся, лишь только человек коснется воды. Предусмотрели и миниатюрный радиопередатчик и сигнальные ракеты, с помощью которых облегчается поиск летчика, приводнившегося в море.
      Проблемы, проблемы...
      Смешно вспомнить: на первых реактивных машинах хвостовое колесо было с железным ободом. Одевать его резиной бесполезно - в момент сгорела бы в огненной струе, вырывающейся из турбины. А железное колесо при посадке самолета катилось с лязгом и звоном, высекая снопы искр из бетонки. Потом, когда его вынесли вперед, все колеса оделись в резину. Но на высоких посадочных скоростях резина нагревалась от трения о бетонную полосу. Шин, как и тормозов, хватало на три-четыре посадки, после чего они заменялись. Тогда мы отправились на поклон к химикам и резинщикам. Немало потрудились ученые и инженеры, пока не снабдили колеса самолетов такими покрышками и тормозами, которые теперь служат годами.
      Внезапно обнаружилось, что переднее колесо, касаясь бетонки на большой скорости, вызывает опасную вибрацию всего самолета. Случалось, на земле он вдруг рассыпался. За изучение этого явления, получившего название "шимми", взялся молодой, но уже маститый ученый Мстислав Всеволодович Келдыш. Он уже решил проблему флаттера - самовозникающей вибрации самолета на больших скоростях. И сейчас использовал тот же метод бесчисленных экспериментов в сочетании со строгим математическим анализом. Ученый предложил внести небольшие изменения в конструкцию передней ноги шасси - и "шимми" исчез.
      Много бились специалисты и с тормозными парашютами, без которых ныне не мыслится ни один боевой самолет. Когда мы впервые увидели, как парашют, туго надувшись, застопорил после приземления движение самолета, все удивились: и как раньше никому не пришла эта простая мысль? Мысль-то простая, но сколько труда потребовало ее воплощение! Надо было выяснить, каким он должен быть, этот парашют, на который ляжет такая огромная нагрузка. Как его сделать компактным и прочным? Где расположить? Выдержит ли конструкция самолета огромный динамический удар при раскрытии парашюта?
      Маршал Л. А. Говоров, в 1948 году возглавивший Войска ПВО страны, выдвинул вопрос о создании всепогодного истребителя-перехватчика. К самолету предъявлялись большие требования: способность барражировать в воздухе длительное время при любой погоде как днем, так и ночью, обнаруживать на значительных расстояниях невидимую оптически цель, перехватывать и точно поражать ее на любых скоростях. По-новому характеризовалась идея перехвата воздушных целей: самолет выводился в нужную точку по целеуказаниям наземных станций обнаружения и наведения, что требовало надежной двусторонней связи самолета с этими станциями. К работе были привлечены многие научно-исследовательские учреждения. И, конечно, мы обратились к академику А. И. Бергу, под началом которого находились специалисты радиотехники и радиолокации. Техника радиолокации переживала свою молодость, занималась ею в основном молодежь - энергичные молодые ученые, конструкторы. Они охотно отозвались на наше обращение, засыпали своими предложениями. Молодости свойственна горячность. А предложения подчас были хотя и смелые, но недостаточно проработанные. Аксель Иванович, рассматривая их, иногда бушевал, заставлял все переделывать заново слишком торопливых конструкторов.
      В то время шли горячие споры о том, какой должна быть система сопровождения цели - автоматической или ручной, иметь ли на самолете две радиолокационных антенны - одну для поиска, вторую для сопровождения цели, или функции обеих совместить в одной? В результате неутомимого поиска выяснилось, что самолетный локатор может быть с одной антенной, это позволило сделать установку очень компактной, приемлемой даже для такого небольшого самолета, как истребитель.
      Заказ на самолет-перехватчик получили сразу несколько ОКБ. Дух здорового соперничества всегда полезен. Но когда в конкурсе участвуют многочисленные коллективы, завоевавшие прочный авторитет не только в стране, но и за рубежом, роль арбитров становится необыкновенно трудной. Мы понимали это и оценку результатов работы ОКБ выносили на суд наиболее компетентных товарищей.
      А. Г. Рытов предложил:
      - Я думаю, испытывать и оценивать самолеты должны те, кто наиболее заинтересован в этой машине,- представители ПВО.
      По нашей рекомендации председателем государственной комиссии по испытаниям был назначен дважды Герой Советского Союза, в будущем маршал авиации Е. Я. Савицкий. Ему помогали лучшие наши испытатели - летчики и инженеры. Был среди них А. И. Кочетков. Прекрасный инженер, он стал отличным летчиком-испытателем, долгое время "учил летать" самолеты А. С. Лавочкина. Во время войны испытывал в США закупленные нами самолеты. Американские друзья с удовольствием рассказали мне историю, которая произошла с ним над Ниагарским водопадом.
      Во время облета одного из истребителей случилась беда: самолет не выводился из штопора. Летчику пришлось покинуть машину над самым водопадом. Кочетков не только превосходный пилот, но и искуснейший парашютист. Мастерски управляя парашютом, он смог дотянуть до берега и приземлился во дворе небольшой фермы. Можно себе представить удивление обитателей фермы, когда на них с неба свалился человек, да к тому же еще советский летчик...
      Одновременно со строительством самолетов-перехватчиков разрабатывалось новое для них оружие - ракеты класса "воздух - воздух". В отличие от ранее применявшихся в авиации, эти ракеты были управляемые, они могли наводиться на цель как по радиолокационному отражению атакуемого самолета, так и по тепловому излучению его силовой установки. Автор ракеты - молодой в то время специалист, наш постоянный консультант по вопросам развития ракетного оружия, после стал известным конструктором, Героем Социалистического Труда.
      Конструкторские бюро А. С. Яковлева, А. И. Микояна и С. А. Лавочкина не жалели сил, чтобы выполнить ответственный заказ в срок и как можно лучше. Свои самолеты они представили на государственные испытания почти одновременно. Начались полеты. Какой же истребитель лучше? Споры по этому поводу принимали подчас очень жаркий характер, считавшие себя обиженными не стеснялись обращаться к покровительству самых высоких инстанций. Но не только это осложняло выбор наиболее подходящей машины. Дело в том, что все три самолета были хорошими. Наконец все сошлись на том, что наиболее соответствует поставленным задачам двухместный Як-25. Александр Сергеевич Яковлев учел, что дальность обнаружения цели зависит от диаметра радиолокационной антенны. И он отвел под нее широкий отсек в носовой части фюзеляжа, заключив ее в сферический обтекатель, а двигатели расположил на пилонах под крылом по обеим сторонам фюзеляжа. На самолете было применено оригинальной схемы велосипедное шасси - одно колесо впереди, два других, такого же диаметра, очень близко прижатые друг к другу, - сзади. Для устойчивости машины при разбеге и приземлении у самых консолей крыла с обеих сторон откидывались две легкие стойки с небольшими колесиками. Как и все самолеты А. С. Яковлева, Як-25 обладал малой полетной массой, был простым в управлении и эксплуатации. Он был принят и запущен в серию. Машина оказалась перспективной. На ее базе А. С. Яковлев выпустил целый ряд серийных сверхзвуковых самолетов Як-28 различного назначения.
      Ну, а что стало с МиГ-190 и Ла-200? МиГ-190 недолго оставался экспериментальным. С учетом современных достижений науки и техники был построен самолет, который вошел в серию под маркой МиГ-19. Это одноместный истребитель с крылом большой стреловидности и двумя двигателями с тягой 3250 килограммов каждый (на форсажном режиме). Скорость его достигала 1450 километров в час, потолок - до 18 000 метров. Вооружение - три пушки и два блока ракет. Самолет оказался очень удачным, по всем показателям он превосходил американский самолет "супер сейбр", который состоял на вооружении ВВС НАТО до 1973 года. МиГ-19 выпускался в нескольких вариантах: истребитель-перехватчик, истребитель сопровождения, самолет безаэродромного старта (взлет производился с катапульты, установленной на грузовой машине). На одной из модификаций МиГ-19 кроме воздушно-реактивных двигателей установили жидкостный ракетный ускоритель, который отрабатывался при активном содействии академика Б. С. Стечкина, моего давнего учителя и старшего друга. Максимальная скорость этого самолета достигала 1800 километров в час, а потолок - 24 000 метров.
      Хотя звуковой барьер авиацией был преодолен, он продолжал выказывать свое коварство. При переходе на сверхзвуковую скорость врезался в землю французский истребитель "мистер". В Англии разрушился в воздухе реактивный истребитель, который пилотировал известный летчик Джон Дерри. На американском сверхзвуковом самолете "скайрей" погиб искуснейший пилот Вердин.
      Нелегко было "объездить" и наш сверхзвуковой самолет МиГ-19. Испытания его начались в мае 1952 года и продолжались больше десяти месяцев. 132 полета совершил на нем летчик-испытатель Г. А. Седов, вкладывая в каждый полет свой разум, дерзновение и мужество. Это был мой давний знакомый: перед войной Седов учился на "моем" инженерном факультете академии. Вместе с Артемом Ивановичем мы с волнением следили за этими полетами. Седов осваивал в воздухе новинку, введенную конструктором самолета, - управляемый стабилизатор, совместивший в себе и руль высоты. Особенно мы переживали, когда летчик сажал машину с аварийным выпуском шасси.
      Испытания МиГ-19 в полную меру раскрыли превосходные качества этого летчика и инженера. Вскоре Г. А. Седов стал заместителем генерального конструктора. Он дал путевку в небо многим машинам А. И. Микояна.
      Самолет Ла-200 на испытаниях подвел своего конструктора: в полете появилась раскачка, пилоту пришлось пойти на вынужденную посадку. Лишь благодаря мастерству летчика А. Г. Кочеткова все кончилось благополучно. Моделирование условий полета на стенде показало, что самолет требует доработки. Построили новый. На этот раз полеты прошли удачна. Вершинин настолько заинтересовался новым "лавочкиным", что сам забрался в кабину, осмотрел ее оборудование, похвалил, но и упрекнул конструктора за недостаточный обзор из кабины, особенно при посадке. Лавочкин пошутил:
      - Всему виной ваша комплекция, товарищ главный маршал.
      - Ну, это ты брось, Семен Алексеевич! - рассердился Вершинин. - Старая песенка. Вон Артем Иванович тоже любит на комплекцию летчика ссылаться.
      Все присутствовавшие рассмеялись. Вспомнили, как А. И. Микоян пригласил испытывать свой новый самолет известного летчика Героя Советского Союза П. М. Стефановского. Самолет, будущий знаменитый МиГ-15, тогда существовал лишь в фанерном макете. Петр Михайлович Стефановский, человек богатырского телосложения, как ни старался, не смог влезть в кабину. Артем Иванович чертыхнулся.
      - И зачем только таких громадных мужиков в авиацию принимают? Сколько из-за вас лишнего металла надо поднимать в воздух!
      Ворчал долго, но фюзеляж макета разрезали поперек и удлинили.
      - Ну, - обратился к Артему Ивановичу Вершинин,- расширение кабины ухудшило твой самолет?
      - Нет, что вы! - поспешил отозваться Микоян и добавил: - Мы всегда за должный рост летчиков и их руководителей.
      - То-то же! - Маршал погрозил пальцем обоим конструкторам. - Дай вам волю, вы только малокалиберных пилотов сажали бы на свои самолеты.
      Экспериментальные машины... Кое-кто до сих пор относится к ним с пренебрежением. У экспериментальных самолетов, как правило, судьба недолгая. Серийные машины знают все, имена их создателей гремят на весь мир. А экспериментальная сделает свое дело, подтвердит или забракует какую-то техническую идею - и уходит в небытие, передав свои лучшие качества новой, более совершенной машине. Но без экспериментальных, опытных самолетов не было бы и прославленных серийных. Это прекрасно понимали советские авиаконструкторы. И не было случая, чтобы они отступали от решения сложнейших проблем, которые выдвигала жизнь. Шли на любой эксперимент, каким бы трудным он ни был.
      Когда перед нами поставили задачу проверить, возможно ли довести скорость полета до 2.000 километров в час, мы обратились к конструкторским бюро А. И. Микояна и П. О. Сухого. Работа потребовала нескольких лет, огромных усилий ученых, конструкторов, инженеров. Одна за другой строились экспериментальные машины. Герои-испытатели поднимали их в небо. Полет на новой, только что родившейся машине всегда связан с риском: никто не знает, как она поведет себя в воздухе. А требовалось не только поднять и посадить ее, но и досконально выяснить, на что она способна. И эту опасную работу спокойно и буднично выполняли летчики-испытатели.
      Многие из испытателей мои друзья. Я знаю их много лет, но это не мешает мне восхищаться их мужеством, преклоняться перед их отвагой. Не случайно на юге нашей страны есть город, где многие улицы названы именами людей, отдавших себя завоеванию неба, а на нейтральной площади сооружен величественный мемориал, посвященный летчикам-испытателям.
      Задача, стоявшая перед конструкторскими бюро, усложнялась тем, что нужно было создать не просто машину, рассчитанную на побитие рекорда скорости или высоты. Это должна быть боевая машина, истребитель, оснащенный мощным вооружением, радиолокацией, радионавигационной системой, словом, всем, что может понадобиться в боевом полете, в воздушном бою.
      А тут еще одно важное обстоятельство. Оставив позади звуковой барьер, в борьбе за скорость столкнулись с новым - тепловым барьером. На сверхзвуковой скорости воздух перед самолетом так сильно сжимается, что его температура может достигнуть значительных величин. Значит, обшивка самолета должна выдерживать этот нагрев, да и кабину летчика и всю аппаратуру надо защитить от воздействия высокой температуры.
      По-новому ставились вопросы устойчивости и управляемости самолета в полете. А какая потребуется мощность двигателя, чтобы развить такую скорость? Первые прикидки подсказывали: по сравнению с полетом на околозвуковой скорости удвоение скорости потребует повышения мощности двигателя в несколько раз. Все это были пока теоретические расчеты. Проверить их можно было только на экспериментальных машинах, но и они должны быть совершенными.
      А. И. Микоян, выбирая материал для нового самолета, отверг ранее применявшиеся металлы и сплавы, которые плохо противостоят нагреву, остановился на нержавеющей стали и других столь же прочных металлах. В то время эти материалы почти не использовались в самолетостроении: они и тяжелее привычного дюраля, и обрабатываются труднее. Металлурги разработали специальные марки нержавеющей стали, титана, технологи - наилучшие способы их обработки. Опытный завод, где строился самолет, пришлось оснастить новым оборудованием.
      Самолет рождался на наших глазах. Мне довелось присутствовать на совещаниях, которые проводил Артем Иванович, когда истребитель вырисовывался только в чертежах. Бывал я и в цехах опытного завода, и в КБ В. Я. Климова, которое готовило мощный двигатель ВК-3 с тягой 8400 килограммов.
      И вот истребитель-перехватчик И-1 на испытательном аэродроме. Самолет необычный - зеркально-сияющий, с непривычно длинным фюзеляжем, с сильно откинутыми назад крыльями (стреловидность 60°). Вооружен двумя пушками калибра 30 миллиметров, кроме того, может взять четыре блока небольших ракет. Воздух в герметическую кабину подается через кондиционер. В кабине просторно. Из нее хороший обзор.
      В противоперегрузочыом костюме, весь зашнурованный, в кабину забирается летчик-испытатель Г. К. Мосолов. Стремительный разбег - и самолет круто взмывает вверх.
      Вернулся Мосолов сияющий. Чудесная машина! Послушная, безотказная. За несколько минут набирает свой потолок - 18000 метров. А Артем Иванович не доволен: скорость 1960 километров в час - до 2000 не хватило...
      И конструкторское бюро переключается на новую машину. Она появляется в 1957 году - И-75Ф. Тоже истребитель с радиолокационной станцией, с двумя управляемыми ракетами типа "воздух - воздух". Двигатель АЛ-7Ф для него построил Архип Михайлович Люлька.
      Истребитель И-75Ф развил скорость 2300 километров в час и достиг высоты 21 тысячи метров.
      Но и это не удовлетворило генерального конструктора. Строятся все новые экспериментальные самолеты со стреловидным, треугольным крылом, тонким профилем. Один из них со стреловидностью крыла 57° достиг скорости 2460 километров в час и потолка 25 600 метров. На основе исследований, проведенных на этих самолетах, создается фронтовой истребитель Е-66 с треугольным крылом и управляемым стабилизатором, с автоматическим регулированием сверхзвукового воздухозаборника двигателя, с системой управления пограничным слоем закрылков для уменьшения пробега при посадке самолета.
      Новый самолет поступил на государственные испытания. Председатель комиссии генерал-майор авиации И. И. Пстыго (ныне маршал авиации) заинтересовался двигателем конструкции С. К. Туманского РИФ-300. Мощность его, и без того необычайно высокая, увеличивалась за счет форсажной камеры оригинальной конструкции. Сергей Константинович Туманский подробно рассказал о своем детище.
      Утром за завтраком мы не увидели председателя комиссии.
      - Где он? - удивились мы.
      - Ушел летать, - ответил командир части. - Вчера вечером долго осматривал самолет, а сегодня чуть свет потребовал выпустить его в воздух.
      Наскоро покончив с завтраком, мы с Туманским поспешили на аэродром. И. И. Пстыго уже приземлился. Встретил он Туманского горячими объятиями. С восторгом хвалил самолет и особенно двигатель. Вскоре самолет был сдан в серийное производство.
      Так создавался знаменитый МиГ-21, одноместный фронтовой истребитель и его двухместный учебный вариант.
      Между прочим, на Е-66 в 1959 году Г. К. Мосолов установил мировой рекорд скорости полета - 2388 километров в час на базе 15 - 25 километров, а в 1961 году летчик-испытатель А. В. Федотов в полете по замкнутому 100-километровому маршруту показал скорость 2401 километр в час, тоже побив мировой рекорд. Затем опять Г. К. Мосолов достиг рекордной высоты полета - 34 714 метров.
      А Микоян продолжал поиск. Перед его ОКБ была поставлена задача - довести скорость полета до трех тысяч километров в час при тяге двигателя 10 000 килограммов. Конструктор обратился за консультациями к А. И. Макаревскому, Г. П. Свищеву, Г. С. Бюшгенсу, другим ученым. После упорных исследований путь прояснился. И опять не обойтись было без экспериментальных самолетов.
      Заслуженный летчик-испытатель СССР А. В. Федотов на одном из них достиг уже скорости 3000 километров в час! Тепловой барьер, по поводу которого было столько предположений, оказался преодолимым. Эксперименты ОКБ А. И. Микояна доказали, что до скорости 2000 километров в час температура поверхности самолета не опасна и для легких сплавов. Но при скорости 3000 километров наиболее выступающие части конструкции нагреваются до 320°. Здесь уже не обойтись без титановых сплавов и стали.
      Сверхзвуковые самолеты испытывают вдали от больших городов. На этих отдаленных аэродромах мы часто встречались с Артемом Ивановичем. Человек он был компанейский, веселый. После благополучно закончившихся полетов брал ружье, опоясывался патронташем, и мы отправлялись к поросшим камышом озерам. Микоян был заядлым охотником. Но своеобразным. Бывало, прислушиваюсь: затих Артем. Подбираюсь к нему. Стоит по колено в тине, ружьем раздвинул камыш и смотрит. Я тоже заглядываю в щель в зеленой стене. На розовой в отблеске заката воде резвятся утки. Целая стайка. Взвожу курки своей "тулки".
      - Тихо! - шепчет Артем Иванович.
      Но тут справа от нас грохочет выстрел, второй. Дробь с шорохом прокатывается по камышу.
      - Тьфу! - сердится Артем Иванович. - Туманский, ну чем тебе помешали бедные птички? Зачем они тебе? И без них рюкзак от снеди трещит...
      - Артем Иванович, - оправдывается невидимый в камышах Туманский, - я же мимо...
      - Тем хуже. Хоть стрелять бы научился. А то только терроризируешь фауну. Ладно, пошли разводить костер.
      По-моему, охота его больше всего привлекала костром, задушевной дружеской беседой. Артем Иванович мастерски готовил шашлык из всего, что было под рукой, - баранины, говядины, свинины, а нет мяса, так из рыбы. Подавая нам дымящиеся шампуры, приговаривал:
      - Разве это шашлык? Вот в Армению поедем, там я угощу шашлыком!
      Много лет Артем Иванович собирался повезти меня в Армению. Но круглый год дни и ночи он проводил в конструкторском бюро, мотался по заводам, НИИ, аэродромам. В Армении мы с ним так и не побывали. А по заграницам поездили.
      В 1964 году большая группа авиационных конструкторов и ученых была приглашена в Англию. Мы побывали на многих заводах, посмотрели новейшие самолеты, их оборудование и заинтересовались системой "слепой" посадки. Командование испытательного центра любезно предложило продемонстрировать действие системы в полете. А. И. Микоян подтолкнул меня:
      - Давай начинай...
      Меня усадили на кресло второго пилота с просьбой не вмешиваться в управление. Летчик еще на старте задернул шторку на своем смотровом стекле.
      - Включаю автопилот,- сказал и дал обороты двигателю.
      Мое стекло оставалось открытым, я видел, как стремительно побежала навстречу бетонка. Самолет поднял нос и оторвался от земли. Летчик не прикоснулся к штурвалу. Так же было и на посадке. Автомат подвел машину к аэродрому, перевел ее на снижение и мягко посадил на бетонку.
      - Ну как? - спрашивает летчик.
      - О'кей, - отвечаю и выхожу из самолета.
      Министр авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев, выслушав мое мнение о системе, тоже совершил несколько полетов, после чего было принято решение закупить у англичан кое-что из оборудования для "слепой" посадки самолета.
      Показав предприятия авиационной промышленности, англичане повезли нашу делегацию в Шотландию. Там проводились испытания многоместного судна на воздушной подушке. После встречи в Доме дружбы "Шотландия - СССР" нас пригласили в замок брата министра иностранных дел Англии. По пути показали знаменитое озеро Лох-Несс, в котором якобы водится таинственное чудовище. Рыбаки утверждают, что, когда чудище охотится, рыба, спасаясь, стаей выпрыгивает из воды. Уже много лет ученые пытаются обнаружить его и если не поймать, то хотя бы сфотографировать, но это не удается.
      - Может, нам довезет, - загорелся Дементьев. Тут же договорились с английским министром авиации чуть свет выехать на озеро. Микоян недовольно хмыкнул:
      **********************
      ПРОПУЩЕНЫ стр. 135-138
      **********************
      летчик-испытатель В. С. Ильюшин, заместитель генерального конструктора П. О. Сухого, установил мировой рекорд высоты полета того времени - 28 852 метра, а в 1962 году - абсолютный рекорд высоты горизонтального полета - 21 270 метров. Тогда же взлетел в небо Т-405, установивший абсолютный, мировой рекорд скорости на 100-километровом замкнутом маршруте и мировой рекорд скорости полета на 500-километровом маршруте. На основе всех этих огромных экспериментальных работ создали современный многоцелевой фронтовой истребитель-бомбардировщик СУ-7Б, который быстро прошел испытания и был освоен в производстве. Самолет этот стаж ярчайшим достижением коллектива, руководимого П. О. Сухим.
      А Павел Осипович уже предъявлял нам свое новое детище - самолет с изменяемой в воздухе стреловидностью крыла.
      Тут надо пояснить, чем вызвано появление таких машин. Стреловидное крыло выгодно на сверхзвуковых скоростях. Но самолет с таким крылом имеет высокую посадочную скорость, следовательно, требует больших аэродромов. Прямое крыло, наоборот, выгодно на дозвуковыж скоростях. На взлете оно не требует от самолета большого разбега, и посадочная скорость у него ниже. К тому же на крейсерской, дозвуковой скорости прямое крыло обеспечивает наибольшую дальность полета. Да и в случав отказа двигателя прямое крыло надежнее.
      Словом, введение изменяемой в полете стреловидности крыла обещало большие выгоды. Но задача оказалась трудной. Конструкторы вначале пытались крепить крыло на шарнире к фюзеляжу. Но при такой конструкции самолет теряет устойчивость и управляемость. Вскоре убедились, что поворачивать нужно не все крыло, а только его часть - консоль, подвижно закрепленную в центроплане.
      На юбилейном воздушном параде в июле 1967 года П. О. Сухой демонстрировал свой необычный самолет. Машина с почти прямым крылом взлетала после небольшой пробежки, в воздухе изменяла свою форму - крыло становилось стреловидным, и машина уносилась на сверхзвуковой скорости.
      Показал в Домодедово свой самолет с крылом изменяемой стреловидности и А. И. Микоян. Его машина произвела еще большее впечатление, чем истребитель Сухого.
      Угол изменения стреловидности у нее был больше, сама - внушительнее по размерам. Артем Иванович не упустил случая напомнить фильм, который мы видели на Парижской авиационной выставке. Показывался американский самолет с изменяемой стреловидностью крыла. На экране все выглядело гладко. И я тогда упрекнул Артема Ивановича: что же он медлит с таким самолетом? Он ответил:
      - Плохо тебе докладывают подчиненные. Наш самолет уже подготовлен к испытаниям. А у американцев не получается такой самолет. Это только на экране все хорошо. На деле - бесконечные катастрофы и аварии. Не так-то просто заставить крыло поворачиваться в полете.
      И еще о Павле Осиповиче Сухом, подлинном подвижнике эксперимента. За свою творческую жизнь он сконструировал 50 самолетов, из них 34 были построены и испытаны. Однако, как мы видели, в серию вошли немногие, что не умаляет заслуг выдающегося конструктора. Его экспериментальные машины, оригинальные, необычно смелые по замыслу, всегда вносили что-то новое, способствовали стремительному взлету нашей авиации к новым высотам и скоростям.
      Глава восьмая.
      Летающие исполины
      С каждым годом послевоенных пятилеток умножала свои богатырские силы социалистическая индустрия. Вместе с ней росли творческие дерзания наших ученых и конструкторов, трудившихся в области авиации. Ныне нам трудно представить себе, что когда-то у нас не было для перевозки пассажиров и грузов другого самолета, кроме Ли-2. Когда-то Советское правительство приобрело лицензию на производство небольшого американского самолета "Дуглас". Наши конструкторы сильно модернизировали его, и в производство пошла, по сути, новая машина под маркой Ли-2. Она выпускалась несколько лет. Всем были очевидны ее недостатки: малые грузоподъемность, дальность, скорость полета, слабое навигационное оборудование. Нам предложили разработать техническое задание на новую машину. Почему нам, военным? Да потому, что такие самолеты нужны были не только Аэрофлоту, но и нашей военно-транспортной авиации. Долго думали, кому направить заказ.
      Неожиданно его охотно приняло ОКБ С. В. Ильюшина. Опытно-конструкторское бюро, прославившееся знаменитыми штурмовиками, с энтузиазмом принялось за дело, и уже в 1946 году страна получила очень хороший по тому времени самолет Ил-12, довольно вместительный моноплан с двумя звездообразными двигателями. Он сразу прижился в Аэрофлоте, исправно нес службу и в ВВС, где использовался для транспортировки людей и грузов, для десантирования войск и легкой боевой техники. Вскоре его несколько модернизировали. Конструктор авиадвигателей А. Д. Швецов построил для машины более мощные моторы, тоже поршневые с воздушным охлаждением. (О воздушно-реактивных двигателях для транспортной
      авиации мы тогда и не помышляли: первые ВРД были слишком прожорливы, недолговечны.) Для увеличения дальности полета на самолете установили дополнительные топливные баки, шасси сделали по образцу уже летавших тогда самолетов Ил-12 - третье колесо с хвоста фюзеляжа перенесли вперед. Ил-14 быстро заслужил добрую славу своей надежностью.
      Успех вдохновил С. В. Ильюшина и возглавляемый им коллектив. С тех пор основные свои усилия они и перенесли на разработку пассажирских самолетов.
      Тогдашний главком ВВС П. Ф. Жигарев, не дожидаясь конца испытаний, сам несколько раз взлетал на новом самолете Ильюшина - в качестве второго пилота. Но как-то после разбора на юге очередной неполадки с поршнями, которые быстро прогорали на двигателе, решил заглянуть в Киев.
      - Посмотрим, как Антонов поживает.
      Молодое КБ Антонова размещалось в небольшом здании рядом с таким же небольшим опытным заводиком. Но к тому времени О. К. Антонов уже был широко известен. Его биплан Ан-2 исправно трудился как пассажирский, сельскохозяйственный, санитарный.
      Главком предложил Олегу Константиновичу поработать над транспортным самолетом. Основные требования к нему - вместительный фюзеляж, небольшое давление в пневматиках колес, чтобы самолет мог садиться на грунтовых аэродромах. Встал вопрос о двигателях. Антонов отказался от поршневых.
      - Но подходящих воздушно-реактивных пока нет,- сказал главком.
      - Будут, - заверил конструктор.
      В 1946 году возник вопрос о создании тяжелых самолетов с большой дальностью полета. Воздушно-реактивные двигатели той поры не развивали достаточной тяги. Решили строить самолет с поршневыми двигателями. Трудная задача была возложена на конструкторское бюро А. Н. Туполева. Самолет проектировался с учетом всех достижений техники тех лет. Дальний бомбардировщик должен был нести не только внушительный груз, но и мощное пушечное вооружение, иметь совершенное радиооборудование.
      Проектирование и строительство машины возглавила государственная комиссия под председательством командующего дальней авиацией П. Ф. Жигарева. А практически всем руководил главный инженер ВВС И. В. Марков, служивший в войну в дальней авиации.
      Генерал Марков, человек напористый, вовсю нажимал на ОКБ Туполева, Швецова, Добрынина, Нудельмана, отметая ведомственные перегородки, малейшие проявления перестраховки.
      Не обходилось без споров и жарких стычек. Конструкторы отстаивали свои уже сложившиеся схемы, испытанные агрегаты. Марков же считал, что, раз машина новая, должно быть все новым, вплоть до технологии производства. По его настоянию был даже переоборудован завод, строивший тяжелые машины.
      По конструктивному решению, новизне применяемых материалов постройка этого самолета знаменовала собой подлинный переворот в технологии авиационной промышленности и смежных с ней отраслей индустрии.
      Так в невиданно короткие сроки был создан отличный самолет Ту-4. В июле 1947 года три таких машины демонстрировались на воздушном параде в Тушино. Размеры их были внушительные. Они могли нести 8000 килограммов груза. К концу года на испытательном аэродроме было уже двадцать таких самолетов. После почти годичных испытаний Ту-4 вошел в серию и надолго стал основным самолетом отечественной дальней авиации.
      На его основе Андрей Николаевич Туполев сконструировал пассажирский лайнер Ту-70, тоже с поршневыми моторами. В этом нет ничего удивительного. Боевая и гражданская авиация в нашей стране - родные сестры. Все новое, оправдавшее себя в Военно-Воздушных Силах, быстро используется в гражданской авиации, и наоборот, лучшие достижения гражданской авиации перенимаются создателями боевых самолетов. Боевые и пассажирские самолеты даже строились на одних заводах.
      Лайнер Ту-70 был для своего времени замечательной машиной. Его герметический салон вмещал 74 пассажиров. Самолет со скоростью 500 - 600 километров в час мог переносить их на расстояние 5000 километров.
      Но работу над этой машиной пришлось отложить. Конструкторское бюро А. Н. Туполева всецело переключилось на разработку нового дальнего бомбардировщика. Вес его превышал 100 тонн, размах крыльев 65 метров, длина фюзеляжа - 34 метра. Самолет должен был преодолевать расстояние в 12 - 13 тысяч километров. И конструкторские бюро В. А. Добрынина, А. Д. Швецова создали для новой машины невиданные многоцилиндровые двигатели мощностью свыше четырех тысяч лошадиных сил. Бомбардировщик в качестве бортового вооружения сначала имел 12 пулеметов, потом они были заменены десятью пушками калибра 23 миллиметра.
      Наконец гигант взлетел. Один из испытательных полетов этой машины продолжался двадцать семь с половиной часов. Заданная дальность полета была перекрыта. Одна беда: при стрельбе в воздухе из всех десяти пушек самолет трясся как в лихорадке, из-за этого даже прицел давал ошибки. Над пушками работали две независимые друг от друга организации, каждая отстаивала свои принципы. Как всегда, у спорящих находились сторонники. Когда, казалось, все было решено, стало ясно, что машина, еще не родившись, безнадежно устарела. Авиационная техника с винтомоторными установками подошла к рубежу, который уже не могла преодолеть.
      Созываются одно за другим совещания. Представители ОКБ А. Н. Туполева, конструкторы двигателей расхваливают машину. Их поддерживает кое-кто из ученых: столько труда, столько средств вложено, и вдруг...
      На одном из совещаний слово берет начальник политуправления ВВС Андрей Герасимович Рытов:
      - Тут высказывалось много доводов за машину. Но давайте посоветуемся с нашей партийной совестью. Конечно, обидно отказываться от готовой машины. Убыток понесем порядочный. Но подумайте, какой ущерб мы принесем государству, нашей авиации, если запустим в серию боевой самолет, непригодный для современного боя...
      Поднялся А. Н. Туполев. Генеральный конструктор согласился с Рытовым. Нужна новая машина. Принципиально новая.
      Через несколько дней мы были на аэродроме. С грустью смотрели, как огромный самолет отбуксировали в дальний угол стоянки. Никогда уже больше не увидать его на взлетной полосе.
      А Туполев, наверстывая упущенное, на основе прославившегося в годы войны пикирующего бомбардировщика Ту-2 строит экспериментальный самолет Ту-12. Эта машина уже не с поршневыми, а с воздушно-реактивными двигателями. Летные характеристики ее улучшились, но не настолько, чтобы удовлетворить конструктора. Он изменяет компоновку самолета, его систем, устанавливает третий двигатель в хвосте фюзеляжа. Однако и Ту-14 не отвечал современным требованиям к таким машинам.
      - Давайте мощные двигатели! - наседал Туполев.- Повлияйте на Микулина. По-прежнему держится за поршневые моторы, кроме них, ничего признавать не хочет. А ведь он - голова!
      Александр Александрович Микулин человек с характером. Сколько с ним ни толкуем, только посмеивается.
      - Где уж мне! Это пусть Климов дерзает. Или Люлька. Он, может, снова паровую машину предложит.
      Шутка Микулина имела свою подоплеку. В тридцатых годах некоторые наши конструкторы пытались вернуться к тому, с чего начал Можайский, - к паровой машине. Достижения техники уже позволяли создать мощную и легкую парогазовую турбину. Архип Михайлович Люлька, в то время совсем еще молодой конструктор, ухватился за эту идею и долго мучился над ней. Паровая турбина для авиации так и не получилась, но работа над ней вплотную подвела конструктора к газовой турбине, к воздушно-реактивному двигателю - он еще до войны построил первые модели ВРД.
      Призываем на помощь академика Бориса Сергеевича Стечкина. Они с Микулиным старые друзья, много лет работали вместе. Стечкин загадочно улыбнулся:
      - А вы пригласите Микулина на заседание своего комитета. Попросите сделать доклад о двигателях. Он это любит.
      Действительно, Микулин охотно принял наше приглашение. Как всегда в таких случаях, на заседание комитета собралось все руководство ВВС. Польщенный вниманием высокой аудитории, Микулин увлекся, сделал экскурс в историю, рассказал, чем занимаются сейчас моторостроительные фирмы на Западе, каковы ныне перспективы развития авиационных силовых установок.
      Главком подал реплику:
      - Вы и о себе расскажите. Как ваше КБ выполняет задание на новый двигатель?
      Конструктор помолчал минуту.
      - Хорошо, расскажу.
      И начал. Оказывается, Микулин со своими коллегами не только рассчитал, но уже и воплощает в металле воздушно-реактивные двигатели различных схем, в том числе двигатель огромной мощности. Мой сосед теребит меня:
      - Послушайте, он же хочет стать монополистом в моторостроении!
      - Не бойтесь, - успокаиваю я, - такая "монополия" только пользу принесет.
      - Вечно разбрасывается, - проворчал другой.
      - Вы забываете - Микулин все доводит до конца.
      Сосед умолк, крыть было нечем. Александр Александрович Микулин - какие только моторы он не создавал! Его двигатели устанавливались на истребителях, штурмовиках, бомбардировщиках, громивших врага в годы войны. Безотказные, простые в обслуживании, они принесли их конструктору всемирную славу. Еще в 1940 году А. А. Микулин был удостоен звания Героя Социалистического Труда. Четырежды ему присуждалась Государственная премия.
      Да, мы знали, что Александр Александрович человек увлекающийся. Он создавал лучшие в мире двигатели, и в то же время его обуревало множество "посторонних" идей. Занимался электротехникой, электроникой, даже медициной! Сидим в его залитом солнцем кабинете, меня тревожат дела с новым двигателем, сроки сдачи которого совсем близки, а Микулин показывает изобретенный им ионизатор. Включает его.
      - Чувствуете, какой воздух идет? Словно бриз на берегу моря - и запах тот, и влажность.
      Эти приборы вскоре стали устанавливаться в санаториях, лечебницах, потом и в продажу поступили.
      Разговаривая со мной, Александр Александрович держит в руках бронзовую грушу, от которой провод тянется к батарее парового отопления. Так он "заземляется". Целую теорию сочинил.
      - Вы думаете, почему наши предки болели реже, чем мы? Они большую часть года босиком ходили, с землей соприкасались. А мы с вами живем в сплошном электрическом поле, накапливаем в себе электрические заряды. Это статическое электричество обязательно влияет на наше самочувствие. Знаете, меня много лет мучил радикулит. Как только ни лечился - ничего не помогало. А вот недавно прошил медной проволокой холщовый пояс, от него - провод к батарее отопления. Поспал несколько ночей с таким поясом - и от радикулита следов не осталось. Заломит у вас поясница - попробуйте мой способ, сами убедитесь, как помогает.
      Он и книгу написал "Активное долголетие", в которой изложил некоторые свои медицинские взгляды. Даря ее мне с автографом, Микулин сказал:
      - Много пересудов вызовет эта книжка. Но я готов к любой дискуссии. Мой главный довод: "Смотрите на меня. В восемьдесят четыре года я бодр и работоспособен. Значит, моя система чего-нибудь да стоит".
      Но это будет позже. А в то время мы думали, чем порадовать конструктора в его шестидесятилетний юбилей. И придумали. В торжественной обстановке вручили Микулину диплом инженера-механика. Талантливый самоучка, ставший к тому времени Героем Социалистического Труда, доктором технических наук, академиком, официально не имел высшего образования. Диплом очень обрадовал юбиляра. Но нам после досталось за эту "вольность": как осмелились оформить диплом об окончании Военно-воздушной академии без защиты дипломного проекта?!
      Прослышав об этом, Александр Александрович позвонил мне:
      - Слушай, приезжай на завод, предъявлю тебе свой дипломный проект. Авось он удовлетворит придирчивую комиссию.
      Прихватив с собой несколько своих коллег, еду. Микулин ведет нас в цех и показывает уже установленный на стенде новый воздушно-реактивный двигатель с осевым компрессором. По сигналу конструктора инженеры запускают его. Оглохшие от шума, следим за стрелками приборов. Сила тяги восемь тысяч килограммов!
      От всей души жмем руку конструктору.
      - Только Туполеву не говори, - предупреждает меня Микулин при прощании.Сам преподнесу ему этот сюрприз.
      В день шестидесятилетия А. Н. Туполева в зал Центрального Дома Советской Армии, где проходило торжество, вошел Микулин с собакой на поводке и с охотничьим ружьем.
      - Хоть ты неважный, но все-таки старый охотник. Прими.- И вручил юбиляру поводок и ружье.
      - Спасибо, дружище! - воскликнул Туполев.
      - Погоди, еще не все.
      Сопровождавшие Никулина сотрудники подали своему шефу большой сверток. Микулин, хитровато косясь на юбиляра, развернул матерчатое покрывало. Под ним оказалась превосходно выполненная модель прямокрылого самолета с реактивными двигателями, из сопел которых вырывались символические газовые струи.
      - Ты что, в авиаконструкторы решил переквалифицироваться? - удивился Туполев.- Тогда учти: явно отстаешь, от прямого крыла мы уже отказываемся.
      - Не беспокойся. Не самолет дарю - только моторы. Каждый с тягой в восемь тонн. Спроси Пономарева.
      - Ну, если Пономарев подтверждает, другое дело. А тебе веры нет. Сколько раз подсовывал мне моторы не с тем весом и не с тем расходом топлива! - Андрей Николаевич, растроганный до слез, обнимал Микулина. - Вот подарок так подарок! Век тебя благодарить буду.
      Микулин наконец вырвался из рук юбиляра.
      - Ты вот Стечкина благодари. Без него ни один наш двигатель не рождается.
      Содружество этих талантливых людей продолжалось уже много лет. Микулин всегда с гордостью говорил о Стечкине: "Наш главный теоретик".
      Борис Сергеевич был выдающимся ученым. Родственник Н. Е. Жуковского и его лучший ученик, он еще студентом МВТУ занимал видное место в руководимом Жуковским кружке по изучению воздухоплавания. После окончания училища по ходатайству того же Николая Егоровича был оставлен в МВТУ для "занятий в училище по авиационным двигателям". Позже Стечкин был одним из руководителей винтомоторного отдела ЦАГИ. В тридцать лет стал профессором. Помню, с каким вниманием мы слушали в академии его лекции. Особенное впечатление произвело на нас, когда он со всей строгостью классической газодинамики вывел на доске уравнения для определения тяги и коэффициента полезного действия воздушно-реактивного двигателя при скоростях полета от 50 до 600 метров в секунду. И это в тридцатых годах, когда таких двигателей еще и не существовало! Формула расчета тяги ВРД с той поры носит имя Стечкина. Ею, спустя годы, воспользовались конструкторы первых воздушно-реактивных двигателей, формулами Стечкина пользуемся мы и сейчас.
      Борис Сергеевич, несмотря на свой авторитет и звание академика, оставался простым, общительным человеком. Помню, когда я еще не занимал ответственного поста в Главном управлении ВВС, он спросил меня, над чем я работал в докторантуре Сорбонны.
      - Над двигателями с непосредственным впрыском топлива в цилиндры.
      - Это вчерашний день, - вздохнул он.- Надо браться за более актуальную тему. Я посетовал на занятость:
      - Так ведь академия... Когда заниматься?
      - На большое дело всегда время найдется.
      Борис Сергеевич уговорил меня приняться за диссертацию, подсказал тему. Когда я написал ее, он сделал множество замечаний, заставил чуть ли не заново все переделать. После того снова внимательно просмотрел.
      - Вот теперь смогу быть вашим официальным оппонентом. А защищать диссертацию советую в Бауманском училище - там, пожалуй, самые толковые специалисты по этим вопросам. Конечно, защищаться будет труднее, зато и пользы больше.
      Защита прошла успешно. Более чем успешно. Представлял я свою работу как кандидатскую, а признали, что она заслуживает докторскую степень. И Борис Сергеевич первым поздравил меня с отличной защитой докторской диссертации.
      Стечкин отличался принципиальностью настоящего ученого. Бывало, на самом высоком совещании, где решался вопрос об очередном двигателе Микулина, он прерывал "защитительную" речь своего неизменного соратника:
      - Микулин (они всегда друг друга называли только по фамилии), ты не прав. Надо согласиться и учесть замечания комиссии...
      А Туполеву новые микулинские двигатели доставили тогда не только радость, но и немалые хлопоты. Из-за больших габаритов они не входили в гондолы под крылом. Пришлось пересматривать компоновку самолета, и двигатели пристроили возле фюзеляжа. Испытания бомбардировщика Ту-16 прошли успешно, он был принят на вооружение. Вскоре появилась и его модификация - самолет-ракетоносец, способный поражать объекты противника, не входя в зону его противовоздушной обороны. Машин такого типа за рубежом еще не было.
      И опять военная авиация свои достижения передала гражданской. В очень короткий срок ОКБ А. Н. Туполева на основе Ту-16 создает лайнер Ту-104, первый в мире пассажирский реактивный самолет.
      Над этим классом самолетов велись работы и в других странах. В Англии над "Кометой", во Франции - над "Каравеллой", в США строились ДС-8, "Боинг-707". Одним из первых в воздух поднялся реактивный лайнер "Комета". Но из десяти вошедших в эксплуатацию машин одна потерпела катастрофу над Средиземным морем. Самолет на высоте 10 000 метров разрушился со скоростью взрыва. Причины катастрофы не выяснили. Из-за этого и остальные девять машин были сняты с эксплуатации.
      Не случайно ОКБ Туполева не жалело сил на расчеты, всестороннюю проверку своего самолета. Особое внимание уделялось проблеме герметичности пассажирского салона. Создание даже малых герметических кабин военных самолетов в ту пору было сопряжено с большими трудностями. А тут громадный фюзеляж с множеством швов, скрепленных сотнями тысяч заклепок. Утечки воздуха не избежать, и для ее компенсации пришлось предусмотреть автоматическую подкачку воздуха компрессором двигателя. Много раз летчики-испытатели опробовали самолет, пока не дали ему путевку в небо. Труды были не напрасны.
      Только что родившийся Ту-104 слетал в Лондон и Цюрих, затем из Москвы в Нью-Йорк (с посадкой в Исландии). О нем заговорила пресса всего мира. "Это все равно что пересесть с лошади на современный автомобиль", - восторженно писали газеты. И вот уже более двух десятилетий Ту-104 исправно летают над нашей страной и за ее пределами.
      В 1957 году в Цюрихе проходила первая Международная авиационная выставка, в которой мы участвовали. Советский лайнер Ту-104 вызвал огромный интерес, тем более что ни американцы, ни французы, ни англичане подобного самолета не имели. Правда, французы показали свой большой пассажирский самолет в полете, но посадить его на довольно тесный аэродром не рискнули. Летчики США и Англии, хозяева выставки просили осмотреть Ту-104 внутри. Наши товарищи согласились, и официальный прием в честь швейцарских властей решили перенести в салон лайнера. Экипаж самолета принимал гостей, рассаживал их в кресла. Милые стюардессы разносили бокалы с шампанским. И тут в проходе между креслами я увидел красивую, изящно одетую особу с небольшой сумочкой в руках. Спросил представителей цюрихских властей, кто эта дама. Они пожали плечами. В списках приглашенных она не значилась.
      Механик нашего самолета тактично проводил незваную гостью до трапа. Но через несколько минут, когда прибыла новая группа гостей, возле самолета остановился шикарный автомобиль американского производства, из него вышла та же незнакомка, только уже в другом костюме и шляпке. Вместе с гостями она уверенно направилась в салон. Пришлось тогда мне использовать знание иностранных языков. Как можно вежливее я объяснил, что мадам совершает ошибку: она дважды показывается здесь в различных костюмах, не утруждая себя сменить туфли. Незнакомка у нашего самолета больше не появлялась.
      Когда нашей гражданской авиации потребовалось иметь самолет на 50 пассажиров, Туполев создает Ту-124. Вслед за ним то же ОКБ разрабатывает Ту-134 с двигателями, расположенными в хвостовой части фюзеляжа. Над этим самолетом много потрудились и наши военные летчики-испытатели и инженеры. В ходе испытаний выяснилось, что конструкция самолета нуждается в доработке. Конструктор быстро справился с ней. Появился самолет со схемой, теперь принятой во всех странах мира. А первенцу отечественной и мировой реактивной пассажирской авиации самолету Ту-104 в юбилей двадцатилетней эксплуатации был воздвигнут памятник. Посреди площади перед Внуковским аэровокзалом столицы на массивный пьедестал водрузили один из первых серийных экземпляров этого самолета. Тешусь надеждой, что это тот самый лайнер, на котором мы летали в Цюрих.
      Мир еще восторгался Ту-104, а наши конструкторские бюро получили задание на разработку тяжелого боевого самолета межконтинентальной дальности. Создание его диктовала международная обстановка: на Западе не унимались поджигатели новой войны. Как это часто бывало, задание адресовалось сразу нескольким конструкторским коллективам.
      Главком Вершинин, будучи на Центральном аэродроме, долго рассматривал дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102, загнанный в угол летного поля. Эта огромная машина перелетела сюда с завода в 1942 году, но по разным причинам ее не смогли тогда запустить в производство, хотя она получила высокую оценку и создатели ее удостоились Государственной премии.
      - Кто строил? - спросил главком.
      - Мясищев.
      - Где он сейчас?
      - Заведует кафедрой в Московском авиационном институте.
      - Предложим и ему поработать над новым самолетом.
      Владимир Михайлович Мясищев охотно согласился. Сейчас же начал подыскивать себе помощников из талантливой студенческой молодежи. При поддержке заместителя Председателя Совета Министров СССР В. М. Малышева и министра авиационной промышленности М. В. Хруничева было создано новое конструкторское бюро.
      Нашлись, конечно, и скептики. Мне не раз пришлось слышать:
      - Погорите вы с этой затеей. Государственно важную задачу доверили профессору и студентам.
      Но каждое посещение нового конструкторского бюро убеждало, что мы не ошиблись. Не прошло и года после решения правительства, и весь комплект чертежей был сдан в производство, а еще через год новый стратегический бомбардировщик во время воздушного парада пронесся над Тушинским аэродромом. Да не один. Над зрителями прошла целая армада этих кораблей. Тогда же впервые была продемонстрирована дозаправка самолетов в воздухе.
      Самолеты В. М. Мясищева с каждой модификацией совершенствовались, они установили 19 мировых рекордов. В одном из полетов бомбардировщик М-201 с грузом 10 тоны поднялся на высоту 15 600 метров, а с грузом 55 тонн - на 13 000 метров.
      Всем был хорош бомбардировщик Мясищева, но в полном смысле межконтинентальным его не назовешь: запас топлива у него ограничен, неспроста конструктору с самого начала пришлось ломать голову над дозаправкой самолета в воздухе. Воздушно-реактивный двигатель выгоден на сверхзвуковых скоростях (именно с этими двигателями Мясищев позже построил отличный сверхзвуковой ракетоносец М-50), но на околозвуковых скоростях к.п.д. воздушно-реактивного двигателя сравнительно низок.
      Выход нашел Николай Дмитриевич Кузнецов. Рост этого талантливого конструктора, можно сказать, проходил у меня на глазах. Он учился в академии, когда я там был начальником факультета. Уже на третьем курсе вместо обычного проекта по деталям машин слушатель Николай Кузнецов получил разрешение проектировать авиационный двигатель. В 1938 году, окончив с отличием академию, был оставлен адъюнктом, через три года стал кандидатом технических наук и сразу ушел на фронт. В 1943 году Кузнецова назначили заместителем главного конструктора авиационных двигателей В. Я. Климова, вскоре он сам возглавляет опытное конструкторское бюро. Именно в этом ОКБ родился неизвестный дотоле турбовинтовой двигатель (ТВД). По сравнению с турбореактивными двигателями конструкция ТВД сложнее, более сложна и система регулирования, так как необходимо регулировать углы установки лопастей воздушного винта в зависимости от условий и режима полета.
      Я не раз бывал на испытаниях этого двигателя огромной мощности - 15 тысяч лошадиных сил! Два четырехлопастных винта диаметром 6 метров, расположенные соосно, вращались в разные стороны. Управление двигателем относили подальше: струи воздуха, вызываемые винтами, летели с такой ураганной силой, что находиться вблизи было рискованно.
      Николай Дмитриевич похвалился еще одним достоинством своего двигателя: он имел отрицательную тягу, чем мог уменьшать пробег самолета при посадке. Это позволяло летать с аэродромов ограниченных размеров.
      Четыре двигателя НК-12 Туполев установил на стреловидном крыле своего исполинского самолета.
      Рассказывая о нем, не могу не вспомнить добрым словом летчика-испытателя А. Д. Перелета - первого командира этого корабля. Опытный пилот, испытывавший многие туполевские машины, он был человеком долга. В одном из полетов случилось несчастье: возник пожар. Когда стало ясно, что справиться с огнем не удастся, командир приказал экипажу покинуть самолет, а сам вместе с бортинженером А. М. Черновым продолжал вести машину в поисках площадки вдали от населенных пунктов. До самой земли летчик передавал по радио о том, что происходило с самолетом.
      - Пожар разрастается...
      - Оторвался двигатель...
      - Горит крыло...
      - Загорелась гондола шасси...
      Герои погибли на боевом посту. Самолет при падении врезался в болотистый грунт.
      Андрей Николаевич Туполев тяжело переживал эту катастрофу. Детально сам разобрался в причинах аварии. Всесторонний анализ случившегося помог в доработке силовой установки самолета. И только тогда был построен второй экземпляр машины. После испытаний он демонстрировался на параде в Тушино. Зрелище было необыкновенное. Иностранные военные делегации ошеломленно вглядывались в небо. Гигантские размеры машины, ее мощные турбовинтовые двигатели свидетельствовали о том, что рассчитана она на огромные дальности. Особый интерес у зарубежных гостей вызвала новинка в области вооружения большая ярко-оранжевого цвета крылатая ракета класса "воздух - поверхность", подвешенная под фюзеляжем самолета. Как сообщала мировая печать, для западных экспертов советский стратегический ракетоносец явился полной неожиданностью. Они не предполагали, что наша страна имеет боевые машины подобного типа. Эксперты заявляли, что, не зная скорости ракетоносца, они тем не менее убеждены, что Западу потребуется но меньшей мере два года, чтобы догнать Россию в этой области, что уже само по себе доказывает полнейшее превосходство советской военной авиации.
      Уникальный самолет и уникальная ракета разрабатывались как единый боевой комплекс, который явился результатом совместных усилий двух конструкторских бюро - Туполева и Микояна. Вообще эти два коллектива постоянно трудились рука об руку. Большое внимание их работе уделял заместитель Председателя Совета Министров СССР В. А. Малышев. Он многое сделал для обеспечения своевременной разработки, испытания, освоения этого комплекса в серийном производстве.
      Властью и авторитетом государственного деятеля Малышев поддержал предложение Туполева построить на базе стратегического ракетоносца пассажирский лайнер для полетов на дальних трассах. У него тоже стреловидное крыло, четыре двигателя с двумя соосно вращающимися винтами. В обычном варианте самолет был рассчитан на 170 пассажиров, в туристском - на 220. Именно полетом этой машины было открыто движение на одной из самых дальних пассажирских линий Москва - Гавана.
      В 1957 году на Ту-114 мы полетели на Парижскую авиационную выставку. В салоне разместилась большая группа ученых, конструкторов, представителей авиационной промышленности. До самого Парижа полет проходил нормально, а там начались неувязки. Погода была прескверная, аэродром не принимал: передали, что посадочная полоса занята, принимает лишь самолеты, у которых горючее на исходе. Делаем круг, второй, третий. Заместитель главного конструктора А. А. Архангельский пошутил:
      - Хозяева, видно, решили проверить, действительно ли у нас большой запас топлива. Пусть проверяют - надолго хватит.
      Когда наконец приземлились, винты, поставленные на реверс, быстро затормозили движение огромной машины. Но для французов конфузы продолжались. В первоклассном аэропорту не нашлось таких трапов, чтобы дотянуться до дверей лайнера. Мы терпеливо ждали, пока различными приспособлениями не нарастили их, а встречавшие с удивлением наблюдали, как из самолета цепочками долго-долго сходили пассажиры. Казалось, им и конца не будет. После выхода последнего пассажира к лайнеру подкатил тягач. Истошно ревя мотором, дернулся и заглох. Французам пришлось подгонять второй. Впряженные цугом, два трактора медленно потащили самолет на стоянку.
      Ту-114 вызвал триумф на выставке. Бесчисленная толпа постоянно окружала советский самолет, люди часами выстаивали в очереди, чтобы подняться по трапу и осмотреть салон первоклассного лайнера.
      Появление турбовинтового двигателя, быстрое его освоение промышленностью знаменовали новый этап в самолетостроении. Над этими силовыми установками работали ОКБ Н. Д, Кузнецова, А. Г. Ивченко, С. П. Изотова. И в транспортной, и в пассажирской авиации словно плотину прорвало. Ильюшин построил Ил-18 пассажирский самолет с четырьмя двигателями АИ-20М конструкции А. Г. Ивченко мощностью 4250 лошадиных сил каждый. Правда, с этими двигателями было немало хлопот. Огромные воздушные винты создавали в салоне сильный шум. Но недостатки устранили, и Ил-18 стал летать на всех авиалиниях, побывал на Северном, Южном полюсах. Получился он настоящим долгожителем, впрочем, как и все самолеты, созданные под руководством С. В. Ильюшина, - со сроком эксплуатации не менее двадцати лет.
      С турбовинтовыми двигателями строит свои самолеты О. К. Антонов - Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-24.
      Ан-10 - лайнер, рассчитанный на 85 - 100 пассажиров, Ан-12 - транспортный самолет, Ан-24 - пассажирский для линий средней протяженности, поднимает 52 пассажира. Все машины могут работать с полевых аэродромов.
      ОКБ Антонова, его опытная база крепли, разрастались. Мне нравилось бывать в этом дружном коллективе. Помню, испытывался макет, а затем и готовый Ан-12 на вместимость, удобство загрузки и выгрузки боевой техники. Чего только не тискали в его объемистое брюхо - и автомобили, и боевые машины пехоты, и контейнеры со снарядами.
      - Да разве можно так загружать машину?- пытался я остановить инженеров.
      - Можете положиться на Олега Константиновича, - отвечали мне. - Вы же знаете, во время войны он даже на планере доставлял по воздуху танки.
      Это я слышал. Антонов строил огромные планеры - грузовые, транспортные, десантные. Грузоподъемность и надежность этих буксируемых в воздухе сооружений удивляла всех.
      Теперь с самолетов Антонова десантировалось множество людей, громадные грузы. Во время испытательных полетов, когда раскрывались грузовые люки и парашюты с огромной силой вытягивали из них пушки и снарядные ящики, я опасался, как бы не нарушилась центровка самолета, как бы он вообще не разрушился от динамических ударов.
      - Не беспокойтесь, - успокаивал Антонов. - Все рассчитано, проверено.
      Как проверялось, я видел в лаборатории. У Антонова она огромная. Сюда заводится самолет и подвергается разнообразным нагрузкам, которые будут воздействовать на машину от взлета до посадки. Сложная система рычагов, тросов испытывает на излом крылья и фюзеляж, давит на обшивку, создает вибрацию. Сотни раз убирается и выпускается шасси, подвергаясь нагрузкам, превосходящим те, которые возникают при посадке на полевом аэродроме. Такую же беспощадную проверку проходит силовая установка самолета. Так достигается высокая надежность авиатехники.
      В начале шестидесятых годов назрела необходимость иметь на вооружении нашей авиации транспортный самолет для перевозки на дальние расстояния крупногабаритных грузов. Задание мы прорабатывали с двумя конструкторскими коллективами - В. М. Мясищева и О. К. Антонова. Представленные ими проекты рассматривались на совещании под председательством Министра обороны. Самолет Мясищева привлекал высокой скоростью полета, которую могли обеспечить воздушно-реактивные двигатели. Но машина не могла достигнуть заданных грузоподъемности и дальности полета. Самолет Антонова с турбовинтовой силовой установкой рассчитывался на меньшую скорость, но обещал большую дальность полета и огромную, невиданную в ту пору грузоподъемность.
      Решено было строить машину Антонова, Ан-22, уже тогда названную "Антеем" именем легендарного силача, героя древнегреческих мифов.
      Через несколько недель Антонов привез в Москву чертеж и небольшой макет новой машины. Под высокорасположенным прямым крылом с встроенными в него четырьмя двигателями - непомерно широкий фюзеляж на низком многоколесном шасси. Впечатление такое, будто машина лежит на своем неестественно раздутом брюхе.
      Председатель макетной комиссии маршал авиации Н. С. Скрипко, в то время командовавший военно-транспортной авиацией, вертел модель так, этак, качал головой. Наконец решил:
      - Стройте макет в натуральную величину. Тогда посмотрим. А то что судить по этой игрушке?
      Мы приехали на опытный завод, когда на его дворе стояло громадное сооружение высотой в четырехэтажный дом. Хотя макет был из дерева, он уже проверялся на вместимость, испытывалась прочность пола, трапа. При свете прожекторов в зияющую пещеру под высоко поднятым хвостовым оперением один за другим вкатывались бульдозеры, экскаваторы, машины с секциями понтонных мостов.
      - Куда они деваются? - удивился Скрипко. Он осмотрел ярко освещенное нутро макета, забитое техникой, а в самолет загнали еще два трактора.
      - Теперь хватит.
      Маршал сошел на землю. Пологий широкий трап медленно приподнялся и наглухо закрыл люк в фюзеляже.
      Вот это махина!
      Трап опять спустили. Технику из самолета выкатили, и она заполнила весь двор. Пришли солдаты. Скрипко сам занялся их размещением. Остался доволен. Но прежнее сомнение не покидало его:
      - Неужели взлетит с таким грузом?
      До полетов было далеко. Генеральный конструктор и возглавляемый им коллектив снова и снова рассчитывали каждый агрегат, каждую деталь самолета, тысячи раз проверяли, когда они воплощались в металл.
      Но вот настало 28 февраля 1965 года. Гигантскую машину выкатили на заводской аэродром, и, удивительно легко оторвавшись от земли, она совершила первый полет.
      А в мае того же года "Антей" демонстрировался на Всемирной авиационной выставке в Париже. Интерес к машине был большой. "Это нечто вроде парохода с крыльями", - писала одна французская газета. В обширном фюзеляже "Антея" была устроена пресс-конференция с показом кинокартины об этом самолете. Олег Константинович Антонов отвечал на вопросы журналистов. Перед закрытием выставки здесь же был устроен прием в честь руководителей коммунистической партии Франции во главе с ее Генеральным секретарем товарищем Вальдеком Роше.
      После возвращения из Франции "Антей" установил 15 мировых рекордов. В одном из полетов он поднял на высоту 7848 метров груз весом более ста тонн! Мощность установленных на нем четырех турбовинтовых двигателей конструкции Н. Д. Кузнецова почти такая же, как у энергетической установки атомного ледокола. Этот моноплан-гигант может перевезти теплоход на подводных крыльях типа "Ракета", пассажирский железнодорожный вагон, пять бульдозеров, пять железобетонных ферм по 12 тонн каждая. Воздушный гигант одним рейсом доставил в нефтеносный район Тюмени две передвижные газотурбинные электростанции. Полет этот продолжался чуть более часа, обычным путем им пришлось бы путешествовать год - лето по воде, зимой - по таежным зимникам.
      Любопытно отметить, что одновременно с исполином "Антеем" О. К. Антонов в эти годы строил и совсем маленький самолет "Пчелку" (Ан-14). И вот на аэродроме приземлился Ан-22, и из него выкатилось несколько небольших самолетиков, похожих на миниатюрные копии "Антея", только шасси другое да вместо четырех двигателей два.
      Министр обороны решил тогда сам взглянуть на "Пчелку". Машина понравилась.
      Ан-14 был, пожалуй, последним самолетом с поршневым мотором. А могучий "Антей" завершил собой поколение самолетов с турбовинтовыми двигателями.
      Воздушный винт в сочетании с газовой турбиной принес авиации много. Он поднял в небо громадные машины. Но чрезмерно сложна система передачи энергии от турбины через редуктор на винт - малый коэффициент полезного действия винта при увеличении скорости полета - все это вынуждало искать новые силовые установки.
      Коллективы ученых, конструкторов упорно вели поиск. Неоценимый вклад в разработку нового двигателя внес Архип Михайлович Люлька. Еще в апреле 1941 года ему было выдано авторское свидетельство на изобретение двухконтурного турбореактивного двигателя. В описании изобретения говорилось, что предлагаемый двигатель отличается от известного турбореактивного применением ннзконапорного вентилятора, установленного за входным диффузором, и разделением потока воздуха за вентилятором на два потока, из которых один проходит через компрессор, камеру сгорания и турбину, образующие внутренний контур, а другой - по внешнему контуру, смешиваясь затем с продуктами сгорания перед общим реактивным соплом.
      В первые послевоенные годы, когда решалась задача достижения звуковых и сверхзвуковых скоростей истребителями, А. М. Люлька целиком переключился на разработку турбореактивных двигателей. Его КБ строит первый такой двигатель, который и назван был ТР-1 (турбореактивный первый). Он устанавливался на самолетах П. О. Сухого, С. В. Ильюшина и на других машинах, участвовавших в воздушном параде в Тушино в 1947 году. А. М. Люлька за этот двигатель был удостоен Государственной премии.
      В стремлении совершенствовать силовые установки для сверхзвуковых самолетов Архип Михайлович, похоже, даже забыл о своем двухконтурном двигателе. В то время нам приходилось спорить с ним, доказывать перспективность этой силовой установки.
      Наконец новый двигатель был построен. Качества его превзошли все ожидания. Он совместил в себе достоинства турбореактивного и турбовинтового двигателей. Вентилятор, в отличие от винта, мог вращаться с той же скоростью, что и турбина, это сделало ненужным тяжелый редуктор. Раньше двигатель с огромными лопастями винтов можно было размещать только на крыле. Это усложняло и без того сложную механизацию крыла современного самолета, когда вдобавок к элеронам появились предкрылки, закрылки, интерцепторы, другие приспособления для уменьшения посадочной скорости.
      Двухконтурный двигатель - мощный, компактный - мог теперь устанавливаться и на фюзеляже, и на крыле. К тому же он оказался не столь шумным, как турбореактивные и турбовинтовые двигатели, что важно для пассажирских самолетов.
      В работу над двухконтурными турбореактивными двигателями плодотворно включились и конструкторские бюро, возглавляемые Н. Д. Кузнецовым, П. А. Соловьевым, А. Г. Ивченко.
      Экономичные и компактные двигатели Д-20П конструкции П. А. Соловьева мы увидели на Ту-124, для которого А. Н. Туполев использовал проверенную схему самолета Ту-104. Позже два турбореактивных двигателя Д-30 заняли место в концевой части фюзеляжа лайнера Ту-134, рассчитанного на воздушные линии средней протяженности. Такое расположение двигателей резко уменьшило шум в пассажирском салоне. Но далось это нелегко. Потребовалось иное, чем раньше, устройство хвостового оперения, его пришлось поднять высоко над фюзеляжем.
      Крейсерская скорость Ту-134 850 - 900 километров в час, число пассажиров до 72, практическая дальность беспосадочного полета - 3300 километров.
      А вскоре появился и Ту-154. Конструктору удалось соединить в этой машине лучшие качества самолетов предыдущего поколения - дальность Ил-18, скорость Ту-104, взлетно-посадочные характеристики Ан-10. Скорость его - до 1000 километров в час.
      Три турбореактивных двигателя конструкции А. Г. Ивченко расположил в хвосте своего Як-40, самолета для местных линий, Александр Сергеевич Яковлев. Конструктор, прославившийся непревзойденными истребителями и спортивными самолетами, создал удивительную пассажирскую машину - легкую, экономичную, комфортабельную, которая быстро завоевала признание и у нас и за рубежом. А вслед за ней ОКБ А. С. Яковлева разработало первоклассный лайнер Як-42, очень похожий на своего младшего брата, но вмещающий уже не 27, а 120 пассажиров.
      На наших и зарубежных аэродромах появился и красавец Ил-62, межконтинентальный лайнер конструкции Ильюшина. Дальность его полета 9200 километров с 10 тоннами коммерческой нагрузки. При дальности 6700 километров нагрузка увеличивается до 23 тонн. Крейсерскую скорость до 900 километров в час гиганту, весящему около 160 тонн, обеспечивают четыре мощных и надежных двухконтурных двигателя, создающих общую тягу в 42 тонны. Комфортабельный салон вмещает до 186 пассажиров.
      Более экономичный Ил-62 заменил Ту-114 на авиалиниях большой протяженности. В 1965 году новый лайнер С. В. Ильюшина демонстрировался на Парижской авиационной выставке, несколько позже - на выставке в Турине. Многочисленные зрители и мировая печать высоко оценили новый советский самолет. Внимание публики к лайнеру Ильюшина задело самолюбие А. И. Микояна:
      - Везет людям: к ним и очередь за автографами, их и фотографируют у своих самолетов, а мы, бедные...
      Сергей Владимирович рассмеялся:
      - Имей совесть, Артем Иванович. Твое имя гремит на весь мир, а тебе автографов захотелось.
      После Турина мы полетели в США. Ил-62 нес нас над ледниками Гренландии, над просторами Атлантического океана. В салоне было тихо, спокойно: урчание мощных двигателей, расположенных попарно с двух сторон в хвосте фюзеляжа, почти не доносилось до нас. Даже в неспокойных слоях атмосферы, на границе суши с океаном и над горами, мы не ощущали никакой тряски: толчки воспринимало и гасило гибкое крыло воздушного гиганта.
      Получить разрешение американских властей на полет в США, и в частности в Нью-Йорк, непросто. Американские специалисты придирчиво изучают данные самолета, результаты его летных испытаний, характеристики шума, создаваемого машиной в аэропорту и его окрестностях. Только после этого выдается сертификат на право полетов над США. Ил-62 получил такой сертификат без всяких претензий.
      А над Нью-Йорком повторилась история, которую мы когда-то пережили в небе Парижа, когда летели туда на Ту-114. Американцам изменила их хваленая деловитость. Самолет наш долго не принимали. Больше часа мы кружили то в одной, то в другой, то в третьей зоне ожидания. Однако, несмотря на огромный путь, покрытый лайнером, топлива в его баках оставалось более чем достаточно. После посадки нас встретили представители американской компании воздушных сообщений "Панамерикэн", толпы корреспондентов. Всем не терпелось посмотреть советский межконтинентальный корабль.
      Забавным происшествием закончилось пребывание Ил-62 в Нью-Йорке. Самолет наш стоял возле здания аэровокзала, посадка происходила по закрытому коридору, соединявшему аэровокзал с салоном самолета. Когда пассажиры заняли места, к лайнеру подкатил желтый тягач, чтобы отбуксировать его на взлетную полосу. Но мощность тягача оказалась недостаточной. Провожающие всполошились: как быть? Летчик по радио попросил руководителя полетов отогнать тягач от самолета, запустил двигатели и на глазах изумленных зрителей дал... задний ход. Используя обратную (реверсивную) тягу двигателей, наш самолет самостоятельно вырулил к взлетной полосе.
      Обсуждение очередного проекта, предложенного ОКБ С. В. Ильюшина, проходило уже без участия главного конструктора - помешала болезнь. Но, как всегда, все чертежи, обсуждавшиеся на совещании, были подписаны Ильюшиным. Докладывал его заместитель Г. В. Новожилов. Новый самолет должен был отвечать самым противоречивым требованиям. Одних заказчиков интересовала только вместительность кабины, ее высота, ширина, других - механизмы для быстрой погрузки и выгрузки боевой техники - строился транспортный самолет большой грузоподъемности. И все же проект удовлетворил всех. Не минуло и года, как Ил-76 был передан на испытания. Страна получила могучий транспортный самолет с большой грузоподъемностью и дальностью полета.
      А Ил-86 строился уже без С. В. Ильюшина. ОКБ возглавил Г. В. Новожилов, который пришел в этот коллектив еще будучи студентом. Он сделал все, чтобы сохранить традиции Ильюшина - смелость замысла, тщательную отработку систем и агрегатов, высокую надежность машины.
      Мы увидели огромный двухпалубный воздушный корабль. Нижняя палуба багажное отделение, удобная лестница ведет на второй этаж. Три просторных (шириной 6 метров) салона рассчитаны на 350 пассажиров!
      Рассказ о воздушных исполинах я закончу первым советским сверхзвуковым лайнером Ту-144. ОКБ А. Н. Туполева трудилось над ним долго. Эта машина открывала эру качественно новых самолетов, как гражданских, так и военных.
      Человеку, следящему за развитием авиации, наверняка бросилась в глаза интересная особенность. Военные самолеты год за годом упорно наращивали скорость, гражданские же надолго, на десятки лет, задержались на скорости 800 - 900 километров в час. Дело в том, что в военной авиации погоня за скоростью диктовалась боевой необходимостью. Гражданские самолеты должны быть прежде всего экономически целесообразными. А расчеты показали, что они станут такими, если совершат своеобразный скоростной скачок сразу до 2 - 3 тысяч километров в час. Только тогда, несмотря на высокую стоимость этих сверхзвуковых машин, их эксплуатация на дальних линиях будет вполне экономичной.
      Проект, предложенный А. Н. Туполевым, был сплошным новшеством. Четыре огромной мощности двигателя - под фюзеляжем в кассете, воздух в них поступает от воздухозаборников, выдвинутых вперед, через длинные каналы. Своеобразна конструкция крыла. Сложной треугольной формы, оно выполняет не только свои функции, но и функции стабилизатора. С целью обеспечения минимального лобового сопротивления фонарь кабины летчиков заподлицо вписан в фюзеляж. Для улучшения обзора при взлете и посадке носок фюзеляжа самолета ]164] отклоняется вниз на 20°, а кабина при этом остается неподвижной. После взлета и набора определенной высоты и скорости носовой обтекатель встает на место.
      Едва после бурных споров был утвержден проект необычной машины, А. Н. Туполев попросил Артема Ивановича Микояна построить небольшой самолет. Вглядываюсь в чертеж - и глазам не верю.
      - Да это же Ту-144, - говорю.
      - Он и есть. Только уменьшенный в десять раз. Пришел ко мне Туполев, говорит: выручай, Артем. Ты привык делать маленькие самолеты, построй мне такой вот, только точь-в-точь и чтобы летал по-настоящему.
      Десятки полетов совершил этот самолет-аналог в самых различных режимах, очень широких по диапазону маневров, скоростей, перегрузок. Результаты испытаний оказались очень полезными для создателей сверхзвукового гиганта.
      А доводка пассажирского варианта продолжалась. На авиационных выставках за границей, во время посещения Туполевым предприятий авиационной промышленности в Англии, Франции ему задавали неизменный вопрос: "Когда же полетит ваш Ту-144?" Конструктор шутливо отвечал:
      - На два месяца раньше вашего "Конкорда".
      Ту-144 в 1968 году поднялся в воздух.
      Крейсерская скорость самолета - 2300 километров в час. Коммерческая нагрузка 12 тонн, пассажирских мест 120. Сверхскоростная машина взлетает и садится на обычные взлетно-посадочные полосы - разбег при взлете и пробег при посадке не превышает 1900 метров.
      Прошло еще немало времени, пока Ту-144 стал совершать регулярные рейсы. Необычно высокая скорость полета вынудила внести изменения в обслуживание авиалиний - спрямить трассы, усовершенствовать диспетчерское сопровождение. Вообще нелегко привыкнуть к таким скоростям. Вылетает Ту-144 из Москвы в 9 часов и приземляется в столице братской Болгарии тоже в 9 часов (на весь полет потратил один час, что соответствует разнице в поясном времени). Вылетает из Хабаровска в Москву сегодня, а прибывает... "вчера", потому что полет длится три часа, а разница в поясном времени - семь часов.
      Глава девятая.
      Можно ли обойтись без аэродромов?
      С ростом скоростей самолетов усложнялась проблема аэродромов.
      Как мы строили аэродромы в войну? Выбирали площадку поровнее поближе к железной или шоссейной дороге, чтобы легче было подвозить горючее и боеприпасы, рыли землянки для командного пункта и для жилья, капониры для самолетов. А теперь? Для взлета и посадки реактивных самолетов понадобились бетонные полосы длиной до 3 - 4 километров, шириной в 60 метров и толщиной слоя бетонного покрытия до 40 сантиметров. Кроме того, нужны обширные площадки для ангаров, стоянок самолетов, рулежных дорожек. В границы аэродрома входит также территория, над которой пролетают самолеты после отрыва от земли до высоты 15 - 25 метров. Так что общая площадь аэродрома достигает двадцати квадратных километров, а то и больше. Строятся такие сооружения далеко от крупных населенных пунктов. Значит, мало соорудить аэродром, при нем надо возвести целый город, где могли бы жить авиаторы и весь обслуживающий персонал с семьями. Стоит это миллионы рублей.
      Не случайно всякий раз, когда бывали у главкома, он все настойчивее требовал, чтобы мы искали способы укоротить взлетные полосы. Нужны были самолеты, которые обладали бы современными скоростями и в то же время могли взлетать с ограниченных площадок, с грунтовых аэродромов.
      Консультируемся с учеными, специалистами. Жесткие требования ставим перед конструкторами самолетов. Я уже говорил о тормозных парашютах, о сложной механизации крыла, способствующей уменьшению взлетной и посадочной скоростей, о реверсе двигателей, ракетных ускорителях, укорачивающих разбег при взлете тяжелых машин.
      Артем Иванович Микоян предложил запускать свой истребитель МиГ-19 с катапульты. Это очень заинтересовало главкома. Такой запуск позволял бы истребителю-перехватчику с хорошими разгонными характеристиками вылетать из засады неожиданно для противника. Катапульта с установленным на ней самолетом перевозилась на автомобильном прицепе. Самолет "выстреливался" в воздух посредством ракеты с четырехсоткилограммовым зарядом пороха.
      Осуществлял рискованный эксперимент летчик-испытатель Герой Советского Союза Ю. М. Шиянов. Готовясь к нему, он много тренировался на учебной наземной катапульте, приучая свой организм к необычным перегрузкам. 11 раз взлетал Шиянов на катапультируемом истребителе. С такой установки "выстреливались" также А. С. Благовещенский, С. А. Микоян, Г. Т. Береговой, В. Г. Иванов и другие летчики-испытатели.
      Летним солнечным днем на полигон приехал Министр обороны Г. К. Жуков. Маршал внимательно осмотрел довольно громоздкую установку, поинтересовался ее проходимостью по грунтовым дорогам. Поговорил с летчиком-испытателем, приготовившимся к полету. И вот старт. Оставляя за собой огненный шлейф, самолет с грохотом вонзился в небо. Маршал обеспокоенно оглядывался: куда же подевался истребитель? А тот в это время заходил на посадку на соседнем аэродроме. Да, взлетать он мог с места, но для посадки ему по-прежнему требовалась длинная бетонная полоса.
      Нам предлагали множество других оригинальных проектов. Например, аппараты с машущими крыльями, мускулолеты, приводящиеся в движение силой мышц пилота. .Предлагали обычный самолет, только с очень мощным двигателем, ставить "на попа", и он, дескать, будет взлетать вертикально и так же садиться на хвост (подобные машины пытались строить на Западе, но практического применения они не получили).
      Один молодой конструктор предложил установить подъемные винты на крыльях самолета: они поднимают машину на высоту, затем двигатель переключается на маршевый винт, который обеспечивает горизонтальный полет. Этот проект нам показался реальным, его поддержали. Конструктор довел работу до действующего макета. К сожалению, не рассчитал мощность двигателя - она оказалась недостаточной, чтобы поднять машину, и поиск был прекращен. Подобный аппарат поднялся в воздух только спустя десять лет.
      Заказали мы конструкторам и аппарат с реактивными двигателями. По замыслу все было просто. Мощные двигатели с силой тяги, превышающей вес самолета, делались поворотными. При взлете реактивные струи из сопел турбин направляются вниз, машина за счет этого отрывается от земли, а на определенной высоте двигатели поворачиваются и начинается горизонтальный полет. Во время посадки двигатели снова становятся вертикально, аппарат зависает в воздухе, затем, постепенно уменьшая силу тяги двигателей, приземляется. На деле все оказалось куда сложнее. Поворот двигателей тогда вообще не получился. Оставили один двигатель, закрепленный в вертикальном положении, а управление полетом осуществлялось струей сжатого воздуха, отбираемого за компрессором.
      Первый такой летающий стенд (его назвали турболетом) показали на воздушном празднике в Тушино. Впечатление он произвел сильное. Действительно здорово: аппарат взлетал вертикально, парил над аэродромом и садился на тот же пятачок, с которого взлетал. Но мы-то понимали - полет, по сути, цирковой номер, только более опасный, так как никакой страховки летчика в случае аварии на турболете не было.
      И все-таки этот рискованный полет убедил всех, что подобные аппараты возможны.
      Над самолетами вертикального взлета и посадки работали за рубежом. Во время посещения английских авиационных заводов мы видели самолет, на котором дополнительно к основному были установлены специальные подъемные двигатели. Нам даже показали этот самолет в действии. Поднимался он очень неустойчиво, по горизонтали двигался медленно - сказывалось значительное его утяжеление за счет подъемных двигателей. И летал недолго: подъемные двигатели за несколько минут взлета и посадки съедали почти весь запас горючего.
      На Парижской авиационной выставке французы показали свой самолет вертикального взлета. Работали над ним долго, но до серийного производства не довели. Такая же участь постигла самолеты США и ФРГ - дальше демонстрационных полетов они тогда не продвинулись.
      Трудности проблемы мы тоже испытали в полную меру. Было ясно: самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) не создать, пока нет легкой и мощной силовой установки. Но и этого мало. Предстояло правильно выбрать схему установки, ее компоновку, отработать систему управления самолетом на переходных режимах полета, когда аэродинамические силы, действующие на рулевые поверхности, либо совсем отсутствуют, либо ничтожно малы из-за низкой скорости встречного потока воздуха. Предстояло решить вопрос о безопасности летчика в случае аварии. На самолетах таких типов за рубежом они случались довольно часто. На начало 1979 года на английском самолете "харриер" было зарегистрировано 24 аварии и катастрофы.
      За работу над новым самолетом взялся наш известный конструктор. Его машины всегда отличались малой удельной массой, или, как еще говорят, большой весовой отдачей. И мы верили, что и самолет, и двигатель получатся. Оставалось выяснить, как поведут себя взлетно-посадочные площадки при воздействии на них высокотемпературных струй.
      По моему совету один из инициаторов создания СВВП полковник-инженер В. Ф. Павленко провел эксперименты по воздействию струи турбореактивного двигателя на различные материалы. Когда проанализировали результаты, пришли к выводу, что с бетона и с металлических плит летать можно уверенно.
      И вот 9 июля 1967 года на авиационном параде в Домодедово демонстрировался отечественный самолет вертикального взлета и посадки, пилотируемый Героем Советского Союза полковником В. И. Мухиным. В целом самолет получился хороший, мог нести боевой груз, но хотелось иметь более совершенную машину.
      Заказчик на большую серию новых, доселе невиданных самолетов нашелся военные моряки.
      Через некоторое время нас с командующим авиацией ВМФ генерал-полковником авиации И. И. Борзовым пригласили на испытание новой машины. Объятый дымом и пылью самолет поднялся над землей. Взлетал он на привязи - на коротких цепях. Зрелище было эффектное. После того как двигатели выключили, Борзов долго разглядывал закопченную под самолетом бетонку, хотел пощупать ее, но жар заставил отдернуть руку.
      - Если на корабле - так и палубу прожечь можно.
      Конструктор успокоил: бетонка нагрелась потому, что самолет висел над ней, а взлет будет продолжаться секунды.
      - То ли дело - гидроавиация, - заметил Борзов. - Ни в каких бетонках не нуждается. Где вода - там и аэродром...
      Гидросамолеты в России появились давно. Еще в начале века в Севастополе Дмитрий Павлович Григорович испытывал свой учебно-тренировочный биплан М-1 (морской первый) с двигателем мощностью 80 лошадиных сил. Затем он строит М-2, М-4, в 1915 году поднялась "летающая лодка" М-5, которая имела уже стосильный двигатель и обладала скоростью полета 105 километров в час. Перед первой мировой войной Д. П. Григорович создал отличный по тому времени боевой самолет - двухместную "летающую лодку" М-9. В носовой части ее установили пулемет, потом его заменили пушкой, что было в авиации новшеством. Под крылом самолет мог нести четыре бомбы. Обладая хорошими мореходными, летными качествами, машина выпускалась серийно и находилась в строю до конца гражданской войны. Этим самолетом заинтересовались и за рубежом. Царское правительство успело несколько машин продать США, а в Англию была передана техническая документация.
      В полную силу конструкторский талант Д. П. Григоровича развернулся после революции. В середине двадцатых годов по заданию правительства он организовал при заводе "Красный летчик" в Ленинграде отдел морского опытного самолетостроения. Здесь родилась "летающая лодка" М-24 - трехместная боевая машина, развивавшая скорость до 160 километров в час, с потолком 4000 метров. Самолет получил широкое применение в военной гидроавиации, использовался также для ледовой разведки, картографирования, аэрофотосъемки. Затем появился разведчик открытого моря (РОМ-1)-четырехместный полутораплан с двумя двигателями по 450 лошадиных сил. Но Григорович занимался не только "летающими лодками". Он участвовал и в конструировании наших первых истребителей, штурмовиков, пассажирских самолетов.
      Эстафету в строительстве гидросамолетов после Д. П. Григоровича принял Георгий Михайлович Бериев, посвятивший этому делу почти четыре десятилетия своей жизни. Удачным первенцем его конструкторского бюро был морской бомбардировщик-разведчик МБР-2. При полетной массе 4,25 тонны он обладал большой грузоподъемностью, хорошей мореходностью и значительной (до 1500 километров) дальностью полета. Самолет имел съемные лыжное и колесное шасси, которые давали возможность осуществлять взлет и посадку на грунте, снегу, ледовой поверхности. Машина выпускалась серийно и успешно использовалась в годы Великой Отечественной войны.
      В то же время большими сериями выпускались самолеты Бериева Бе-2, Бе-4, базировавшиеся на кораблях. У этих цельнометаллических машин для удобства размещения на тесной палубе крылья складывались. Взлетали самолеты с катапульт, после полета садились на воду.
      В 1946 - 1947 годах командующий авиацией ВМФ генерал-полковник авиации Е. Н. Преображенский настаивал на разработке новых гидросамолетов. У него находилось много оппонентов, которые скептически относились к гидроавиации. Их доводы сводились к тому, что "летающая лодка", дескать, не может достичь современных скоростей полета, да и по дальности она будет уступать сухопутным самолетам. Однако машину начали строить. И повторилась история первого послевоенного сверхтяжелого бомбардировщика: пока строили, машина оказалась бесперспективной. Тогда решили разработать экспериментальный реактивный гидросамолет.
      Постройкой его руководил Г. М. Бериев. Воздушно-реактивные двигатели конструировал Архип Михайлович Люлька. Большие исследования велись в ЦАГИ.
      Наконец испытания новой машины. С берега большого водоема смотрим, как движется "летающая лодка". Вначале очень медленно, потом рывком встает на редан, долго несется, слегка касаясь воды, и наконец тяжеловато отрывается.
      - Слабоваты двигатели, - жалуется Бериев.
      - У нас уже готовы более мощные, - успокаивает Люлька. - По пять тонн тяги.
      А экспериментальный самолет показал не такие уж плохие данные: скорость 800 километров в час, потолок 11500 метров.
      С тревогой следим за посадкой. После пологого планирования "летающая лодка" выступом днища касается воды и долго скользит по ней. Сойдя с редана, она как-то сразу плюхается в воду, нос зарывается в огромный ]171] пенный бурун, хвост угрожающе задирается. Но сопротивление воды быстро гасит скорость, и вот лодка уже покачивается на ею же самой вызванной волне.
      Люлька высказывает беспокойство, как бы во время приводнения брызги не попали в двигатели.
      - Да это не брызги - водяная пыль. Ничего она не значит для твоих движков, - успокаивает Бериев.
      "Летающую лодку" гоняли долго, с пристрастием. В ходе ее испытаний изучались гидродинамика тяжелых морских самолетов с большими взлетно-посадочными скоростями, аэродинамика "летающей лодки" на околозвуковых скоростях полета. И только после этого Бериев строит новый самолет с более мощными двигателями Люльки и стреловидным крылом.
      На новой машине в 1961 году удалось достигнуть рекордной для гидросамолета скорости - 912 километров в час. Были установлены и мировые рекорды высоты: 14962 метра без груза и 11 997 метров с грузом 15 тонн.
      С Борзовым мы выезжали и на испытания этой "летающей лодки". Иван Иванович не мог нахвалиться ею. Машина действительно отличная. Но я критически оглядывал хозяйство гидроаэродрома. Он занимал почти всю бухту. На берегу были громадные ангары, сложнейшие слипы для спуска и подъема из воды тяжелых самолетов. Водное пространство - акватория - с моря ограждалось волноломом: на большую волну гидросамолеты садиться не могут. В этом отношении преимущества гидроавиации перед сухопутной, прямо скажем, не столь уж велики. Я сказал об этом Борзову.
      - Ничего, построим амфибию, - ответил Иван Иванович. - Взлетать будет и с воды и с суши и садиться где угодно.
      Самолет-амфибию с двумя турбовинтовыми двигателями построил тоже Г. М. Бериев. Крупнейший по тем временам, он принес нашей стране несколько новых мировых рекордов. Морские летчики с гордостью демонстрировали целую группу этих машин на воздушном параде.
      Довели мы до кондиции и самолет вертикального взлета и посадки. Когда в море вышел противолодочный крейсер "Киев", с палубы его поднимались в небо боевые машины. Им не требовалось никакого разбега. Они взлетали с места и, быстро набирая скорость и высоту скрывались из глаз.
      При разработке этого самолета была блестяще решена сложная проблема управления машиной на малых скоростях полета, когда на нее не действуют аэродинамические силы. Новый истребитель нашел применение там, где взлетать приходится с таких ограниченных площадок, как палуба корабля.
      И все же самолет с вертикальным взлетом и посадкой не снял проблемы аэродромов. Они еще долго будут нужны нам. Авиация прочно вошла в жизнь страны. Каждый день тысячи самолетов уходят в полет с пассажирами на борту. Но рядом с межконтинентальными лайнерами необходимы машины, способные садиться и на пашню, и на маленькую лесную опушку, и на плавающую льдину - словом, везде, где может понадобиться воздушный транспорт. И такие машины у нас есть, они зарождались на наших глазах. Речь идет о вертолетах.
      Человеческий разум к мысли о летающих аппаратах, поднимающихся с помощью винта, пришел давно. В конце прошлого века нашли рукопись Леонардо да Винчи 1475 года с рисунком и описанием устройства, увенчанного большим воздушным винтом (проволочный каркас обшивался накрахмаленной парусиной), который приводился в движение усилиями человека. Но еще до того как была найдена рукопись великого флорентийца, наш гениальный соотечественник М. В. Ломоносов в 1754 году построил первую в мире натурную модель вертолета. Два соосных, вращающихся в разные стороны винта приводились в движение пружиной. Ученый построил эту машину, как он объясняет, для того, чтобы она, "поднимаясь кверху сама, могла бы поднять маленький термометр, дабы узнать градус теплоты на вышине".
      Основы теории вертолета заложил в начале нашего века отец русской авиации Н. Е. Жуковский. А его ученик Б. Н. Юрьев теорию облек в практические формы. Как уже упоминалось, в 1911 году он, еще будучи студентом Московского высшего технического училища, изобрел механизм, без которого не мыслится управление вертолетом, - автомат перекоса, изменяющий наклон оси несущего винта и угол установки каждой его лопасти.
      По проекту Юрьева был построен макет вертолета в натуральную величину, и на Международной выставке воздухоплавания конструктор получил диплом и золотую медаль.
      Осуществить же проект удалось только в советское время. В 1930 году прошел испытания одновинтовой вертолет ЦАГИ 1-ЭА. Строил его А. М. Черемухин, возглавлявший секцию ЦАГИ. Он же и испытывал первый вертолет - сначала на цепях, потом в свободном полете. Хотя аппарат был неустойчивым, А. М. Черемухин в 1932 году поднялся на нем на высоту 605 метров. А мировой рекорд высоты для аппаратов подобного типа составлял тогда всего 18 метров.
      В то время я учился в академии. Оба создателя вертолета преподавали в ней. Но мы даже не слышали об их работе над новым аппаратом - в такой тайне она велась.
      Между тем винтокрылые машины создавались одна за другой. Черемухин строит ЦАГИ 5-ЭА. Другой конструктор, И. П. Братухин, создает двухместный аппарат ЦАГИ 11-ЭА по комбинированной схеме, объединившей качества вертолета и самолета.
      Перед началом Великой Отечественной войны под руководством того же И. П. Братухина конструкторским бюро Московского авиационного института строятся двухвинтовые вертолеты "Омега" и "Омега II". Созданные на их основе вертолеты Г-3 и Г-4 были переданы в производство и выпускались небольшими сериями. Такие же работы продолжались в ЦАГИ учеными и конструкторами Кузнецовым, Скржинским, Камовым и Милем. Им принадлежат проекты ряда машин. Наиболее удачной из них был автожир ЦАГИ А-12, который достигал скорости полета 245 километров в час и высоты 5570 метров. Особенность этого аппарата заключалась в том, что несущие его воздушные винты не соединялись с валом двигателя, а вращались под действием встречного потока воздуха при поступательном движении аппарата, которое обеспечивалось тяговыми винтами.
      Теперь, много лет спустя, мы в Научно-техническом комитете ВВС (так теперь стало называться наше учреждение) знакомились с чертежами этих машин, с кинопленками, запечатлевшими испытания первых вертолетов и автожиров. Помогал разобраться И. П. Братухин. Мы сразу узнали друг друга: встречались во Франции на заводах фирмы Бреге.
      Конструктор Н. И. Камов, ставший частым гостем нашего комитета, рассказал о том, как еще в 1928 году они с Н. К. Скржинским построили вертолет КАСКР-1, названный по именам его конструкторов. После доработки такие аппараты под маркой А-7-3А использовались в войну в специальной эскадрилье, занимавшейся корректировкой артиллерийской стрельбы. С помощью этих аппаратов осуществлялись разведка, связь с партизанами. Инженером эскадрильи был М. Л. Миль.
      - Очень способный конструктор, - заметил Камов. - Обязательно привлеките его к работе, хотя мы и спорим с ним без конца: ухватился за одновинтовую схему вертолета и ничего другого не признает.
      Я спросил Камова:
      - А у вас сейчас есть что-нибудь готовое?
      - Так - небольшой аппаратик с мотоциклетным мотором.
      - И летает?
      - Летает.
      Близился очередной авиационный праздник. Главком ухватился за мысль показать вертолет на параде. Выделили летчика Гурова,
      - Боюсь, тяжеловатым будет для моего мотоциклетного мотора, - сказал Камов.
      Гурову пришлось сесть на диету.
      На Тушинский аэродром вертолет привезли на полуторке.
      К восторгу зрителей, жужжащая стальная стрекоза взмыла вверх, описала в воздухе замысловатые фигуры и снова уселась на платформу автомашины.
      Н. И. Камов назначается руководителем конструкторского бюро. Вначале оно было совсем небольшим, но результаты его работы сказались быстро. Строятся и успешно проходят испытания легкие вертолеты Ка-8, Ка-10, Ка-15, Ка-18. Все они двухвинтовой соосной схемы. Вертолетов такого типа до этого не было ни у нас, ни за рубежом. На Ка-15 был установлен рекорд скорости полета, для аппаратов этого класса - 170 километров в час по замкнутому 500-километровому маршруту. Кроме летчика вертолет мог брать на борт двух пассажиров, а многоцелевой вертолет Ка-18 - уже четырех пассажиров. За оригинальность конструкции, высокие летные данные в 1958 году на Брюссельской всемирной выставке вертолет был удостоен диплома и золотой медали. Камов оставался неизменным приверженцем вертолетов двухвинтовой соосной схемы. У таких вертолетов свои преимущества. Два винта, расположенные друг над другом и вращающиеся в разные стороны с одинаковой скоростью, позволяют создать необходимую подъемную силу при их меньшем диаметре. К тому же, вращаясь в разные стороны, они нейтрализуют реактивный момент, разворачивающий машину. На одновинтовом вертолете продольной схемы для устранения его приходится ставить компенсирующий хвостовой (рулевой) винт, затрачивая на его вращение часть мощности двигателя. Особенно же ценное качество соосных вертолетов - небольшие размеры и хорошая маневренность, что делает их незаменимыми для корабельной авиации. А недостаток один - сложность конструкции привода винтов и системы управления ими.
      Вертолеты Н. И. Камова пользовались постоянным успехом на международных авиационных выставках. Николай Ильич охотно показывал там свои машины и с охотой летал на иностранных, чтобы сравнить их со своими.
      Новый вертолет Камова Ка-26 - "летающее шасси" - был больше своих предшественников. Своеобразная машина. В зависимости от назначения на ней могли устанавливаться кабина на шесть пассажиров, бункер большой вместительности вместе с оборудованием для различных видов сельскохозяйственных работ, платформа, средства пожаротушения.
      Все вертолеты Героя Социалистического Труда Н. И. Камова заняли прочное место в народном хозяйстве и в Вооруженных Силах.
      Не прижился только винтокрыл. Подобную машину мы когда-то строили, но она не получилась. Камов, как всегда, сделал все с исчерпывающим расчетом. Винтокрыл Ка-22 имел два мощных турбовинтовых двигателя, вращавших два несущих винта на крыле (каждый диаметром 22 метра) и два тянущих винта. Этот аппарат поднял груз в 16,5 тонны на высоту 2588 метров и установил мировой рекорд скорости для летательных аппаратов этого класса - 356,3 километра в час. Управлять такой машиной было сложно. На переходе от полета "по-вертолетному" к полету "по-самолетному" она плохо слушалась рулей. Вот почему эти комбинированные аппарты не получили пока распространения ни у нас, ни за рубежом.
      Как и Н. И. Камов, свою жизнь посвятил винтокрылым машинам Михаил Леонтьевич Миль. Он долго работал начальником лаборатории геликоптерного отдела ЦАГИ, написал много теоретических исследований в области аэродинамики и устойчивости автожиров и вертолетов, защитил на эту тему докторскую диссертацию.
      В своей лаборатории М. Л. Миль организовал глубокие экспериментальные работы по аэродинамике несущего винта, создал сложнейшие установки, в том числе и натурную установку для исследования вертолетных винтов. Нам подсказали, что хотя Миль успешно ведет научно-исследовательскую работу, но мечта его - стать конструктором, что у него уже имеется почти готовый проект оригинального вертолета.
      Миль был убежденным поборником винтокрылых машин. "Давняя мечта человека, выраженная в сказке о ковре-самолете, наиболее полно воплощается в вертолете",- говорил он. О преимуществах вертолетов Михаил Леонтьевич заявлял, когда эти машины только еще зарождались. Уже тогда он приводил запомнившиеся всем нам доводы. Из леса, с вершины горы, с улицы населенного пункта, с крыши высокого здания или с крутого утеса - с любого места способен подняться вертолет и на любое место приземлиться. Это аппарат, который наиболее экономичен в перевозке грузов, поскольку взлетает и садится вертикально, может работать на режиме висения. Это качество вертолета ставит его вне конкуренции среди аппаратов вертикального взлета и посадки.
      И Михаил Леонтьевич подтверждал свои доводы превосходными машинами.
      Его конструкторское бюро было создано в 1947 году, а уже через год в небо поднялся вертолет Ми-1 с поршневым двигателем конструкции А. Г. Ивченко (575 лошадиных сил). Испытывали его долго. Лишь в феврале 1950 года вертолет был запущен в серийное производство. И выпускался он в нескольких модификациях: связной, учебно-тренировочный, санитарный, вариант с поплавковым шасси. Первенец М. Л. Миля завоевал 23 мировых рекорда, 11 из них установили пилоты-женщины.
      Вертолет Миля отличался от машин Камова тем, что у него был один большой несущий винт, а на длинной балке, заменяющей фюзеляж, устанавливался маленький рулевой винт. Такая схема надолго стала традиционной для этого конструкторского бюро.
      Когда начало свою работу конструкторское бюро Миля, время было трудное первые послевоенные пятилетки, во всем ощущалась нужда. А вертолетостроение только еще зарождалось. Надо было подготавливать специалистов, разрабатывать новые технологический и производственный процессы. Но сказалась дальновидность Миля - конструктора, ученого, инженера. Его первенец еще только вырисовывался в эскизах и чертежах, а конструктор уже учитывал возможности промышленности, думал над технологией. Поэтому, когда вертолет Миля пошел в серию, на старом авиационном заводе почти ничего не пришлось переделывать. Вместе с Михаилом Леонтьевичем мы были в цехах, на дворе этого завода, где рядами стояли уже готовые к отправке новенькие вертолеты. Нас пригласили как-то на профсоюзное собрание, и рабочие в один голос стали расхваливать машину: проста в производстве, красива, надежна. Больше всех восторгались заводские летчики-испытатели: послушен, легко управляем вертолет Миля. И безопасен. Был случай, когда двигатель отказал в полете. Летчик уже собирался покинуть машину с парашютом, но заметил, что снижается она довольно медленно. Это сказался роторный эффект винта: описывая огромный круг, его лопасти действовали, как парашют, и вертолет приземлился на пашню так мягко, что даже не поломалось шасси.
      Тем временем на Западе развертывался настоящий "вертолетный бум". Вдохновителями его были милитаристские круги. В Корее американцы использовали вертолеты в боевых операциях. В конце 1951 года вертолетами они высадили с кораблей крупный десант за линию береговых укреплений. С помощью вертолетов американская морская пехота оказывалась в недоступных для обычного транспорта местах, откуда наносила удары по патриотическим силам Кореи. Вертолетами же обеспечивалось снабжение этих десантов, вывозка их, когда они попадали в окружение. Военно-промышленные концерны США получали все новые заказы на вертолеты.
      Мы внимательно следили за событиями в Корее, знакомились с новыми американскими машинами, извлекали уроки. Когда наши десантники обратились к нам с просьбой разработать десантно-транспортный вертолет, вопрос рассматривался на совещании руководства ВВС совместно с конструкторами, представителями промышленности.
      - Если строить новую машину, то такую, чтобы по грузоподъемности она превышала самые тяжелые зарубежные. Товарищ Миль, осилите? - спросил главком.
      - Сделаем.
      - Кто возьмется за двигатель?
      - Мы, - отозвался А. Д. Швецов.
      - Опять поршневой?
      - Придумаем другой.
      Нас вызвали в Кремль. Знали, что будет решаться вопрос о вертолетах. Среди приглашенных были Миль, Камов, Братухин. Здесь же оказались Туполев, Ильюшин, Яковлев. Правительство решило посоветоваться с нашими ведущими конструкторами, как ликвидировать отставание страны в области крупного вертолетостроения, предложило опытным конструкторским коллективам включиться в это дело. Для самолетостроителей такая постановка вопроса была неожиданной. А. Н. Туполев и С. В. Ильюшин категорически отказались: их бюро и так загружены сверх нормы, к тому же дело для них совершенно новое, чтобы освоить его, им понадобится много времени.
      Очередь дошла до Яковлева. Он тоже сослался на большую загрузку.
      - Но некоторое представление о вертолетах мы имеем, построили две небольшие экспериментальные машины. Так что, если большая нужда в нашем участии, можем приняться за работу. Только у нас слаба опытная база. Если помогут...
      - Поможем, - последовал ответ.
      М. Л. Миль доложил, что его конструкторское бюро разработало проект двенадцатиместного вертолета.
      - А вы какой будете строить? - спросили у Яковлева.
      - Надо поговорить с товарищами, - сказал Александр Сергеевич. - Но вообще-то мы стараемся шагать в ногу со всеми... и чуть впереди. Думаю, уж если браться, так сразу за двадцатичетырехместный.
      Все засмеялись.
      - Яковлев в своем амплуа, - удовлетворенно отметил Вершинин.
      Оба предложения были приняты. Когда же назвали сроки, в кабинете наступила тишина. Год! Всего един год - и на проектирование, и на постройку, и на испытание...
      - Да на такую проблему четырех лет мало! - пытался возразить Яковлев.
      - Мы знаем возможности вашего бюро, - ответили ему. - Вы умеете работать быстро. Да и не пристало отставать от Миля. А его срок в один год вполне устраивает. Не правда ли, товарищ Миль?
      Михаил Леонтьевич поднялся, пожал плечами.
      - Маловато...
      - К сожалению, обстановка заставляет спешить.
      Мы срочно подготовили технические задания, и оба конструкторских бюро приступили к работе.
      Нельзя было не восхищаться энергией Михаила Леонтьевича Миля. Уже через несколько месяцев был готов макет нового вертолета Ми-4, а в конце 1952 года он взлетел. Машина получилась превосходная. На ней стоял двигатель А. Д. Швецова мощностью 1700 лошадиных сил. Вертолет оборудовали для полетов в сложных условиях. Максимальная скорость полета составляла 180 километров в час, грузоподъемность - 1200 - 1600 килограммов. Просторная грузовая кабина могла вместить 16 десантников с их снаряжением. И Ми-4 вошел в серийное производство. Он имел несколько модификаций, предназначенных как для военных целей, так и для нужд народного хозяйства. На Ми-4 было установлено семь мировых рекордов. Вертолет завоевал золотую медаль на Всемирной выставке в Брюсселе.
      Михаил Леонтьевич как-то пригласил меня слетать на его новой машине. Считалась привычной тряска на винтокрылой машине. Но тут изумила плавность полета. У нового вертолета толчки смягчались за счет упругой гибкости лопастей, особых шарниров. Лопасти совершали маховое движение, амортизируя вибрацию винта.
      Да, не зря Михаил Леонтьевич так много внимания уделял несущему винту своего вертолета.
      Мне нравилось бывать в конструкторском бюро Миля. Коллектив вырос, но остался дружным, воодушевленным. В такой атмосфере незаметно заряжаешься энтузиазмом.
      Почти одновременно с Ми-4 страна получила Як-24. Вертолет Яковлева был необычным. Два воздушных винта располагались по оси вертолета. Это позволяло сделать его кабину вдвое вместительнее, чем у однороторного. Никакого опыта по машинам такой схемы у нас не было, и ОКБ Яковлева обратилось за помощью к ученым ЦАГИ, Центрального института авиамоторостроения.
      Надо отдать должное энергии Александра Сергеевича. Он организовал широкую кооперацию между различными заводами, помогая этим не только своему ОКБ, но и другим вертолетным бюро. Вертолет строился сразу в четырех экземплярах: первый - для испытания статической прочности в лаборатории, второй - для проверки динамической прочности на аэродроме, третий и четвертый - летные, для заводских и государственных испытаний.
      Несмотря на огромную исследовательскую работу, проведенную при подготовке строительства машины, доводка ее потребовала огромного труда. Изводила главная беда винтокрылых машин - тряска. То трясет на одних оборотах, то на других. Наконец справились с ней. И вдруг ресурсная машина загорелась и разрушилась. К счастью, люди не пострадали. Что же произошло? Оказалось, что узлы крепления рамы заднего двигателя не выдержали усталостных напряжений, двигатель вместе с винтом завалился вперед и лопастями стал рубить машину. Через лопнувшие трубопроводы хлынул бензин, машина вспыхнула. Все пришлось начинать сначала.
      Наконец вертолет поднялся в воздух. И снова тряска. Тогда Яковлев предложил эксперимент - отрезать по полметра от каждой лопасти винта. Летчики-испытатели С. Г. Бровцев и Е. Ф. Милютичев испробовали в полете машину с укороченными винтами. Тряска прекратилась!
      Вертолет представили на государственные испытания. Однако не успели сделать на нем и десятка полетов, снова нелепый случай. При пробе двигателей на полных оборотах, когда вертолет стоял на привязи, лопнули тросы. Машина взмыла, а в кабине находился лишь механик. Не умея управлять вертолетом, он сделал единственное, что мог, - резко сбросил газ. Вертолет с высоты восьми метров повернулся набок и рухнул на землю.
      Хорошо, что был второй летный экземпляр машины. На нем и довели испытания.
      Перед сдачей Як-24 в серийное производство мы еще раз осмотрели машину. Громадная, своим внешним видом она напоминала вагон метро. Не случайно ее и окрестили "летающим вагоном". Кабина Як-24 длиной 10 метров, шириной и высотой по два метра, вмещает 40 пассажиров или до 4 тонн грузов, в том числе крупногабаритных, как, например, две легковые машины (они могут въезжать своим ходом по трапу в хвостовой части фюзеляжа). Два огромных четырехлопастных винта, расположенных в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, приводятся в движение двумя двигателями, соединенными одним валом. В случае неисправности одного из двигателей другой будет вращать оба винта, и машина сможет продолжать полет.
      Работало над новым вертолетом и конструкторское бюро Миля. Конструктор двигателей Сергей Петрович Изотов подготовил для него газотурбинную силовую установку, решив очень сложную задачу передачи ее огромной мощности (два двигателя по 5500 лошадиных сил) винтам. Все понимали, что создается вертолет, какого еще не существовало. И вот эта громадина - 9 метров высотой и 42 метра в длину - стоит на полигоне. На борту марка - "Ми-6". Посмотреть новую машину прибыли Министр обороны, главком ВВС. Миль дает последние наставления летчику-испытателю полковнику Бровцеву, и тот по лесенке поднимается в кабину. Запущены двигатели, тронулись и тут же слились в тридцатипятиметровый призрачный круг лопасти винта. Мы в стороне, но ветер долетает и до нас, туго бьет в лицо.
      Машина плавно поднимается, зависает ненадолго и направляется в конец полигона. Из-под фюзеляжа вертолета спускается на тросе крюк. И вот Ми-6 уже плывет к нам с огромной металлической конструкцией, снижается, держит свою ношу над самой землей, затем относит ее на прежнее место.
      - Что это он таскал? - спросил министр.
      - Опору моста, - ответил главком. - Весит восемь тонн.
      - Восемь?
      - Вертолет может поднять и больше.
      - Да это же настоящий летающий кран! - воскликнул Малиновский.
      - Нет, летающий кран мы строим особо,- уточнил конструктор.- Он будет поднимать еще больше.
      - Готовьте обе машины к параду,- приказал министр главкому.- И подумайте, как лучше показать этих богатырей.
      На авиационном празднике в Тушино Ми-6 сбросил над аэродромом десятки парашютистов. А вертолет-кран Ми-10 доставил на аэродром дом геологоразведывательной партии. Нес он его очень легко. Ведь Ми-10 установил мировой рекорд грузоподъемности: с грузом в 25,1 тонны он поднялся на высоту почти 2840 метров. Но к рекордам мы уже привыкли: один Ми-6 завоевал 12 мировых рекордов скорости полета и максимальной высоты поднятия груза.
      На одной из Парижских авиационных выставок Ми-10 удивил парижан и гостей французской столицы, доставив по воздуху автобус типа ЛАЗ, а затем магазин с прохладителъными напитками и московским мороженым, которое пользовалось большим спросом в Париже. Американцы собрались соперничать с нами. "Летающий кран" фирмы "Сикорский" впрягли в платформу, нагруженную бидонами, неизвестно чем наполненными. Но эксперимент не состоялся.
      Успех разжигает стремление добиться большего. Получив от нас новое задание, Миль вскоре показал чертежи очередных своих машин. На первый взгляд это были вертолеты, сходные с Ми-1 и Ми-4, Новым было то, что на них стояли газотурбинные двигатели (ГТД. Кажется, небольшая перемена, однако означала она переход в новое качество. Газотурбинная установка оказалась в 4 - 5 раз легче поршневой. Снижение веса двигателей автоматически повлияло на облегчение конструкции самого вертолета. Машина с силовой установкой той же грузоподъемности получилась почти наполовину легче, что позволяло компенсировать несколько более высокий удельный расход топлива у газотурбинного двигателя. А так как ГТД имели большую мощность, чем поршневые двигатели, то вертолет Ми-8 превзошел Ми-4 по максимальной грузоподъемности в два с половиной, а по скорости почти в полтора раза. Он стал поднимать 28 пассажиров. То же произошло и с Ми-2. Его взлетная масса по сравнению с Ми-1 возросла с двух с половиной до трех с половиной тонн. Ми-2 проектировался специально для народнохозяйственных целей, имел несколько модификаций.
      Вертолеты Миля охотно закупали за рубежом. А Польская Народная Республика попросила Советское правительство наладить производство Ми-2 на заводах Польши.
      После очередной выставки в Париже часть нашей делегации, в том числе министр авиационной промышленности П. В. Дементьев и М. Л. Миль, на вертолетах Ми-8 и Ми-6 на обратном пути остановились в Варшаве. Перелет был демонстрацией надежности наших новых вертолетов. Машины показали в столице Польши, на них мы облетели авиационные заводы, где по-деловому обсудили порядок передачи документации, организацию технической помощи со стороны советских конструкторов и технологов. И в 1966 году на Парижской авиационной выставке польские товарищи уже демонстрировали Ми-2 собственного производства.
      Десятки мировых рекордов были установлены на вертолетах конструктора М. Л. Миля. Число рекордное для летательных аппаратов. Но, пожалуй, больше всего изумило мир последнее создание коллектива под руководством М. Л. Миля гигантский вертолет Ми-12. Эта машина, в отличие от других, родившихся в ОКБ Миля, построена по двухвинтовой поперечной схеме. Два огромных винта расположены на консолях по обеим сторонам фюзеляжа. Каждый приводится в движение двумя двигателями по 6500 лошадиных сил. А двигатели размещаются в гондолах поблизости от несущих винтов, что позволяет обойтись без громоздких и тяжелых трансмиссий.
      В 1969 году Ми-12 поднял груз 40 150 килограммов на высоту 2250 метров. Вертолет оказался очень выгодным экономически в народном хозяйстве.
      На Парижской авиавыставке это был самый большой из вертолетов. По своим размерам Ми-12 в два раза превосходил самые крупные американские вертолеты "Чинук", СН-53, был в четыре раза тяжелее их (взлетная масса 105 тонн). На смотровой площадке аэродрома Бурже сверхзвуковые лайнеры Ту-144 и "Конкорд" оказались по обеим сторонам огромного советского вертолета. По высоте они свободно умещались под его мотогондолами, и Сергей Сикорский, американский авиаконструктор, заявил на одном из официальных приемов, что перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет Ми-12, можно только снять шляпу.
      Глава десятая.
      Шаги в незнаемое
      Незадолго до двадцатилетия Победы ко мне зашел начальник политуправления ВВС А. Г. Рытов.
      - Готовим материал для наших пропагандистов,- сказал он.- Давайте вместе подумаем, что можно рассказать нам о послевоенном развитии авиации.
      Сидели долго, вспоминали то одно, то другое, пытались выделить самое главное.
      Правительство всемерно поддерживало, поощряло поиски ученых и конструкторов. В случае затруднений командование ВВС обращалось к заместителю Председателя Совета Министров СССР М. В. Хруничеву, который всегда находил способы мобилизовать усилия научно-исследовательских учреждений и промышленности на решение задачи. После звонков М. В. Хруничева нам всюду говорили: "Для вас все двери открыты, слушаем вас, давайте вместе думать, как помочь делу".
      Правда, были и черные дни. Одно время кое-кто усиленно доказывал, что военная авиация при современном развитии техники утратила свое прежнее значение, ее должны заменить ракеты.
      К счастью, эта сугубо субъективная точка зрения вскоре была отвергнута партией. На современном этапе развития военного дела ракеты действительно стали могучей ударной силой. Но это не зачеркивает важности и необходимости других родов оружия, в том числе авиации. Самоотверженная работа конструкторов дала свои результаты. Новые истребители, созданные в ОКБ А. И. Микояна и П. О. Сухого, превзошли по скорости все зарубежные машины, а самолеты и вертолеты военно-транспортной авиации по грузоподъемности перекрыли иностранные образцы. Наши бомбардировщики стали межконтинентальными.
      Мы вспомнили, как совсем недавно, когда только что появились в воздухе наши реактивные самолеты, мы планировали заменить ими восемь процентов боевого состава авиации. А не прошло двух десятилетий, и вся наша авиация стала реактивной.
      Партия и правительство высоко оценили подвиг творцов авиационной техники. Прославленные конструкторы А. И. Микоян, С. А. Лавочкин, С. В. Ильюшин, А.С.Яковлев, А. А. Микулин, А, М. Люлька, В. Я. Климов были удостоены Государственных премий. Испытатели новых самолетов П. М. Стефановский, М. И. Иванов, Е. И. Федоров, И. Т. Иванченко первыми в мирное время получили звание Героя Советского Союза.
      Вспомнили, как радовались первым нашим реактивным истребителям, восхищались рискованными полетами летчика-испытателя Ю. А. Гарнаева на "турболете", который кто-то в шутку окрестил "ведьминой ступой". И вот летчик-испытатель В. И. Мухин уже взмыл в небо на настоящем самолете вертикального взлета и посадки. Тогда же наши люди увидели первые самолеты с изменяющейся в полете стреловидностью крыла.
      Наша авиация постоянно находилась на переднем крае научно-технического прогресса. Это признано всем миром. Характерно, что до 1947 года мы долгое время не имели мировых авиационных рекордов. И вдруг они посыпались как из рога изобилия. Стало привычным: приезжаешь на аэродром, а там уже развертывают свою аппаратуру комиссары Международной авиационной федерации (ФАИ) в ожидании нового рекорда.
      Мировые рекорды радовали: они были официальным признанием превосходства советской авиационной науки и техники. Но дело было не только в этом. Непрерывно совершенствовавшееся качество наших самолетов, как и рост могущества всех Советских Вооруженных Сил, парализовало руки тем, кому не терпелось "нажать кнопку", обрушить на человечество кошмар атомной войны.
      В конце нашей беседы Рытов вдруг сказал:
      - Недавно снова прочитал ваши книги "Авиационные двигатели" и "Ракетоносная авиация". Хорошо у вас получается - и глубоко и доходчиво. Надо продолжать это очень нужное дело пропаганды достижений нашей науки и техники. Пора бы написать, например, популярную книгу об авиационных конструкторах. Вы же их всех знаете, вся их работа проходит у вас на глазах. Можете рассказать о рождении каждого самолета - от эскизного проекта до государственных испытаний.
      - Хотелось бы, да время где взять? С тех пор как назначили меня заместителем главкома - минуты не выкроить.
      Все же совет нашего "главного комиссара", как мы любовно называли Рытова, засел в голове. Исподволь начал подбирать материал, делать заметки на память. Всерьез взялся за перо позже, когда снова стал работать в Военно-воздушной инженерной академии. Но прежде чем вышла книга о советских авиационных конструкторах, появились мои книги на другую тему: "Авиация на пороге в космос", "Пилотируемые космические корабли", "Годы космической эры". Было тому много причин. Прежде всего сказалось всеобщее увлечение вопросами космонавтики после того, как наши спутники и первые космические корабли вышли на околоземную орбиту, а автоматические межпланетные станции устремились, к Луне, Венере, Марсу.
      Хотя Военно-Воздушные Силы прямого отношения к космонавтике не имеют - она находится в ведении Академии наук, - любой летчик и авиационный инженер видит в ракете, космическом корабле много знакомого, родного. Не случайно авиационный конструктор Артём Иванович Микоян заявил: "Ракета родилась под крылом самолета". Кстати, первыми в космос шагнули наши летчики. Из них набирались будущие пилоты космических трасс. Мы их прекрасно знали и, когда откомандировали в отряд космонавтов, продолжали считать своими.
      Помню, Сергей Павлович Королев познакомил меня со своими ближайшими помощниками. Молодой, веселый, энергичный конструктор остался прежним.
      Королев подошел ко мне, обнял по-дружески.
      - Вы знакомы? - удивились товарищи.
      - Давно! - засмеялся Королев.- Он еще мой планер критиковал. Век ему этого не прощу...
      Наша дружба с Королевым завязалась еще в начале тридцатых годов, когда он в стенах Военно-воздушной инженерной академии, где я учился и работал тогда, строил свой планер. Мы, слушатели, немало досаждали начинающему конструктору своими критическими замечаниями, подчас не очень компетентными. А планер Королева вышел победителем на состязаниях в Коктебеле. Встречи стали частыми. Академия шефствовала над Осоавиахимом, всячески поощряла начинания конструкторов спортивной авиации. Встречались мы и позже, когда Королев возглавил московскую ГИРД - группу изучения реактивного движения. Он с гордостью показывал нам свои первые ракеты. Были они маленькими, маломощными (сотрудники ГИРДа возили их за город на электричке и там, в лесу, запускали), но Королев со свойственным ему воодушевлением рисовал будущее этих ракет.
      Сейчас, когда он стал рассказывать о своей работе, многое показалось фантастикой. Он говорил, что его коллектив работает над ракетами, которые преодолеют земное притяжение. Первым шагом будет создание искусственных спутников Земли. А потом в космос полетят настоящие корабли с людьми на борту.
      После этой встречи наша дружба с Королевым стала еще крепче. Сергей Павлович часто звонил мне.
      Сколько времени и сил мы затратили на то, чтобы наши самолеты преодолели заветный рубеж скорости - три тысячи километров в час! А чтобы вывести летательный аппарат на орбиту спутника Земли, ему надо придать так называемую первую космическую скорость - почти восемь километров в секунду, двадцать восемь тысяч километров в час! Не сразу поверишь в реальность этого дела.
      Но вот октябрь 1957 года. Торжественный голос Левитана оповестил по радио весь мир о величайшем достижении советской науки. В Солнечной системе появилось повое небесное тело. "Спутник" - это русское слово повторялось людьми всех континентов. Он был небольшой, наш первый посланец в космос,серебристо-серый алюминиевый шар с четырьмя усами штыревых антенн. Весил 83,6 килограмма. Но его задорные радиосигналы "бип-бип-бип" слышало все человечество. Редкий москвич не побывал в те дни на Ленинских горах. По вечерам (о наиболее благоприятном времени для наблюдения сообщалось в газетах) тысячи людей заполняли площадь перед только что построенным величественным зданием университета и глядели в небо. Когда в лучах заката в бесконечной вышине показывалась золотая быстро движущаяся точка, возгласы изумления и восхищения неслись над толпой.
      - Вон он!
      - Летит!
      - Ура!
      Первый спутник продолжал совершать витки вокруг земного шара, а через месяц после его запуска на космическую орбиту был выведен второй. Этот был уже обитаемый, в нем совершала путешествие собака Лайка, имя которой сразу стало знаменитым во всех странах.
      Мощные ракеты выносили на орбиты все новые аппараты. Целая серия гигантских по тому времени автоматических лабораторий исследовала космическое пространство, передавая на Землю собранную информацию.
      Всем запомнились кинокадры: собранную ракету вывозят из цеха. Она лежит на длинной платформе. Тепловоз медленно тащит тяжеленный груз. Ракету сопровождает небольшая группа людей. Среди них и Королев. Это уже стало традицией Байконура. Главный конструктор почти каждую ракету провожал от цеха до стартового стола, сам прослеживал, как эту махину высотой в десятки метров специальные устройства поднимают с платформы и устанавливают вертикально. Фермы стартового сооружения тотчас же обхватывают ее со всех сторон.
      - Следующий запуск будет с человеком на борту,- сказал он как-то.
      Кабина космонавта тесновата, но удобна. Все под рукой. На кресле, спинка которого откинута горизонтально - лежа легче переносится перегрузка,- ручка управления, почти такая же, как на истребителе. Только пилот будет управлять не с помощью аэродинамических плоскостей - в космосе они не действуют,- а посредством специальных ракетных двигателей малой тяги. На панели приборы. Тоже как в самолете: наиболее важные - в центре, перед глазами пилота.
      Конструкторы стремились предусмотреть все. Особенно тщательно изучались вопросы регенерации воздуха в кабине, регулирования его газового состава, влажности. Человек, летящий в космос, одет в надежный герметический скафандр, который отличается от применяемых в авиации. Внутри них обеспечивается вентиляция и циркуляция воздуха, поддерживается заданная температура. Вместе с тем космонавт может открыть забрало гермошлема и дышать воздухом кабины.
      Система приземления обеспечивала безопасную посадку кабины, пилот мог либо оставаться в ней до окончания полета, либо катапультироваться с креслом и приземляться с помощью парашютов.
      12 апреля 1961 года совершил свой исторический полет Юрий Гагарин. Полет продолжался 108 минут. Космический корабль "Восток" совершил один оборот вокруг Земли и благополучно приземлился в заданном районе. Только и всего. Но это "только" было чудом, хотя и вполне реальным, как и сам Юрий Алексеевич Гагарин, веселый, добродушный русский парень с обворожительной светлой улыбкой, сразу запомнившейся всей Земле.
      "10 дней, которые потрясли мир" - так назвал свою знаменитую книгу о Великом Октябре американский публицист Джон Рид.
      108 минут полета Юрия Гагарина вновь потрясли мир.
      Родина Ленина, в Октябре открывшая новую эпоху в истории человечества эру коммунизма, теперь первой прокладывала путь человечеству в космос.
      Без преувеличения можно сказать, что, пожалуй, не было на нашей планете более популярного человека, чем Гагарин. Уже много рассказано о бурном восторге, с каким встречали его во всех странах. Мне посчастливилось побывать с Юрием во Франции: наши поездки совпали. Очень хотелось показать ему полюбившийся мне Париж, и прежде всего "русские" улицы французской столицы. После победы над фашизмом их стало еще больше. К "рю Волга" и "рю Нева", к улицам Петра Великого, Крымской, Одесской, Кронштадтской, к Севастопольскому бульвару прибавились улицы Московская и Ленинградская, площадь Сталинграда, где в скверике хранится земля с героического Мамаева кургана...
      Но мы не могли выйти из гостиницы. Она была осаждена народом. Тысячи голосов скандировали "Гагарин!", "Гагарин!". Хотя парижанам объявили, что завтра они смогут увидеть советского космонавта на открывающейся в Бурже авиационно-космической выставке, осада гостиницы не прекращалась. Корреспонденты заполнили все холлы, коридоры. Юрий не успевал давать интервью.
      Утром полиции с трудом удалось освободить проезд для нашего автомобиля. Весь путь до Бурже Гагарина шумно приветствовали парижане. На радиаторе машины выросла груда цветов, мешая водителю видеть дорогу.
      На советской площадке аэропорта Бурже уже стояли бесконечные очереди желающих получить автограф советского космонавта. Гагарин терпеливо и четко выводил свою подпись на протягиваемых ему книгах, проспектах, открытках. Пожилой парижанин, обшарив карманы, подал ему свою партийную карточку французского коммуниста. Гагарин удивленно повертел ее в руках.
      - А можно?
      Я перевел его вопрос стоявшему рядом одному из руководителей французской компартии. Тот улыбнулся:
      - Автограф Гагарина никакой документ не испортит.
      Проходили дни, а число желающих получить автограф Гагарина не убывало, не уменьшалась и теснота в залах, где он выступал на пресс-конференциях. Это явно коробило присутствовавшего на выставке вице-президента США Хемфри. Возможно, из желания как-то убавить триумф Гагарина он срочно вызвал в Париж американского астронавта Глена, совершившего свой полет почти на год позже советского космонавта. Но ничего не получилось. Юрий так и остался кумиром парижан. А самих космонавтов слава интересовала меньше всего. Они быстро подружились, оживленно беседовали в ложе почетных гостей, обсуждая новинки авиационной техники, которых на воздушном празднике было очень много.
      Космический "прыжок" Юрия Гагарина продолжался 1 час 48 минут. А все системы корабля "Восток" были рассчитаны на десятисуточный полет.Королев был верен своему правилу: когда дело идет о человеке, гарантия должна быть максимальной.
      Программа второго космического полета была расширена. Число оборотов вокруг Земли решили довести до семнадцати. В обязанности космонавта включили большой объем научных исследований и наблюдений. А основной задачей полета стала проверка работоспособности космонавта в условиях продолжительного пребывания в условиях невесомости.
      Сергей Павлович Королев сам проводил космонавта Титова, уже облаченного в скафандр, к стартовой площадке и попросил сказать несколько слов рабочим, техникам и инженерам, готовившим ракету к пуску. Это тоже традиция Байконура. Космонавт перед стартом, как и после приземления, выступает на митинге в Байконуре н у строителей космических кораблей, отчитывается перед ними, благодарит за их самоотверженный труд. Никогда не забыть счастливых лиц космонавтов и всех участников митинга, от людей, убеленных сединами, до безусых юнцов, вчерашних выпускников ПТУ.
      Как-то осенью мы с Королевым и его женой Ниной Ивановной возвращались из Сочи, где проводили отпуск. Я вспомнил и рассказал им забавный случай в Париже. 14 июня 1963 года нас, советских участников авиационной выставки, пригласили американские авиаконструкторы на небольшой прием. Происходил он в ресторане, расположенном на Эйфелевой башне. В пути шофер включил радио. Мы услышали, что в космос запущен новый корабль "Восток-5" с космонавтом Быковским.
      Выжидая, пока накроют столы, мы стояли немного в стороне. Вдруг я заметил какое-то оживление среди гостей, они приблизились к нам, выстраиваясь цепочкой.
      - В чем дело? - спросил я одного из организаторов приема.
      Американский генерал улыбнулся:
      - Это вас собираются поздравлять наши сенаторы.
      - С чем поздравлять?
      - Как же, на орбите летают пять ваших космонавтов!
      - Кто вам сказал?
      - Ваш коллега - летчик-испытатель.
      - Ну тогда все ясно, господин генерал. Английское произношение Манучарова такое, что "пятый" вы восприняли как "пять". Вынужден разочаровать американских друзей - на орбите всего один наш космонавт - Валерий Быковский. Правда, по счету он пятый...
      - Но господа уже настроились, пусть поздравляют, - ответил генерал.
      Сенаторы подходили и поздравляли нас, правда, с умеренным восторгом. Зато через день, 16 июня, восхищение и изумление участников выставки не знало границ. У нас руки заболели от поздравительных пожатий. Еще бы, на орбиту выведен шестой "Восток", и его пилотирует женщина! Первая в мире женщина-космонавт Важентина Терешкова.
      Молодая ярославская ткачиха прошла курс подготовки космонавтов. Совершила она вокруг Земли 48 оборотов вместе с кораблем Валерия Быковского. И это было уже не только космическое, но и социальное явление: советская женщина даже в космосе подтвердила свое равноправие с "сильной" половиной рода человеческого.
      Как всегда, любой разговор Королев сводил к сугубо практическим делам. В затянувшейся нашей беседе в купе скорого поезда Сергей Павлович коснулся вопроса о более надежном приземлении космического корабля. Существующие парашютные системы его не устраивали: удар о землю получался все-таки довольно жестким.
      Новый космический корабль "Восход" в дополнение к парашютам снабжался уже и так называемой системой мягкой посадки. Особые пороховые двигатели включались на определенном расстоянии от земли, гасили скорость снижения корабля - приземлялся он без малейшего толчка. "Восход-1" был трехместным кораблем - такое в мировой практике было впервые. И в полет отправился экипаж в составе командира корабля В. М. Комарова, ученого К. П. Феоктистова (одного из ближайших сотрудников Королева) и врача Б. Б. Егорова. Корабль для надежности снабжался двумя тормозными установками.
      Продолжался полет 24 часа 17 минут. Совершив 16 оборотов вокруг Земли и преодолев около 700 тысяч километров, "Восход-1" благополучно приземлился. Система мягкой посадки сработала настолько точно, что корабль коснулся земли с толчком примерно таким, с каким останавливается лифт в наших домах.
      Участие в полете сразу трех космонавтов расширило объем полученной информации. Она была всесторонней - и о действии всех систем корабля, и о процессах на Земле, наблюдаемых из космоса, и подробнейшие данные о состоянии здоровья космонавтов в условиях невесомости (этим занимался космический врач Егоров).
      А Королев уже готовил новый невиданный эксперимент.
      18 марта 1965 года космический корабль "Восход-2" с космонавтами П. И. Беляевым и А. А. Леоновым был выведен на околоземную орбиту. На втором витке полета А. А. Леонов вышел из корабля. Необъятный космос предстал перед ним во всей своей красоте. Внизу величественно проплывала Земля. Выбравшись из шлюза, Леонов слегка оттолкнулся и, невесомый, поплыл от корабля. Фал вытянулся на всю пятиметровую длину. В корабле оставался командир экипажа, с которым Леонов поддерживал непрерывную двустороннюю связь. Он мог вести разговор и прямо с Землей. Беляев руководил действиями своего товарища и в случае необходимости был готов прийти ему на помощь.
      За героическим экспериментом наблюдал весь мир. Телекамера, установленная на обрезе шлюзового отсека, показывала работу космонавта в течение всего времени пребывания его вне корабля.
      24 минуты Алексей Леонов пробыл в открытом космическом пространстве, затем вернулся в кабину.
      С. П. Королев скажет после:
      "Полет Юрия Гагарина открыл эпоху космической навигации. А эпоха работы человека в свободном космосе началась в истекшем 1965 году, в тот мартовский день, когда Алексей Леонов шагнул из шлюза в открытое пространство и свободно поплыл в нем. Полет Беляева и Леонова показал, что человек может жить в свободном космосе, выходить из корабля, не чувствовать себя ограниченным его стенами, он может работать всюду так, как это окажется необходимым. Без такой возможности нельзя было бы думать о прокладывают новых путей в космосе".
      Завершением эксперимента с выходом в космос переживания за судьбу экипажа "Восход-2" не закончились. Когда вся программа была выполнена и Беляев уже получил разрешение на посадку, вдруг отказала автоматическая система ориентации по Солнцу. Вот когда оправдалась предусмотрительность конструкторов, обеспечивших дублированное управление посадкой. Командир экипажа получил приказ перейти на ручное управление. Корабль пошел на новый виток. Эти полтора часа все жили в тревоге. Ручное управление космическим кораблем осуществлялось впервые. От командира корабля требовалась высочайшая точность действий, секунда промедления с включением тормозных установок отнесет точку приземления на десятки километров. В расчетное время Беляев сориентировал корабль и включил тормозную двигательную установку. Космонавты действовали с изумительным хладнокровием и выдержкой. Все системы, включая и парашютную, сработали нормально. Но все, кто на Земле следил за посадкой корабля, пережил немало. Корабль, повиснув на парашютах, снижался на густой заснеженный лес. Ни автомашины, ни вертолеты попасть туда не могли. В лес срочно направляются команды лыжников.
      Вскоре все с облегчением перевели дыхание: корабль найден, космонавты чувствуют себя прекрасно.
      Случай с посадкой "Восхода-2" положил конец жаркой дискуссии вокруг вопроса "человек или машина?". Порождена она была достижениями автоматики и кибернетики. Автоматические станции успешно прокладывали все новые космические трассы. По существу, и первые космические корабли, отправлявшиеся с людьми на борту, были автоматами. Умные машины выводили корабль на орбиту, рассчитывали его полет, управляли в ответственнейший момент посадки. Иные конструкторы, завороженные успехами кибернетики, вообще подвергали сомнению целесообразность присутствия человека на борту космического корабля. Действительно, зачем посылать человека, когда все за него могут сделать автоматические средства? Все увидят, все сделают, все передадут на Землю. А человек, дескать, при современных космических скоростях вообще беспомощен: ему просто не под силу проанализировать огромный объем информации, непрерывно поступающей в космический корабль.
      Посадка "Восхода-2" говорила о другом. При всех достижениях современной автоматики и телемеханики мозг человека остается самым надежным программирующим устройством, только он обеспечивает быстрый логический анализ обстановки, принятие решений в сложных, непредвиденных обстоятельствах.
      Королев посмеивался над упрямством сторонников "чистой" автоматики:
      - Просто педагоги они негодные, потому и считают, что автоматику "обучить" легче, чем человека.
      Беспощадно критиковал он и тех, кто цеплялся за старое, принижая значение автоматики.
      Летом 1965 года общество "Франция - СССР" пригласило Беляева в Париж. Я тоже получил такое приглашение. Мы побывали в живописных местах между Парижем и Лионом. Французские друзья радушно встретили советского космонавта. Повторились уже привычные картины: очереди за автографами, многотысячные митинги. В Лионе, мэром которого долгое время был преданный друг Советской страны Эдуард Эррио, мы посетили многие предприятия. Рабочий район города, где гражданская власть находилась в руках французских коммунистов, встретил нас с особой теплотой. В рабочих клубах подолгу не отпускали Беляева, с живейшим интересом французские труженики расспрашивали его о подробностях полета, особенно о выходе Леонова в открытый космос, об устройстве шлюза, скафандра, о впечатлениях космонавтов, когда они с космической высоты наблюдали родную землю.
      Забавное приключение мы пережили да обратном пути из Лиона. Дорогу нашей машине преградили жандармы на мотоциклах. Начальник патруля рассыпался в извинениях. Здесь неподалеку, сказал он, проходит большой спортивный праздник полиции департамента. Его уполномочили попросить советского космонавта принять участие в празднике. Когда я перевел разговор Беляеву, Павел рассмеялся:
      - Не полагается перечить властям. Придется подчиниться.
      В сопровождении мотоциклистов подъехали к стадиону. Тысячи полицейских уже поджидали нас и встретили оглушительной авацией. Когда немного стихло и люди уселись на трибунах, Павел выступил с краткой речью. Он приветствовал французских блюстителей порядка и весь народ Франции, призвал и дальше крепить дружбу между нашими народами. Над стадионом долго не смолкали тысячеголосые возгласы "Браво!", "Виват!".
      Весь дальнейший путь до Парижа мы ехали под эскортом мотоциклистов без каких-либо помех, по сплошной "зеленой улице", что было очень кстати, так как дорога в этот час бывает забита машинами.
      Впервые застаю Королева дома в рабочее время. Он в пижаме. Злой.
      - Доктора посадили под домашний арест. Дали им волю!
      - Хотя бы вы на него подействовали,- просит меня Нина Ивановна.- Ему прописан постельный режим, а его не отогнать от письменного стола.
      - Сергей Павлович, вы что же не слушаетесь домашнего начальства?
      - Сейчас лягу. Понимаешь, сверлит меня одна мысль.
      Укладываем больного на диван. А он все тянется к столу.
      - Прихвати вон ту книжку.
      Стол завален книгами. Отыскиваю нужную. Сергей Павлович листает ее.
      - Вот, понимаешь, Циолковский писал о промежуточных межпланетных станциях. Он считал, что с этого заранее запущенного тяжелого спутника Земли, дополнительно заправившись здесь топливом, ракеты смогут полететь к другим планетам. Нам до этого еще далеко. Но сама идея встречи на орбите и причаливания друг к другу двух космических аппаратов сулит многое. Вот я и хочу попробовать состыковать два корабля в космосе.
      Нина Ивановна открывает дверь.
      - Опять спорите? - строго спрашивает она.- Тебе же нельзя волноваться.
      - Да не спорим мы! - заверяет больной.- Спокойно беседуем. Это-то можно?
      Нина Ивановна подозрительно оглядывает нас.
      - Ладно уж, - смилостивилась она. - Только недолго.
      В тот вечер Сергей Павлович предался воспоминаниям. Рассказывал о своей юности, об увлечении планерным спортом, учебе в Московском высшем техническом училище, о том, как работал над дипломным проектом под руководством А. Н. Туполева. После училища - работа в конструкторском бюро Поля Ришара. С юмором поведал, как учился летать. На состязаниях в Коктебеле он взлетел на своем планере. Помогавший ему О. К. Антонов не смог вовремя отцепить стопорный трос, и планер взлетел не только с этим тросом, но и с болтавшимся на его конце штопором, выдернувшимся из земли. С земли со страхом следили за полетом: массивный штопор мог разрушить хвостовое оперение. Но все кончилось благополучно. Тепло вспоминал Сергей Павлович тех, кто увлек его мечтой о космосе, прежде всего Ф. А. Цандера, с которым они вместе работали в ГИРДе, с восхищением рассказывал о своих нынешних сотрудниках, в том числе о М. К. Тихонравове, который первый разработал ракету, работавшую на жидком кислороде и сгущенном бензине.
      Говоря об авиационных конструкторах, Сергей Павлович всегда отдавал должное В. Ф. Болховитинову и его коллегам, создавшим истребитель-перехватчик БИ-1 - самолет с жидкостно-реактивным двигателем.
      В тяжелые годы войны С. П. Королев много сделал для увеличения скорости полета пикирующего бомбардировщика Пе-2, установив на нем в качестве ускорителя ракетный двигатель. Подобные работы он проводил и на самолетах-истребителях С. А. Лавочкина, А. С. Яковлева, П. О. Сухого.
      Через несколько дней после нашей встречи Королева не стало. Он ушел от нас, полный замыслов, и оставил нам неистребимую веру в могущество человеческого разума. До последней минуты его жизнь была героическим подвигом во имя науки, во имя будущего.
      Радует, что наследство С. П. Королева попало в падежные руки. Его преемники восприняли у своего учителя смелость, широту мысли. Каждый космический полет насыщается новым содержанием, вносит большой вклад в науку и технику.
      23 апреля 1967 года был выведен на орбиту "Союз-1". Герой Советского Союза инженер-полковник В. М. Комаров полностью выполнил программу испытаний нового корабля, сделал много замечаний по компоновке его систем. Все шло прекрасно. Но во время приземления не сработала парашютная система. Владимир Комаров погиб.
      А подвиг продолжался. Космическим кораблем "Союз-3" управлял Герой Советского Союза Георгий Тимофеевич Береговой. Во время войны он получил звание Героя Советского Союза. После боевой летчик стал испытателем. Находчивый, инициативный, он в группе космонавтов выделялся и возрастом, и опытом, сразу завоевал всеобщее уважение. Ему-то и поручили испытание очередного "Союза".
      И вот старт. За сутки перед этим в космос отправился беспилотный "Союз-2". Береговой разыскал его в безбрежном пространстве космоса, приблизился к нему. А после четырех суток полета космонавт благополучно приземлился и доложил, что программа выполнена полностью, все системы действовали нормально.
      "Союз" оказался замечательным кораблем. Он до сих пор служит нашей науке. Состоит он из кабины космонавтов (спускаемый аппарат), орбитального и приборно-агрегатното отсеков. В спускаемом аппарате космонавты находятся при старте и приземлении, а также при маневрировании и стыковке корабля. Кабина корабля "Союз" имеет сегментально-коническую форму (наподобие автомобильной фары), обеспечивающую при полете в атмосфере аэродинамическую подъемную силу. Путем изменения этой силы удается почти втрое снизить перегрузки по сравнению с баллистическим спуском прежних кораблей. Орбитальный отсек - это научная лаборатория, в которой космонавты проводят научные наблюдения. Здесь они и отдыхают, выполняют необходимый комплекс физических упражнений. Орбитальный отсек можно использовать как шлюзовую камеру для выхода в открытый космос. В головной части орбитального отсека установлен стыковочный узел.
      В начале 1969 года из Байконура снова взлетели два корабля. Первым стартовал "Союз-4" под управлением В. А. Шаталова. Вслед за ним на орбиту был выведен "Союз-5" с тремя космонавтами на борту: Б. В. Волыновым, Е. В. Хруновым и А. С. Елисеевым. Над территорией нашей Родины корабли автоматически сблизились, а затем Шаталов, перейдя на ручное управление, осуществил причаливание, взаимный захват кораблей, жесткое их стягивание и соединение электрических цепей. Так впервые в мире была создана космическая станция. Хрунов и Елисеев вышли в космическое пространство и перебрались из своего корабля в корабль, пилотируемый Шаталовым (стыковочный узел тогда еще не имел переходного устройства). Путешествие с корабля на корабль заняло около часа. Всем людям на Земле было радостно вместе с Шаталовым приветствовать их в новом космическом жилище. После корабли расстыковались. Сначала приземлился "Союз-4" Шаталова с тремя космонавтами на борту. Вслед за ним - "Союз-5", который вел оставшийся в одиночестве Волынов.
      По-прежнему пристально слежу за работой моих друзей, работающих на поприще космонавтики.
      В космическом пространстве кроме долговременных орбитальных станций постоянно находятся исследовательские спутники Земли, совершают дальние рейсы автоматические межпланетные станции, постоянно выполняют полезную и необходимую работу метеорологические спутники и спутники связи. Научные наблюдения, фотографирование геологических и географических объектов, материковых и водных поверхностей в различных районах земного шара приносят большую пользу народному хозяйству. Космонавтика дает ценную информацию о характере поверхности Земли, геоморфологических характеристиках местности, сведения о почвах, состоянии посевов, облегчает поиск полезных ископаемых. С помощью пилотируемых космических аппаратов ученые получают сведения о течениях в океанах, степени загрязненности воды, силе волнения, штормах, о скоплении планктона, ледовой обстановке в полярных широтах. Это нужно народному хозяйству так же, как и наблюдения за состоянием облачного покрова Земли, что помогает обнаружить очаги циклонов, тайфунов, ураганов и проследить за их перемещением. Космонавтика все более прочно входит в наш повседневный быт. С помощью специальных спутников миллионы жителей Земли смотрят Московское телевидение, спутники связи доносят голос человека из одного конца в другой конец планеты.
      Космонавтика - тема неисчерпаемая. Повторяю, я вовсе не хочу сейчас сколько-нибудь подробно вдаваться в ее историю, теорию и технику - обо всем этом написано в других книгах.
      А записки хочу завершить словами: я счастлив, что своими глазами видел, как советская наука и советская техника на могучих крыльях подняли нашего человека в небо.