На разборах полетов командиры эскадрилий и полков спорили и доказывали друг другу, каким составом группы лучше управлять, какой состав группы наиболее эффективен для ведения воздушных боев с истребителями Ф-86.

Прекрасно помню, как командир 176-го гв. иап полковник Вишняков и его комэски доказывали на словах преимущества управления в воздушном бою шестеркой. Я же лично и летчики нашего полка считали, что чем больше в группе самолетов, тем легче в воздушном бою. Мы предпочтение отдавали восьмерке, то есть двум звеньям: в бою истребителей основной боевой единицей является пара, и командиру звена или восьмерки удобнее и проще управлять двумя группами, чем тремя парами.

Я придерживался принципа четного состава группы: как в паре один отвечает за другого, в звене — пара отвечает за пару, в восьмерке — четверка взаимодействует с четверкой. В случаях четного построения боевого порядка в группе более свободен маневр группы и при поиске, и в бою, проще управление и взаимодействие.

Обратил я внимание и на то, что при первой встрече с группами Ф-86 они находились в довольно плотных боевых порядках, как по фронту, так и по глубине. Мы же ходили в широко разомкнутых боевых порядках. На следующий день противник свои боевые порядки расширил, а мы их несколько поджали. Примерно через месяц и даже раньше различить группы самолетов противоборствующих сторон по боевым порядкам было трудно — так они стали похожими и, наверное, оптимальными для решения выполняемых задач. Еще раз повторю, что при построении боевых порядков любой группы, кроме существующих правил полета, всегда учитывалась необходимость свободы маневра и, соответственно, перестроения самолетов групп как при поиске, так и при атаке. Если в звене при развороте пара переходит вправо, то ведомый первой пары освобождает место ведущему второй пары и переходит влево. Если при полете группы в составе восьмерки звено перестраивается из левого пеленга в правый, то ведомая пара первого звена переходит на другую сторону.

Перестроения в группе во время маневра ведущего не всегда проходят по указанной схеме. Бывают и исключения. Главное — в быстроте маневра, в компактности, чтобы группа не рассыпалась.

Тема ближнего группового воздушного боя истребителей за господство в воздухе — очень большая тема, о которой много написано, нарисовано и показано. В сказанном и написанном о воздушном бое вроде все ясно и все понятно. А когда летчик впервые попадает в воздушный бой истребителей, где десятки самолетов парами и четверками гоняются друг за другом, то ему многое кажется и видится непонятным. Воздушный бой всегда будет непонятным для большинства начинающих летчиков, если их не вводили, а бросали в бой.

Ввод в бой авиаполков МиГ-15 в Корейской войне показывает, что командование ВВС и ПВО пренебрегло опытом Отечественной войны, не учло психологию человека, пусть даже ветерана, который за 6 послевоенных лет стал другим, и его психология мало чем стала отличаться от психологии летчиков, не видевших войну.

В своем первом воздушном бою с истребителями некоторые летчики бросаются в погоню за ближайшим самолетом, стремятся его сбить, забывая о товарищах и об обстановке в воздухе. Другие, наоборот, стремятся вырваться и выйти из зоны воздушного боя, покинуть ее. Их действия в бою не усиливают, а, напротив, ослабляют свою группу.

Я считаю, что очень большое значение для летчика-истребителя как воздушного бойца имеет его психическое состояние, которому, на мой взгляд, не придавалось должного значения на всех уровнях жизни летчика — ни в авиашколах, ни в строевых частях.

Не знаю, как сейчас, а в мое время в учебных планах предмет психологии никогда не значился, даже не упоминался. Еще при медицинском обследовании при наборе в авиационное училище никто и никогда не касался вопросов, связанных с психикой человека, который собирался стать летчиком.

Оглядываясь сейчас на свою жизнь в авиации, вспоминая и воздушные бои, и полеты вообще, анализируя причины аварий и катастроф, прихожу к выводу, что при правильном учете человеческого фактора многих потерь можно было избежать, многие вопросы надо было решать по-другому, беря в расчет психологические особенности людей.

Я твердо убежден, что для летчика-истребителя, для человека, который выполняет работу порою за гранью человеческих возможностей, который находится один в дорогостоящей и сложной машине, который должен сам быстро принять лучшее решение и выполнить его, иной раз в ситуации экстремальной, соответственная психологическая подготовка не менее важна, чем специальные навыки.

С моей точки зрения, в качестве инструмента отбора при поступлении в авиационное училище необходимо включать проверку на предмет психологической годности человека как летчика вообще. В период учебы для летного состава обязателен курс основ психологии, чтобы летчик знал, какие психологические перегрузки испытывает летчик в своих первых воздушных боях, знал, как можно управлять собой, о чем думать в той или иной нештатной ситуации.

По своему опыту могу сказать, что в первых групповых воздушных боях с истребителями Ф-86 была и боязнь, и страх за себя и за товарищей. Были скованность и излишнее напряжение. Было и принятие необоснованных решений при выполнении того или иного маневра. Я думаю, что подобные ощущения, мысли и действия были не только у меня. Считаю, что летчики в первых групповых воздушных боях с истребителями Ф-86 так же, как и я, испытывали все это в разной степени, независимо от того, воевали они прежде или нет. Все это приводило к тому, что в первых воздушных боях с истребителями Ф-86 летчики 196-го иап вели себя неуверенно. Надо сказать, что если воздушные бои с самолетами Ф-86 для летчиков 196-го полка были первыми, то для многих американцев бои с истребителями МиГ-15 были продолжением схваток, проведенных ранее с истребителями 50-й и 150-й авиадивизий. На первых порах боевые группы МиГ-15 196-го иап преждевременно рассыпались, управление в бою нарушалось, а иногда и вовсе терялось. Вместо звеньев и пар порой действовали одиночки. Растерянность некоторых летчиков, их несогласованные действия в воздушном бою приводили к потерям.

Впоследствии, когда летчиков 196-го полка обстреляли и они успокоились, бои за господство в воздухе стали проходить с переменным успехом.

На самолете МиГ-15 бис устанавливался прицел АСП-ЗН. Этот прицел имел два режима работы. Первый — полуавтоматический, когда при некотором вмешательстве летчика вырабатывалась поправка, чтобы снаряды попали в цель. Для этого летчик механически вводил в прицел т. н. базу, фактически размеры цели. Цель обрамлялась светящимися ромбиками, движение которых осуществлялось за счет вращения ручки рычага управления двигателем. Светящуюся «центральную» точку прицела накладывали на цель. После того как самолет противника будет находиться в обрамлении и центральная точка остановится на цели, предписывалось открыть огонь. Если дальность стрельбы будет не более 500—600 метров, цель будет поражена.

Я описал процесс стрельбы по подвижной сетке, когда цель находится под ракурсом, близким к 0/4, т. е. под нулевым углом между линией движения цели и линией атакующего истребителя. Дело в том, что по подвижной сетке прицела стрелять можно, лишь когда самолет противника энергично не маневрирует. Это бывает, когда противник не видит, что его атакуют, или следует в группе, сохраняя свое место в строю.

В реальном воздушном бою истребители противника, как правило, маневрируют и не позволяют вести по ним прицельный огонь. Поэтому стрельба по подвижной сетке прицела становится невозможной. При резком маневре самолета МиГ-15 в воздушном бою, как правило, со значительной перегрузкой, сетка прицела АСП-ЗН уходит за пределы зеркала, и на прицеле не остается никаких символов. Поэтому, как только приходится принимать бой, сетку прицела летчик закрепляет в неподвижном положении, а когда представляется возможность поразить самолет противника, летчик сам определяет точку прицеливания в зависимости от ракурса, дальности и скорости цели.

Безусловно, прежде чем прицелиться и дать очередь по самолету противника, необходимо выйти на огневую позицию, проще говоря, зайти в хвост, т. е. в заднюю полусферу преследуемого самолета, который, в свою очередь, всеми силами будет стремиться не допустить этого, выполняя фигуры сложного пилотажа и стремясь выйти из-под удара.

Стрельба по неподвижной сетке прицела требует от летчика хорошего глазомера и больших навыков с тем, чтобы в нужный момент, когда цель попадает в сетку прицела, летчик, не раздумывая, энергично и точно взял нужное упреждение и нажал на кнопку стрельбы.

Длинная очередь при стрельбе по маневрирующей цели не нужна, т. к. поразить цель могут только первые снаряды очереди — соответственно остальные снаряды расходуются впустую.

Поражение цели при стрельбе по неподвижной сетке прицела прежде всего зависит от того, насколько правильно летчик взял упреждение.

В воздушном бою истребителей получается так, что за несколько минут (а порой десятков минут) гонки и резкого маневрирования лишь две-три секунды выпадают летчику, чтобы прицелиться и дать эффектную очередь. Чтобы очередь была точной, летчик должен быстро и правильно взять нужное упреждение.

Когда самолет противника в воздушном бою попадает в прицел, летчик не должен высчитывать и думать, какое он должен взять упреждение. Он обязан знать точку прицеливания при различных ракурсах самолета противника в прицеле и, не задумываясь, открыть огонь, когда цель будет в нужной точке. Эти действия должны быть неоднократно и надежно проверены, отработаны и доведены до автоматизма.

Помню, когда я был курсантом в школе военных летчиков, у нас был класс воздушной стрельбы и воздушного боя. В этом классе находился примитивный тренажер воздушной стрельбы, включавший в себя макет кабины летчика с прицелом и большой экран на противоположной стороне учебного класса. На этом экране было изображено несколько десятков проекций самолетов противника под различными ракурсами.

Прицеливаясь из «кабины» по одной из целей, курсант нажимал на гашетку пулемета, расположенную на макете ручки управления самолетом и, если упреждение было взято правильно, на экране тренажера загорался световой сигнал «самолет сбит». Для меня стрельба на этом тренажере была одним из любимых занятий. Я часами сидел в «кабине» — «стрелял», «стрелял» и «стрелял» по воображаемым самолетам противника. До сих пор помню, как через несколько дней тренировки я демонстрировал удивленным друзьям, как надо «сбивать самолеты противника» с первой очереди — безошибочно зажигая на экране сигнал «самолет сбит».

Позднее, находясь в Китае и готовясь к воздушным боям, я произвел расчеты стрельбы по американским самолетам, с которыми предстояло воевать, — их положение в сетке прицела АСП-3Н в момент стрельбы при ракурсе, близком к 1/4, и дальностях 150 и 600 метров. Изображения основных самолетов противника в сетке прицела были нарисованы на листах бумаги и развешаны всюду, где работали и отдыхали летчики полка.

Думаю, что лично для меня в боевых стрельбах немаловажное значение сыграл опыт «стрельб», приобретенный на примитивном стрелковом тренажере еще в довоенное время.

Воздушные бои с «Сейбрами» проводились утром и вечером, практически по одному и тому же сценарию. «Сейбры» приходили в район боевых действий только с юго-восточного направления. Если они приходят раньше «МиГов» — барражируют на высоте порядка 8000 м над береговой чертой, ближе к нашему аэродрому. Если «МиГи» взлетают раньше — соответственно и встреча произойдет восточнее, на встречных курсах.

Чтобы внести что-то новое в наши встречи с «Сейбрами», я, никого не предупреждая, решил изменить направление встречи. Не как всегда с запада — со стороны Китая, а с востока. Предупредив своих летчиков, решил: утром, когда солнце находится на востоке, атаковать «Сейбров» со стороны солнца. Полк рано утром, в 7 или 8 часов, по команде с КП корпуса произвел взлет. После взлета я протянул маршрут несколько дальше на северо-восток и пошел не как всегда влево, а вправо, собирая свою группу. В это время я услышал с КП голос командира корпуса генерала Лобова:

— Кто там болтается на севере? Я ответил что-то вроде:

— Не болтается, а идет «навстречу» с востока.

Получая с КП информацию о противнике, заранее сбросили подвесные баки, увеличили скорость и сблизились с группой «Сейбров» с востока. Атака для них была неожиданной, да еще проведена со стороны солнца. Бой был успешным, были сбиты 2 или 3 «Сейбра», и противник покинул район боевых действий.

После этого вылета и другие полки корпуса пошли на встречу с «Сейбрами» по новому маршруту. Американцы быстро освоились и стали встречать «МиГов» с востока. Я же, после того как полки корпуса стали заходить с востока, вновь изменил маршрут встречи. Утром с востока, а вечером с запада, то есть всегда со стороны солнца. И так до конца пребывания 196-го авиаполка я менял маршруты для встречи с «Сейбрами»: с востока или с запада, учитывая и то, с какого направления идут навстречу большинство авиаполков или групп МиГ-15 бис корпуса. На схеме я примерно изобразил, как строился маршрут для сближения и встречи Миг-15 бис и Ф-86 в районе боевых действий.

Летчики 196-го иап крепли с обретением боевого опыта. Все чаще в результате боев группы Ф-86 разваливались на пары и одиночные самолеты, покидали зону воздушного боя пикированием и несли потери. Я понимал, что в этих группах присутствовали и летчики-новички, которые проводили свои первые воздушные бои.

Наиболее характерными ошибками летчиков полка в первых воздушных боях были следующие:

— потеря ведущего или потеря ведомого;

— потеря ведущей пары;

— попытка выхода из боя пикированием;

— уход от атаки на вираже;

— лишние переговоры в бою;

— длинные очереди из пушек и большая дальность стрельбы;

— большие ошибки визуального определения дальности (вместо 300 м — 800—1000 м; вместо 3000 м — 1000 м и т.д.).

Во время одного группового воздушного боя, при атаке пары Ф-86, на боевом развороте, я увидел сзади снизу на дальности 2000—2500 м приближение другой пары Ф-86. Оценил, что эта пара ни самолет моего ведомого, ни мой самолет не достанет, так как у нас была скорость и мы уходили вверх. В это время вижу и слышу, как мой ведомый, начальник ВСС полка капитан Кирисов, со словами «нас атакуют» переворотом уходит вниз. Высота была 9 — Ю тысяч метров. Пропустив самолет Кирисова, пара Ф-86 переворотом последовала за ним. Мне ничего не оставалось, как также сделать переворот и передать заместителю, что выхожу из боя. Вертикально пикируя за парой Ф-86, преследующих напарника, мне все время приходилось тормозами удерживать свой самолет от валежки — самопроизвольного кренения самолета на скоростях более 0,92 М и с дальности 2—3 тысячи метров давать длинные очереди из всех пушек, пугая противника, показывать, что я по ним стреляю. На высоте около 3 тысяч метров Кирисов стал выводить свой самолет в направлении аэродрома, а пара Ф-86, бросив преследование, вышла из пикирования в сторону моря. Я, в свою очередь, видя, что мне их не догнать, развернул свой самолет в сторону аэродрома и через 3—4 минуты на высоте 2000 м догнал самолет Кирисова, и мы благополучно сели. Так я не дал «Сейбрам» сбить моего ведомого.

На разборе полетов я спросил капитана Н. Кирисова — почему он вышел из боя? Он ответил, ему показалось, что «Сейбры» вышли на дистанцию огня и вот-вот начнут стрелять по его самолету. Я ему сказал:

— Если еще раз выйдешь из боя, потому что тебе что-то там показалось, то дойти до аэродрома тебе «Сейбры» не дадут.

После этого вылета капитана Кирисова я ведомым больше не брал.

В первых воздушных боях большинство летчиков, визуально определяя дистанцию до самолета противника, ошибаются, как правило, в меньшую сторону. Вместо дистанции в 1000 м оценивают ее в 400—500 м, вместо 600 м считают 200. Потому и получается, что вместо стрельбы по неприятельскому самолету на эффективной дальности 200 м стреляют в лучшем случае на дальности 500.

Случай с капитаном Н. Кирисовым говорит о том же варианте: вместо 2,5—3 тысяч метров ему показалось, что пара Ф-86 находится сзади в 500—600 метрах.

Это, повторюсь, говорит о том, что в экстремальной ситуации, когда летчик, не имеющий большого боевого опыта, ведет огонь по неприятельскому самолету или самолет противника обстреливает его машину, он неверно оценивает дистанцию, уменьшая ее, как правило, в 3—6 раз.

Расскажу, как я потерял ведомого и с Божьей помощью выпутался из очень сложного положения.

Летом 1951 года в воздушном бою я сбил самолет Ф-86, летчик которого катапультировался и приземлился на территорию КНДР. Я попросил своих разведчиков выяснить у пленного летчика время выполнения полного виража самолета Ф-86 на высоте 10 000 метров. Мне эти данные передали. Я проверил, за какое время на высоте 1000 м выполняет полный вираж самолет МиГ-15. У меня получилось, что МиГ-15 бис на высоте 10 000 м выполняет полный вираж на 5 или 6 секунд быстрее, чем Ф-86. Сейчас точно не помню, какие это были секунды, но что-то в пределах минуты. Через несколько дней мне представилась возможность проверить это на практике.

Временами после тяжелого дня у меня барахлило сердце. Как тогда определили врачи — «стенокардия покоя». Началась она в 1943 году после аварии спарки Як-7. Десять дней, ввиду перебоев своего «мотора», я даже находился в госпитале. Очень соскучился по полетам, беспокоился о своих товарищах. Хотелось побыстрее встретиться и подраться с «Сейбрами» — боязнь и страх первых воздушных боев остались позади.

Приступив к работе с дежурным звеном, в составе шестерки самолетов МиГ-15 бис я вылетел на перехват небольшой группы истребителей противника. Ведомым со мной взлетели заместитель командира 2-й эскадрильи по политчасти Ларионов и дежурное звено капитана В. Назаркина, которое прикрывало мою пару. Капитан В. Назаркин, как и я, недавно возвратился в полк из лазарета, где находился после катапультирования в воздушном бою.

Погода была хорошая. Облачность 10 баллов, высота нижнего края около 1000 метров, верхнего края — 2500—3000 м, вдалеке видны горы. Пробив облака, я получил курс на противника и высоту его полета. Самолеты следовали в боевом порядке пары и звено прикрытия сзади, с превышением 500—600 м. Через 5—6 минут полета я увидел впереди, выше на 500—600 м, пару Ф-86. Дал команду сбросить баки — будем атаковать. Увеличив скорость до 900—950 км/час, передал — «атакую, прикрой». Позади в 2—3 км видел звено Назаркина. Выполнив левый боевой разворот, я, в наборе высоты, находясь сзади под ракурсом 1/4, дал длинную очередь по ведущему Ф-86. Пара «Сейбров» стала в левый вираж. Я вместо того, чтобы пройти дальше и набрать для боя скорость, которую потерял при атаке со стрельбой, встал за ним в вираж, надеясь, что меня прикрывает капитан Назаркин. Посмотрел назад, а там никого нет. На мой запрос никто не ответил. Я не видел, в какой момент и где оторвался Ларионов, не слышал ни одного его слова. Продолжая вираж на высоте около 9000 м, я понял, что проигрываю, и когда на вираже сзади себя увидел живот «Сейбра», энергично дал левую ногу и взял ручку на себя. В этот момент услышал удар пуль по своему самолету, тот стал сваливаться в штопор. Я быстро включил тумблеры авиагоризонта, прибора поворота и скольжения. Внизу далеко была пелена сплошной облачности. На высоте 4000 м вывел самолет из штопора и увидел почти над собой, в 50—100 м «Сейбр» с черно-белыми полосами. Я сразу выпустил воздушные тормоза, занял место под самолетом противника и стал на пикировании маневрировать вместе с «Сейбром». Он вправо, и я под ним вправо, он влево, я под ним влево. Чтобы не выйти вперед, выпустил закрылки, но он все равно потихоньку начал отставать от меня. К счастью, выйти на огневую позицию он не успел. Перед облачностью, чтобы не попасть в пелену и не столкнуться с моим самолетом, он прекратил преследование, а я воткнулся в спасительные облака. Войдя в облака, я выровнял самолет и взял курс на свой аэродром. Зная, что нахожусь над морем, прошел 3—4 минуты в облаках, разогнал скорость и вышел из облаков. В воздухе не было видно ни одного самолета. При заходе на посадку увидел на земле самолеты звена В. Назаркина, а «МиГа» капитана Ларионова на аэродроме не было. Он не вернулся — погиб в бою.

Спросил капитана Назаркина, почему он бросил в бою товарищей и уклонился от боя. Он меня пытался убедить в том, что во время сближения с Ф-86 потерял мою пару на солнце. Я ему не поверил и сказал, что гибель капитана Ларионова на твоей совести. Отстранил его от полетов и вскоре отправил в Союз. Капитан Ларионов, по всей вероятности, с самолетом или раздельно упал в море, так как ни летчика, ни самолета на суше не нашли.

Конечно, не все бои складывались столь трагично. Подавляющее большинство боевых вылетов мы провели без потерь. Были и красивые победы, и даже курьезы.

В одном из боев я преследовал Ф-86 и в какой-то момент, когда тот замедлил маневр, я дал небольшую очередь под ракурсом 0/4. От «Сейбра» полетели куски обшивки от правой плоскости. Самолет резко перевернуло вправо-вниз, а кто-то из летчиков сказал:

— Вот здорово!

За «Сейбром» вниз я не пошел — бой продолжался. Помню, тогда я удовлетворенно подумал, что после вылета покажу летчикам ленту фотопулемета — пусть посмотрят, как надо стрелять.

Но из этой затеи ничего не получилось, так как на моей ленте вместо Ф-86 с летящими от него клочьями был зафиксирован статичный, хотя и основательный промышленный пейзаж — высокая кирпичная труба, стоявшая за рекой, километрах в трех от нашего аэродрома.

Оказалось, что летчик, дежуривший в моей машине (его самолет увезли для регламентных работ) в готовности № 1, включил все необходимые тумблеры, в том числе прицела, фотопулемета и, утомленный однообразием дежурства, заснул.

При этом животом он навалился на ручку управления самолетом, где сверху находилась кнопка управления огнем ФКП. Пушки были не перезаряжены, а вот фотопулемет включился и добросовестно отснял однообразную панораму перед носом самолета, оживленную трубой. Так я лишился одного из подтверждений, а некоторые мои товарищи наглядного материала по стрельбе.

Случалось в тех боях сталкиваться с техническими новинками. Однажды, не помню, когда это произошло, в прицел моего самолета попал Ф-86. На дальности не более 300 м, опять-таки под ракурсом 0/4, я дал короткую очередь из всех пушек. Самолет противника как бы остановился, замер. От него что-то оторвалось, и я быстро стал с ним сближаться. Ф-86, все более теряя скорость, лениво вошел в левый разворот со снижением. Больше стрелять я не успел и сблизился с ним вплотную. Увидел летчика, который, не шевелясь, опустив голову на грудь, сидел в кабине. На его голове я увидел блестящий шлемофон вишневого цвета. Самолет медленно увеличивал крен и угол снижения. Из сопла наблюдался слабый дымок. Заметив сзади пару «Сейбров» и убедившись, что ведомый на месте, я увеличил обороты двигателя, уходя из-под атаки. На разборе полетов я рассказал об этом эпизоде и о шлемофоне вишневого цвета. Позднее уже уточнили, что у парня в кабине был не шлемофон, а металлический гермошлем.

Как-то, облетывая после регламентных работ свой самолет над аэродромом Андунь, я услышал и почувствовал мощный хлопок. Сжался, встал в мелкий вираж. Мелькнула мысль, что в самолет попал снаряд. Но, придя в зону, я хорошенько осмотрелся по сторонам — в воздухе никого не было, да и с земли бы подсказали. Повернул голову и увидел, что подвижной части фонаря на месте нет. Поблагодарил Бога, что фонарь этот не задел моей головы. Посмотрел назад — предохранительная чека катапульты улетела вместе с фонарем. Принял меры, чтобы ненароком не выбросила катапульта. Доложил на КП о случившемся и плавно стал заходить на посадку. После посадки предельно аккуратно срулил с полосы и полегоньку выбрался из кабины.

Самолет отбуксировали на стоянку, проверили, поставили новый фонарь, после чего его пришлось еще раз облетывать. Больше в полку таких случаев не было.

Как-то в конце лета 1951 года командир дивизии полковник И. Н. Кожедуб приказал выделить опытного летчика, летающего днем и ночью, чтобы на самолете Як-11 (двухместный учебно-тренировочный самолет) доставить кровь для переливания раненому летчику.

В воздушном бою был сбит самолет МиГ-15 соседней дивизии, не помню, какого полка. Летчик был ранен, катапультировался и приземлился недалеко от ВПУ (вспомогательного командного пункта), в районе города Ансю КНДР. На ВПУ находился врач, который оказал необходимую помощь летчику и попросил для его спасения кровь нужной группы. Не помню, у корейцев или китайцев попросили двухместный самолет Як-11, который они нам дали для одного полета. Самолет подготовили, и перед сумерками, когда была мала вероятность встречи с истребителем противника, опытный летчик 196-го иап капитан Л. Иванов взлетел с начальником парашютно-десантной службы (ПДС) капитаном Коротковым с необходимым запасом нужной крови. Полет в районе ВПУ выполнялся на малой высоте. В заданном районе с высоты 500—600 м парашютист Коротков с ценным грузом покинул самолет и приземлился в заданной точке. Капитан Л. Иванов в сумерках возвратился на свой аэродром. Самолет Як-11 возвратили хозяевам с благодарностью.

Нужная кровь была использована по назначению для раненого летчика, который в дальнейшем благополучно поправился и продолжал боевые действия.

Важным итогом нашей боевой работы было то, что зону боев за господство в воздухе мы постепенно отодвигали на восток.