3. Начало

Так как я с детства мечтал стать летчиком, то, приехав в Одессу, поступил на работу в авторемонтные мастерские и стал заниматься в Одесском аэроклубе, который также мне окончить не довелось. В августе 1936 года проводился спецнабор в Одесскую военную школу летчиков, я был зачислен курсантом и 2 октября 1936 года начал учебу.

Учеба в военной школе началась с прохождения курса молодого бойца: строевая, огневая, тактическая, физическая и политическая подготовка, а также общеобразовательные предметы: математика, физика, русский язык в объеме средней школы.

Курс молодого бойца, сдав зачеты по военным и общеобразовательным дисциплинам, мы закончили в конце года.

В спецнаборе было около 40% курсантов из украинских городов — Киева, Одессы, Днепропетровска, Николаева, процентов 30 из российских городов — Москвы, Ленинграда, Ярославля, Смоленска и других, и примерно столько же из кавказских республик — Грузии, Армении, Азербайджана. Половина ребят была призвана из институтов и техникумов, другая половина — из окончивших среднюю школу, и небольшой процент курсантов составляли передовики производства.

Службу и учебу в военной школе мы начали в спецроте. Это подразделение из 240 молодых курсантов организационно было сведено в отряд, который назывался спецротой. Ротой командовал ст. лейтенант Вознесенский, политруком роты был Николаев.

Спецрота состояла из 8 отделений по 30 курсантов в каждом. Командирами учебных отделений были младшие командиры, в основном украинцы из пехоты. Все командиры отделений жили в казарме вместе с курсантами. Нашим 5-м отделением командовал младший командир (два треугольника в петлице) Урбан, имени его я уже не помню.

Распорядок дня и учебы был солдатский. Выполнялся установленный распорядок очень строго: подъем в 6.00, в любую погоду, летом и зимой, пробежка и зарядка, затем туалет, завтрак, занятия строго по расписанию и т. д. Отбой в 23.00.

Осенью 1936 года, когда курсанты еще не летали, произошло трагическое событие. В Одессу, не знаю уж по какому случаю, прилетели три чехословацких летчика на спортивных самолетах, во главе с капитаном Новаком. Моторы на этих самолетах были приспособлены для длительного полета вверх колесами.

В назначенный для показательных полетов день на аэродроме собрались представители городских властей, командование ближайших частей, передовики производства. Планировалось провести показательные полеты. В программе был пилотаж на малой высоте летчиков эскадрильи высшего пилотажа на самолетах И-5, И-16 и чехословацких летчиков на своих спортивных самолетах.

Перед полетами нас, курсантов спецроты, всей группой привели на аэродром и посадили на землю для просмотра предстоящих показательных полетов.

Через несколько минут на боевом самолете И-5 взлетел летчик-пилотажник лейтенант Евгеньев. Разогнав самолет, он на высоте 40—50 метров прошел вдоль разместившейся на аэродроме публики и стал выполнять боевой разворот с бочкой. Эту сложную фигуру высшего пилотажа он выполнил очень плохо, так как самолет И-5 с мотором М-2 2 был тяжеловат для этой фигуры. Поэтому вместо набора высоты на боевом развороте самолет потерял высоту до 15—20 метров. Это летчика, однако, не смутило, и он, зайдя с другой стороны, разогнал свой самолет и, поравнявшись с публикой, с высоты 30—40 метров решил выполнить ту же фигуру пилотажа, то есть боевой разворот с бочкой в процессе разворота. Но вместо набора высоты во время выполнения сложной фигуры самолет вновь ее потерял и на выходе из разворота ударился о землю. Летчик Евгеньев погиб. После катастрофы самолета И-5 показательный полет на пилотаж И-16 отменили.

На своих спортивных самолетах взлетели звеном чехи. Очень аккуратно на высоте 200—300 метров они продемонстрировали высший пилотаж, и на этом показательные полеты были закончены.

Вся эта трагедия произошла на глазах присутствовавшей на аэродроме публики, в том числе молодых курсантов. В результате чего через год при формировании эскадрилий для обучения на боевых самолетах в истребительную эскадрилью из 80 курсантов Закавказья пошел учиться только один. Думаю, что на это повлияла не только катастрофа самолета И-5, но и похороны командира эскадрильи высшего пилотажа капитана Рогова и инженера авиашколы инженер-капитана Файермана, в которых участвовали курсанты нашего набора, после того как в августе 1937 года произошел другой трагический случай. На главном аэродроме в Одессе во время тренировочных полетов эскадрильи высшего пилотажа летчик этой эскадрильи капитан Якушин при рулении на самолете И-16 врезался в группу людей, находящихся на аэродроме. В результате чего под винтом самолета погибли командир этой эскадрильи капитан Рогов и главный инженер Одесской школы летчиков инженер-капитан Файерман.

…Во время пребывания в спецроте мне запомнился весьма характерный диалог между замполитом роты ст. политруком Николаевым и моим товарищем курсантом Н. Лесковым. Как-то Коля Лесков явился из городского отпуска слегка «поддатым». По этому случаю он был приглашен на беседу к замполиту Николаеву. Замполит спрашивает Лескова:

— Где были? Что и сколько пили?

Курсант Лесков отвечает, что выпил с товарищем два стакана кагора, затем в «забегаловке» еще грамм сто водки. Ст. политрук сделал удивленные глаза:

— Как так! Водку продают на граммы? Лесков ответил утвердительно. Тогда политрук сказал:

— От этого, пожалуй, и я бы окосел.

Через 2—3 месяца после этого разговора нам зачитали приказ по школе, в котором было сказано, что «ст. политрук Николаев за систематическое пьянство увольняется из рядов РККА».

…Закончил «терку», то есть курс молодого бойца, я в конце 1936 года. Из курсантов спецроты была сформирована 2-я учебная эскадрилья для обучения на учебных самолетах У-2 (По-2).

Организационный и учебный процессы были построены следующим образом. Учебная эскадрилья в составе 240 человек курсантов состояла из двух отрядов по 120 человек в каждом. Отряд состоял из 4 звеньев по 30 курсантов. Звено состояло из 3 групп по 10 курсантов. В каждой летной группе был летчик-инструктор. Для удобства проведения летной подготовки, классных занятий и соблюдения непрерывности учебного процесса группа делилась на две части по 5 курсантов. Поэтому каждый летный день пять курсантов находились на аэродроме и летали, а другая группа из пяти человек была на занятиях в классе. На следующий летный день летала вторая подгруппа из пяти курсантов, а первая занималась в классах.

Я попал в третью учебную группу — инструктор лейтенант Герасимов. Первым звеном командовал ст. лейтенант Сапожников — большой и изощренный матерщинник. Второй отряд — командир отряда капитан Пушкарев. Вторая учебная эскадрилья — командир эскадрильи майор Степичев, заместитель по политчасти старший политрук Завгородний. Заместителем командира эскадрильи по строевой был капитан, фамилию которого я забыл. Это был строгий строевой командир, всегда выбрит, подстрижен, аккуратно и чисто одет по форме. Не курил, не пил. За глаза все курсанты его звали «Иван-Царевич». Это прозвище перешло от предыдущего набора. Фактически он был командиром и контролером земной деятельности курсантов эскадрильи. Он всегда находился на территории эскадрильи и поддерживал уставной порядок от подъема до отбоя. Почти всегда перед увольнением в город он выстраивал в одну шеренгу курсантов и проверял внешний вид, поворачивая направо или налево, после чего, по одному, каждый увольняемый с разбега должен был перепрыгнуть через гимнастического «коня» или «козла». Кто перепрыгнул — идет в увольнение, кто не перепрыгнул — в город не уходил.

Свободное от занятий и полетов время я, в числе многих других курсантов, проводил, как правило, в спортзале на спортивных снарядах, а летом, если позволяла погода, на стадионе, занимаясь прыжками, метанием и бегом. С радостью мы участвовали в спортивных играх, отдавая предпочтение футболу. На тренировках и в играх завязывалась дружба, о которой до сих пор, спустя более 60 лет, остались самые теплые воспоминания. Как живых вижу перед собой своих дорогих товарищей: Володю Цебенко, Васю Рожкова, Толю Груздева, Васю Абрамова, Виктора Волкова, Сережу Веселовского, Сашу Коккинаки — третьего летчика в семье Коккинаки. Всем им выпало сражаться в Великой Отечественной, большинство из них погибло в первые дни войны.

С января месяца мы приступили к классным занятиям по специальности. Изучали материальную часть самолета У-2, мотор М-11, авиационные приборы. Появились спецдисциплины: теория полета (аэродинамика), самолетовождение, теория воздушной стрельбы, НПП (наставление по производству полетов), НШС (наставление по штурманской службе), история ВКП(б) и другие предметы.

Учебные полеты начались только с апреля, так как в зимние месяцы в Одессе всегда плохая погода: дожди, туманы, слякоть. К тому же все грунтовые аэродромы зимой раскисали.

С апреля по ноябрь наш отряд летал с западного аэродрома, находившегося километрах в 5 от основного аэродрома Одессы.

В 1937 году я в числе первых вылетел самостоятельно на самолете У-2 и также в числе первых курсантов эскадрильи закончил программу летной подготовки. На самолете У-2 налетал тогда 25 часов, сделал 163 посадки.

По окончании программы 1-го курса всем курсантам нашей эскадрильи дали отпуск на 20 суток. Во время нашего отпуска в Одесской школе проводилась весьма интенсивная работа:

— выпускали курсантов, закончивших обучение на боевых самолетах;

— проводили набор курсантов для обучения в школе;

— формировали учебные подразделения 1-го и 2-го годов обучения.

В конце 1937 года, после окончания курса подготовки нашего выпуска на самолетах У-2 и формирования новых подразделений для обучения на боевых самолетах, курсантов нашего отряда отправили в двадцатидневный отпуск.

Незадолго до моего отпуска родители из Одессы уехали в Северный Казахстан, где отцу предложили работу, и он, любитель природы и охоты, не раздумывая, поехал с мамой туда жить. Ехать в Казахстан к родителям, тем более зимой, я не захотел, так как недавно с ними расстался. Я принял предложение своего товарища, с которым у нас были дружеские отношения, ехать вместе в отпуск по Черному морю на корабле. Двадцать дней как раз хватало, чтобы на корабле проплыть по Черному морю от Одессы до Батуми и обратно с остановками в крупных черноморских городах. Тем более что у моего друга Александра Коккинаки родители жили в Новороссийске и мы должны были недолго пожить в этом городе. На корабле по морю я никогда не плавал, поэтому мне очень хотелось пережить и почувствовать все самому. Я буквально мечтал, чтобы во время плавания наш корабль попал в шторм.

Не помню, какого числа декабря месяца отплыли мы из Одессы вечером на корабле «Абхазия». Наши места были в каюте 3-го класса. Каюта человек на двадцать находилась в трюме носовой части корабля. Двухъярусные нары для пассажиров были застелены постелями. Пассажиров в каюте было мало, и мне запомнился один характерный эпизод — как один пожилой человек в одежде моряка гражданского флота без зеркала брил свою лысую голову опасной бритвой. Прошло много лет, и, когда у меня появилась лысина, я тоже стал мылить и брить свою голову без зеркала, правда, не опасной, а безопасной бритвой, а в дальнейшем электробритвой.

Утром следующего дня корабль прибыл в Севастополь. Погода была сырая, дождливая и холодная. На берег мы вышли только в Ялте. Было уже темно — город светился яркими огнями у берега и постепенно затухающими на склонах окружающих гор. Через пару дней наш корабль пришвартовался в Новороссийской бухте. Одноэтажный дом, в котором жили Коккинаки, находился в десяти минутах ходьбы от морского порта. В свое время глава семейства К. Коккинаки всю свою жизнь работал в этом порту. Отец и мать Александра жили одни в большом доме и были очень рады приезду своего сына. Все делали, чтобы мы были довольны.

В семье Коккинаки было шесть сыновей и одна дочь. Старший сын Георгий — моряк, ему тогда было уже за сорок. Второй сын Владимир, известный всей стране и всему миру летчик-испытатель, установивший множество мировых авиационных рекордов и достижений на различных советских самолетах. Как мне кажется, самым существенным и трудным, почти невероятным, был рекорд высоты четырнадцать тысяч метров, установленный им на самолете И-15 с открытой кабиной, без высотного костюма — только с кислородным прибором.

В декабре месяце 1937 года впервые в Советском Союзе проводились открытые и прямые выборы депутатов в Верховный Совет СССР. По этому случаю и приехал в Новороссийск Владимир Константинович Коккинаки, так как был кандидатом в депутаты Верховного Совета по Новороссийскому избирательному округу. Приехал Владимир с женой, совместив деловую поездку с посещением родителей.

Выборы, назначенные на воскресенье (не помню, какого числа), прошли организованно и дружно. Жители Новороссийска все проголосовали за своего знатного земляка, и Владимир Коккинаки стал депутатом Верховного Совета СССР.

Для меня и большинства молодых людей того времени он был непререкаемым авторитетом, кумиром, который своими делами добился всеобщего признания как выдающийся летчик великой страны. В тридцатые годы прошлого века он был еще молодым человеком, полным физических и духовных сил, удивляя мир рекордными полетами, что, собственно, все наблюдали в последующие годы его дальнейшей авиационной жизни. Помню, как в разговоре со мной и Александром он сказал: «Если в жизни хочешь чего-то добиться, надо очень много работать и всю жизнь учиться».

Следующими в семье были братья Павел и Константин. Павел жил в Новороссийске, помню, что его работа была связана с ремонтом автомобилей. Константин был вторым летчиком в семье. В то время служил в одной из строевых частей истребительной авиации ВВС на Дальнем Востоке. Третьим летчиком и пятым братом в семье Коккинаки был Александр — мы, товарищи, звали его Сашкой, что в те времена было вполне нормально. Сашка был замечательным, общительным, веселым парнем, честным и добросовестным товарищем, хорошим спортсменом — играл в сборной футбольной команде авиашколы. В 1938 году по окончании школы военных летчиков, в звании младшего лейтенанта, Александр был направлен для прохождения дальнейшей службы в строевую часть — город Витебск летчиком в базировавшийся там бомбардировочный авиаполк.

В начале Великой Отечественной войны с первых дней принимал активное участие в боевых действиях авиаполка (на самолетах «СБ») и в одном из вылетов не вернулся с боевого задания.

Самый младший брат, четвертый летчик в семье, Валентин Коккинаки (лично я его не знал), как и его старшие братья, закончил военную школу летчиков. Работал летчиком-испытателем и погиб при испытании нового реактивного бомбардировщика.

Из шести братьев Коккинаки четверо были летчиками. Двое из них, Владимир и Константин, внесли существенный вклад в развитие советской авиации, вошли в ее историю и стали Героями Советского Союза, а два младших брата, Александр и Валентин, погибли в молодые годы, выполняя — один боевое задание, другой испытательный полет. В семье Коккинаки у шести братьев была сестра Клавдия, в 1937 году она жила и работала в Новороссийске.

В Новороссийске мы пробыли около недели, затем на теплоходе по Черному морю поплыли дальше с остановками до города Батуми, поворотной точки нашего путешествия. В Батуми мы поселились в одной дешевенькой гостинице, три дня бегали по достопримечательным местам, таким, как Ботанический сад, колоннада и т. д. и т.п. Все было очень интересно, особенно для меня, так как в субтропики я попал впервые, тем более во время, когда созрели мандарины, лимоны. Мы с Александром наполнили чемодан и мешок мандаринами, другой тары у нас не было, чтобы в Одессе угостить товарищей, с которыми еще год предстояло осваивать профессию военных летчиков. Через четыре дня мы прибыли в Одессу. На последнем отрезке маршрута из Севастополя до Одессы исполнилась моя мечта. Наш корабль «Крым» попал в шторм — мы видели, как эта громада спускалась с одной огромной волны и выбиралась на другую, одновременно переваливаясь с одного бока на другой, видели, как мучились многие пассажиры во время качки, и ощутили все это сами, правда, на нас с Александром качка особенно не влияла. Прибыв в Одессу, из-за шторма наш корабль около двух часов швартовался к причалу. Словом, наше плавание и отпуск прошли очень хорошо, оставив на всю жизнь приятные воспоминания.

Из нашей эскадрильи 240 курсантов закончили обучение на самолете У-2, появились курсанты-новобранцы призыва 1937 года, закончившие обучение в аэроклубах на тех же самолетах. Было сформировано две эскадрильи: 1-я эскадрилья для обучения на самолетах И-16, 2-я эскадрилья для обучения на самолетах Р-5. В первую эскадрилью вошло два отряда по 120 курсантов. Первый был сформирован из курсантов спецнабора. Второй отряд — из курсантов, окончивших аэроклубы, призыва 1937 года.

Я попал в третью группу 1-го звена 1-го отряда, где инструктором-летчиком был лейтенант И. Рац, командиром звена ст. лейтенант С. Кузьмин, командиром отряда капитан Пугачев, командиром 1-й эскадрильи капитан Печенко, замполитом Бакин (две шпалы).

Несколько слов о командире эскадрильи Печенко. Это был замечательный летчик, хороший педагог и организатор учебного процесса. Патриот своего дела, которому, к сожалению, не всегда сопутствовала удача в полетах.

Будучи летчиком-инструктором, в начале 30-х годов Печенко попал в летное происшествие. Взлетая парой на самолетах У-1 (Авро), его ведомый на высоте 20—30 метров винтом повредил хвостовое оперение его машины. Самолет упал, но не загорелся. Печенко вытащили из разрушенного самолета, посчитали мертвым и отвезли в городской морг. Ночью он пришел в сознание и сбежал из морга домой, благо что жил недалеко от этого печального заведения. Перепутал до чертиков свою жену, так как был весь в крови, с изуродованным лицом. После нескольких пластических операций, когда срослись сломанные кости, он вернулся на аэродром. Летал на разных типах самолетов. В 1941 году на самолете УТ-1 он упал в лес, но остался жив. На фронте командовал авиадивизией. Погиб в 1944 году.

С января 1938 года курсанты эскадрильи приступили к изучению самолета И-16, мотора М-25, спецоборудования и вооружения самолета, а также к изучению на более высоком уровне первоначально знакомых предметов: аэродинамики, теории воздушной стрельбы, метеорологии, тактики ВВС, истории ВКП(б) и др. Изучением указанных дисциплин занимались до мая месяца, до самого убытия в лагеря, где должны были проводиться полеты.

Летние лагеря Выгода, в 40 км от Одессы, были оборудованы всем необходимым для выполнения учебно-боевых полетов на боевых самолетах, для учебы и жизни личного состава одной эскадрильи.

Полеты на двух аэродромах лагерей Выгода проводились регулярно. Погода благоприятствовала. Наш 1-й отряд в срок закончил программу обучения на самолете И-16. Я на самолетах УТИ-4 и И-16 налетал 20 часов, выполнил 137 посадок. Соответственно, меня научили взлету и посадке на самолете И-16; простому и частично высшему пилотажу: петля, переворот, боевой разворот, ввод и вывод из штопора; ориентировке, элементам воздушного боя и стрельбе по наземным целям.

К ноябрю 1938 года мы закончили курс летной подготовки на самолете И-16 и в палатках летних лагерей ждали приказа о присвоении воинского звания и назначении к новому месту службы, так как в Одессе, на наших бывших зимних квартирах, проходил новый набор курсантов. Только во второй половине декабря нам выдали документы об окончании школы летчиков, присвоили воинские звания младших лейтенантов, экипировали в заветную военную форму и отправили в части ВВС для дальнейшего прохождения службы.

4. Служба на Дальнем Востоке

В середине января 1939 года, часов в 10—11 утра, поездом Москва — Хабаровск группа из 10 молодых летчиков из Одесской школы прибыла в пункт назначения, в г. Белогорск, что неподалеку от станции Куйбышевка Восточная, в сотне километров от Благовещенска. Погода была безоблачная и безветренная, мороз около 40°С. Нас встретили, приодели в новые полушубки и валенки. Привезли в гарнизон, устроили в гостинице, выдали талоны на питание. На следующий день мы уже были на службе в своей части. Пятерых, в том числе и меня, определили в 1-ю эскадрилью 29-го Краснознаменного истребительного авиаполка, имевшего на вооружении истребители И-16 с моторами М-22. Командиром 29-го иап был майор Шалимов В. М., командиром нашей 1-й эскадрильи — капитан П. Чистяков.

Распределили нас по звеньям, и началась наша настоящая учеба мастерству летчика-истребителя. Изучение карт и зачет по знанию района полетов, экзамены и зачеты по знанию техники и теоретических дисциплин. Знание инструкций и наставлений, проверка эксплуатационных навыков. Затем полеты днем на пилотаж простой и сложный, одиночные и групповые полеты, одиночный и групповой воздушные бои, стрельбы по наземным и воздушным целям, полеты по маршрутам на малых и больших высотах… На второй год, параллельно с полетами на отработку техники пилотирования и боевое применение, нас обучили полетам «под колпаком» — по приборам на УТИ-4, полетам ночью на УТИ-4 и И-16.

Самолет И-16 был известнейшим советским истребителем 30-х годов, созданным в КБ Н. Н. Поликарпова. Моноплан с низкорасположенным крылом, на двухколесном шасси, убирающемся летчиком механически, посредством вращения рукоятки, с одним мотором М-22, затем М-25 и к концу 30-х годов с мотором М-63, более мощным и более высотным. Максимальная скорость от 420 до 525 км/час к зависимости от мотора. Высота от 7000 до 9000 м. Вооружение 2—4 пулемета ШКАС или 2—4 пулемета БС, или 2 пушки ШВАК и другие варианты.

Немаловажное значение в нашем становлении как летчиков-истребителей имело то обстоятельство, что мы служили в прославленном Краснознаменном полку, ранее называвшемся «Первой Краснознаменной эскадрильей», стяжавшей ратную славу еще в Гражданскую войну. Эту эскадрилью формировал и позднее ею командовал выдающийся летчик Гражданской войны И. У. Павлов, впоследствии главный инспектор ВВС РККА. В этой эскадрилье служили выдающиеся летчики: В. П. Чкалов, первый дважды Герой Советского Союза С.И. Грицевец, дважды Герой Советского Союза маршал авиации Е. Я. Савицкий.

Первая встреча с капитаном Е.Савицким у меня произошла весной 1939 года в Куйбышевке-Восточной Амурской области, на малом аэродроме, при следующих обстоятельствах.

В солнечное весеннее утро, когда подтаявший за день зимний снег к утру замерзает, из штаба полка поступила команда: «Всем прибыть на построение». Личный состав полка, в том числе и наша эскадрилья, был построен в «каре» перед штабом полка. На построении я впервые увидел вновь прибывшего на должность заместителя командира 29-го Краснознаменного полка Е. Савицкого. Капитан Савицкий, затянутый армейским ремнем с портупеями и одетый строго по форме, после небольшой вступительной речи поставил перед строем прибывших из училища двух молодых летчиков — лейтенанта И. Макеева и лейтенанта А. Моисеева и начал их распекать за появление нетрезвыми в общественном месте. Он всячески ругал, оскорблял и унижал их так, как я никогда не слышал. У меня к нему еще тогда зародилась неприязнь, укоренившаяся после того, как я получил от него взыскание за пилотаж якобы не в своей зоне. На самом деле я пилотировал там, где должен был пилотировать.

В марте месяце 1940 года полк базировался в Возжаевке. Наша 1-я эскадрилья находилась в зимних лагерях на полевом аэродроме Васильки. Летчики эскадрильи вели плановые полеты, когда на аэродроме произвел посадку самолет заместителя командира авиаполка Савицкого. После стрельбы по конусу я со старшим лейтенантом Толмачевым и другими летчиками, которые участвовали в стрельбах, подсчитывали свои пробоины в конусе. Дырок моего цвета в конусе (у каждого летчика пули красились своим цветом) было больше, чем у других летчиков. К конусу подошли капитан Савицкий и командир эскадрильи капитан П. Чистяков. Савицкий посмотрел на конус и сказал:

— По конусу стрелять научились, а научились ли драться?

Комэск Чистяков ответил:

— Умеют и драться.

Тогда капитан Савицкий сказал, что тот, кто стрелял желтыми или синими пулями (пули моего цвета), полетит на воздушный бой с ним, и поставил задачу: «Взлет парой, по команде, на высоте 1500 м расходимся разворотом на 90°, через минуту, разворотом на 180°, сходимся. Вылет через 10 минут».

Я подошел к своему самолету. Самолет заправляли бензином. Я сказал технику, чтобы заправили не более 150 литров, то есть на 30 минут полета. Взлетели парой. Капитан Савицкий набрал заданную высоту. Самолеты были одинаковые — И-16 с двумя пушками ШВАК и двумя пулеметами ШКАС. При встрече, после первого же боевого разворота, мой самолет оказался в более выгодном положении, выше и несколько сзади. Видя, что бой будет проигран, капитан Савицкий взял курс на Поздеевку и со снижением ушел на базовый аэродром.

Я же вернулся и произвел посадку на аэродроме Васильки. Комэск меня похвалил, а Савицкий после этого боя просто меня перестал замечать. Как мне кажется, я ущемил тогда его самолюбие.

Летом 1940 года 29-й Краснознаменный иап находился в летних лагерях. Штаб полка и две эскадрильи, 2-я и 4-я, базировались на аэродроме Завитая Амурской области. Две эскадрильи, 1-я и 3-я, базировались на полевом аэродроме Успеновка, в 15 км от Завитой.

Летчики 1-й эскадрильи должны были выполнять тренировочные прыжки с парашютом под руководством полкового парашютиста лейтенанта С. Медового. В один из пасмурных летних дней на аэродром Успеновка на У-2 прилетел заместитель командира полка капитан Е. Савицкий с лейтенантом С. Медовым. Лейтенант С. Медовой совмещал две должности — инструктора парашютного спорта полка и личного секретаря депутата СССР майора В. М. Шалимова, командовавшего тогда 29-м иап и бывшего депутатом Верховного Совета СССР первого созыва.

Полетов в этот день не было, и капитан Савицкий решил провести парашютные прыжки. На аэродроме выложили для прыжков посадочное «Т». Командиру 1-й эскадрильи капитану П. Чистякову он приказал на У-2 вывозить своих летчиков на прыжки. Погода была облачная, высота нижнего края облаков 500 м, видимость хорошая, безветренно, и капитан Савицкий решил выполнять прыжки и бросать летчиков с высоты 400 м. Капитан Савицкий взлетел на У-2 с солдатом — укладчиком парашютов, как сейчас помню, худеньким, маленького роста. Савицкий выбросил его с высоты 200 м. Солдат — опытный парашютист — нормально раскрыл парашют и приземлился точно у «Т». После этого прыжка Савицкий сказал:

— Какие вы истребители, если не хотите прыгать с парашютом.

Капитан Чистяков стал вывозить летчиков на прыжки. Подошла и моя очередь. На высоте 400 м я покинул самолет. Через пару-тройку секунд выдернул кольцо. Раскрыв парашют, почувствовал, что скорость снижения гораздо больше, чем обычно. Посмотрел вверх и увидел, что стропа парашюта перехлестнула купол. Я хотел достать нож и перерезать эту стропу, но понял, что этого сделать не успею. Земля быстро неслась на меня. Я сгруппировался и принял необходимую позу для приземления. Ногами сильно ударился о землю, в глазах потемнело. Когда ко мне подбежали товарищи, в глазах уже прояснилось. Я поднялся с земли и начал собирать парашют.

Спасло меня то, что стропа парашюта перехлестнула купол не по центру, а немного в стороне, кроме того, был мягкий грунт, да мой вес тогда был не более 60 кг.

После моего прыжка капитан Савицкий сел в свой самолет У-2 и улетел на базовый аэродром Завитая и только оттуда по телефону спросил, как чувствует себя младший лейтенант Пепеляев.

Возвратившись с Корейской войны в Советский Союз, 324-я авиадивизия вошла в состав войск ПВО страны. Генерал-лейтенант авиации Савицкий, будучи командующим авиацией ПВО страны, с группой офицеров часто наведывался на аэродром Инютино в 196-й иап. Проводил различные эксперименты и изучал опыт боевых действий полка. Нам всем было известно, что после убытия из Кореи наши сменщики, то есть летчики 97-й иап, несли большие потери и американцы свободно ходили над аэродромом Андунь. Эту информацию мы получали от наших бывших техников, которые приезжали из Кореи.

Генерал Савицкий никак не хотел смириться с тем, что авиаполки ПВО воюют хуже, чем летчики ВВС, поэтому его команда стремилась всячески принизить успехи летчиков 324-й авиадивизии, бывшей дивизии ВВС в Кубинке.