2. Если выявится невозможность выполнения отдельных пунктов технического задания, то вам разрешается принимать решения на месте по отдельным изменениям или отступлениям от задания с последующим докладом в ОМЭР.

3. Вы должны знакомиться с технической литературой на верфи, с проспектами фирм, с новинками, применяемыми в судостроении, и лучшее применить на проектируемом исследовательском судне.

4. При проектировании вы должны исходить из того, что новое научно-исследовательское судно должно быть построено на уровне лучших современных судов, поэтому особое внимание и требовательность направляйте:

— на создание хорошо оборудованных лабораторий,

— на установку новейших исследовательских механизмов,

— на создание высокого уровня бытовых удобств,

— на создание хороших мореходных характеристик судна.

5. Технический проект судна при полном выполнении требований технического задания должен быть вами согласован и доставлен в Москву для рассмотрения и утверждения руководством Президиума АН СССР.

Вице-президент

Академии наук СССР

академик

А. В. Топчиев».

Мы рассчитывали получить новое судно в 1964 году, но корабль был спущен на воду только в конце 1965 года. И это понятно. Практически создавался совершенно новый тип судна. Приведу только один пример.

Теплоходы типа «Калинина» были пассажирскими. Они часто заходили в порты, и им не надо было возить больших запасов топлива. Иное дело — исследовательский корабль: он месяцами бороздит океанские просторы и должен иметь большую автономность плавания. На «Калинине» был только двухнедельный запас топлива. Ушаков и Тяжелов обговорили этот вопрос с конструкторами верфи. Вскоре из Висмара раздался телефонный звонок. Наши специалисты докладывали:

— В корпусе «Калинина» невозможно значительно увеличить ёмкость топливных цистерн.

— Какой же может быть выход?

— Выход может быть только один: убрать уложенный на дне мёртвый балласт, расширить корпус судна на один метр. Тогда увеличим запасы топлива вдвое и сохраним положительную остойчивость.

Это было очень заманчивое и в то же время смелое решение.

Я отправился к первому заместителю министра внешней торговли Алексею Сергеевичу Борисову. Я знал его ещё со времени войны. Борисов был строгий и требовательный руководитель, не боялся брать на себя ответственность, если видел, что предлагаемый вариант на пользу делу.

Алексей Сергеевич выслушал меня и задумался:

— Ваше предложение действительно нарушает основное положение контракта.

— Кому это нужно, возить впустую 200 тонн мёртвого балласта и заходить в порты через каждые две недели?

— Подожди, Иван Дмитриевич, не перебивай… Я ещё не высказался до конца. Именно учитывая техническую и экономическую целесообразность расширения корпуса, я готов поддержать изменение технического проекта.

В кабинете Борисова был в тот момент торгпред Анатолий Кириллович Крутько. Александр Сергеевич попросил его уладить это дело, чтобы и просьба наша была учтена, и исполнители не были в обиде.

Я от души поблагодарил Борисова.

Что дало нам это усовершенствование? Убрали балласт, ёмкости топливных цистерн увеличили с 600 до 1350 тонн. Это позволило судам без пополнения топлива проходить до 20 тысяч миль. Сократились затраты валюты на покупку топлива за рубежом.

Новое судно назвали «Академик Курчатов».

Никогда не забуду декабрь 1965 года, дней радости сотрудников ОМЭРа: состоялась приёмка «Академика Курчатова». Я был назначен председателем государственной комиссии по приёмке судна и поехал в ГДР. После шумной, многолюдной Москвы Висмар поразил меня необыкновенной тишиной и спокойствием. Этот уютный городок на берегу небольшого залива Балтийского моря представлял собою памятник архитектуры. Только окраины были застроены домами современного типа. Почти вся трудовая жизнь Висмара сосредоточена на судоверфи, носящей имя Матиаса Тезена. Тезен был одним из деятелей Компартии Германии. Соратник Эрнста Тельмана, он погиб от рук фашистских палачей.

На верфи трудилось 6 тысяч человек, и верфь определяла ритм жизни городка.

Приёмка судна — дело хлопотливое. Мы выходили на корабле в море, участвовали в испытании всех его узлов и конструкций. В суматохе тех дней мы, конечно, ещё плохо представляли себе, какие революционные преобразования внесёт в советские экспедиционные исследования появление на морских путях «Академика Курчатова» и его младших братьев.

Нас интересовало, как сами учёные оценят судно. «Академик Курчатов» вышел в свой первый рейс. Было это уже в декабре 1966 года. Рейс носил экспериментальный характер: в океанском плавании были испытаны научные возможности этого судна. Учёный совет института вынес решение об итогах первого рейса.

В этом решении, в частности, говорилось, что это научно-исследовательское судно пока не имеет себе равных в мире. Учёный совет выражал благодарность коллективу сотрудников Отдела морских экспедиционных работ, руководившему созданием «Академика Курчатова».

В свой первый рейс, по пути из Атлантики в Одессу, «Академик Курчатов» зашёл в порт Монако, где расположен один из старейших океанографических институтов. Возглавлял его учёный Жак Ив Кусто, прославивший своё имя исследованием океанских глубин. Вот что писала местная газета «Патриот» в номере от 13 февраля 1967 года:

«Вчера вечером новое советское экспедиционное судно (одно из самых современных в мире) ошвартовалось в Монако…

Речь идёт об «Академике Курчатове», гордости Академии наук СССР, которой оно принадлежит».

А мы уже готовились к приёмке двух других таких же судов. Оправдались наши упрямые надежды, что «Академик Курчатов» не останется единственным судном в научном флоте страны.

В 1966—1968 годах на судоверфи имени Матиаса Тезена в Висмаре было построено ещё шесть кораблей науки: «Профессор Визе», «Академик Королев», «Академик Ширшов» и «Профессор Зубов» — для Главного управления гидрометеослужбы, «Академик Вернадский» — для Морского гидрофизического института АН УССР и «Дмитрий Менделеев» — для Института океанологии АН СССР.

Любой подобный корабль — это результат большого труда большого коллектива конструкторов, учёных, судостроителей. Не только основные конструкции судна, но и каждая мелочь, каждая деталь требуют тщательной проработки, обоснования и проверки, прежде чем будут запущены в производство. Как сказал мне однажды инженер из Минморфлота, если раньше проект судна умещался в портфеле, то ныне для перевозки проектной документации современного корабля потребовался бы грузовик. И это понятно: ведь речь идёт о миллионных затратах, о безопасности плавания и жизни многих десятков людей, которые станут работать на судне. И конечно, об экономической эффективности, будь то перевозка грузов или научные исследования. В создании серии судов типа «Академика Курчатова» участвовали большие коллективы, и прежде всего я хочу отметить вклад сотрудников ОМЭРа, а также ленинградских конструкторов-судостроителей.

Когда же шло оснащение лабораторий, то нам существенно помогли заместители директора Института океанологии А. А. Аксёнов и К. В. Морошкин, член-корреспондент АН СССР геофизик Ю. Д. Буланже, инженер В. И. Маракуев и другие товарищи.

Для верфи имени Матиаса Тезена строительство исследовательских судов было серьёзным экзаменом, и коллектив верфи с честью его выдержал. Надо сказать, что у нас всегда было полное взаимопонимание с руководителями, специалистами и рабочими верфи. Представители ОМЭРа часто и подолгу жили в Висмаре, работали совместно со специалистами ГДР над техническим проектом, вели наблюдение в процессе строительства судна. Я тоже трижды приезжал в Висмар, от встреч и делового общения с немецкими товарищами у меня остались самые лучшие воспоминания. В полном контакте мы работали с конструкторами верфи, которых возглавлял начальник КБ Хорст Вайде. Он всегда старался находить пути наиболее рационального решения наших предложений. Вайде был моим старым знакомым, мы немало работали с ним ещё в 1956—1957 годах, когда он был конструктором на судоверфи «Нептун» в Ростоке, где создавался «Михаил Ломоносов». Руководителем технического проекта был пожилой инженер-конструктор Остеррайх, скромный, молчаливый и удивительно трудолюбивый. Остеррайху импонировала сама идея создания научно-исследовательского судна, и он трудился заинтересованно, творчески. С энтузиазмом работал и корабельный архитектор Иоахим Кёрнер.

Чувство особой симпатии вызывал у меня заместитель директора судоверфи по производству Эрнст Геринг. Этот молодой инженер был душою нашего общего дела, и успешная постройка судов типа «Академика Курчатова» во многом зависела от его умелой организации технологии производства. Член Социалистической единой партии Германии Эрнст Геринг был не только организатором производства, но и общественным деятелем: трудящиеся Висмара избрали его депутатом в Народную палату.

Нас всячески поддерживал советский посол в ГДР Пётр Андреевич Абрасимов. Если мы не могли «пробить» решение какой-нибудь сложной проблемы ни своими силами, ни силами работников торгпредства и приёмки, я обращался к Петру Андреевичу за помощью, и его помощь была всегда быстрой и конкретной. В Берлине Абрасимов познакомил меня со многими государственными деятелями ГДР, там я был принят и Вальтером Ульбрихтом, с которым был знаком раньше.

Последний раз я приезжал в ГДР в конце 1968 года, когда судостроители закончили строить для нас седьмое судно этой серии— «Дмитрий Менделеев». По пути в Висмар я остановился в Берлине и был, как всегда, с большим радушием принят Абрасимовым. Я обратился к нему:

— Завтра начнёт работу комиссия по приёмке нового судна. Это займёт у нас недели две-три. А потом подъем флага Советского Союза на судне. Не смогли бы вы, Пётр Андреевич, присутствовать на этом торжестве?

— Постараюсь приехать.

Абрасимов сдержал обещание, и 17 декабря 1968 года посольская «Чайка» с красным советским флажком была у ворот судоверфи в назначенный час. У причала собралась огромная толпа: это судостроители пришли на торжественный митинг. Первое слово было предоставлено директору верфи Марквардту.

— В 1964 году, когда мы приступили к строительству первого экспедиционного судна, перед нами стояли большие задачи, — сказал Марквардт. — В то время верфь не смогла сразу решиться начать строительство такого сложного судна. Но наши советские друзья и товарищи вселили в нас большую надежду, оказали нем доверие, и сегодня мы можем с удовлетворением отметить, что коллектив верфи принял тогда правильное решение приступить к строительству первого судна. И вот мы сдаём уже седьмое судно этой серии и по четырём дальнейшим ведутся сейчас конкретные переговоры.

Строительство такой большой серии экспедиционных судов одновременно показывает, какие выдающиеся работы ведутся советскими учёными в области исследований и какие средства и мощности инвестируются на благо всего человечества.

Я слушал его и радовался: ведь не прошло и трех лет с того времени, когда в первый рейс вышел в море «Академик Курчатов»!

О том, какие изменения вызвали в развитии нашей морской науки новые корабли, можно судить из заключения Океанографической комиссии Академии наук СССР:

«Создание и внедрение в практику океанологических исследований серии научно-исследовательских судов типа „Академик Курчатов“ знаменует собою начало нового качественного этапа в советских исследованиях Мирового океана. Появились новые, более совершенные технические средства, позволившие внести большие изменения в методику океанологических работ, резко увеличить объём получаемой информации и скорость её обработки непосредственно на борту судна, повысить научную и экономическую эффективность экспедиционных исследований».

Проверка временем — лучший критерий в споре. Сколько было сломано копий, когда решался вопрос о научно-исследовательских судах, сколько попорчено нервов. Теперь бывшие противники ОМЭРа при встречах со мною предпочитают совсем не вспоминать о былых дебатах. Больше того, академик Л. А. Зенкевич, яростный сторонник кораблей тина «Витязя», захотел совершить рейс именно на «Академике Курчатове». Возвратившись, он заехал ко мне.

— Иван Дмитриевич, должен откровенно сказать вам, что создано замечательное судно, на котором можно выполнять любую работу. Спасибо вам и ОМЭРу.

А с профессором В. Г. Кортом получилось ещё интереснее. Во время одной из экспедиций было открыто Гвиано-Антильское противотечение. Экспедицию эту возглавлял Корт, причём на корабле «Академик Курчатов». Больше того, за это открытие Корту и его товарищам присуждена была Государственная премия СССР.

Я не случайно так подробно рассказал об истории создания нового типа научного судна и об его использовании в практике экспедиционных исследований. Эти работы заняли не один год жизни сотрудников ОМЭРа. Правда, говорят, дорого в жизни только то, что стоит нам больших усилий.

В небольшие и немногочисленные комнаты, в которых располагается ОМЭР, каждый день врываются ветры всех широт и вести со всей планеты.

Отдел занимается не только планированием экспедиций и утверждением научных программ, но и «дипломатической частью». Мы согласовываем стоянки наших судов в иностранных портах и все связанные с этим проблемы. Проводим инспектирование судовой службы и технического состояния судов, составляем планы ремонта судов, занимаемся вопросами заработной платы и организацией труда экипажей судов, готовим отчёты об экспедициях и работе флота и т. д.

Несколько лет работал у нас морским инспектором старый черноморский капитан А. Н. Кремлянский. Теперь его место занимает капитан дальнего плавания Глеб Николаевич Григорьев. Его мы с полным правом считаем воспитанником ОМЭРа. Григорьев пришёл работать в академический флот в 1953 году, был штурманом, затем несколько лет командовал «Михаилом Ломоносовым». За эти годы он закончил заочно географический факультет МГУ, в 1970 году защитил кандидатскую диссертацию. Таким образом, мы «заполучили» в одном лице и опытного капитана, и научного работника, что весьма немаловажно, если учитывать специфику нашего дела.

Хотя шестидесятые годы дали нам серию кораблей типа «Академика Курчатова», но к концу этого десятилетия Академия наук все ещё располагала малочисленным исследовательским флотом. В это же самое время Е. К. Фёдоров, ставший начальником Главного управления Гидрометеослужбы, быстрыми темпами строил корабли для своего управления. И Гидрометеослужба имела 14 крупнотоннажных кораблей океанского плавания.

У нас в ОМЭРе дела шли гораздо медленнее. Несколько лучше пополнялся только наш малый флот.

Однажды ко мне зашёл Григорий Иванович Галазий, директор Байкальского лимнологического института, ныне член-корреспондент Академии наук СССР. Григорий Иванович посвятил своюжизнь Байкалу.

— Иван Дмитриевич, —сказал учёный, —прошу помощи ОМЭРа. Мы ведём работы на Байкале на катерах, а нам очень нужен хороший экспедиционный корабль.

Я пообещал Галазию:

— Корабль вам построим.

Обещание своё мы выполнили. Правда, с большим трудом. В Киеве на заводе «Ленинская кузница» строились для рыбаков корабли водоизмещением 530 тонн. Наши специалисты разработали проект перестройки такого судна в научно-экспедиционное. Но как переправить его на Байкал? Это была самая трудная часть задачи. Решили: отдельными секциями, а затем собрать их уже на месте. Я поехал в Киев на завод. Коллектив «Ленинской кузницы» охотно откликнулся на просьбу Академии наук. В короткий срок были построены секции судна, а затем на 32 платформах их доставили на судоверфь, действующую на берегу Байкала. Вот уже больше десяти лет «Профессор Верещагин» исправно песет свою службу на Байкале. Учёные Лимнологического института ведут изучение гидрологического режима, химического состава вод, строения дна и геологической истории озера, строения и динамики берегов.

В ноябре 1974 года были изданы «Временные правила охраны вод озера Байкал». Конечно, если все будут строго выполнять их, то это, несомненно, принесёт пользу. Но лучше было бы, если бы эти правила действовали уже десять лет назад.

Из большого числа разнообразных работ, что выпали па нашу долю, мне хочется рассказать ещё об одной. Это советско-кубинское сотрудничество в исследовании Мирового океана. К совместным работам мы приступили в 1963 году. Тогда на Кубе была создана Академия наук. Правда, с небольшим числом научных учреждений и специалистов. Ранее на Кубе научные работы вели в основном учёные США. Они не захотели сотрудничать с народным правительством Кубы и уехали в Америку, увезя с собой материалы многолетних исследований. В самом плачевном состоянии оказалась на Кубе океанология. По существу, её не было. В один из летних дней 1963 года меня пригласил к себе вице-президент Академии наук СССР академик В. А. Кириллин.

— Мы заключили соглашение с Академией наук Кубы о научном сотрудничестве и посылаем туда группу учёных для помощи в организации научных исследований. В соглашении говорится и о совместной морской экспедиции. Это дело мы решили поручить ОМЭРу. Учтите, начинать там надо будет на пустом месте.

Опять на пустом месте.

А я всю жизнь любил начинать дело именно на пустом месте. Лучше самим закладывать первые камни, чем принимать из рук других начатое дело.

Нам предстояло определить головное научное учреждение, выбрать судно для экспедиции, подобрать её участников, составить программу научных работ, подготовить вопросы материально-технического обеспечения и т. д. Вскоре мы доложили руководству основные намётки нашего плана. Поскольку кубинцев в первую очередь интересовали биологические исследования, головной организацией определили Институт биологии южных морей АН УССР, находящийся в Севастополе. К берегам Кубы решено было послать судно «Академик Ковалевский». Тематический план экспедиции был обсуждён и одобрен на авторитетном научном совещании.

Научным руководителем этих работ ОМЭР рекомендовал назначить профессора В. А. Водяницкого, крупнейшего знатока планктона южных морей. Прежде чем отправлять судно в далёкое плавание, его предстояло отремонтировать. В этих заботах прошла зима 1963/64 года. В марте 1964 года на Кубу полетели Водяницкий и Сузюмов для согласования с кубинцами программы экспедиции. О результатах их поездки можно судить из заключительной части их отчёта. В нём, в частности, говорилось:

«…б) Академия наук Республики Куба придаёт очень большое значение организации морских исследований и надеется, что организуемая советско-кубинская океанографическая экспедиция положит начало систематическим морским исследованиям с применением современных методов.

…г) Академия наук Кубы желает создать Институт океанологии и считает, что этому должны помочь предпринимаемые совместные с советскими научными работниками морские исследования.

2. Выяснены и подготовлены все вопросы для базирования на о. Куба советско-кубинской океанографической экспедиции и обеспечения как береговой её группы, так и морской на научно-исследовательском судне «Академик Ковалевский».

3. Положено начало междуведомственной координации морских исследований, особенно между Академией наук и рыбной промышленностью. Эта координация приняла организационную форму в виде Океанографической комиссии…»

«Академик Ковалевский» — научный корабль среднего тоннажа — около 500 тонн — имел разрешение на неограниченный район плавания и мог совершить переход через Атлантический океан. Но когда специалисты подсчитали, то убедились, что за этот переход судно изрядно потратит ресурсы своего двигателя, а впереди у него год экспедиционного плавания. Тогда мы решили доставить судно через океан на буксире за попутным торговым кораблём. «Академик Ковалевский» дошёл своим ходом до Гибралтара, а там его взял на буксир большой корабль и благополучно привёл в Гавану.

ОМЭР выполнил задание — экспедиция приступила к работе с лета 1964 года и успешно завершила намеченные труды к концу 1965 года. Был собран обширный и ценный материал, характеризующий морские воды, омывающие остров Куба; подготовлены океанологи из кубинцев; заложен фундамент кубинской науки о море.

Уже в феврале 1965 года состоялось торжественное открытие Института океанологии Академии наук Республики Куба. Народное правительство Кубы передало институту большую усадьбу на западной окраине Гаваны, на берегу Мексиканского залива.

Многолетние узы дружбы связывают ОМЭР с организатором и первым директором Института океанологии Кубы профессором Дарио Гитартом Мандей. У него трудная судьба. После революции 1959 года учёный остался одиноким, так как его родные эмигрировали в США. Но Гитарт — истинный патриот своей страны, много лет работает для блага республики. Дарио Гитарт — крупный специалист и признанный авторитет в области морской биологии, успешно внедряющий в кубинскую морскую науку советские методы исследований. Нынешний директор Института океанологии Родольфо Кларо — воспитанник биологического факультета Московского государственного университета имени Ломоносова.

Тот кризис, что переживала наша морская наука в начале шестидесятых годов, был успешно преодолён благодаря выходу в Мировой океан серии научных судов, оснащённых современной техникой. Каких-нибудь десять лет назад наши учёные вели обработку материалов с помощью арифмометра, а сейчас без применения электронно-вычислительной машины не мыслится ни одно исследование.

Значительно расширилось международное сотрудничество в изучении Мирового океана. Наши экспедиции активно участвовали в целом ряде международных проектов.

В экспедициях росли и мужали кадры учёных. Каждая из экспедиций вносила весомый вклад в познание Мирового океана.

Но не только учёные способствовали развитию советской океанологии. Их активными помощниками были и есть члены экипажей экспедиционных судов, в совершенстве овладевшие спецификой работы на кораблях науки. Работать на экспедиционных судах куда сложнее, чем на транспортных. Ведь помимо судовождения и обеспечения безопасности мореплавания капитаны, штурманы, механики, матросы и многие другие участвуют в исследованиях.

Они обеспечивают надлежащие режимы работ судовых и исследовательских механизмов, помогают опускать и поднимать приборы, ставить и снимать буйковые станции, проводят траление и т. д.

Сергея Илларионовича Ушакова, первого капитана «Витязя», можно назвать основоположником школы судоводителей академического флота. После него «Витязем» командовал десять лет капитан дальнего плавания Игорь Васильевич Сергеев, опытный и смелый моряк, образованнейший человек. Они твёрдо проводили линию: экипаж должен работать не сам по себе, а для науки. Правда, попадались иной раз капитаны, которые разделяли участников рейсов на «научников» и «извозчиков». Такого толка люди в нашем флоте подолгу не задерживались. Те капитаны, что понимали важность решаемых нашими экспедициями задач, придя на судно, оставались на нём десятилетиями. Так, нынешний капитан «Академика Курчатова» Эдуард Альфредович Ребайнс двадцать лет назад совсем молодым пришёл на «Витязь» четвёртым штурманом. А когда сошёл со стапелей «Академик Курчатов», мы перевели Ребайнса на этот корабль старшим помощником капитана. После двух рейсов Ребайнс стал капитаном. Так же сложилась судьба у капитана «Витязя» Анатолия Степановича Свитайло и капитана немагнитной шхуны «Заря» Владимира Ивановича Узолина. Они начали своё плавание на этих судах четвёртыми штурманами.

Многие члены экипажей наших судов так полюбили профессию моряка экспедиционного флота и свои корабли, что не переходили на другие суда, даже когда им обещали более выгодные материальные условия. Особенно много таких «долгожителей» было на «Витязе». Рекордсменом среди них является электронавигатор Антон Сергеевич Леонов: он работает на «Витязе» с 1949 года — с самого первого рейса. И, по-моему, весь экспедиционный флот академии знает боцмана «Витязя», а затем «Михаила Ломоносова» Федота Антоновича Никитюка, великого мастера палубных дел. Помню, как удивлял он своим мастерством немецких моряков во время постройки «Михаила Ломоносова» в Ростоке, как обучал их своему искусству сплетать тросы особым методом. Как не вспомнить с благодарностью механика по приборам Федора Ивановича Ганпанцерова, нашего «первопроходца»; после «Витязя» он плавал на новых кораблях: «Михаил Ломоносов», «Пётр Лебедев», «Академик Курчатов». Не перечесть, сколько раз, когда ломались приборы, Федор Иванович вытачивал для них новые детали. Ганпанцеров создавал на новых кораблях мастерские по ремонту приборов, налаживал работу этих мастерских, обучал молодых механиков и затем переходил на другое новое судно.

На наших судах царит атмосфера товарищества и взаимовыручки. Во многом это зависело и зависит от капитанов.

Из года в год ширится фронт исследовательских работ в океанах и: морях. Научно-исследовательские суда оборудованы теперь приборами и аппаратурой, которые позволяют фиксировать процессы, происходящие в твёрдой земной коре под океаном, в самом океане, в атмосфере над ним и в космическом пространстве над планетой.

В Мировом океане ходят теперь наши экспедиционные суда, на борту которых учёные проводят исследования космического пространства. В середине 1967 года научный флот Академии наук СССР пополнился новыми судами, и в диспетчерских сводках о движении экспедиционных кораблей появились названия: «Космонавт Владимир Комаров», «Бежица», «Кегостров», «Долинск», «Аксай», «Ристна», «Боровичи», «Невель», «Моржовец». Они участвуют в широкой программе научных исследований верхних слоёв атмосферы и космического пространства. Эти исследования проводятся с помощью искусственных спутников Земли и космических аппаратов. Регулярные наблюдения за искусственными спутниками и космическими станциями должны производиться из различных точек земного шара. Стационарные наблюдения организованы на суше (этим занимаются наши наземные станции), в океане такие работы проводятся на кораблях. Научные работники и моряки являются участниками большого международного предприятия — мирного освоения космического пространства.

В 1970—1971 годах Академия наук пополнила свой флот двумя самыми крупными кораблями космической службы — «Академик Сергей Королев» и «Юрий Гагарин». Их оснащение более совершенно и позволяет корректировать полёты автоматических станций, работающих в космосе.

В моём кабинете на большой карте мира морские инспектора передвигают крохотные кораблики. И когда я смотрю на эту карту, то думаю: далеко вперёд ушла, хорошими темпами развивается советская морская наука.