ПОМОЩЬ ФРОНТУ

Во время войны я получал много заявлений от полярников, работавших на далёких арктических станциях. Полярники просили отпустить их на фронт. Но ведь и в тылу нужны были специалисты! И тогда полярники решили — помогать фронту деньгами.

Помню, что в один из дней я получил две телеграммы примерно одинакового содержания — сотрудники Хатангской речной конторы и полярники мыса Шелагского предлагали начать сбор средств на строительство танковой колонны. Их почин нашёл самый живой отклик у работников Главсевморпути.

Коллектив, работавший в бухте Кожевниково, предложил дать танковой колонне название «Советский полярник».

«В это грозное время для нашей Родины мы стоим на полярной вахте, — писали полярники бухты Кожевниково. — Мы отдалены от фронта тысячами километров, мы лично не имеем возможности защищать с оружием в руках честь Советского Союза, независимость и свободу нашей Родины, так пусть же танковая колонна „Советский полярник“, построенная на наши денежные средства, беспощадно громит врага до полного его уничтожения».

Дружно откликнулись на этот призыв полярники Тикси, Диксона, Малой Хеты, Провидения, Анадыря и других пунктов.

За несколько месяцев на постройку танковой колонны «Советский полярник» было собрано свыше 20 миллионов рублей. По заказу Главсевморпути была построена танковая колонна.

7 ноября 1942 года, в день 25-й годовщины Великого Октября, я был в Москве. Мне позвонил Валериан Дмитриевич Новиков:

— Иван Дмитриевич, послезавтра едем передавать бойцам танковую колонну «Советский полярник».

Утром 9 ноября за мной заехал Новиков, и машина помчала нас за город по Киевскому шоссе. Проехали лесной массив, свернули и очутились на поляне, окружённой со всех сторон соснами. На ней стояла колонна тяжёлых танков. На машинах белели слова «Советский полярник», перед каждым танком выстроился экипаж в новеньких меховых комбинезонах.

— Обмундирование тоже куплено на средства полярников, — сказал мне Новиков.

Мы подъехали к колонне. Танкисты застыли по стойке «смирно», молодые, подтянутые, сильные.

Командир колонны отдал рапорт, и тут же состоялся митинг. Почётное право передать танки бойцам было предоставлено мне. Волнение перехватило горло. Сказал коротко:

— Родные мои! Сильнее бейте врага, уничтожайте его беспощадно. Пусть каждый из вас думает только об одном — уничтожать, уничтожать и ещё раз уничтожать гитлеровских палачей… Да здравствует наша победа!…

Новые машины принимали танкисты, уже завоевавшие в боях с гитлеровцами почётное гвардейское звание. Лейтенант Шекун от имени танкистов дал клятву беспощадно громить врага.

Первое боевое крещение танковый полк «Советский полярник» получил под Сталинградом. 4 декабря полк (им командовал тогда подполковник Н. С. Шалыгин) получил боевое задание: очистить от врагов Казачий Курган, северо-западнее Сталинграда.

Жестокий бой длился более четырех часов. Закончился он победой советских танкистов. Уже первый бой показал, что машины, построенные на трудовые сбережения полярников, попали в надёжные руки.

Командир полка писал мне с поля боя:

«Часть „Советский полярник“ известна всему фронту. Каждый пехотинец знает, что если на поле боя появились танки „Советский полярник“, то исход боя решён».

За доблесть и геройство свыше 60 танкистов полка были награждены орденами и медалями Советского Союза.

После напряжённых битв в донецких степях танки направили в тыл на ремонт. В пути на колонну неожиданно налетели гитлеровские бомбардировщики. Осколком бомбы был смертельно ранен подполковник Шалыгин. Не пришлось этому отважному воину и талантливому командиру повести дальше свой полк на запад по полям Советской Украины.

Золотые часы — именной подарок герою-командиру от советских полярников — Политуправление ГУСМП переслало старикам родителям. Мы писали им письма, старались, как могли, поддержать в самый тяжёлый час их жизни.

«… Примите горячую благодарность материнского сердца, — писала В. Д. Новикову мать Шалыгина, — за вашу чуткость к нашему огромному горю и за все то внимание, которое оказал ваш коллектив памяти моего сына…»

Летом 1943 года полк вместе с другими частями занял плацдарм на западном берегу Северского Донца, в районе Изюма. Фашисты делали все, чтобы сбросить наши части в Северский Донец.

Но танкисты не сдавались, и не было силы, способной остановить их стремительный порыв. Они ломали одну линию немецкой обороны за другой, расчищая путь пехоте. По нескольку дней длились танковые бои.

За участие во взятии города Запорожье полк был удостоен благодарности Верховного Главнокомандующего и получил наименование Запорожского.

Осенью командование полка сообщило мне:

«С июня по ноябрь 1943 года часть прошла с тяжёлыми боями сотни километров. В непрерывных боях противнику нанесён большой урон. Полк уничтожил 5392 немецких солдата и офицера, 40 танков, из которых 5 „тигров“, 53 самоходных орудия, 138 противотанковых пушек, 235 пулемётов, 124 дзота, 13 бронеколпаков, 142 бронемашины».

Между гвардейцами-танкистами полка «Советский полярник» и их арктическими шефами всё время шла оживлённая переписка. Гвардейцы регулярно писали нам о своих боевых делах, а Политуправление рассылало эту информацию коллективам Главсевморпути в Арктике. 23 февраля 1944 года полк за боевые заслуги был награждён орденом Красного Знамени.

Летом 1944 года полк участвовал в операции войск 3-го Украинского фронта по окружению и уничтожению вражеской группировки в Ясско-Кишинёвском районе и за выдающиеся успехи в этой операции награждён орденом Суворова III степени.

Менялся состав танкистов — многие из них сложили голову в боях за Родину, но жили и множились в полку славные сталинградские традиции и не прерывалась его связь со своими шефами. Полярники отправляли танкистам посылки, писали им письма.

Трижды за время войны подшефную танковую часть посещали делегации полярников во главе с начальником Политуправления ГУСМП В. Д. Новиковым.

Шефство сотрудников ГУСМП над воинами не ограничилось постройкой танковой колонны. В декабре 1942 года коллектив сотрудников Усть-Порта (расположен в устье Енисея) выступил с предложением собрать средства на строительство боевой авиаэскадрильи «Советский полярник».

Скоро в Арктике уже не было коллектива, который бы не отозвался на это предложение.

К середине мая 1943 года на строительство эскадрильи было собрано свыше 8 миллионов рублей.

Меня вызвали из Мурманска в Москву, чтобы я смог участвовать в передаче эскадрильи военным лётчикам.

Вручая боевые машины от имени полярников истребительному авиационному полку Героя Советского Союза подполковника Шинкаренко, я обошёл строй и каждому экипажу пожелал успеха.

Уже через несколько дней лётчики воевали в Белоруссии. Командование полка с законной гордостью писало нам:

«Уничтожено 43 фашистских самолёта, из них 20 бомбардировщиков и 23 истребителя. Будьте уверены, наши дорогие шефы, что ваши самолёты попали в надёжные руки».

В последующих боях авиаполк «Советский полярник» заслужил высокое звание гвардейского. Высокие награды — ордена и медали Союза ССР — получили свыше 60 лётчиков и стрелков.

Лётчики полка и полярники крепко подружились. Делегации полярников часто посещали подшефный полк, лётчики систематически сообщали о своих боевых делах коллективу Главсевморпути.

Не могу не рассказать и ещё об одном виде шефства — заботе полярников о детях погибших воинов. За это благороднейшее дело в августе 1942 года первым взялся коллектив полярников Тикси. На собрании комсомольцев и молодёжи Тикси выступил помощник начальника Политуправления ГУСМП Серафим Иванович Головин. Он подробно рассказывал о жизни Большой земли. Упомянул о том, что многие семьи по инициативе работниц московской фабрики «Красный богатырь» берут на воспитание детей, чьи родители погибли во время войны.

Рассказ взволновал всех. Но чем они могли помочь сиротам? Многие полярники своих-то детей не видели по два-три года! Вот тогда и постановили комсомольцы: взять шефство над одним из детских домов. На следующий день общее собрание сотрудников полярной станции одобрило решение молодёжи. Коллектив постановил ежемесячно отчислять однодневный заработок на воспитание осиротевших детей и призвал все коллективы Советской Арктики следовать этому примеру.

Ответ не заставил себя ждать. Предложение поддержали полярники острова Диксон, мыса Шмидта, бухты Кожевникове…

Навигация 1942 года уже заканчивалась, поэтому немногие коллективы успели отправить в детские дома посылки. Пришлось ограничиться денежными переводами и радиограммами.

Полярники мыса Шмидта взяли шефство над Клязьминским дошкольным детским домом, где воспитывалось 60 ребятишек. На запрос полярников, в чём нуждаются детишки, директор детдома ответила, что нужны тёплая одежда и обувь. Полярники привлекли к шефской работе молодёжь, работников фактории. Взрослые собрали деньги, а чукотские школьники сшили меховые варежки и унты для далёких маленьких друзей. С последним пароходом в Клязьминский детдом ушли две большие посылки с тёплой одеждой, мануфактурой и продуктами. А к 7 ноября детский дом получил и первый денежный перевод.

Чукотские ребята писали детдомовцам о своих ярангах, оленях и собаках, о том, как они учатся, а полярники — воспитателям о том, как они работают в далёкой Арктике.

Всего полярники мыса Шмидта перевели в детский дом 33 тысячи рублей, выслали 60 комплектов одежды и белья, много мануфактуры, обуви, десятки килограммов масла, сгущённого молока, сахара и других продуктов.

2 января 1944 года в Клязьминском детдоме была устроена большая ёлка. На праздник к ребятам приехали начальник и парторг станции мыса Шмидта. Они побывали в детдоме, встретились с воспитателями. «Впечатление очень хорошее. Все ребята весёлые, чистые и здоровые. Воспитатели заботливы и внимательны» — так радировали они на мыс Шмидта.

Многих детей, лишённых родного крова и родительской ласки, согрели полярники своей заботой. В 11 детских домах, над которыми шефствовали полярники ГУСМП, жили и учились 1600 ребят.

МОИ ДОРОГИЕ ДРУЗЬЯ

За десять с лишним лет работы в Главсевморпути я познакомился со многими замечательными людьми, что и работали со всей душой, и воевали, как кадровые военные. Некоторые из них трудятся до сей поры; не плавают, конечно, возраст уже не позволяет, но учат молодых любить море и знать его, учат многочисленным премудростям плавания в Арктике.

Разговаривая с молодёжью, я всегда ставлю в пример капитана Б. К. Конева, который неизменно вызывал у меня чувство глубочайшего уважения. В 1929 году двадцатилетним парнем поступил Борис Константинович матросом на баржу Дальневосточного флота, которая, наверное не без основания, носила название «Утюг», потом он учился, получил диплом штурмана. Большой жизненной удачей считает Борис Константинович участие в исторической Северо-Восточной полярной экспедиции Наркомвода 1932 —1933 годов на ледорезе «Литке». Он, студент техникума, плававший матросом, прошёл на «Литке» великолепную арктическую школу под руководством одного из лучших полярных капитанов того времени, Н. М. Николаева, потомственного северного морехода. Позднее Конев ходил штурманом в Арктике, а в годы Великой Отечественной войны был капитаном теплохода «Владимир Маяковский», других пароходов, водил суда через океан в порты США, доставлял в Советский Союз военные грузы и стратегические материалы.

Первое наше с Б. К. Коневым знакомство произошло ещё в 1933 году. Тогда он был третьим штурманом на пароходе «Анадырь», шедшем сквозным путём из Владивостока в Мурманск, а я в тот год возглавлял полярную станцию на мысе Челюскин, и на «Анадыре», как вы помните, наш коллектив возвращался на Большую землю.

Следующий раз судьба свела нас в 4943 году на трассе Северного морского пути, когда Конев был капитаном парохода «Новороссийск». После войны Борис Константинович, один из лучших знатоков навигации в морях Восточной Арктики, стал руководителем морских операций в Восточном районе и одновременно заместителем начальника Дальневосточного пароходства. В 1965 году Конев занял почётную и ответственную должность капитана-наставника пароходства, а в 1973 году ушёл на пенсию. Трудно подсчитать, скольким молодым морякам он дал путёвку в жизнь, сколько капитанов и штурманов обучил искусству плавания в арктических льдах.

Я благодарен Борису Константиновичу за его рассказы о судьбах некоторых дальневосточных моряков.

Много лет Б. К. Конев работал вместе с Василием Андреевичем Федосеевым. Имя Федосеева хорошо известно старожилам Севера. И хотя я уже упоминал о Василии Андреевиче в этой книге, мне хочется рассказать о нём несколько подробнее. Родился он в Ленинграде, но называл себя дальневосточником, так как вся его жизнь и работа начиная с 1933 года прошли на Дальнем Востоке. С увеличением объёма работы в Арктике рос ледокольный и транспортный флот. Было создано Владивостокское пароходство, и В. А. Федосеев возглавил его.

Он руководил им в течение многих лет, руководил умело. Пароходство успешно выполняло план арктических перевозок как в мирное время, так и в годы Великой Отечественной войны. Федосеев пользовался заслуженным уважением моряков. Уже в солидном возрасте — после сорока лет — Василий Андреевич поступил учиться в Академию морского и речного транспорта и успешно закончил её. В память о Василии Андреевиче имя его присвоено дизель-электроходу.

Расскажу ещё об одной капитанской судьбе. Почётный гражданин города Владивостока Николай Борисович Артюх отдал морю всю свою жизнь.

В войну Артюх командовал пароходом «Белоруссия». В мае 1942 года пароход вышел из Сан-Франциско с грузами для Архангельска. Маршрут судна пролегал Северным морским путём. «Белоруссия» входила в состав того самого каравана, на охоту за которым в августе 1942 года вышли фашистский рейдер «Адмирал Шеер» и вражеские подводные лодки. Самый опасный участок пути от мыса Челюскин до острова Диксон суда преодолели в густом тумане. «Белоруссия» отстала от каравана и шла самостоятельно.

Артюх решил следовать к Диксону через проливы архипелага Норденшельда. Правда, путь этот пролегал вдоль берега по малым глубинам а судно запросто могло сесть на мель, но зато можно было не опасаться подводных лодок.

«Белоруссия» догнала караван у острова Диксон и до пролива Югорский Шар шла под охраной военных кораблей.

Баренцево море встретило караван жестокими штормами, но моряки радовались непогоде: она помогла судам невредимыми прибыть в Архангельск.

Здесь «Белоруссию» разгрузили и, приняв новый груз, она пошла в Мурманск. На этом переходе судно несколько раз бомбили вражеские самолёты. Усложняли плавание тяжёлая ледовая обстановка и штормы. Экипаж работал на пределе сил. За морем и воздухом велось непрерывное наблюдение. Ни на минуту не смыкал глаз капитан.

Уже близка была цель, когда прозвучал сигнал боевой тревоги.

На «Белоруссию» пикировали гитлеровские самолёты. К счастью, в этот момент появились советские истребители, завязался воздушный бой. Тем временем «Белоруссия» вошла под прикрытие береговых батарей и вскоре была в Кольском заливе. Николай Борисович привёл судно в Сайда-Губу и поставил его на якорь под отвесной скалой.

Немало таких рейсов совершил капитан Артюх. Всю войну он возил необходимые фронту грузы, сначала на «Белоруссии», потом на «Новороссийске».

Вскоре после войны Николай Борисович был назначен капитаном-наставником Дальневосточного пароходства.

Большая дружба связывала меня и с капитаном Иваном Саввичем Самойленко. Был он человеком прямым до резкости, обладал большим житейским опытом и обострённым чувством собственного достоинства, ни себя, ни своих подчинённых в обиду не давал. В Арктике Самойленко начал плавать с 1933 года, будучи уже опытным судоводителем. Во время войны он совершал полные опасностей рейсы к союзникам, своевременно доставлял в советские порты военные грузы. Если рейсы на Западе конвои проходили в зоне боевых действий гитлеровцев, то на Тихом океане было немало провокаций со стороны Японии.

В январе 1943 года капитан Самойленко вёл пароход «Комсомольск», гружённый боевой техникой для нашей армии и продовольствием, из Америки во Владивосток через Цусимский пролив. На подходах к проливу моряки узнали о том, что японцы потопили пароход «Ильмень», который шёл впереди «Комсомольска».

На «Комсомольске» объявили боевую тревогу. Моряки непрерывно дежурили у орудий. Ночью к левому борту «Комсомольска» подошёл японский эсминец и приказал остановиться. Поскольку требование было незаконным, капитан продолжал идти полным ходом и одновременно сообщил по радио Дальневосточному пароходству о том, что происходит. К другому борту парохода подошёл второй японский эсминец, но Самойленко продолжал вести пароход. Японцы направили на «Комсомольск» орудия и пулемёты, и только тогда капитан вынужден был остановить ход. Японцы заняли пароход, закрыли радиорубку и, направив на капитана оружие, стали настаивать на предъявлении грузовых документов.

Капитан Самойленко и первый помощник Павел Антонович Андрияшин заявили решительный протест. Экипаж был готов к отпору. Японцы потребовали, чтобы «Комсомольск» под конвоем двух эсминцев следовал в японский порт. Капитан решительно отказался.

Четыре часа под дулами пистолетов советские моряки вели переговоры с японцами. В конце концов японцы удалились. Экипаж «Комсомольска» продолжал свой путь и выполнил задание: боевая техника и продовольствие для советских бойцов были доставлены во Владивосток.

В наши дни по арктическим морям ходит дизель-электроход «Капитан Бондаренко». Судно названо так в память прославленного судоводителя Георгия Родионовича Бондаренко. Он работал в Арктике с 1929 года, с 1934 года — капитаном. Во время Великой Отечественной войны Бондаренко проявил себя как смелый и находчивый человек.

Пароход «Ангарстрой», на котором он был капитаном, вышел в конце апреля 1942 года из Петропавловска-Камчатского во Владивосток. По пути судно встретило японскую эскадру — четыре линкора и десять эсминцев. К «Ангарстрою» подошёл эсминец и остановил судно. На борт советского парохода перешли вооружённые японцы, произвели досмотр судна и отдали приказ: «Задержать судно и направить в порт Кушимото». На пароходе появился новый вооружённый отряд японцев. Офицер предъявил капитану обвинение в передаче по радио во Владивосток военной сводки. Бондаренко категорически отклонил его. Лишь под угрозой расстрела он повёл судно в указанный пункт, подняв сигнал: «Подчиняюсь силе оружия».

В Кушимото японцы пытались учинить капитану и матросам допрос. Но все отказались отвечать.

Десять суток не отступали японцы от капитана, требуя, чтобы он подписал предъявленное ему обвинение в передаче военных сведений. Десять суток экипаж «Ангарстроя» напряжённо ожидал исхода провокации. Мужество и верность долгу победили. Днём 1 мая над судном пролетел японский самолёт, а в 22 часа 25 минут «Ангарстрой» был торпедирован и сразу начал тонуть.

Все усилия спасти пароход оказались напрасными. Георгий Родионович сошёл в шлюпку последним, за несколько минут до гибели судна. Экипаж спасся. Моряки па шлюпках направились к ближайшему берегу. Через четыре часа их подобрало японское торговое судно «Кайо-мару». Как только советские моряки поднялись на палубу, их тщательно обыскали.

Бондаренко попросил капитана японского судна доставить экипаж в ближайший порт и разрешить послать во Владивосток радиограмму о гибели «Ангарстроя». Однако японцы отказались выполнить вторую просьбу. На следующий день японский капитан стал настаивать, чтобы в радиограмме было указано, что пароход «Ангарстрой» потоплен американской подводной лодкой. Бондаренко наотрез отказался сделать это.

«Кайо-мару» доставил команду «Ангарстроя» в Шанхай, в японскую войсковую часть. Капитану Бондаренко всё же удалось связаться с советским консульством, и после вмешательства советских дипломатов 8 мая 1942 года экипаж «Ангарстроя» был освобождён из японского плена.

Георгий Родионович Бондаренко после войны также занял должность капитана-наставника ледового плавания, воспитал немало капитанов, которые водят теперь большие океанские суда.

Имя капитана Ивана Александровича Мана хорошо известно не только флоту, но, пожалуй, всей стране. Ман был капитаном дизель-электрохода «Обь» три первых рейса этого судна в Антарктику.

Своим первым учителем Ман с гордостью называет известного капитана Лухманова, под командованием которого он, будучи курсантом, овладел азбукой морского дела на знаменитом паруснике «Товарищ». На Дальнем Востоке и в Арктике прошёл Ман нелёгкий путь от матроса до штурмана и капитана. В Северо-Восточной полярной экспедиции Наркомвода 1932—1933 годов Ман был вторым помощником у капитана В. М. Стехова на пароходе «Микоян». А пять лет спустя, во время вынужденной зимовки 1937/38 года кораблей в море Лаптевых, он провёл в Арктике 15 месяцев на пароходе «Урицкий» старшим помощником капитана. Потом Иван Александрович плавал в Арктике уже капитаном. В 1943 году Мана перевели на Чёрное море, там он и остался работать. И мы на какое-то время расстались.

Следующий раз судьба близко столкнула меня с Маном в 1954—1955 годах, когда в Отделе морских экспедиционных работ АН СССР, который я возглавляю, — об этом речь впереди — шли разработки планов первой экспедиции в Антарктику. Иван Александрович работал тогда в Министерстве морского флота, в морской инспекции. Его очень увлекла идея экспедиции, он стал активным участником нашей инициативной группы, и закономерно, что когда дизель-электроход «Обь» был определён флагманским кораблём первой экспедиции, то капитаном его назначили И. А. Мана.

После плаваний в Антарктику Ман снова вернулся на Чёрное море и стал капитаном пассажирского лайнера «Пётр Великий», пока его опять не отозвали в министерство, в морскую инспекцию. Но и, годы спустя, получив пенсию, Ман продолжает работать в морской инспекции.

Мы часто встречаемся с ним и теперь. И. А. Ман все последние годы возглавляет Полярную комиссию Московского филиала Географического общества СССР, я же — председатель этого филиала. Этот человек необыкновенно предан морю, он активный пропагандист знаний об Арктике и морях. Крепкая дружба связывает старого капитана со школьниками подмосковного города Таруса — юными полярниками пионерского отряда имени Прончищева; Иван Александрович регулярно вовлекает в работу Географического общества и Музея морского флота учащихся московских школ, учит ребят любить географию, Арктику и море.

Рассказывая о капитанах, не могу не упомянуть о прославленном судоводителе Анне Ивановне Щетининой. Я знал её меньше, чем многих других капитанов. В хмурый ноябрьский день 1943 года, когда я был в Доме Советов в Петропавловске-на-Камчатке, вошла ко мне молодая женщина в кителе с четырьмя капитанскими нашивками па рукавах и представилась:

— Капитан парохода «Жан Жорес» Анна Щетинина. Прибыли сегодня из США, идём с грузом во Владивосток.

Я поздравил Анну Ивановну с благополучным переходом через океан и выслушал её обстоятельный доклад. Держалась она строго, докладывала чётко.

Это был уже не первый корабль, которым командовала Щетинина. Незадолго до этого Анна Ивановна привела в Сиэтл пароход «Родина», получила указание сдать его другому капитану, а сама выехала в Лос-Анджелес для приёмки нового судна. Анна Ивановна рассказала, как не хотелось ей покидать коллектив, с которым сроднилась за несколько трудных рейсов.

С парохода «Родина» ей разрешили взять только шестерых членов экипажа, остальных должны были дать на месте. Разумеется, капитаны посылали на «Жана Жореса» из своих экипажей самых неквалифицированных и ненадёжных людей. И вот из таких-то моряков Щетининой пришлось сформировать экипаж и пойти с ним в рейс. Анна Ивановна была не только волевым командиром, но и прекрасным воспитателем. Прошло совсем немного времени, и экипаж «Жана Жореса» являл собой сплочённый коллектив, проникнутый духом высокой дисциплины, спаянный крепкой дружбой. Те, кто побывал на борту «Жана Жореса», рассказывали, что на судне царил образцовый порядок.

— Есть ли у вас какие-либо просьбы? — спросил я на прощание у Щетининой.

— Единственная. Прошу как можно скорее отправить нас во Владивосток, чтобы выгрузить оборонные грузы и уйти потом за новыми…

«Жан Жорес» покинул Авачинскую бухту и благополучно дошёл до Владивостока. В следующем рейсе экипаж «Жана Жореса» под командованием капитана Щетининой отличился при спасении гибнущего парохода «Валерий Чкалов», а затем в Аляскинском заливе в сильный шторм сам попал в беду: слабый сварной корпус судна типа «Либерти» не выдержал и дал трещину, помещения парохода стали заполняться водой. Но Щетинина умело организовала аварийно-спасательные работы и благополучно довела судно до порта Датч-Харбор.