Всех этих явлений и тенденций мы тогда не учли. Правда, отдельные летчики пытались обратить внимание нашего авиационного руководства на недостатки отечественных истребителей. Так, еще в 1937 г. известный участник боев в Испании С. П. Денисов послал докладную командованию ВВС страны и руководству авиапромышленности. В ней он отмечал порочность деления истребителей на маневренные и скоростные, на отсутствие у наших самолетов средств радиосвязи, недостаточную скорость полета, слабость стрелкового вооружения и его неудачное размещение. Но документ этот пролежал без движения два года и до нас, командования ВВС округов, не дошел.
      Впрочем, хотя выводы Денисова и были весьма ценными, но их требовалось подкрепить всесторонним анализом воздушной войны в Испании и, в первую очередь, оценкой нашего и немецкого оперативного военно-авиационного искусства и с непременным акцентом на развитие в нем наиболее перспективных тенденций. Но именно этой, самой главной работы в официальном порядке у нас проведено не было. Отдельные же попытки более глубоко и тщательно разобраться в испанских событиях широкой огласки не получили. Я только слышал об этих попытках, но результатов их не видел, и потому за достоверность таковых не ручаюсь.
      Правда, оценивая влияние опыта, полученного в воздушных боях в Испании, на развитие нашей авиации и ее боевого искусства, нужно иметь в виду одну деталь, обойти молчанием которую было бы несправедливо.
      В первом периоде войны в Испании наши летчики дрались с "мессерами", которым советские истребители не уступали ни в скорости, ни в вооружении и имели к тому же большое преимущество в маневренности. Словом, летно-тактические качества отечественных истребителей вполне были на уровне тогдашних требований. Это обстоятельство, подкрепленное убедительными победами над противником, привело к чрезмерно оптимистической оценке состояния нашей истребительной авиации и ее тактики. Так, по свидетельству одного из ведущих авиаконструкторов А. С. Яковлева, ставшего за полтора года до начала войны с Германией еще и заместителем наркома авиапромышленности, т. е. человека осведомленного и компетентного, у нас
      "...создалась атмосфера благодушия, с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили"{44}.
      А немцы? Они учли свои поражения и начали радикально улучшать свой основной истребитель - поставили на него более мощный мотор, в результате чего скорость Ме-109 возросла до 570 км/час, и вооружили его пушкой 20-мм калибра. Модифицированный самолет получил наименование Ме-109Е и поступил в серийное производство. В 1939 г. германская промышленность дала ВВС вермахта около 500 таких машин{45}.
      Новые истребители Вилли Мессершмитта немедленно послали на помощь Франко. С появлением у франкистов этих совершенных по тому времени самолетов нашим летчикам пришлось очень тяжело. Но некоторые руководители, ответственные за состояние отечественной авиапромышленности и ВВС страны, по-прежнему пребывали в уверенности, что у нас все идет хорошо, чему в немалой степени способствовали и наши новые победы на Халхин-Голе в Монголии над далеко не сильной в авиационном отношении Японией.
      Выводы, сделанные на ограниченном опыте боев в Испании и локальных боевых действий в Монголии, отрицательно сказались и на некоторых общих вопросах оперативного искусства наших ВВС. Так, чрезмерное преувеличение роли истребителей на некоторое время привело к нарушению правильного сочетания в наших Военно-Воздушных Силах всех родов авиации и, в первую очередь, к умалению роли легких бомбардировщиков и штурмовиков, то есть авиации, непосредственно взаимодействующей с наземными войсками, без которой, как показала война, невозможно проводить глубокие наступательные операции. Ошибку эту начали устранять лишь в конце 1940 г. К весне 1941 г. мы значительно увеличили ударную мощь наших ВВС, доведя долю бомбардировочной авиации до 41,2%. Были приняты решительные меры к увеличению производства самолетов чисто штурмового назначения и к созданию на этой основе собственно штурмовой авиации, которой у нас, по существу, не было. Однако время уже было упущено и полностью осуществить намеченные планы в развитии ближне-бомбардировочной и штурмовой авиации нам не удалось.
      К сожалению, нами недостаточно был использован опыт советско-финляндской войны. В частности, стремясь улучшить взаимодействие авиации с наземными войсками непосредственно на поле боя, мы разделили авиацию на армейскую и фронтовую. Первая предназначалась для тесного взаимодействия с наземными войсками и решения тактических задач, вторая - использовалась по планам командования фронта или Ставки Главного Командования в интересах операции или кампании{46}.
      С этой целью для армейской авиации были созданы смешанные авиадивизии, состоявшие из истребительных, штурмовых и бомбардировочных частей. Они были очень громоздкими и трудноуправляемыми, так как состояли из четырех-пяти полков. Такими же громоздкими и трудноуправляемыми стали их тылы. Эта авиация непосредственно подчинялась командованию общевойсковых армий и действовала по указаниям Военных советов этих армий. В армейской авиации оказалось сосредоточено очень много боевой техники. В начале войны с Германией на долю ее приходилось 55 - 60% всех сил ВВС фронтов. Только фронтовая авиация или "фронтовая группа" находилась в прямом подчинении командующего ВВС округа. Такая двойственность в управлении авиацией чрезвычайно мешала концентрации ее усилий и массированному применению, а следовательно, значительно снижала ее ударную мощь и мобильность, что и проявилось в первые же дни войны.
      Военно-авиационный спурт Германии был для нас весьма опасен. Партия и правительство учли опасность отставания отечественных ВВС и военного авиастроения по сравнению с немецкими и взяли курс на форсированное развитие ВВС и авиапромышленности. В 1938 г. ЦК партии и СНК СССР провели широкое совещание с руководящими работниками ВВС, летчиками и конструкторами, на котором были подробно обсуждены многие нужды и проблемы военной авиации. После совещания был принят ряд очень важных правительственных постановлений: о сооружении новых и реконструкции действующих самолетостроительных, моторостроительных и ремонтных заводов, о создании новых типов самолетов, моторов и авиационного вооружения.
      В январе 1939 г. был создан Наркомат авиационной промышленности. Тогда же было решено построить девять новых и реконструировать старые самолетостроительные заводы. А осенью было запланировано строительство семи авиамоторных заводов и ряда предприятий, предназначенных для производства различного оборудования для самолетов. Сдать в эксплуатацию новые заводы намечалось не позднее декабря 1941 г. Выполнение этого плана позволило бы довести выпуск самолетов до масштабов, обеспечивающих и штатное укомплектование ВВС, и создание необходимых резервов{47}.
      В это же время по решению ЦК партии началось расширение и укрепление сети авиационных конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов.
      Но обстановка в Европе все более накалялась, и реальная угроза войны заставила в начале 1940 г. сократить и без того сжатые сроки строительства новых авиационных предприятий{48}.
      В мае 1940 г. партийно-правительственная комиссия, в которую входили А. А. Жданов и Н. А. Вознесенский, отметила, что самолеты Советских ВВС уступают в скорости, мощности моторов, вооружении и прочности самолетам передовых капиталистических стран, а Наркомат обороны в лице Главного управления Военно-Воздушных Сил недостаточно инициативно внедряет в авиацию новые типы боевых машин{49}. Критика была справедливой, но и руководство ВВС следовало понять: сложную авиационную технику внедрять далеко не просто. И все же Главный
      военный совет учел эти выводы и уже в июне принял на вооружение МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, Пе-2 и Ил-2{50}.
      В декабре 1940 г. была утверждена и новая программа, предусматривавшая в 1941 г. выпустить более 16 тысяч самолетов{51}. Но по мнению военных, высказанному на одном из совещаний в Москве тогдашним начальником Главного управления ВВС Красной Армии генерал-лейтенантом П. В. Рычаговым, нам на год войны требовалось 33 - 35 тысяч машин всех типов, что и подтвердилось впоследствии. Но трудность была в том, что наша авиапромышленность просто не могла тогда столь быстро перестроиться на массовый выпуск новой боевой техники.
      В 1940 г. заводы произвели всего 84 истребителя новых типов, два пикирующих бомбардировщика Пе-2 и не дали ни одного штурмовика Ил-2{52}. Это обстоятельство и все осложнявшаяся обстановка на наших западных границах побудили ЦК партии и СНК в апреле 1941 г. принять меры для резкого увеличения темпов выпуска новой продукции. В результате ВВС уже в первой половине 1941 г. получили 1946 скоростных истребителей, 458 Пе-2 и 249 Ил-2{53}.
      Не удовлетворял нас и ход строительства новых и реконструкции действующих предприятий{54}. Во многом в недостаточно оперативной перестройке работы авиапромышленности было повинно тогдашнее руководство наркомата, возглавляемого М. М. Кагановичем. В январе 1940 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР разобрались в работе Народного комиссариата авиапромышленности и обновили руководство{55}. XVIII партийная конференция предупредила тогда М. М. Кагановича, что если он не справится с работой и на новом месте, то будет выведен из состава членов ЦК партии и отстранен от руководящей работы{56}.
      Новый состав наркомата во главе с А. И. Шахуриным, человеком энергичным, много сделал для улучшения работы предприятий, но полностью исправить положение не смог - не хватило времени.
      25 февраля 1941 г. было принято другое важнейшее партийно-правительственное постановление "О реорганизации авиационных сил Красной Армии"{57}. Согласно этому постановлению, в конце 1941 г. мы должны были значительно увеличить число авиаполков, сформированных на базе новой техники{58}.
      Намечалась большая программа подготовки летно-технического состава, строительства новых и реконструкции старых аэродромов, реорганизации тыла и перестройки боевой подготовки ВВС.
      Партия и правительство готовили страну к будущей войне и готовили очень серьезно. Требовалось лишь время, чтобы технически и организационно привести военную авиацию в полное соответствие с современными требованиями. Но слишком уж мал был срок, чтобы успеть полностью выполнить все мероприятия по реорганизации ВВС.
      Накануне войны истребительная авиация западных приграничных округов на 75,8% состояла из устаревших типов самолетов: И-16, И-15-бис и И-153{59}. Они значительно уступали основному немецкому истребителю Ме-109 в скорости, потолке полета и мощности бортового оружия. Наши машины, кроме И-16 с мотором М-62, имели только малокалиберные пулеметы, а вражеские - пулеметы и пушку.
      Фронтовая бомбардировочная авиация на 70% была вооружена СБ, который в скорости и бомбовой нагрузке уступал Ю-88{60}. В дальнебомбардировочной авиации все еще находился на вооружении очень устаревший ТБ-3.
      В качестве штурмовиков использовались истребители И-15-бис и И-153, мало пригодные для такой роли. А между тем, специальный самолет-штурмовик у нас уже имелся. Это был Ил-2, впоследствии по праву названный "летающим танком". Создание этой машины конструкторским бюро С. В. Ильюшина было выдающимся достижением отечественной авиационной науки и техники. Гитлеровским инженерам, как они ни пытались, создать машину, равную Ил-2, не удалось, и, по существу, немцы провели всю войну без штурмового самолета. Ме-110, тяжелый двухмоторный истребитель, возлагавшихся на него надежд как на штурмовика не оправдал.
      Но судьба Ил-2, по свидетельству авиаконструктора А. Яковлева, складывалась нелегко{61}. Его холодно встретили в военных кругах. Скептики считали, будто новый самолет Ильюшина недостаточно бронирован, очень тяжел, имеет небольшую скорость и станет легкой добычей вражеских истребителей и зенитной артиллерии. Даже после испытаний на полигоне, где Ил-2 получил превосходную аттестацию, его едва не забраковали.
      Наконец, вопреки первоначальным планам Ил-2 был сделан одноместным, что обезоружило его при атаках вражеских истребителей со стороны задней полусферы. Одноместные "илы" в первые месяцы войны несли большие потери, так как они были беззащитны перед "мессерами", атакующими их с хвоста. Ил-2, оборудованные кабиной для стрелка-радиста и задним крупнокалиберным пулеметом, успешно выдержали проверку войной. Но таких машин в начале войны у нас было очень мало. Лишь позже было дано заводам указание выпускать только двухместные "илы", которые стали настоящей грозой для наземного противника. Массовое производство двухместных штурмовиков началось весной 1942 г.
      Не было у нас и специального самолета-разведчика. Это вынуждало авиационное командование округов передавать в разведывательные авиаполки некоторое число бомбардировщиков СБ.
      К началу войны с Германией в ВВС западных приграничных округов было больше боевых машин{62}, чем в сосредоточенных у нашей границы воздушных флотах противника. Германия и ее союзники имели на Восточном фронте около 5 тысяч самолетов. Но в войне моторов побеждают не только количеством брошенной в сражение техники, но и ее качеством. Уступая нам в численности самолетного парка, гитлеровцы имели втрое больше самолетов новых, совершенных по тому времени конструкций. А в составе ВВС западных приграничных округов было только 22% машин новых типов, причем значительное число этих самолетов находилось в стадии сборки и облетов и, естественно, не могло быть сразу привлечено к боевым действиям{63}.
      Соотношение старых и новых типов машин в целом в истребительной авиации в первой половине 1941 г. было 89 и 11 %{64}.
      Наши конструкторы успели создать крупнокалиберные авиационные пулеметы и пушки. В частности, 37-мм скорострельная автоматическая пушка не знала себе равных. Однако новое бортовое оружие не было до конца отработано, и самолеты по-прежнему оснащались в основном малокалиберными пулеметами. К середине 1941 г. лишь десятая часть советских истребителей имела на борту пушку{65}.
      Плохо было и с современным радионавигационным оборудованием, особенно с портативными приемно-передающими авиационными радиостанциями. Старые истребители их вообще не имели, а на новых комплектная рация устанавливалась только на самолетах командиров эскадрилий (одна рация на 15 самолетов), на остальных - лишь приемник. А без такой аппаратуры нечего было и помышлять серьезно об успешном управлении действиями истребительной авиации в воздухе. Управление истребителями в бою все еще было примитивным, велось по команде: "Делай, как я". Командир звена или эскадрильи совершал в воздухе ряд эволюции: покачивание самолетом с крыла на крыло, правый или левый крен, горку, пикирование и т. д. Летчики следовали его указаниям.
      В управлении тихоходными машинами в бою с участием небольшого числа самолетов этот метод был еще как-то терпим. Но с переходом на скоростную авиационную технику, в корне менявшую тактику воздушного боя, в сражениях, в которых нередко участвовали десятки и даже сотни самолетов, отсутствие приемно-передающей радиостанции на борту каждого истребителя неминуемо вело к потере господства в воздухе. Кроме того, не имея двусторонней связи с летчиками, мы не могли своевременно наращивать силы, быстро маневрировать авиацией, бросая ее по мере надобности на наиболее угрожаемые участки, не имели возможности перехватить вражеские бомбардировщики на дальних подступах к объектам.
      А между тем, конструктивно задача изготовления новых радиолокационных воздушных и наземных средств, а также и штурманского оборудования, предназначенного для самолетовождения в сложных метеорологических условиях и ночью, нами была решена, оставалось только приступить к серийному производству этих средств. В начале марта 1941 г. ЦК партии и СНК приняли решение оснастить самолеты новой радиоаппаратурой и новыми средствами самолетовождения и бомбометания. Однако решение это не удалось выполнить к началу войны. Даже бомбардировщики Пе-2 и Ил-4 выпускались с устаревшим оборудованием. Перевод всей боевой авиации на новую технику самолетовождения и управления завершился уже в ходе войны.
      Из-за позднего поступления новой техники переучивание летчиков на нее началось только в 1940 г. Поэтому к началу войны полеты на новых типах самолетов освоила лишь десятая часть пилотов строевых частей{66}. Но большинство переучившихся нельзя было считать вполне освоившими новую материальную часть, так как они могли лишь водить новые машины и совершать на них полеты в районе аэродрома. Ввиду сложности освоения новых самолетов временно были изъяты из курса боевой подготовки многие фигуры высшего пилотажа{67}.
      Совершенно недостаточно времени отводилось полетам в плохую погоду, по приборам (вслепую) и ночью. В сложных условиях могли летать лишь отдельные соединения, а ночью - не более шестой части летного состава. Так, даже в ближнебомбардировочной авиации к началу 1941 г. ночные полеты освоило лишь 30% экипажей{68}. Маршруты часто были "голыми", т. е. без попутных стрельб, бомбометания и воздушных схваток.
      Серьезные упущения в боевой учебе личного состава ВВС встревожили ЦК партии. Итоги этой учебы подверглись тщательному обсуждению, а в мае 1941 г. командованию ВВС Красной Армии были даны соответствующие указания{69}.
      К началу войны в авиации из-за очень быстрого ее роста образовался большой некомплект руководящего и командного состава.
      Недавно созданные Академия командного и штурманского состава (март 1940 г.), Военно-воздушная инженерная академия в Ленинграде (весна 1941 г.), различные курсы и другие учебные заведения для усовершенствования инженерных и штабных работников и повышения квалификации летного состава были просто не в состоянии в столь короткий срок удовлетворить потребности ВВС. Поэтому пришлось срочно выдвигать молодые кадры, не обладавшие для работы на столь ответственных постах ни достаточными знаниями, ни опытом. Особенно слабой была у этих кадров оперативная подготовка. Проблема командного состава, в первую очередь высшего звена, стояла так остро, что далее умалчивать о ней было невозможно. Она стала предметом обсуждения на совещании высшего командного состава армии, созванном по указанию ЦК партии в конце декабря 1940 г., на котором присутствовал и автор этих строк. С докладом по общим вопросам боевой и оперативной подготовки войск выступил начальник Генштаба К. А. Мерецков.
      Молодые командиры выдвигались на высокие должности столь быстро, что это невольно вызывало тревогу{70}. Например, в 1940г. ВВС Красной Армии возглавил генерал П. В. Рычагов, который только в начале 30-х годов окончил летную школу. Хотя он уже имел немалый боевой опыт (воевал в Испании, сражался с японскими милитаристами, участвовал в финской кампании) и, наверное, был перспективным военачальником, все же недостаток военного образования и опыта работы на руководящих должностях исключал назначение его на столь ответственный пост.
      Острая нехватка опытного руководящего состава чувствовалась и в ВВС Ленинградского военного округа. Я долгое время не мог подыскать себе заместителя. Не было подходящей кандидатуры. Тогдашний начальник Главного управления ВВС Красной Армии П. Ф. Жигарев, сменивший Рычагова, настойчиво рекомендовал мне известного боевого летчика, но я наотрез отказался. Одно быть прекрасным воздушным бойцом и командовать эскадрильей или полком, и совсем иное стоять у руководства ВВС округа, да еще такого, как ленинградский.
      Фашистская же Германия начала войну с нами не только с отличным во всех отношениях самолетным парком, но и с хорошо подготовленным летным составом. Почти все экипажи действующих флотов Германии обладали солидным боевым опытом, полученным в ходе второй мировой войны, а большинство летчиков имело лучший для службы в авиации возраст - 22 - 28 лет.
      Когда Германия уже не только полностью отмобилизовалась и обновила свои ВВС, но и основательно проверила личный состав и новую технику в воздушных сражениях над полями Европы, соответственно своим возможностям перестроив тактику, организационные и управленческие формы авиации, мы только-только начали осваивать свою новую боевую технику и перевооружать на нее летные соединения и части.
      Состояние ВВС Ленинградского округа соответствовало общему положению. Накануне войны ВВС нашего округа имели 32 авиаполка, но только 15 были укомплектованы техникой на 80%, остальные 17 находились в стадии формирования и обучения, причем 8 из них вовсе не имели самолетов. Эти "безлошадные" полки, как в шутку называли их летчики, подлежали укомплектованию устаревшими типами машин по мере перевооружения первоочередных полков новой материальной частью. Для доведения частей и соединений до полной штатной численности нам требовалось еще около 600 самолетов всех типов{71}.
      Всего в боевом составе ВВС округа к началу войны числилось 1332 самолета (без учета учебных машин и авиации Краснознаменного Балтийского флота). Но пустить сразу в дело мы могли лишь около 1100 машин, так как значительная часть скоростных истребителей (105 из 265) находилась в стадии сборки и облетов, а 142 самолета ремонтировались.
      Со средствами связи также было трудно. Например, наземными радиостанциями даже по сокращенным табелям ВВС округа были укомплектованы на одну треть. Радиолокационных станций у нас вообще не было, а в системе ПВО Ленинграда их имелось всего несколько штук.
      Наконец, противник имел богатый опыт ведения современной воздушной войны, советские же летчики в массе своей таковым опытом не обладали. Летный контингент ВВС округа более чем наполовину состоял из молодежи, окончившей летные училища осенью 1940 г.{72}. Разумеется, этим кадрам много недоставало, требовалось время, чтобы по-настоящему ввести их в строй и дать возможность освоить боевую технику.
      О состоянии ВВС округа было доложено наркому обороны незадолго до войны. 46 июня 1941 г. на имя маршала С. К. Тимошенко пошел соответствующий документ, подписанный командующим войсками Ленинградского военного округа М. М. Поповым, членом Военного совета Н. Н. Клементьевым и мной. Но документ этот уже ничего не мог изменить, так как через неделю нагрянула война.
      И еще об одном весьма немаловажном обстоятельстве. Весной 1941 г. на многих аэродромах западных приграничных округов начались строительство и реконструкция взлетно-посадочных полос{73}. Велась эта работа специальными организациями НКВД. Времени на нее было отпущено очень мало - обстановка на границе обострялась. Однако руководство Наркомата внутренних дел не торопилось. 22 мая начальник Главного управления политической пропаганды Красной Армии А. И. Запорожец писал на имя И. В. Сталина, А. А. Жданова и А. А. Андреева, что
      "....строительные организации НКВД к организованному приему рабочей силы и развертыванию аэродромно-строительных работ не подготовились. Рабочая сила в большинстве не используется. Строительных планов до сих пор нет. Дисциплина среди личного состава строительных батальонов находится на очень низком уровне" {74} .
      Понимая, что переоборудование основной массы базовых аэродромов на значительный срок сделает их непригодными для эксплуатации и приведет к скученности авиации, ее демаскированию и резкому сокращению аэродромного маневра, командование округов настаивало, чтобы аэродромно-строительные работы велись не сразу на всех объектах, а поочередно. Но руководство Наркомата внутренних дел не прислушалось к разумным доводам военных и поступило по-своему - развернуло работу сразу на всех точках.
      Не была удовлетворена и наша просьба реконструировать аэродромы поочередно. На лето 1941 г. в округе, хотя и осталось несколько десятков аэродромов (от Мурманска до Старой Руссы), но почти все они были непригодны для скоростных самолетов. А между тем именно летом мы должны были перевести на новую технику половину авиаполков.
      Строительству взлетно-посадочных полос (ВПП) не уделялось достаточного внимания - темпы были низкими, часто нарушался график работы. Наступил июнь, а к укладке бетона не приступили ни на одном объекте. Не вызывало сомнения, что аэродромы мы не получим и в конце осени.
      Я незамедлительно высказал свое неудовольствие главному руководителю строительства товарищу Романовскому и спросил его, почему он упорно настаивает на ведении работ одновременно на всех точках? Романовский сослался на указания своего наркомата и добавил еще, что строительный сезон на территории Ленинградского округа ограничен во времени и потому работа, если вести ее в две очереди, затянется до зимы.
      - Но вы-то сами понимаете, что можете поставить нас в весьма трудное положение? - спросил я напрямик.
      - Пожалуйста, не волнуйтесь, Александр Александрович,- ответил Романовский.- Уже в августе мы сдадим несколько аэродромов, а в сентябре остальные. Темпы строительства растут с каждым днем, к тому же для рабочих мы ввели премиальную оплату труда, они заинтересованы в быстрой работе и в том, чтобы закончить ее в теплое время.
      Романовского я знал как грамотного инженера и опытного организатора, не любившего давать необоснованные обещания, и поверил ему. Но вскоре началась война и допущенные промахи нам пришлось срочно выправлять уже в более трудной обстановке. Как только обозначилось продвижение гитлеровских войск на Псков, я с разрешения Военного совета фронта все аэродромно-строительные организации НКВД направил к востоку от Ленинграда, где у нас аэродромной сети, по существу, не имелось. Романовский в этот раз не подвел, за три месяца он построил там необходимое число аэродромов, в том числе несколько аэродромов с кирпичными взлетно-посадочными полосами.
      Не была закончена в округе и реорганизация авиационного тыла. Доформирование 28 батальонов аэродромного обслуживания (БАО) и формирование 18 дополнительных удалось завершить тоже в дни войны.
      Очень большие трудности возникли и при формировании частей связи. На базе действовавших кадровых рот связи, к тому же имевших значительный некомплект, предстояло спешно создать 17 батальонов и 91 роту связи. Людей пришлось обучать ускоренными темпами, а технику с окружных и центральных складов буквально выколачивать.
      Противник же был в полной боевой готовности. На севере от Ленинграда он выставил против нас финскую авиацию и 5-й воздушный флот Германии - всего 900 самолетов. С такими силами авиация округа могла справиться. Но в первых числах июля на ленинградском направлении целиком стал действовать и 1-й воздушный флот немцев, имевший 1070 боевых машин.
      Численное соотношение сил в воздухе сразу стало в пользу неприятеля.
      Начало войны всегда ставит перед военными множество сложных задач. Возникли они и перед нами, авиаторами. В первую очередь нам предстояло как можно быстрее и с наибольшей точностью решить такие вопросы: как наивыгоднее всего сгруппировать авиацию, какие направления усилить и за счет чего, как соблюсти допустимую, без значительного ущерба для боеспособности соединений, пропорцию между старыми и молодыми летными кадрами, на какие точки целесообразнее всего посадить полки основной силы авиации фронта ленинградской группировки, подтянуть ли полки, базировавшиеся в районах Луги и Старой Руссы ближе к Ленинграду или оставить их на прежнем месте?
      23 июня после тщательного обсуждения вариантов я подписал приказ. Согласно ему, авиация округа была распределена следующим образом.
      ВВС 14-й армии (мурманское и кандалакшское направления)
      1-я сад. Всего 142 боевых самолета, в том числе 35 бомбардировщиков и 107 истребителей, одна разведывательная эскадрилья и одна эскадрилья связи.
      Учитывая важность этого участка и его удаленность, затруднявшую оказание быстрой помощи, мы оставили 1-ю сад в прежнем составе. Все ее части были слетаны и укомплектованы опытными кадровыми летчиками. К сожалению, усилить ВВС 14-й армии мы в то время не могли, хотя и понимали, что сил ее окажется недостаточно для борьбы с вражеской авиацией, базировавшейся на севере Финляндии. Лишь спустя две недели мы спешным порядком перебросили в Мурманск девятку скоростных истребителей ЛаГГ-3, установив на них дополнительные баки для горючего. Да и эти машины мы выкроили с большим трудом.
      ВВС 7-й армии (петрозаводское направление)
      55-я сад. Всего 83 самолета, в том числе 41 бомбардировщик и 42 истребителя, и одна разведывательная эскадрилья.
      Это направление мы не считали особенно опасным и потому изъяли из состава 55-й сад старый 153-й иап, усилив им ВВС 23-й армии, а взамен перебросили сюда 155-й иап, укомплектованный молодыми летчиками. Рассчитывали, что на относительно спокойном участке фронта молодые пилоты успеют без спешки поднабраться мастерства и к решающим событиям, если таковые здесь наступят, окажутся вполне подготовленными.
      В составе 55-й сад был еще один истребительный авиаполк, но он находился в стадии формирования и имел только штаб.
      ВВС 23-й армии (Карельский перешеек)
      Это направление в плане нашей обороны считалось главным. Именно со стороны Выборга советское командование усматривало наибольшую опасность Ленинграду. Исходя из этих соображений, мы постарались создать на Карельском перешейке наиболее сильный воздушный заслон. Здесь была сосредоточена самая мощная авиагруппировка. В двух ее смешанных авиадивизиях, 5-й и 41-й, насчитывалось 435 боевых самолетов, в том числе 114 бомбардировщиков и 321 истребитель.
      Фронтовая авиагруппа
      Эта группа подчинялась непосредственно мне. Ее части базировались на аэродромах к югу от Ленинграда. Входили в нее 2-я смешанная авиадивизия и 39-я истребительная авиадивизия, две корпусные эскадрильи, четыре эскадрильи связи и одна санитарная. Всего 317 боевых машин, в том числе 154 бомбардировщика и 163 истребителя.
      Авиация ПВО Ленинграда
      Это было самостоятельное звено в системе ВВС фронта. Но в конечном счете даже до официального решения Ставки, оперативно подчинившего мне авиацию 2-го корпуса ПВО страны, за ее состояние и боевое применение отвечало командование ВВС округа.
      Война застала авиацию ПВО Ленинграда в стадии реорганизации. Приказом НКО от 19 июня 1941 г. две истребительные дивизии ее - 3-я и 54-я - сводились в 7-й истребительный авиакорпус ПВО страны.
      3-я иад была сложившимся соединением. Из четырех полков ее только один имел недолгую воинскую биографию и был укомплектован молодыми летчиками. 54-я иад числилась лишь на бумаге. Полки ее подлежали укомплектованию техникой и людьми, в течение года.