Об этом большом арктическом переходе на санях Уилкинс рассказывает так:
      "Много миль прошли мы вдоль арктических берегов, пробираясь через паковый лед, преодолевая пространства ледяной воды, идя впереди собак и питаясь так же, как они, - тем, что мы могли добыть с помощью карабинов. Это была романтическая жизнь; суровая и все же не лишенная привлекательности. Но я родился и вырос в пустынных, малонаселенных районах Австралии, где не принято даже самым бедным путешествовать пешком. Поэтому, когда меня включили в экспедицию Стефансона, я не был приучен к труду и не любил ходить пешком..."
      Не удивительно, что Уилкинс часто думал о возможности воздушного путешествия в Арктику.
      - Мы должны покончить с этим устаревшим способом путешествовать, говорил он Стефансону. - Нам следует вернуться назад и раздобыть самолеты, с помощью которых мы сможем за один рейс выполнить всю работу, которую вы запланировали.
      Но Стефансон был другого мнения. На борту самолета нельзя вести серьезную научную работу, а только наблюдения, так считал он.
      После того как фото- и киноаппаратура погибли вместе с кораблем, деятельность Уилкинса как фотографа поневоле была сведена на нет. Поэтому он мог бы покинуть экспедицию уже летом 1914 года. Но Стефансон просил его задержаться, чтобы помочь выполнить географические исследования на острове Бенкс.
      В апреле 1916 года, когда в экспедиции почти не оставалось ни собак, ни нарт, участие в ней Уилкинса потеряло всякий смысл.
      Вернувшись в Европу, Уилкинс вступил в австралийские вооруженные силы, действовавшие на французско-германском фронте, и служил там до конца войны, занимаясь фотографированием с воздуха. Демобилизовался он уже в звании капитана.
      В 1919 году Уилкинс вернулся к своей идее воздушной полярной экспедиции и тогда же впервые попытался реализовать свой замысел, надеясь пересечь арктические просторы от Шпицбергена до Аляски.
      Позже он писал:
      "В 1919 году я пытался заполучить дирижабль, чтобы пересечь на нем полярную шапку от Шпицбергена до Аляски. Даже если бы я располагал достаточной суммой, чтобы финансировать это путешествие, никто из имевших или строивших тогда воздушные корабли в Англии не захотел бы мне продать или разрешить использовать дирижабль. Все думали, что это бессмысленная затея. Однако я был уверен тогда, как, впрочем, и сейчас, что на одном из дирижаблей, существовавших в ту пору в Англии, можно было с успехом совершить эту экспедицию".
      Идея, без сомнения подсказанная Уилкинсом, - двойной перелет через Северную Атлантику, был успешно осуществлен на "R-34", о чем мы еще расскажем позже. Но очевидно, Уилкинс не представлял себе, что, даже если бы удалось достать несколько сотен тысяч долларов на приобретение такого дирижабля, как "R-34", еще более трудной проблемой было бы найти экипаж, который хотел и мог взяться за такое рискованное дело.
      Потерпев неудачу в этой своей первой наивной попытке, Уилкинс в 1920 и 1922 годах принял участие в двух антарктических экспедициях: британской - к Земле Грейама [61] и в экспедиции Шеклтона [62] на судне "Квест". Вернувшись из Антарктики, он возглавил биологическую экспедицию в тропическую Австралию, которая финансировалась Британским музеем. По окончании ее он прибыл в Европу с намерением организовать воздушную антарктическую экспедицию, в которой хотел использовать гидросамолет "Дорнье-Валь", но и из этой затеи также ничего не вышло. Тогда он вернулся к идее воздушной арктической экспедиции, предложив лететь от мыса Барроу на северо-восток - к архипелагу Шпицберген, следуя над районом, где, по утверждениям эскимосов, на расстоянии трехсот миль от берега находись неоткрытые острова.
      5.2. Экспедиция "Детройт Арктик"
      С помощью английских и австралийских друзей Уилкинс собрал 15 тысяч долларов - сумму, достаточную, как он думал, для приобретения самолета с радиусом действия до 1200 миль. Он говорил:
      "Аппарат с радиусом действия 1200 миль позволил бы мне исследовать интересующий район и выяснить, есть ли к северу от мыса Барроу какая-либо земля, на которой мы могли бы организовать метеорологическую станцию".
      С такими планами Уилкинс возвратился в Америку в 1925 году. С помощью Американского географического общества, а также Стефансона он подписал договор с газетой "Детройт Ньюс" и с Североамериканским союзом научной информации, что позволило ему раздобыть для экспедиции 25 тысяч долларов. Кроме того, свою поддержку ему пообещали несколько миллионеров Детройта.
      Экспедиция получила название "Детройт Арктик".
      Уилкинс заказал два моноплана "Фоккер". Один из них, с размахом крыльев 22 метра, имел три двигателя мощностью 220 л. с. каждый. Другой, имевший размах 19 метров, был оснащен двигателем "Либерти" мощностью 400 л. с. Трехмоторный самолет прибыл из Голландии, одномоторный - строился в Америке. Первую машину назвали "Детройт", вторую - "Аляска". Надо заметить, что трехмоторный "Детройт" в отличие от "Аляски" имел двойное управление.
      Пилотами были назначены майор Ланфьер и лейтенант Карл Бен Эйелсон, который, имея диплом военного летчика, совершил немало полетов на Аляску.
      Оба самолета были доставлены морем в порт Севэрд на Аляске, а оттуда по железной дороге в Фэрбенкс. В Фэрбенксе, расположенном в 600 километрах к юго-востоку от мыса Барроу, где Уилкинс решил основать базу для арктических полетов, оба самолета были смонтированы и поставлены на лыжи. Скоро они были готовы к полету.
      Как представитель прессы Детройта в Фэрбенкс прибыл журналист Пальмер Хатчинсон.
      5.3. Полоса неудач
      Пробные полеты оказались неудачными.
      Трехмоторный самолет вывели из ангара. Майор Ланфьер занял место пилота, рядом сел Уилкинс. Кто-то из оставшихся на земле крикнул:
      - All clear! [63]
      И самолет побежал по взлетной полосе. Но едва была пройдена сотня метров, как из-за небольшого снежного заноса он остановился. Люди бросились убирать снег лопатами. Наконец полоса была свободна, вновь раздался возглас "ll clear!", и Ланфьер запустил двигатели. Однако только самолет сдвинулся с места, как вдруг раздался глухой, сильный удар. Машина остановилась. Уилкинс высунулся из иллюминатора и увидел ужасную картину: Хатчинсон мертвый лежал под винтом. Очевидно, команда была подана несколько преждевременно.
      Последующие дни были использованы для того, чтобы очистить от снега взлетное поле. Через неделю оно было свободно. На этот раз Уилкинс решил лететь на одномоторном самолете Аляска". Место пилота занял Эйелсон, Уилкинс сел рядом с ним.
      После сорока минут полета, во время которого самолет показал себя достаточно маневренным, Уилкинс приказал приземлиться. Но посадка прошла неудачно, самолет получил повреждения. Люди же остались целы и невредимы.
      На следующий день в воздух поднялся трехмоторный "Детройт", пилотируемый Ланфьером. Но, едва оторвавшись от земли, самолет стал сильно вибрировать. Решили приземлиться. Посадка и на этот раз оказалась неудачной. Самолет был сильно поврежден, но люди опять-таки не пострадали.
      Уилкинс не пал духом из-за всех этих неудач. Он решил отремонтировать оба самолета, однако на это требовалось время. А когда машины были готовы, сроки для полетов в полярных районах были упущены. Экспедицию пришлось перенести на следующий год; пока же Уилкинс вместе с Эйелсоном на одномоторном самолете намеревался доставить на мыс Барроу все, что требуется для арктических полетов.
      Они вылетели на моноплане "Аляска" 31 мая 1926 года. Ветер был попутный, но они попали в густую полосу тумана, скрывшего землю. Мыс Барроу пролетели, не заметив его. Когда туман рассеялся, Уилкинс и Эйелсон решили воспользоваться хорошей видимостью, чтоб пролететь еще дальше на север и провести первые исследования. Раньше никто не удалялся более чем на 50 миль от мыса Барроу. Они преодолели 150 миль, не встретив, к сожалению, ни единого клочка земли.
      За этим первым полетом последовали два других с целью доставить на мыс Барроу запасы бензина. Но в Фэрбенксе при взлете "Аляска" снова потерпела серьезную аварию.
      На смену "Аляске" запустили двигатели трехмоторного самолета. Несмотря на туман, "Детройт" благополучно приземлился на мысе Барроу.
      Уилкинс хотел возвращаться назад, как только рассеется туман, но он держался три недели подряд. Четвертого июня Уилкинс принял решение отложить исследовательские полеты до следующего года. Вернувшись в Фэрбенкс, Уилкинс поставил оба самолета в ангар; укрыл на складе все снаряжение. Члены экспедиции возвратились домой.
      5.4. Полет Уилкинса и Эйелсона в 1927 году
      Несмотря на неудачу своей первой экспедиции, Уилкинсу удалось убедить газетчиков Детройта, финансировавших ее, помочь ему в подготовке второй экспедиции, которую он хотел осуществить в 1927 году. Он достал два одномоторных биплана "Стинсон", поставленных на лыжи, с двигателями мощностью 220 л. с. Кроме этих бипланов в его распоряжении имелся также одномоторный "Фоккер" с двигателем "Либерти" в 400 л. с., который развивал скорость до 100 миль в час. Автономность полета была достаточной для того, чтобы Уилкинс мог без посадки перелететь с мыса Барроу на Шпицберген.
      Экспедиция отправилась из Сиэтла 11 февраля 1927 года. Уже в Фэрбенксе привели в порядок "Фоккер". Помимо Эйелсона в качестве второго пилота был приглашен Эджер Греэм, который должен был перегнать оба "Стинсона" в Фэрбенкс. Когда авиаторы прибыли, "Фоккер" был уже готов к полету. Оставалось заменить лишь обычные шасси на лыжи. Но в Фэрбенксе самолет мог взлететь и так. На мыс Барроу аэропланы прибыли благополучно.
      Программа и на этот раз заключалась в исследовании района, расположенного к северо-востоку от мыса Барроу. Если не будут обнаружены новые земли, самолет совершит посадку на паковый лед, чтобы измерить глубину моря в этих местах. Запланировали несколько полетов. В самом протяженном из них самолет возьмет курс к Земле Гранта [64] и будет лететь, пока не израсходует весь бензин. После приземления люди продолжат путь пешком.
      Во время первого полета над Чукотским морем, когда были преодолены 500 миль над паковым льдом, в моторе начались перебои. Пришлось совершить вынужденную посадку. Уилкин воспользовался этим, чтобы измерить глубину моря. Устранив неполадки в моторе, продолжили полет и в течение двух часов летели к мысу Барроу при сильном встречном ветре. Приближалась ночь, видимость стала очень плохой. В конце концов кончился бензин, и пришлось опуститься в планирующем полете на паковый лед с высоты полторы тысячи метров. При посадке самолет получил тяжелые повреждения, но Уилкинс и Эйелсон не пострадали.
      Теперь уже и не оставалось ничего другого, как попытаться добраться до берега пешком. Однако начавшийся буран заставил двух человек задержаться на льдине - там, где была совершена посадка. Льды же дрейфовали на юго-восток со скоростью пять-шесть миль в час. Когда показалось солнце, люди смогли определить свое местонахождение: они были в ста милях к северо-западу от мыса Барроу. Уилкинс и Эйелсон торопились вернуться на свою базу, но переход оказался очень тяжелым. Было очень холодно, Эйелсон отморозил четыре пальца на руке. Наконец они вышли на берег в нескольких милях восточнее мыса Барроу, связались с базой, и Греэм поспешил на помощь к ним на другом самолете.
      На мысе Барроу Эйелсону была оказана первая помощь, однако мизинец на отмороженной руке пришлось ампутировать. Затем Эйелсон был отправлен в Фэрбенкс для дальнейшего лечения.
      На мысе Барроу остался Греэм, чтобы продолжить полеты. Однако погода ухудшалась. Греэм заявил, что в этом году больше летать нельзя. Так экспедиция завершилась в июне, и Уилкинс вернулся в Фэрбенкс.
      Эта вторая неудача окончательно подорвала энтузиазм газетчиков Детройта. Они категорически отказались дать деньги Уилкинсу для новой экспедиции.
      5.5. Полет Аляска - Земля Гранта - Шпицберген (1928 год)
      Несмотря на отказ в финансовой поддержке, Уилкинс не сдался. В Фэрбенксе он продал "Фоккер" и два "Стинсона" и на вырученные деньги купил самолет нового типа, построенный фирмой "Локхид корпорейшн" [65]. Новую машину назвали "Вега". На этом достаточно хорошо оснащенном самолете, имевшем приемно-передающую радиостанцию, Уилкинс и Эйелсон вернулись на мыс Барроу в апреле 1928 года. Отсюда Уилкинс хотел направиться к северо-северо-востоку, намереваясь достичь северных берегов Земли Гранта, а именно точки с координатами 84° с. ш. и 75° в. д. по Гринвичу. Здесь в зависимости от атмосферных условий и количества оставшегося бензина путешественники собрались приземлиться или же следовать дальше - к Шпицбергену.
      Для Уилкинса наибольший интерес представлял первый вариант, так как он позволял вновь вернуться в район моря Бофорта, где, по рассказам охотников-эскимосов, существовал остров, на котором было много тюленей. Этот остров уже искал, хотя и безрезультатно, датский исследователь Миккелсен в 1906 году. Пири, Стефансон и Мак-Миллан также высказывали мнение, что в Полярном море существовала какая-то неведомая земля или группа островов. Уилкинс надеялся своим полетом окончательно прояснить эту проблему, а заодно и вопрос о Земле Бредли [66], о существовании которой говорил Кук.
      "Вега", пилотируемая Эйелсоном, вылетела с мыса Барроу 6 апреля. После тринадцати часов полета она находилась в заранее условленном месте - в 20 милях севернее Земли Гранта, в точке с указанными выше координатами. Отсюда начинался заключительный этап исследований по программе Уилкинса. Там, где якобы находились неоткрытые острова, не было заметно никаких следов земли, хотя видимость была превосходной и "Вега" летела на высоте 1000 метров к Грен-фьорду на Шпицбергене. Они прибыли туда через 20 часов 20 минут после старта с мыса Барроу, совершив посадку в узком проливе между Землей Принца Карла и западными берегами Земли Оскара II, рядом с маленьким островом, который потом они назвали Мертвым. Поднявшаяся вьюга заставила их провести четыре дня в кабине самолета на месте посадки. Наконец ветер утих, и они взлетели, удостоверившись, что находятся рядом с Грен-фьордом.
      Так счастливо завершился первый полет на самолете от берегов Аляски к Шпицбергену. Это произошло через два года после того, как дирижабль, построенный в Италии, впервые совершил полет в огромном неисследованном районе, расположенном между Северным полюсом и мысом Барроу.
      6. ПРОГРЕСС В АЭРОНАВТИКЕ. ИТАЛЬЯНСКИЙ ПЛАН ПОКОРЕНИЯ ПОЛЮСА
      Рейс "L-59". Двойной перелет "R-34" через Атлантику. Итальянский план экспедиции на Северный полюс
      6.1. Рейс "L-59"
      Во время первой мировой войны строительство самолетов и дирижаблей достигло значительного прогресса. Больше всего дирижаблей в это время было сооружено в Германии, где они использовались как бомбардировщики, летающие на большие расстояния. Уже в 1917 году на германских верфях создавались дирижабли, способные перевозить многотонные грузы на расстояние в несколько тысяч километров, и притом на достаточно высокой скорости. Яркой демонстрацией их огромных возможностей стал рейс дирижабля "L-59" [67], оставивший заметный след в истории аэронавтики.
      Утром 21 ноября 1917 года воздушный корабль под командованием капитана Людвига Бокхольта вылетел из местечка Хамбол на юге Болгарии с заданием доставить тринадцать тонн груза - снаряжение и медикаменты - войскам, осажденным в горах Восточной Африки. Бульшая часть пути была уже позади, и дирижабль находился в окрестностях Хартума, когда в ставку верховного командования в Берлине пришло известие, что осажденные части капитулировали. По радио "L-59" получил приказ возвращаться. Дирижабль развернулся на 180° и вернулся в Хамбол, пролетев 6800 километров без остановки. Это был мировой рекорд продолжительности и дальности полета.
      6.2. Двойной перелет "R-34" через Атлантику
      Война заканчивалась. Было ясно, что дирижабли можно использовать и в мирное время как отличное транспортное средство, в первую очередь в коммерческих целях, и как средство связи между Европой и США. Один такой дирижабль совершил двойной перелет через Северную Атлантику. Этот рейс заслуживает упоминания, так как показывает практические возможности лучших дирижаблей той поры.
      Начало этой истории было положено соглашением между Британским адмиралтейством и Морским министерством США в 1919 году. Для полета был выбран дирижабль "R-34", вылетевший под командованием майора Скотта 2 июля в 2 часа 42 минуты из Шотландии в Ньюфаундленд. Он имел на борту тридцать человек, двадцать семь из которых были членами экипажа, и... одного кота.
      Туманы и бури преследовали "R-34" на протяжении всего пути. Тем не менее через четыре с половиной дня, а точнее через 108 часов 12 минут он благополучно приземлился в нью-йоркском аэропорту "Рузвельт" в Лонг-Айленде, пролетев 5150 километров.
      В обратный путь в Англию дирижабль отправился в ночь с 9 на 10 июля. Ветер на этот раз был попутный, и полет продолжался всего 75 часов 3 минуты. "R-34" приземлился в Пулхэме 15 июля в 6 часов 57 минут. Этот двойной рейс через Атлантику вошел в историю аэронавтики как один из самых грандиозны" полетов.
      6.3. Итальянский план экспедиции на Северный полюс
      Весной 1924 года, когда Амундсен находился в Италии, военный конструкторским бюро в Риме, где создавались дирижабли для итальянской армии и флота, руководил автор этих строк - полковник Умберто Нобиле. За десять лет напряженного труда, преодолевая многие трудности, я добился больших успехов в строительстве дирижаблей. Мое имя как конструктора воздушных кораблей было широко известно не только в Италии, но и за ее пределами: я проектировал и строил дирижабли для флотов многих стран Соединенных Штатов Америки, Аргентины, Испании, а немного позже и для Японии.
      Присутствие Амундсена в Италии и его план нового полета, о котором пресса сообщала как о полярной экспедиции на двух самолетах "Дорнье-Валь" (утверждалось даже, что Амундсен собирался осуществить ее в том же году без всякой серьезной подготовки), привлекло мое внимание к полярным исследованиям.
      Я был убежден, что преимущество дирижаблей перед самолетами в этой области бесспорно, особенно благодаря высокой автономности их полета. Ни один из существовавших тогда самолетов, как я считал, не имел достаточной автономности для безопасного полета на Северный полюс, даже отправляясь не с Аляски, а с северных берегов Шпицбергена. Попытка Амундсена в 1923 году пересечь полярную шапку на одномоторном "Юнкерсе" казалась мне бессмысленной. Новая экспедиция Амундсена на самолетах, которые должны были вылететь из Кингсбея на Шпицбергене, также, на мой взгляд, не могла иметь успеха.
      Самолет вообще не годился для исследования Арктики, потому что пилот не мог по своему желанию уменьшать скорость, как при полете на дирижабле. Кроме того, попав в туман, самолет не имел возможности без большого риска опуститься ниже полосы тумана и лететь на малой высоте, тогда как дирижаблю и это было под силу.
      Так в 1924 году у меня впервые возникла идея полярной экспедиции на одном из дирижаблей собственной конструкции.
      Сказать по правде, до тех пор я не думал о подобном деле. Юношей, когда покорение Северного полюса казалось величайшим предприятием, доступным смелому человеку, я, как и многие мои сверстники, мечтал о больших полярных экспедициях, которые в конце прошлого века следовали одна за другой. Больше всего мое воображение занимала экспедиция на "Фраме", о превратностях которой двенадцатилетним мальчиком я с жадностью читал в 1897 году в книге Нансена и Свердрупа "В стране льда и ночи" [68], которая вышла тогда в Италии в прекрасно иллюстрированном издании.
      Меня потрясла трагедия экспедиции Андре, героизм ее участников - об этом много писали в том же году итальянские газеты. Позже я с радостью узнал, что Италия тоже вышла на арену полярных исследований - первой ласточкой стала экспедиция герцога Абруццкого...
      Но то были уже далекие воспоминания. Превратности судьбы, повседневные заботы, необходимость зарабатывать хлеб насущный, а позднее работа в области аэронавтики, трудные задачи, которые приходилось решать на военном заводе в Риме, где строились дирижабли, стремление защитить своих сотрудников от бесчестных спекулянтов послевоенного времени, а потом и от махинаций политиканов - все это целиком занимало мое время и мысли. Я и думать забыл о полюсе.
      Однако позже, когда мне исполнилось 39 лет и был уже построен "N-1" самый лучший из сконструированных мною дирижаблей, годный для больших полетов, идея использовать воздушный корабль в той области, где самолеты до сих пор терпели неудачу, - в завоевании полюса - овладела мною целиком.
      По сравнению с "цеппелинами", которые появились в годы первой мировой войны, "N-1" имел небольшую автономность полета. Однако я был убежден, что, вылетев из Кингсбея, "N-1" без особых осложнений сможет достичь полюса. Трудности скорее могли бы возникнуть во время огромного перелета из Рима в Кингсбей, через Европу и Баренцево море.
      Но тем летом 1924 года, поглощенный конструкторской работой и испытаниями, я не имел возможности отправиться к полюсу. После успешных пробных полетов "N-1" зародился проект создания нового большого дирижабля полужесткой конструкции объемом 55.000 кубических метров. Тем временем закончилось сооружение дирижабля "Mr" тоже полужесткой конструкции, но объемом всего 1000 кубических метров; это "ювелирное" изделие баллонной техники предназначалось для тренировочных полетов. Их было много совершено в тот год с целью отрабатывания приземления и причаливания без помощи с земли [69].
      Только весной 1925 года, когда Амундсен отправился к полюсу на самолетах "Дорнье-Валь", мне удалось выкроить время, чтобы вернуться к своей идее полярной экспедиции на дирижабле типа "N-1" [70].
      По проекту предполагалось использовать второй экземпляр дирижабля этого типа, который тогда строился. О первом "N-1" говорить не приходилось, так как он находился в распоряжении военного флота. К тому же при его строительстве приходилось из соображений экономии использовать материалы военного времени - более тяжелые, чем требовалось, поэтому вес корабля превысил предусмотренный.
      При создании второго экземпляра применялись более подходящие материалы, и вес дирижабля удалось снизить на 1200 килограммов. Можно подсчитать, что при подъемной силе 1,15 килограмма на кубический метр полезный вес дирижабля составит 10.000 килограммов. Это значит, что на борт можно было взять 3300 килограммов различных грузов, в том числе резервные запасы продовольствия для тринадцати человек, при полете на расстояние 4000 километров со скоростью 90 километров в час.
      Однако предстояло решить еще много проблем, например выяснить, как поведет себя при низких температурах прорезиненная ткань, из которой была сделана оболочка дирижабля. Все сложные вопросы мною решались совместно с помощниками, среди которых был опытный химик - полковник Хелбиг. Он был итальянским гражданином, хотя мать у него русская, а отец - немец.
      Мой план предполагал не только путешествие к полюсу, но и другие полеты в неисследованные районы: к востоку от архипелага Шпицберген по направлению к Северной Земле и на запад - к Гренландии. Я не сомневался в том, что второй экземпляр "N-1" вполне приспособлен для таких полетов. Строительство его велось на заводе в Риме и должно было быть закончено к концу 1926 года. Экспедиция, таким образом, могла состо-яться весной 1927 года. Оставалось время, чтобы хорошо подготовиться к ней, а также решить финансовые проблемы.
      На Шпицбергене необходимо было организовать базу со складом для продовольствия и снаряжения и построить ангар. Если бы экспедиция располагала дирижаблем более крупным, чем "N-1", можно было бы отказаться от сооружения ангара, что обходилось недешево. Для воздушного корабля с радиусом действия, например, таким, как у "L-59", базу можно было бы устроить на севере Европы, на одной из полярных станций, где имелись большие ангары: в Пулхэме в Англии, в Штольпе в Германии, на Балтийском море, или в России - в Гатчине, неподалеку от Ленинграда.
      Расстояние по длине меридиана между полюсом и каждым из этих мест составляло соответственно: 4300, 3460 и 3420 километров. Пролететь такой путь туда и обратно ничего не стоило для воздушного корабля с радиусом действия, как у "L-59". Вероятно, это было также под силу и новому дирижаблю полужесткой конструкции объемом 55.000 кубических метров.
      Однако ни один из больших дирижаблей ни в те годы, ни позже не рискнул отправиться к полюсу. Правда, в 1931 году "Граф Цеппелин" совершил арктический полет, но он не пересек 82-го градуса северной широты. А ведь его объем был в шесть раз больше, чем у "N-1".
      В чем же причина кажущегося парадокса? Ответить нелегко. Одна из них, безусловно, кроется в риске, элементе случайного, непредвиденного, который возможен в любой экспедиции. Когда Амундсен летом 1925 года, еще до меня, обратился во Фридрихсхафен к Эккенеру [71], предложив отправиться вместе с ним в путешествие к полярной шапке, он встретил отказ. Ему сказали, что экипаж "Цеппелина" не принял предложение, и, наверное, это к лучшему. Во всяком случае то, что дирижабль в пять раз меньший, чем "Граф Цеппелин", отправлялся к полюсу, определялось в основном субъективным фактором: встречей двух неординарных личностей - Амундсена и Нобиле, одинаково честолюбивых и одинаково презирающих опасность [72].
      Историю этой встречи и то, что последовало за ней, мы и расскажем.
      7. ЭКСПЕДИЦИЯ АМУНДСЕНА - НОБИЛЕ
      Встреча с Амундсеном. Соглашение с итальянским правительством. Подготовка экспедиции. Полет над Европой. Испытательные полеты и экипаж. Полет по маршруту Рим - Ленинград. Пребывание в России. Неожиданный подарок. В Академии наук СССР. Отлет из России. Итальянцы в Кингсбее. Подготовка к последнему полету. Экипаж. Перед вылетом. К полюсу. Молчание радио после полюса. В неисследованном районе. Над Беринговым проливом. Конец полета. После высадки. В Теллере. В Номе. Возвращение. Благородное признание Уилкинса.
      7.1. Встреча с Амундсеном
      4 июля 1925 года, вернувшись из экспедиции на самолетах "Дорнье-Валь", Амундсен с пятью своими товарищами прибыл в Осло, где с большими почестями был встречен соотечественниками, несмотря на то что полюс им так и не был покорен. Через одиннадцать дней Амундсен мне телеграфировал, прося встретиться с ним в Риме "по важному и секретному делу". Еще через два дня он отправил новую телеграмму, в которой просил меня прибыть в Осло, так как непредвиденные обстоятельства не позволяли ему самому приехать в Рим.
      Амундсен ничего не сообщал о цели встречи, но было очевидно, что он хотел поговорить об использовании одного из построенных мною дирижаблей для полета на Северный полюс. Амундсен знал "N-1". Годом раньше, находясь в Италии, он попросил разрешения участвовать в одном из полетов дирижабля и убедился в огромных преимуществах дирижабля по сравнению с самолетом в географических исследованиях.
      Я был счастлив, получив телеграмму Амундсена. В сотрудничестве с норвежцами, и особенно с покорителем Южного полюса Амундсеном, одно имя которого обладало большой притягательной силой, скорее могла осуществиться экспедиция, о которой я мечтал целый год.
      Я прибыл в Осло 25 июля. В тот же вечер на вилле Амундсена в Бунден-фьорде состоялась наша первая встреча. В ней участвовал лейтенант норвежского флота Рисер-Ларсен, с которым я познакомился в Риме в 1924 году. Амундсен немедля перешел к делу, спросив меня, что я думаю об использовании итальянского дирижабля в научной полярной экспедиции. Я ответил, что в течение года имел возможность всесторонне обдумать этот вопрос и пришел к выводу, что дирижабль объемом 19.000 кубических метров типа "N-1" сможет не только совершить полет по маршруту Шпицберген - полюс, но и осуществить серию полетов в прилегающих районах, если в Кингсбее будет построен ангар. Я выразил также уверенность, что итальянское Министерство авиации охотно примет участие в организации экспедиции на дирижабле двойнике "N-1", который тогда строился.
      Тут Амундсен, прервав меня, заметил, что непосредственное участие итальянского Министерства авиации излишне, так как Норвежский аэроклуб, который взял на себя финансовые заботы экспедиции, хотел бы купить дирижабль. И следовательно, над ним будет поднят норвежский флаг.
      - Тем лучше, - ответил я, - это многое упрощает. Так мы сможем быстрее пройти подготовительный период.
      Пока все шло гладко. Трудности возникли, когда Амундсен принялся обсуждать программу экспедиции. Он был против серии исследовательских полетов с возвращением на базу. Его интересовало только одно: перелет из Шпицбергена через Северный полюс к Берингову проливу. Амундсен хотел выяснить, есть ли в районе полюса континент, существование которого считали возможным он и другие исследователи, или же только ледяное море раскинулось на огромных неисследованных просторах между полюсом и северными берегами Аляски.
      Услышав такое неожиданное предложение, я в первый момент растерялся. От Кингсбея до мыса Барроу на северном берегу Аляски не менее 3500 километров, и я не был уверен, под силу ли маленькому дирижаблю преодолеть столь большое расстояние. Однако после недолгого размышления я пришел к выводу, что, ограничив число людей на борту до шестнадцати человек, можно было бы попробовать осуществить эту идею.
      В новом дирижабле многие конструкции уже были облегчены, и можно было внести другие усовершенствования, чтобы увеличить полезный вес корабля и обеспечить его достаточную автономность в намеченном полете.
      Новое и более серьезное препятствие возникло после того, как Амундсен высказался о необходимости ускорить подготовку экспедиции, с тем чтобы начать ее следующей весной. Было совершенно невозможно в такой короткий срок закончить постройку дирижабля и подготовить его к полету. В этом случае пришлось бы использовать имевшийся дирижабль "N-1", который находился тогда в ведении итальянского флота.
      Однако первый экземпляр дирижабля "N-1" не обладал автономностью, требуемой для такого длительного полета. Как мы уже говорили, при его строительстве использовались материалы более тяжелые, чем следовало, но они стоили дешевле, и их легче было достать. Кроме того, корабль был дополнен большой и удобной кабиной для пассажиров с двадцатью комфортабельными креслами. Имелась даже небольшая кровать, предназначенная для короля Италии, который с наслаждением совершал полеты на дирижаблях, построенных на военном заводе в Риме. Но все эти удобства сильно утяжелили дирижабль; в результате его собственный вес превысил проектный, а полезная грузоподъемность оказалась сравнительно низкой. Словом, использовать "N-1" для полета на полюс было никак нельзя.