Все это звенья одной и той же цепи. А начало ее более ста лет назад положили пионеры полярного воздухоплавания Саломон Андре, Ниле Стриндберг и Кнют Френкель.
      П.У. Сюндман. ПОЛЕТ ИНЖЕНЕРА АНДРЕ (повесть)
      "Вокруг света" 1971. №№ 9, 10, 11, 12.
      OCR и редакция: Антон Лапудев
      См. на "Электронных полках Вадима Ершова";
      http://vgershov.lib.ru/ARCHIVES/S/SYUNDMAN_Per_Uluf/_Syundman_P._U..shtml
      http://www.znanie-sila.ru/online/issue_556.html
      Александр Волков. САМЫЙ УДАЧЛИВЫЙ ОБМАН [Ричард Эвелин Бэрд]
      Знание - сила. 1999. № 9-10.
      Наверное, мы напрасно думаем, что у лжи короткие ноги, что на лжи далеко не уедешь. В случае со знаменитым американским полярным исследователем и офицером ВМФ Ричардом Эвелином Бэрдом ноги у лжи оказались и в меру длинными, и в меру крепкими. Они помогли ему быстро сделать блестящую карьеру. Он стал адмиралом. Еще и сегодня о нем рассказывают в школах, изучая полярные экспедиции; еще и сегодня во многих справочниках говорится, что 9 мая 1926 года Ричард Э. Бэрд вместе с Флойдом Беннеттом впервые перелетел на самолете от Шпицбергена до Северного полюса и обратно. На самом деле, этого героического свершения, которым восхищался весь мир, этого национального триумфа, ставшего для Бэрда первой и главной ступенью в карьере, этого сенсационного шоу, устроенного всего за три дня до того, как норвежец Руал Амундсен, итальянец Умберто Нобиле и четырнадцать их товарищей впервые в истории (и это уже факт несомненный) достигли Северного полюса на дирижабле, этого эпохального перелета никогда не было. Бэрд и Беннетт просто солгали.
      Это был "самый крупный и самый удачливый обман в истории полярных исследований", пишет в своей книге "Океаны, полюса и авиаторы: первые полеты над водными просторами и пустынными льдами" бывший иностранный корреспондент "Нью-Йорк геральд трибюн" Ричард Монтегю. В этой книге автор не только теоретически доказывает, что Бэрд и Беннетт вообще не могли достичь Северного полюса, но и прямо изобличает их во лжи. Итак, казалось бы, теперь уже ни у кого не вызывает сомнений, что Бэрд и Беннетт не добрались до полюса.
      Однако ложь не умирает. Слишком глубоко врезалась в сознание американцев память о подвиге. Создается даже впечатление, что Америка, растерявшая в прошлом немалую толику авторитета, прямо-таки стремится ни в коем случае не потерять еще одного национального героя. А может быть, дело тут всего лишь в привычке: кому охота переучиваться? Вот так ревнители исторических легенд, стараясь не обращать внимания на "небольшой изъян", продолжают придирчиво оберегать образ великого искателя приключений, ученого, солдата, образ, который в 1957 году еще раз обошел страницы почти всех газет, сообщивших о смерти этого выдающегося человека (Бэрд умер в возрасте шестидесяти восьми лет от болезни сердца). Весь мир выражал сочувствие, когда этот "человек хладнокровной и взвешенной решимости", когда этот обладатель более семидесяти орденов и высших знаков отличия, многочисленных дипломов почетного доктора, когда этот "последний представитель старшего поколения полярников покинул свою бескрайнюю снежную сцену".
      Ричард Эвелин Бэрд
      Впрочем, нельзя не заметить, что Ричард Эвелин Бэрд действительно кое-чего добился. Он руководил семью крупными полярными экспедициями: двумя арктическими и пятью антарктическими. В одной из них участвовали тринадцать кораблей, полтора десятка самолетов и четыре тысячи человек. Он провел аэрофотосъемку более пяти миллионов квадратных метров земной поверхности. Во время экспедиции 1939-1941 годов он обнаружил, что южный магнитный полюс сдвинулся примерно на сотню миль к западу по сравнению с 1909 годом. В одиночку, в небольшой хижине при жгучем морозе Бэрд выдержал целую зимовку в Антарктиде. И наконец, 29 ноября 1929 года вместе с Бернтом Балхеном первым перелетел Южный полюс. Вот далеко не весь перечень его подвигов.
      На страницах "Интернационале биографише прессединст" с немалым пафосом говорится: "Здесь, у Южного полюса, Бэрд мечтал сохранять в замороженном виде все те излишки продуктов, что сейчас попросту пропадают или же хранение которых ежегодно обходится американскому правительству в 350 миллионов долларов. Как-никак он убедился, что оставленный им бифштекс или бутерброд и десятилетия спустя отличались отменным вкусом. В 1955 году Ричард Бэрд, адмирал и летчик, уже в почтенном возрасте был назначен ответственным за организацию и планирование всех американских антарктических экспедиций. В этой связи уже говорилось об атомных электростанциях, которые могли бы в промышленных целях частично "растопить" Южный полюс. Пора славных "фоккеров", выручавших во время первых экспедиций, уже миновала. Скорость постоянно росла. В 1929 году пароход Бэрда затратил на дорогу ровно 44 дня, в 1956 году его самолет преодолел то же расстояние за 15 часов. Во время Международного геофизического года (1957-1958) на экспедицию было выделено целых 20 миллионов долларов. И миллионеры, и простые люди с улицы любили "своего Дика" и никогда не скупились ради него: они всегда были готовы пожертвовать деньги на его новые полярные проекты. Не оставалось в стороне и правительство. Наивный пионер превратился в крупного организатора, а впоследствии в почтенного адмирала, возглавлявшего целый флот. И молодые люди в нейлоновых рубашках шли за ним, утоляя тоску по отдаленным странам. Рассеивалась последняя тайна, оберегаемая нашей Землей, - "терра инкогнита" Южного полюса. Но за всеми этими и новыми пометками на географической карте все ярче вырисовывается образ последнего полярника, овеянный ореолом прожитых лет, наполненных юношескими мечтами о белом безмолвии".
      Ричард Эвелин Бэрд из Винчестера, штат Вирджиния, 1888 года рождения, всегда знал, чего хотел. И чаще всего добивался этого. В двенадцать лет он попросил у родителей разрешения посетить друзей, живших на Филиппинах. Оттуда он в одиночку совершил путешествие вокруг света. В четырнадцать лет он записал в дневнике: "Моя будущая профессия - путешественник к Северному полюсу". Запись эта относится к 1902 году, когда еще никому не удавалось не то что достичь Северного полюса, но даже близко подобраться к нему.
      Бэрд никогда не упускал из виду эту цель - и когда учился в военной академии в Шенандоа, и когда был студентом Вирджинского университета, и когда готовился стать морским летчиком. И наконец, через несколько лет после окончания Первой мировой войны, когда Бэрд стал уже командовать авиабазами американских ВМФ в Канаде, он все-таки решился на беспосадочный перелет. Ему хотелось сделать то, что пока не удалось никому, - первым долететь до Северного полюса. Этот подвиг сразу бы сделал его знаменитым.
      К тому времени Руал Амундсен на судне "Йоа" [36] первым прошел Северо-Западным проходом, а американский врач и полярный исследователь Фредерик Альберт Кук, участвовавший до этого в двух экспедициях к Южному полюсу, заявил, что, отправившись из Гренландии к Северному полюсу, он достиг его 21 апреля 1908 года. Впрочем, с самого начала ему ничем не удалось подкрепить свои слова, и потому его открытие оставалось под вопросом. Наконец, 6 апреля 1909 года американец Роберт Эдвин Пири, исследовавший Гренландию уже более двадцати лет, первым достиг непосредственных окрестностей Северного полюса (в последнее время оспаривается и это открытие). Ряд путешествий совершили русские исследователи. И наконец, в 1921-1924 годах датчанин Кнут Расмуссен [37] пересек всю американскую часть Арктики от Гренландии до Аляски.
      Предпринимались также попытки выполнить то, что задумывал Бэрд, перелететь через Северный полюс. Первыми решились добраться туда в 1897 году трое шведов: инженер Соломон А. Андре, учитель физики Нильс Стриндберг и инженер Кнут Френкель. Они полетели на свободном аэростате, заплатив жизнью за эту попытку. Их тела нашли на восточной окраине Шпицбергена только в 1930 году. Фотографии и дневники позволили восстановить обстоятельства катастрофы. Выяснилось, что аэростат вскоре после старта начал постепенно терять высоту; в конце концов гондола стала скользить по льду. Пилоты, пытаясь поднять аэростат, выбрасывали за борт балласт и даже нужное им оборудование. Но это не помогло, и спустя два дня аэростат застрял. Путешественники попытались добраться пешком до спасительной суши. Однако дрейфующие льды все время относили их в сторону. Как ни тяжела была поклажа, они продолжали брести вперед по двенадцать часов в сутки. Люди все слабели, они едва уже могли писать. И потому о последних днях их отчаянной борьбы за существование не известно уже ничего.
      Пытался достичь Северного полюса на самолете Руал Амундсен. Но первая попытка, предпринятая в 1923 году, окончилась аварией самолета. Спустя два года Амундсен с пятью спутниками поднялись в небо на двух гидросамолетах и не долетели до полюса всего 250 километров из-за нехватки топлива. Когда на обратном пути оно кончилось, только по счастливой случайности их обнаружил и спас норвежский корабль, моряки которого, занимаясь промыслом тюленей, рискнули забраться в столь высокие широты.
      Однако Амундсен не отказался от своей цели. В том же году вместе с итальянцем Умберто Нобиле и американцем Элсуортом он решил организовать полярную экспедицию на дирижабле, будучи убежденным, что тот превосходит все остальные летательные аппараты.
      Амундсену еще предстоит убедиться в том, что и полет на дирижабле над полярными областями может стать смертельно опасным. Впрочем, пока что Амундсен и Элсуорт сидели в Кингс-Бее на Шпицбергене и ждали прибытия дирижабля, стартовавшего 10 апреля 1926 года из Рима. Это был летательный аппарат совершенно новой конструкции, разработанный итальянским майором Нобиле для итальянских ВВС. Однако Амундсену и Элсуорту удалось заинтересовать своими планами Муссолини, и Италия продала дирижабль норвежцам. Кроме того, итальянское правительство позаботилось о подготовке норвежского экипажа и разрешило майору Нобиле и нескольким специалистам участвовать в трансарктическом перелете.
      Когда 7 мая "Норге" прибыл в Кингс-Бей к Амундсену, там уже находились Ричард Эвелин Бэрд и Флойд Беннетт. Они приплыли несколько дней назад на корабле, привезли трехмоторный моноплан типа "Фоккер" и готовились к полету на полюс. Это было похоже на соревнование. Но Амундсен считал иначе: для соперничества нет никаких причин, ибо Северный полюс уже покорен Пири в 1909 году. Если бы Амундсен мог тогда знать, что впоследствии открытие Пири будут, мягко говоря, оспаривать! Выходит, в те дни речь действительно шла о том, кто же первым достигнет Северного полюса.
      Позднее Амундсен писал: "Мы спросили Нобиле, когда "Норге" будет готов к полету, и он ответил, что мы можем стартовать через три дня. Вышел из строя мотор, надо заменить его новым. Он дал понять, что можно ускорить работу и починить все очень быстро, если мы хотим обогнать Бэрда. Однако мы объяснили ему, что Бэрд собирается всего лишь долететь до полюса и вернуться назад, в то время как для нас полюс окажется только промежуточной станцией на пути. Мы согласились, что надо спокойно, без спешки сделать все нужные приготовления, ничего не упустить из виду, вместо того чтобы пытаться стартовать на пару дней раньше".
      Вот так Руал Амундсен, столько лет пытавшийся первым достичь Северного полюса, буквально в последнюю минуту отдал славу другому. За два дня до старта дирижабля "Норге" американцы Бэрд и Беннетт взлетели на своем самолете со Шпицбергена и направились на север, а через пятнадцать с половиной часов вернулись назад.
      Позднее Бэрд описал полет следующим образом: "9 мая 1926 года в 9.02 по Гринвичу мы определили координаты и выяснили, что находимся над полюсом. Мечта моей жизни сбылась. Мы повернули направо, чтобы сделать два замера по Солнцу и подтвердить координаты, потом с той же целью повернули налево. Я сделал несколько фотоснимков и описал широкий круг, чтобы наверняка не упустить полюс. При этом всего за несколько минут мы совершили кругосветный перелет. Мы потеряли день и снова вернули его. Здесь все идет вверх дном. Когда летишь по прямой через полюс, то вначале движешься на север, а потом сразу же, не сворачивая никуда, на юг. Там, на полюсе, все ветры дуют на север, а куда ни посмотришь, всюду юг. Мы кружили над вершиной мира и преклонялись перед пытливым духом Пири. Под нами простиралось вечно мерзлое море. Зубчатые ледяные грани отмечали края мощных изломанных глыб. По ним можно было судить о движении льда вдали от суши. Тут и там виднелись затянутые ледком протоки, светившиеся среди снежной белизны зелено-голубым цветом. В 9.15 мы взяли курс на Шпицберген".
      В начале шестого вечера "Фоккер" Бэрда и Беннетта сел на лед фьорда перед Кингс-Беем. Среди первых поздравивших их были Амундсен и Элсуорт. Чуть позже сенсационное сообщение облетело весь мир. Но в Америке волны славы взметнулись особенно высоко. Обоих летчиков чествовали как героев. И прежде всего Бэрда. Он был удостоен звания капитана третьего ранга; президент США Калвин Кулидж прислал Бэрду поздравительную телеграмму, в которой выражал особое удовлетворение тем, что этот "рекорд установлен американцем".
      Впрочем, сразу по возвращении героев-полярников появились сомнения в подлинности их рассказа. Первым усомнился норвежский журналист Одд Арнесон, прибывший на Шпицберген ради полета "Норге". В первом репортаже, отправленном им в "Афтенпостен", говорилось следующее: "Бэрд и Беннетт уверяют, что побывали над полюсом. Но за такое короткое время они вряд ли могли добраться туда". Арнесон полагал, что Бэрд долетел примерно до того же места, что и Амундсен годом раньше. На следующий день Арнесон пришел к Амундсену и Элсуорту и спросил их: "Неужели Бэрд мог побывать на полюсе?" "Конечно, - ответили они. - Бэрд сделал то, о чем говорил. Это же так просто".
      Выходит, Амундсен вовсе не сомневался? Римская газета "Трибуна" писала, что хотя за пятнадцать с половиной часов и можно преодолеть расстояние, отделяющее Шпицберген от полюса, и вернуться обратно, но в арктических условиях сделать это практически невозможно. Обоснованное сомнение выразил и президент Норвежского географического общества. Он напомнил о том, что в данных условиях трудно достоверно определить положение самолета, в этом убедились еще во время полета Амундсена. Бэрд указал, что определял местоположение по высоте солнца, используя для этой цели секстант [38]. Ряд специалистов считали этот метод неубедительным. Но к скептикам не прислушивались, ведь они были либо норвежцами, либо итальянцами. Казалось, они просто пышут злобой оттого, что их соотечественники отодвинуты на второй план.
      А что же Бэрд? Ему постоянно приходилось участвовать в каких-либо празднествах, чествованиях, и потому у него просто не было времени утруждать себя ответом на возражения критиков. Между тем постепенно - то в беседах с репортерами, то в собственных статьях - он стал вспоминать все новые подробности полета. Теперь мир узнал, что сразу после старта им пришлось повозиться с двигателем, находившимся по правому борту, из него вытекло масло, в результате чего скорость полета снизилась с девяноста миль в час до шестидесяти. Тем не менее они решились продолжать полет и вскоре сумели запустить мотор. Ветер был крайне благоприятным, поэтому в самом начале десятого они уже были над полюсом, затем в течение четырнадцати минут кружили вокруг него. Когда полетели назад, ветер усилился и одновременно изменил направление, теперь он дул практически в спину, и скорость вновь повысилась на десять миль. Во время полета к цели Бэрд шесть раз определял местоположение с помощью секстанта и потом еще четыре раза вблизи полюса, но на обратном пути не производил измерений, поскольку прибор сломался. Измеренные координаты он наносил на две карты.
      Эти карты Бэрд представил в Национальное географическое общество, которое помогло ему финансировать полет. У комиссии Географического общества его отчет не вызвал никаких вопросов. Лишь много лет спустя он подвергся серьезной критике; оппонентом стал шведский профессор метеорологии Геста Х. Лильеквист из Упсальского университета. Знавший полярные области не понаслышке, он заявил, что рассказ Бэрда о попутном ветре не соответствовал действительности. Профессор сопоставил все американские и норвежские метеорологические карты, чтобы выяснить, какова же все-таки была погода в день полета в этой части Арктики. По словам ученого, направление ветра было совсем иным.
      Но даже будь роза ветров в тот день благоприятной, Бэрд и Беннетт все равно не смогли бы уложиться в 15 с половиной часов. Скорость полета "Жозефины Форд" (название самолета было дано в честь дочери Эдселя Форда, участвовавшего в финансировании экспедиции) составляла 165 километров в час. Данный параметр был указан в описании "Фоккера". Но вот крейсерская скорость была существенно ниже: Лильеквист определил это, изучив данные о других полетах "Жозефины Форд". К тому же для полета на Северный полюс самолет был оснащен вместо колес тяжелыми полозьями для старта и посадки на снег. Поэтому скорость должна была быть еще меньше - около 140 километров в час. При такой скорости Бэрду и Беннетту пришлось бы лететь на два часа дольше, даже без учета того обстоятельства, что один из двигателей какое-то время не работал. Общий путь к полюсу и обратно составил около 2500 километров.
      К такому же выводу - независимо от шведского профессора - пришел и норвежец Бернт Балхен. Он хорошо знал Бэрда, поскольку сопровождал его во время полета к Южному полюсу в 1929 году. Всего через несколько месяцев после полета к Северному полюсу вместе с Флойдом Беннеттом Балхен совершил продолжительное путешествие по Америке именно на "Жозефине Форд". При этом он отметил, что максимальная скорость машины всего 120 километров в час, хотя самолет вновь был оборудован более легкими шасси вместо тяжелых полозьев. Норвежец вычислил, что Бэрд и Беннетт смогли достичь в лучшем случае 88 градусов 15,5 минут северной широты. Флойду Беннетту, с которым он подружился, Балхен сказал это прямо в глаза: "За пятнадцать с половиной часов вы не могли бы долететь до полюса". И Беннетт ответил: "А мы там и не были!"
      Позднее Беннетт рассказал ему подробности. Действительно, вскоре после старта они заметили утечку масла. Тогда они решили не продолжать полет к Северному полюсу, а вернуться на Шпицберген. Через какое-то время течь заделали, и тогда Бэрд приказал немного полетать над этим пустынным местом. Так продолжалось четырнадцать часов, а затем они вернулись в Кингс-Бей.
      Через тридцать лет Балхен написал об этом в своих воспоминаниях. И тут вмешался брат Бэрда (сам адмирал незадолго до того умер), сенатор Гарри Флуд Бэрд. Он надавил на самого летчика и на его издателя. Первый вариант воспоминаний был заменен "подчищенной" редакцией, где не нашлось места ни вычислениям, сделанным Балхеном, ни признаниям Беннетта.
      Однако впоследствии Ричард Монтегю вновь обнародовал первую редакцию мемуаров, где были такие строки: "В конце концов не имеет особого значения, что Ричард Эвелин Бэрд не побывал тогда на Северном полюсе. Собственно говоря, из-за этой лжи облик его стал только человечнее - кому не присущи слабости?" Что ж, можно и так оценить этот случай. Но разве человечно поступил Бэрд по отношению к Руалю Амундсену и Умберто Нобиле? Солгав, Бэрд отнял славу у них, у Элсуорта и остальных участников экспедиции "Норге". А ведь именно эти люди добились успеха, именно они были первыми.
      12 мая 1926 года в 3 часа 25 минут после шестнадцати с половиной часов полета дирижабль в ореоле солнечного света медленно пересек Северный полюс. Затем аппарат поднялся на высоту, и полярники поочередно сбросили вниз норвежский, американский, итальянский флаги и освященный папой крест [39]. После рискованного полета сквозь густой туман, когда временами не было даже возможности сориентироваться, полностью обледеневший дирижабль, преодолев 4425 километров, с трудом приземлился на Аляске. Экспедиция, стартовавшая в Кингс-Бее на Шпицбергене, не только впервые достигла Северного полюса, но и совершила первый в истории трансарктический перелет, длившийся семьдесят часов.
      www.kapustin.boom.ru\journal\arikaynen15.htm
      А.И. Арикайнен
      ЦЕНТР ПРИТЯЖЕНИЯ - СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС. В РАЙОНЕ ПОЛЮСА
      САМОЛЕТЫ И ДИРИЖАБЛИ
      Оцифровка и корректура: И.В. Капустин
      Дополнительная корректура: Готье Неимущий (Gautier Sans Avoir)
      Май, октябрь 2003 г.
      В 1914 г. произошло событие, положившее начало использованию самолетов в Арктике. Тревога русской общественности за судьбу экспедиций Г. Седова, Г. Брусилова, В. Русанова стала причиной организации их поиска.
      Для выполнения этих работ было принято смелое решение применить самолет. Смелое потому, что после неудач с воздушным шаром и дирижаблем утвердилось мнение, что летать в Арктике почти невозможно. Несмотря на это, офицер русского флота Я. Нагурский решился опробовать впервые самолет в арктических условиях.
      В августе 1914 г. пароход "Печора" доставил к берегу Новой Земли поплавковый аэроплан типа "Морис Фарман" - хрупкую конструкцию из дерева и полотна. Самолет мог развивать скорость около 90-100 км/час. 21 августа отважный летчик впервые поднялся в полярное небо и за 4,3 часа пролетел на высоте 800-1000 м более 400 км. Затем еще четыре полета. Все завершилось удачно, хотя не обошлось и без поломок. Начало было положено. Высоко оценив возможности самолета в Арктике, Нагурский задумывается о полете в центр Арктики: "Прошлые экспедиции, стремящиеся пройти Северный полюс, все неудачны, ибо плохо учитывались силы и энергия человека с тысячеверстным расстоянием, какое нужно преодолеть, полным преград и самых тяжелых условий. Авиация, как колоссально быстрый способ передвижения, есть единственный способ для разрешения этой задачи"... Эти слова были сказаны еще на заре авиации.
      Прошло семь лет. В 1921 г. Р. Амундсен, потерпев наудачу с трансарктическим дрейфом "Мод" [40], собирался возвращаться из Норвегии на свой корабль, чтобы продолжить поиски пути к полюсу посредством пассивного дрейфа к нему. Знакомясь с газетой, он прочитал сообщение о том, что самолет "Юнкере" совершил беспосадочный полет продолжительностью более 26 часов. Мгновенно к нему пришла идея: "С этим аппаратом невозможное становится возможным". И Амундсен предпринял шаги по организации первой самолетной экспедиции к Северному полюсу. Время шло, но обстоятельства не благоприятствовали Амундсену, пока он не встретил Л. Элсуорта, согласившегося оплатить стоимость двух самолетов при условии личного участия в полете к полюсу. В качестве базы для полетов к полюсу он выбрал Кингсбей на Шпицбергене. Два самолета типа "Дорнье-Валь" - летающие лодки, способные совершать посадки на воду и в крайнем случае на лед, - в мае 1925 г. прибыли на Шпицберген. Один самолет пилотировал Риссер-Ларсен, второй пилот Дитриксон.
      21 мая самолеты, имея запас горючего на 2,6 тыс. км взяли курс на полюс. На борту одного находился Амундсен, на борту второго - Элсуорт. По пути у одного из самолетов забарахлил мотор и встал вопрос о вынужденной посадке. Выбрав среди льдов небольшой участок чистой воды, пилоты приводнили свои самолеты. При посадке самолет Дитриксона потерпел серьезную аварию. К счастью, все остались живы. Определили свои координаты. Оказалось, что самолеты находятся в точке 87°43' с. ш., 10°20' з. д. Измерили глубину океана - лот показал 3750 м. От полета на полюс пришлось отказаться. Решено было на одном самолете возвращаться в Кингсбей. После ряда попыток подняться в воздух полярникам к 14 июня удалось подготовить ледовый аэродром. 15 июня самолет удачно оторвался от льда и взял курс на Шпицберген. 850 км преодолели за 8,5 часа, и все благополучно добрались до архипелага. Первый полет самолета к полюсу не удался.
      Ровно через год в Кингсбей на пароходе доставили самолет системы "Фоккер" американского летчика Р. Бэрда, который решил достичь Северного полюса. В его распоряжении был небольшой двухместный самолет длиной 13 м. Сопровождать его в полете вызвался летчик Ф. Беннетт. Вначале не все складывалось благополучно. Самолет дважды пытался взлететь, но, будучи перегруженным, так и не сумел оторваться от земли. Пришлось изъять часть снаряжения. Наконец, 5 мая "Фоккер" поднялся в воздух и вдоль меридиана 11° в. д. направился к полюсу.
      По данным Р. Бэрда, полет самолета проходил благополучно, если не считать одного ЧП: уже на подходе к полюсу в масляном баке правого мотора возникла течь. Беннетт предложил сделать экстренную посадку, ибо возникло опасение, что стрелка манометра вот-вот сбросится на ноль, и тогда мотор заклинит. Бэрд медлил, поглядывая на манометр, но в конце концов принял решение долететь до полюса. Опасения оказались напрасными: масло перестало течь и все три мотора заработали нормально. Через 8 часов 26 минут самолет вышел к оси вращения земли. Здесь он описал круг, во время которого сделали несколько астрономических наблюдений и фотоснимки однообразной ледяной пустыни. Побывав в районе полюса 13 минут, летчики повернули на юг. На обратном пути попутный ветер заметно увеличивал путевую скорость. Сменяя друг друга у штурвала, Р. Бэрд и Ф. Беннетт, пробыв в общей сложности в воздухе 15,5 часа, благополучно довели самолет до Кингсбея. Такова вкратце суть доклада, сделанного Р. Бэрдом национальному географическому обществу.
      Первым поздравил летчиков Р. Амундсен, который, потерпев в предыдущем году неудачу на самолете "Дорнье-Валь", готовился пересечь на дирижабле "Норвегия" Северный Ледовитый океан от Шпицбергена через Северный полюс к берегам Аляски. Строго говоря, это была экспедиция Р. Амундсена - Л. Элсуорта - У. Нобиле. Первый был научным руководителем, второй финансировал экспедицию, третий - был командиром и конструктором дирижабля.
      В Кингсбее были построены специальный ангар и причальная мачта. Сюда из далекого Рима, преодолев огромный маршрут, прилетел дирижабль, размеры которого не могли не поражать: его длина составляла 106 м, ширина - 19,5 м, высота - 26 м, объем - 18,5 тыс. м3 газа. Его движение обеспечивалось тремя двигателями мощностью 250 л. с. каждый. Экипаж и члены экспедиции размещались в гондоле. Всего в полет направилось шестнадцать человек, в том числе семь итальянцев, семь норвежцев, один швед и один американец.
      11 мая, т.е. буквально через два дня после возвращения самолета Бэрда с полюса, дирижабль стал набирать высоту и взял курс на север. Полет проходил благополучно. По данным Р. Амундсена и У. Нобиле, через 16 часов 35 минут "Норвегия" прошла над Северным полюсом, сделала круг в этом районе и взяла курс на юг к берегам Аляски. На этом участке трансарктического маршрута встретились серьезные неприятности. В полосе густого тумана дирижабль стал обледеневать. Пластинки льда, откалываясь от поверхности дирижабля, стали попадать в пропеллеры и, с силой отброшенные ими, ударяли по оболочке корпуса, нанося ей повреждения. Пришлось по ходу полета устранять эти повреждения. Все обошлось. Аварии не произошло. Утром 13 мая дирижабль вышел к Аляске возле селения Уэнрайт. Утром 14 мая, достигнув селения Теллер, воздушный корабль, совершив 70-часовой перелет, пошел на посадку. Дирижабль разобрали, погрузили на пароход, и экспедиция направилась в Сиэтл, а оттуда на родину.
      В результате полета дирижабля "Норвегия" было установлено, что по линии его маршрута отсутствует какая-либо суша. Это был первый трансарктический полет, наглядно демонстрирующий возросшие возможности техники: пространства дрейфующего льда, ранее преодолеваемые человеком месяцами, теперь были осмотрены с воздуха в течение 3 суток.
      В 1920-е годы идею воздушной экспедиции к Северному полюсу вынашивал Г. Уилкинс. Сначала ему мешали организационные трудности, но в конце концов, получив поддержку миллионеров Детройта, он приобретает два моноплана типа "Фоккер" - один трехмоторный, второй - одномоторный. Морем, а затем железной дорогой два самолета были доставлены в Фэрбенкс - на базу экспедиции, которая получила название "Детройт Арктик". В 1926 году были совершены пробные полеты на севере Аляски, в том числе и с удалением от суши на 150 миль. В феврале 1927 года Уилкинс возобновил свою попытку, но вновь неудачно: самолет, оказавшись в 100 милях от мыса Барроу, совершил вынужденную посадку. С трудом два летчика добрались до суши. После этого Уилкинсу отказали в финансовой поддержке. Тем не менее ему удалось продать свои прежние самолеты, а на вырученные деньги купить новый самолет.
      В апреле 1928 года этот самолет, пилотируемый Эйелсоном, вылетел с мыса Барроу, направился к Земле Гранта на Элсмире, откуда взял курс на Шпицберген. Таким образом, Уилкинс и Эйелсон совершили первый трансарктический полет на самолете, правда, вдалеке от Северного полюса.
      У. Нобиле, командир и конструктор "Норвегии", решил снарядить новую экспедицию к Северному полюсу, но теперь на дирижабле "Италия". В отличие от предыдущей экспедиции Нобиле планировал не только обследовать с воздуха неизвестные районы Северного Ледовитого океана, но и высадить на лед в районе полюса группу ученых для выполнения научных наблюдений, в первую очередь для измерения глубины моря, исследований в области океанографии и земного магнетизма.
      Стартовав из Милана, "Италия" 5 мая достигла Кингсбея. Совершив со Шпицбергена два пробных полета, 23 мая дирижабль взял курс к берегам Гренландии, а оттуда к Северному полюсу. Полет проходил нормально. По данным У. Нобиле, в 0 часов 20 минут 24 мая обсервация показала, что дирижабль находится в месте пересечения меридианов. Описав круги, "Италия" начала спускаться. Однако высадка людей из-за ветра не удалась. От научных наблюдений пришлось отказаться. Пробыв в районе полюса около двух часов, Нобиле дал команду возвращаться в Кипгсбей. По пути на юг "Италия" оказалась в зоне сплошного густого тумана. Дирижабль начал интенсивно обледеневать. Корка льда достигла толщины 1 см. На беду усилился встречный ветер, и скорость дирижабля уменьшилась со 100 до 40 км в час.
      Уже на подходе к Шпицбергену в точке 80°20' с. ш., 24°00' в. д. "Италия" неожиданно быстро начала опускаться. Когда дирижабль ударился гондолой о торосы, 11 человек, включая самого У. Нобиле, выбросило на льдину. 6 человек с остатками дирижабля унесло в неизвестном направлении. Это случилось утром 25 мая.
      Из 11 человек, оказавшихся на льдине, трое были серьезно ранены: у У. Нобиле были сломаны ноги и руки, у Мальмгрена - рука, у Чечиони - ноги. К счастью, вместе с людьми на льдине оказалось продовольствие, снаряжение, а главное - рация, которая вселяла надежду на связь с миром. Однако сигналы, посылаемые радистом, оставались без ответа. Тогда группа из трех человек Мариано, Цаппи и Мальмгрен - 30 мая покинула льдину и отправилась на Шпицберген, для того чтобы сообщить о катастрофе "Италии" и организовать спасение тех, кто остался в лагере У. Нобиле.