На линии фронта. Правда о войне - От летчика-истребителя до генерала авиации. В годы войны и в мирное время. 1936–1979

В Брянске в те времена на аэродроме базировалась авиабригада. Мы часто видели в небе воздушные бои истребителей. За девушкой моего друга Вовки Голованова Марией Коржуховой ухаживал летчик, которого звали Лешка Благовещенский. Я внимательно рассматривал его летную форму с птицей на рукаве. Мечта об авиации так и оставалась мечтой. Еще более эта мечта стала навязчивой, когда в доме врача Булгакова и его дочери Зои, которая была моей сокурсницей, я увидел в морской форме с летным знаком на левом рукаве синего кителя, с двумя орденами Красного Знамени морского летчика из Ленинграда.

Учась в институте, ранее я сдал зачеты на значок ГТО («Готов к труду и обороне»), был ворошиловским стрелком, а на студенческих спортивных соревнованиях получил серебряный значок за первенство в беге на 100 метров. Я был признан годным для службы в авиации. На мандатной комиссии, на которой присутствовали большие командиры, мне задали вопрос: «А не было ли у вас родственников врачей?» Я ответил, что не знаю таких, что у меня были родственники больше по почтовой линии». После комиссии в коридоре мне дали талон, на котором была написана буква «П», и сказали: «Можно быть свободным, а результат узнаете позже».

В июне я стал студентом второго курса химико-технологического института, и вдруг меня вызвали в канцелярию института и сказали, что меня направляют в военный лагерь в районе Покровское-Стрешнево. «Но вы остаетесь студентом и готовитесь ко второму курсу». Инженерно-строительный институт я уже перестал посещать, так как уже знал, что буду направлен на военную службу.

Лагерь располагался в лесу с прилегающим полем. Распорядок был военный, по расписанию трехразовое питание, днем – обучение полетам на планерах. 18 августа 1934 года был второй после первого в 1933 году праздник День воздушного флота. Днем мы видели, как с Тушинского аэродрома взлетали группы самолетов различного типа. После воздушного парада в Тушине мы показывали полеты на планерах. В основном это были подлеты без разворота, взлет, полет и посадка. Вечером разрешили увольнение в город. Я посетил жившего на окраине Москвы дядю Николая и оставил ему на хранение свои гражданские пожитки. Сказав, что скоро нас отправят, но куда – пока не знаем. 30 августа я был отпущен из лагеря с указанием пока учиться в институте и ждать вызова.

2 сентября в канцелярию института пришла бумага, согласно которой я должен был 3 сентября в 10 часов утра явиться готовым к отъезду на Павелецкий вокзал в комнату военного коменданта. В Харькове и Ростове в буфете мы получали питание. После пересадки на другой поезд нам сказали, что едем в город Ейск. По прибытии в этот город нас сразу же отвели в баню и объявили, что мы теперь курсанты Военной школы морских летчиков.

Военная школа морских летчиков

В бане нам выдали военное обмундирование. После стрижки под ноль помылись и строем пошли в столовую. В столовой нам дважды наливали флотский борщ, затем макароны по-флотски и, конечно, компот из свежих фруктов. После этого каждому выдали по два значка-крылышка, которые мы прикрепили на воротники и стали похожими на курсантов авиационной шкалы. Обмундирование было не морское, а авиационное. Каждый получил койку в казарме 2-й авиаэскадрильи.

На следующий день в шесть часов утра по сигналу дежурного мы были подняты с кроватей. Приказано было надеть сапоги и брюки, снять нижние рубашки и строем отправиться на плац для утренней зарядки. Так потом было каждый день. Отбой – в назначенное время по команде дежурного по казарме.

Эскадрилья состояла из двух отрядов, каждый из пяти звеньев. Звено состояло из шести курсантов.

В течение первого полугодия шел курс молодого красноармейца. Старшина звена занимался строевой подготовкой каждого курсанта. Это был хорошо обученный в строевом отношении старослужащий. Потом отрабатывались строи отделения, взвода, наконец, строевой роты. Проходила огневая подготовка в тире и в поле. Одновременно проходили занятия по изучению устройства самолета У-2 и его мотора М-11, их эксплуатации и технического ухода. После первого полугодия строевые занятия закончились. Началось изучение летных дисциплин: аэродинамики, штурманского дела, эксплуатации авиатехники. На самолете У-2 после сдачи экзамена по его эксплуатации и управлению на аэродроме начались пробежки. Курсант должен был научиться запуску мотора, сигнализации об уборке колодок из-под колес, научиться проверять, нет ли на крыльях и под колесами колодок, просить у стартера разрешения на рулежку. Получив его, плавно работая ручкой газа, запустить мотор, после чего начать руление и, увеличивая газ, ускорять движение.

В последующих рулежках разрешалось увеличить скорость пробега и подъем заднего оперения самолета, не отрываясь передними колесами от земли. Мы познакомились со своими начальниками, прежде всего с инструктором, который провел весь курс обучения от первого до последнего полета. Это был летчик Шевченко, он носил на петлицах два кубика (тогда еще не были введены командные звания). Командиром летного звена был Бурдин, он носил три кубика. Командиром отряда был Рассудков, он носил шпалу на гимнастерке. Командир 2-й эскадрильи был Тужилкин. У него на петлицах был ромб.

В марте 1935 года было уже тепло, и мы готовились к перебазировке на полевой аэродром около села Александровка. Командир отряда приказал всем подготовить скатки из шинелей в виде эллипса со связанными концами, чтобы можно было надеть их через плечо, а также протереть насухо свои винтовки. Они обычно стояли в казарме в стойках у каждого отряда, а в эскадрилье их было две.

Наутро 2-я эскадрилья была поднята по тревоге в шесть часов утра. После построения и проверки явки строем направились в столовую. После завтрака было построение с шинелями через плечо, винтовками и противогазами. Было объявлено, что эскадрилья совершит 28-километровый марш к месту нового базирования. Переход был совершен без происшествий.

На следующий день после занятий в классах отправились на аэродром, где по летным группам инструкторы провели предварительную подготовку к учебным полетам. Летные группы ознакомились со своими учебными самолетами, а техник самолета определил каждому курсанту агрегат самолета, который он должен осмотреть перед полетом и проводить осмотр и очистку от пыли и грязи после полетов. Вместе с техником самолета проверяли его готовность, заправку бензином и маслом, проверялась работа рулей управления. Затем инструктор проверял знание кроков (визуально видимых объектов вокруг аэродрома, ориентировочно района первого, второго, третьего и четвертого разворотов при полете по коробочке над аэродромом). В тот же день каждому курсанту старшина подобрал по росту синий комбинезон, кожаный шлем и летные очки.

Полеты начались на следующий день в семь часов утра. Перед полетом была предполетная подготовка. Определена по плановой таблице полетов очередность каждого курсанта. Метеоролог сообщил о погодных условиях.

Первый полет был ознакомительный. От начала до конца управлял машиной инструктор. День был солнечный, и каждый из нас ощутил всю прелесть воздушного океана. На земле виднелись маленькие дома, речка казалась ручейком. Инструктор периодически по переговорному аппарату говорил, где мы находимся, каждый из нас стремился определить, где какой населенный пункт. Перед поворотом инструктор предупреждал об этом, вводя самолет в разворот. Перед четвертым разворотом сказал: «Делаем расчет на посадку», снизил обороты мотора. Самолет начал плавно снижаться. За сотню метров до посадочного знака «Т» началось плавное снижение к земле, последовал переход самолета в трехточечное положение. Точно у «Т» самолет приземлился на три точки – колеса и костыль, что на хвосте самолета. Это была отличная посадка.

Зарулив на стоянку самолетов, инструктор сказал: «Вот так и вы должны научиться владеть самолетом в полете». В следующий летный день мы уже под непрерывным руководством инструктора производили взлет, полет по коробочке, а расчет на посадку и самопосадку выполнял инструктор.

Примерно на пятнадцатом – двадцатом полете инструктор начал требовать самим под его бдительным наблюдением производить расчет, заходя на посадку, и непосредственно посадку. У большинства это происходило нормально. Но у одного курсанта – Николаева – не получалось с посадкой. То рано начинал спуск, то запаздывал, и инструктору приходилось в каждом случае вмешиваться. Полет с Николаевым совершил командир отряда. Вывод был один: летчиком быть он не сможет, и курсанта передали в другую эскадрилью школы, в которой обучали на должность летнаба (летчика-наблюдателя), по летной терминологии – штурмана.

С освоением посадки пошли полеты в зону и обучение исполнению виражей, боевых разворотов и других элементов пилотажа. Особенно требовалось точно по высоте выполнять вираж, при точном соблюдении высоты полета. Самолет в конце виража должен был, попав в свою струю, встряхнуть. Это означало, что вираж выполнен точно по высоте. Потом пошли полеты на выполнение бочки (вращения вокруг оси самолета). В конце освоения полетов на высший пилотаж было исполнение мертвой петли, полупетли и, наконец, витка штопора.

После нескольких зачетных полетов в зону с инструктором для проверки освоения новых элементов пилотажа (виражи, боевые развороты, бочка и другие). В один из дней утром инструктор сказал: «Сделайте все сами, я вмешиваться не буду». После посадки приказал: «А теперь выполняйте свой первый самостоятельный полет».

В полете я выполнил все, как учил инструктор, но при выравнивании для посадки допустил перевод самолета в трехточечное положение, не доходя до «Т». Заметив свою ошибку, я отдал ручку вперед, в результате посадка была плюхом на три точки у «Т». Инструктор после посадки поздравил с первым самостоятельным взлетом, но тут же несколько поругал за неточную посадку. На следующий летный день инструктор сделал со мной два полета и убедился, что я смотрел в первом полете не на землю перед нижним крылом, а несколько выше. После его замечания и следующего полета инструктор сказал: «Вот так и производите посадку» – и выпустил меня во второй самостоятельный полет. В последующем я всегда сажал самолет на три точки у «Т», смотря на землю у нижнего крыла самолета, и тем определял точно его расстояние до земли.

Конец бесплатного ознакомительного фрагмента.