19 марта 1907 года русский Морской генеральный штаб (МГШ) представил на рассмотрение царя документ, озаглавленный «Стратегические основания для плана войны на море». В соответствии с этим планом в будущей войне перед Черноморским флотом ставилась задача захвата Босфора и выход в Средиземное море. Для этих целей к 1920 году предполагалось построить восемь новых линейных кораблей.
      Эта программа долго обсуждалась в Петербурге, пока весной 1910 года не стало известно, что Турция заказала в Англии три новых линкора. Это грозило радикальным образом изменить соотношение сил на Черном море. В сентябре 1910 года Совет министров утвердил программу «Об ассигновании средств на усиление Черноморского флота», и в конце 1911 года на верфях Николаева были заложены однотипные линейные корабли «Екатерина II», «Императрица Мария» и «Император Александр III».
      Новые корабли вошли в состав флота только в 1915 году, когда уже вовсю полыхала война. Первым вступил в строй «Александр III», за ним, в июне 1915 года - «Императрица Мария». К этому времени расстановка сил на Черноморском театре военных действий уже не напоминала предвоенную, когда русский МГШ мечтал о выходе в Средиземное море.
      Главные силы турецкого флота состояли из четырех броненосцев (один из которых был значительно устаревшим, а один - береговой обороны) и двух бронепалубных крейсеров. Правда, один из этих крейсеров, «Меджидие», в марте 1915 года подорвался на мине около Одессы и был захвачен русскими моряками. Но в самом начале войны в Черное море прорвались германские линейный крейсер «Гебен» и легкий крейсер «Бреслау». Это коренным образом изменило стратегическую обстановку на Черном море. Планы русского командования о наступательной операции на Босфор были отложены на неопределенный срок.
      Вступление в строй трех новых линкоров было воспринято на Черноморском флоте с воодушевлением: русские снова получили значительный перевес над противником! Немедленно возобновилась подготовка десантной операции на Босфоре. А пока черноморская эскадра резко активизировала свои действия. На «Императрице Марии» поднял свой флаг командующий Черноморским флотом вице-адмирал А. В. Колчак…
      …7 (20) октября 1916 года на «Императрице Марии», стоявшей в Северной бухте Севастополя, около 6 часов утра в крюйт-камере носовой башни главного калибра произошел необычайной силы взрыв. Силой взрыва были смещены с места носовая башня и боевая рубка, верхнюю палубу, как ножом, вскрыло от форштевня до второй башни. Вслед за первым взрывом в течение получаса последовало еще до 25 взрывов различной силы, в нескольких местах начались пожары. Несмотря на самоотверженную борьбу экипажа за спасение корабля, около 7 часов линкор стал крениться на правый борт. Приблизительно в 7.02-7.05 утра с правого борта раздался последний большой взрыв. Линкор при большом дифференте на нос начал быстро терять остойчивость, и спустя несколько минут, на виду у всего Севастополя, перевернулся вверх килем и затонул, унеся с собой жизни ста тридцати офицеров и матросов. От взрывов и пожаров на корабле погибло еще 86, ранено и обожжено было 232 человека.
      Для расследования происшествия Высочайшим указом была создана следственная комиссия под руководством адмирала Н. М. Яковлева, в которую вошел известный ученый-кораблестроитель А. Н. Крылов. Комиссия остановилась на трех версиях причин катастрофы: самовозгорание пороха, небрежность в обращении с огнем или порохом и диверсия.
      Самовозгорание пороха было маловероятным: этому подвержен в основном старый порох, а порох, хранившийся на «Императрице Марии», был свежей выделки 1914 и 1915 годов. На линкоре соблюдались все меры, исключающие возможность даже случайного соприкосновения с открытым порохом. Температура в погребах, сообщающихся с крюйт-камерами, даже во время морского боя не превышала 36 градусов Цельсия и вредно повлиять на порох не могла.
      Было установлено также, что небрежность в обращении с огнем и неосмотрительность в обращении с порохом были маловероятны. Офицеры корабля осуществляли контроль за этим в любой обстановке, а у команды всегда отмечались опыт и профессиональная осторожность в обращении с зарядами. В крюйт-камерах работала мощная вентиляция, и в них ни разу не было отмечено скопления смеси паров эфира и спирта, способных воспламениться от пламени свечи или зажигалки.
      Крюйт-камеры круглосуточно освещались, и дневальные и комендоры не могли допустить даже малейшей небрежности, а тем более появления кого-нибудь из посторонних «с огнем или ради любопытства». Впрочем, эти показания смог дать только единственный уцелевший из всей прислуги носовой башни комендор, с которым АН. Крылов беседовал в госпитале. Между тем Крылов установил, что на линкоре имелись существенные отступления от требований устава в части доступа в крюйт-ка-меру посторонних лиц. В частности, на корабле имелось два комплекта ключей от крюйт-камеры. Если первый комплект хранился под охраной и его наличие проверялось при каждой смене наряда, то второй комплект находился у старшего офицера и о нем даже не имелось приказа по кораблю. Его могли брать «для надобностей» дежурный по погребам артиллерийский унтер-офицер и даже дневальный по погребам, у которых эти ключи могли оставаться до вечера или до окончания работ.
      Первый же вопрос следственной комиссии о незаконном существовании дубликата ключей от крюйт-камеры заставил командира и старшего офицера корабля сильно заволноваться. Но при дальнейшем расследовании оказалось, что в крюйт-камеру вообще можно было попасть без всяких ключей: из башни главного калибра через люк снарядных погребов, по узкому темному проходу…
      Такая же конструктивная особенность имелась на двух других однотипных кораблях - «Екатерине» и «Александре III». Но там командование помнило о ней и люки погребов были надежно заперты. А на «Императрице Марии» о существовании незапертого лаза в крюйт-камеру знали даже старослужащие матросы и унтер-офицеры. Этот прискорбный факт, несомненно, служил доказательством разгильдяйства командира и старшего офицера линкора.
      Так что показания обожженного комендора носовой башни и заверения офицеров корабля о том, что посторонний якобы не мог попасть в крюйт-камеру, были весьма далеки от истины. А кто мог быть этим посторонним?
      Следствие установило, что в последнее время на корабле работали инженеры и мастеровые с Севастопольского морзавода и с Путиловского завода, разделенные на небольшие партии. Ежедневно на линкор прибывала группа рабочих количеством до 150 человек. Часть работ производилась по артиллерийской части, причем именно в снарядном погребе первой башни. В частности, четверо рабочих-путиловцев устанавливали там лебедки.
      Их тщательно допросили. Было установлено, что рабочие являлись на корабль около 7 часов утра и обычно заканчивали работу в 4 часа пополудни. Но бывало, что они работали до 9 часов вечера и иногда даже оставались работать ночью. Проверка мастеровых, прибывавших на корабль и съезжавших с него, была организована из рук вон плохо. Не проводился даже их поименный контроль, не делалась перекличка, а фиксировалось только общее количество людей каждой партии. Поэтому установить, не прибыл ли на корабль посторонний под видом мастерового, было невозможно.
      Между тем некоторые свидетели показали, что в ночь перед взрывом видели на борту корабля двух молчаливых мастеровых, державшихся особняком. Что это были за рабочие, на каких работах они были заняты - все это осталось невыясненным. Старшие рабочих команд клялись, что вечером все мастеровые сошли на берег.
      Итак -диверсия?
      «В борьбе с русскими мы сможем себе позволить действия, на которые не дерзнули бы с равноценным противником». Эти слова, содержащиеся в рапорте Генерального штаба Германии за 1913 год, определяли для германского военно-политического руководства будущие методы ведения войны с «восточными дикарями».
      Незадолго до начала Великой Отечественной войны Военно-морской музей в Ленинграде посетила группа высокопоставленных немецких военных. В качестве «сувенира» они преподнесли музею… фотографии гибнущего линкора «Императрица Мария», сделанные с берега! Неизвестный германский диверсант, зная о времени взрыва, на рассвете 7(20) октября аккуратно зафиксировал как момент взрыва на корабле, так и все последующие сцены трагедии. К тому времени советская литература уже самодовольно объявила гибель «Императрицы Марии» результатом «бездарности царских адмиралов»… Интересно, результатом чьей бездарности стала гибель в 1955 году при абсолютно идентичных обстоятельствах и в той же Севастопольской бухте линкора Советского Военно-морского флота «Новороссийск»?

      Идея построить самолет-гигант родилась в октябре 1932 года, в связи с 40-летним юбилеем литературной и общественной деятельности Алексея Максимовича Горького. Инициатором ее был известный журналист М. Е. Кольцов. В те годы Сталин, ожидая, что Горький напишет о нем такой же очерк, как и о Ленине, идею поддержал. Под влиянием первого замнаркома М. Н. Тухачевского он стал проявлять повышенный интерес к авиации, которая бурно развивалась во всех странах Европы. Михаил Кольцов организовал всенародный сбор средств на строительство самолета-гиганта через газету «Правда» и радио. В короткий срок удалось собрать 6 миллионов рублей, что по тем временам составляло весьма значительную сумму.
      Авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев был назначен главным руководителем проекта. С помощью конструкторов-руководителей бригад В М. Петлякова, А. А. Архангельского, Б. А. Саукке, Б М. Кондорского и других самолет-гигант был создан, и это было поистине техническое чудо!
      Постройка самолета «Максим Горький» была начата 4 июля 1933 года, а 3 апреля 1934 года, всего через 10 месяцев, разобрав каменную кладку стены заводского цеха (этот цех сохранился), инженеры и рабочие дружно выкатили свое детище на бетонные плиты Ходынского аэродрома.
      24 апреля специальная правительственная комиссия приняла самолет. 17 июня 1934 года летчик-испытатель М. М. Громов впервые поднял огромный самолет в воздух. Он хорошо слушался штурвала, был устойчив в полете и через два дня, во время встречи челюскинцев, совершил торжественный полет над Красной площадью в сопровождении истребителей, которые рядом с гудящим всеми восемью моторами гигантом казались игрушечными.
      Мировая пресса немедленно отреагировала на столь знаменательное событие, отметив, что СССР становится сильной мировой авиационной державой, способной создавать самые современные самолеты, подобные агитсамолету-гиганту «Максим Горький», что было бы невозможно без хорошей научной базы и талантливых конструкторов.
      Иностранные журналисты, совершившие полет над Москвой, под-'- робно описали внутреннюю и внешнюю конструкцию самолета, пассажирский салон, отдельные каюты с «прозрачным полом», буфет, центральную телефонную станцию, киноустановку, типографию, выпускавшую малотиражную газету прямо в полете, фотолабораторию, пневмо-почту, радиостудию и туалет. Кроме 8 членов экипажа, самолет мог брать на борт 72 пассажира, что было рекордным показателем для данного класса самолетов. Отмечалось и то, что впервые у нас на пассажирском самолете был установлен автопилот отечественной конструкции. Управление самолетом было двойное (дублированное). На самолете было 14 топливных баков. Двигатели запускались сжатым воздухом. Масса пустого самолета равнялась 28,5 тонны.
      Однако иностранные журналисты не знали, что «Максим Горький» в случае необходимости можно было быстро переоборудовать в тяжелый «ШКАС».
      К сожалению, «Максим Горький» просуществовал недолго. В небе над Москвой произошла страшная катастрофа…
      Из официального сообщения ТАСС:
      «18 мая 1935 года в 12 часов 45 минут в городе Москве, в районе Центрального аэродрома произошла катастрофа с самолетом «Максим Горький».
      Катастрофа произошла при следующих обстоятельствах. Самолет «Максим Горький» совершал полет под управлением летчика ЦАГИ т. Жу-рова при втором летчике из эскадрильи им М. Горького В. Михееве, имел на борту ударников ЦАГИ в количестве 36 человек. В этом полете «Максим Горький» сопровождал тренировочный самолет ЦАГИ под управлением летчика Благина. Несмотря на категорическое запрещение делать какие бы то ни было фигуры высшего пилотажа во время сопровождения, летчик Благин нарушил этот приказ и стал делать фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от самолета «Максим Горький» на высоте 700 м.
      При выходе из мертвой петли, летчик Благин своим самолетом ударил в крыло самолета «Максим Горький».
      Самолет «Максим Горький» вследствие полученных повреждений от удара тренировочного самолета стал разрушаться в воздухе, перешел в пике и отдельными частями упал на землю в поселке «Сокол» в районе аэродрома.
      При катастрофе погибло 11 человек экипажа самолета «Максим Горький» и 36 человек пассажиров-ударников из инженеров, техников и рабочих ЦАГИ, в числе которых было несколько членов их семей. При столкновении погиб также летчик Благин, пилотировавший тренировочный самолет.
      Похороны погибших приняты на государственный счет и состоятся 20 мая с. г.
      Правительством решено выдать семьям погибших по 10 000 рублей единовременного пособия каждой семье и установить повышенное пенсионное обеспечение. Образована комиссия по похоронам в составе: Хрущев, Харламов, Ткачев».
      Из сухих строк официального сообщения ТАСС следует, что катастрофа самолета-гиганта произошла исключительно по вине «воздушного хулигана» Николая Благина. Однако многие старые авиаторы считают, что здесь присутствует некая тайна, доселе нераскрытая.
      Старший летчик Григорий Степанович Малиновский, очевидец гибели «Максима Горького», был убежден, что всегда дисциплинированного и имевшего прекрасную репутацию летчика ЦАГИ Николая Благина некое высокое начальство уговорило совершить этот сомнительный «акробатический трюк» в воздухе, ставший для самолета роковым.
      «Самый бесшабашный лихач ни за что не будет подвергать опасности, столь явной, жизни других, - рассказывал об этом злополучном эпизоде Малиновский. - А на борту «Максима Горького» было полно пассажиров… И по своей инициативе Благин не стал бы рисковать чужими жизнями… Ведь и кинохронику пригласили! Даже если бы «мертвая петля» вокруг крыла летящего гиганта закончилась благополучно, Благина немедленно бы судили. Но кем-то, явно, ему была гарантирована безопасность!»
      Представляется весьма логичным, что начальство ЦАГИ передало Благину чью-то «интересную идею»: совершить петлю во время полета в «рекламных» целях перед объективом кинокамеры. Опытному летчику такая идея не могла прийти в голову, так как петлю по правилам безопасности можно выполнять лишь вокруг неподвижного объекта, скажем, воздушного шара.
      Поразительно, что Николай Благин все же выполнил прихоть начальства, совершив невероятное. Помог профессиональный опыт. Он заменил классическую «мертвую петлю» неправильной «бочкой» с большим радиусом. Делалось это так: истребитель Благина со снижением разгонял скорость и затем шел на вертикаль и одновременно выполнял бочку с большим радиусом. Оказавшись над флагманом в перевернутом положении и несколько под углом, Благин пропустил его несколько вперед и затем завершил эволюцию. При этом описав большую кривую, истребитель переходил одновременно от одного крыла к другому. С земли для наблюдателя это казалось «мертвой петлей» и выглядело весьма эффектно.
      Летчик-испытатель, Герой Советского Союза М. А. Нюхтиков, видевший фильм в ЦАГИ, говорит, что Благин выполнил благополучно две эволюции и только на третьей таранил «Максима Горького», явно не справившись с управлением.
      Известно, что съемку того злополучного полета проводил кинооператор Щекутьев, который впоследствии погиб на фронте…
      Съемка велась с самолета Р-5 (конструкции Н. Н. Поликарпова) в довольно трудных условиях из открытой кабины. Перед киносъемкой кинооператор, опасаясь, что истребитель Благина окажется за кадром, попросил его: «Ты, давай, получше крути!» Благину не нравились наслоения противоречивых указаний, и он был мрачен…
      Самое поразительное в истории гибели «Максима Горького» началось позже, через четыре месяца.
      Выходившая в Париже газета русских эмигрантов «Возрождение» в номере от 12 сентября 1935 года перепечатала из польской газеты «Меч» предсмертное письмо Николая Благина.
      Как рассказывает директор научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского Владимир Бычков, русский летчик Николай Павлович Благин был сыном потомственного дворянина, полковника царской армии и получил хорошее образование.
      Летом 1920 года он закончил теоретические курсы авиации при дивизионе воздушных кораблей «Илья Муромец», Московскую школу авиации и затем Высшую школу военлетов.
      В 1930 году он стал инструктором 1-го разряда в Научно-испытательном институте ВВС РККА, а в январе 1932 года был принят в ЦАГИ ведущим летчиком-испытателем при ОКБ А. Н. Туполева.
      По отзывам работников ЦАГИ, Николай Благин летал на всех типах самолетов, был прекрасным товарищем, любил летную работу и проявлял склонность к изобретательству.
      Благин провел ряд ответственных испытаний авиационного вооружения и стартовых пороховых ускорителей тяжелого бомбардировщика ТБ-1, что по тому времени было большой новинкой.
      В работе он отличался добросовестностью, эрудицией и трудолюбием. Правда, это не спасло его от недреманного ока НКВД, он был «под колпаком», и приставленный к нему стукач регулярно сообщал «куда следует» о всех разговорах Благина. Работники ЦАГИ знали, что Благин был независим в своих суждениях и оценках и не любил «политической жвачки»…
      О «предсмертном письме летчика Благина» стало известно недавно. Это весьма любопытный документ. Вот его полный текст:
      «Братья и сестры! Вы живете в стране, зараженной коммунистической чумой, где господствует красный кровавый империализм. Именем ВКПб (Всероссийская Коммунистическая Партия большевиков) прикрываются бандиты, убийцы, бродяги, идиоты, сумасшедшие, кретины и дегенераты. И вы должны нести этот тяжелый крест. Никто из вас не должен забывать, что эта ВКП означает второе рабство.
      Хорошо запомните имена этих узурпаторов, этих людей, которые взяли на себя труд восхвалять самих себя и которые называют себя мудрыми и любимыми народом. Никто из вас не должен забывать голод, который свирепствовал с 1921 по 1933 год, во время которого ели не только собак и кошек, но даже человеческое мясо.
      А в это время коммунисты организовали торгсины (магазины для иностранцев с особым ассортиментом), чтобы пустить им пыль в глаза, говоря: «Смотрите, как мы хорошо живем!»
      В этих торгсинах можно было купить золото и импортные товары за бесценок, но все это было не для вас, братья и сестры. В то время как вы умирали с голода, бандиты-коммунисты экспортировали за границу нашу лучшую продукцию по самым низким ценам для того, чтобы показать, что в стране Советов все идет хорошо.
      Братья и сестры! Не забывайте, что означает «все идет хорошо» в действительности. В то время как у нас отбирали последние средства в виде принудительных займов и т.д., бандиты-коммунисты организовывали крупные попойки, танцевальные вечера и дикие оргии с проститутками и разбазаривали народные миллионы.
      Никогда не забывайте этого, братья и сестры! Не забывайте также и то, почему был убит бандит Киров! Вам прекрасно знакомы гримасы грабителей-узурпаторов Сталина, Кагановича, Димитрова и других коммунистов. Не забывайте о том, кто в случае войны должен быть убит в первую очередь!
      Надо будет воевать, чтобы освободиться от цепей рабства, от тяжелой кабалы, от кровавого большевизма и сумасшедших коммунистов.
      Никогда и нигде в мире не будет покоя до тех пор, пока коммунизм, эта бацилла в теле человечества, не будет уничтожена до последнего большевистского убийцы.
      И когда эти бандиты уверяют мир в том, что не хотят войны, это наглая ложь. Коммунисты используют каждую предоставленную им возможность, чтобы вселять повсюду волнения, разруху, голод и нищету! И если они не хотят войны, то только потому, что очень хорошо знают, что это будет их последняя битва и что коммунизм исчезнет с лица земли, как заразная бацилла.
      Братья и сестры! Помните это и мстите за себя до последней капли крови тем, кто выступает за Советский Союз, управляемый бандитами-коммунистами!
      Власть находится в руках коммунистов-евреев, которые распространили свое господство также и на музыку, литературу, искусство и т.д.
      Необходимо бороться с коммунистической заразой, используя ее собственные методы, т.е. прокламации!
      Братья и сестры! Завтра я поведу свою крылатую машину и протараню самолет, который носит имя негодяя Максима Горького!
      Таким способом я убью десяток коммунистов-бездельников, «ударников» (коммунистических гвардейцев), как они любят себя называть.
      Этот аэроплан, построенный на деньги, которые вас вынудили отдать, упадет на вас! Но поймите, братья и сестры, всякому терпению приходит конец!
      Перед лицом смерти я заявляю, что все коммунисты и их прихвостни - вне закона! Я скоро умру, но вы вечно помните о мстителе Николае Благине, погибшем за русский народ!
      Москва, 17 мая 1935 года
      Николай Благин, летчик».
      Это так называемое «предсмертное письмо летчика Благина» впервые опубликовала только в 1992 году научный сотрудник Л. Кудрявцева. Она указывает, что редактор варшавской газеты «Меч» гарантировал подлинность письма. Более того, она пишет: «За несколько дней до происшествия по всей Москве упорно распространились слухи, что Сталин намеревается занять место в «Максиме Горьком» в компании Молотова, Кагановича, Орджоникидзе и других высокопоставленных лиц…» Казалось, ситуация накануне полета Благина выглядит вполне правдоподобно, и злой умысел Благина, таким образом, получает логическое обоснование.
      Но так кажется только при поверхностном взгляде. Вдова Благина Клавдия Васильевна заявила, что о существовании столь странного воззвания, более похожего на письмо японского летчика-смертника «камикадзе», она слышит впервые. А сам стиль письма совершенно не свойственен Николаю Павловичу.
      Действительно, анализ показывает, что в письме имеются явные несуразности, говорящие о том, что перед нами письмо-фальшивка, рассчитанное на сенсационность. Похоже, оно написано политическим эмигрантом-журналистом с целью использовать гибель советского флагмана авиации в политических целях.
      Достаточно для этого сопоставить несколько абзацев из письма с фактами: «Таким способом я убью десяток коммунистов-бездельников…» Эти строки не мог написать Благин, так как он отлично (по именам) знал многих пассажиров. Это были его сослуживцы, работники ЦАГИ, их жены и дети (детей шестеро - от 8 до 15 лет).
      Кроме того, если бы Благин накануне решил покончить с «Максимом Горьким», он бы перед объективом кинокамеры совершил свой «акт возмездия» куда более решительно, а не после двух примерочных «бочек» вокруг флагмана.
      Перед полетом 18 мая Николай Благин был мрачен и явно нервничал. (Накануне он сказал жене: «Не нравится мне эта затея…») Оператор кинохроники запечатлел последний полет воздушного гиганта. Суету перед вылетом, возбужденных пассажиров. Смущенно улыбающийся экипаж: командира корабля Ивана Михеева, второго летчика Николая Жу-рова, бортинженера Матвеенко, механика Медведева и остальных членов экипажа: Лакрузо, Власова, Фомина…
      Орденоносца летчика Ивана Михеева знала вся страна. Бывший авиамеханик, он, чтобы научиться летать, одноместный старый «Моран-Ж» переделал в двухместный. В 1925 году он участвовал в рекордном перелете Москва - Пекин. В 1926 году был командиром авиаотряда по борьбе с саранчой. А в последующие годы освоил полеты на новых машинах АНТ-9 и пятимоторном АНТ-14.
      Михеев, Благин, Рыбушкин уточнили задание (Рыбушкин летел слева с кинооператором), стоя под громадным крылом «Максима Горького». Затем последовал полет над Москвой в сопровождении самолетов-истребителей «И-5». Самолеты летели плотным строем «крыло в крыло». Громкоговорящая установка «голос с неба» передавала марши…
      Далее предоставим слово летчику-испытателю НИИ ВВС В. В. Ры-бушкину. Эти показания записал корреспондент «Правды», и они наверняка имеются в материалах расследования НКВД, но до них до сей поры никто не добрался…
      «Задание я получил в 5 часов вечера 17 мая вместе с летчиком Благи -ным. Мне было приказано взять на борт кинооператора Щекутьева… Я поднялся первым, за мной взлетел Благин. Затем поднялся «Максим Горький». Я пристроился слева от него. Благин - справа.
      На втором круге «Максим Горький» сделал разворот влево и пошел по направлению к аэродрому. Я поднялся немного выше и шел метрах в пятидесяти от левого крыла самолета. Смотрю, Благин, находясь на правом крыле, сделал правую «бочку» и отошел по инерции вправо от самолета. Затем он перешел на левое крыло; я немного отошел в сторону и поднялся выше, решив, что он будет делать левую «бочку» и его самолет отнесет влево.
      Благин прибавил газу, вышел вперед и стал делать новую фигуру высшего пилотажа. Это было очень опасно, так как его по инерции могло затащить на «Максима Горького». Фигура у него не получилась, он потерял скорость и врезался в правое крыло «Максима Горького», около среднего мотора. Видимо, он ударился в масляные баки (ибо взвился клуб черного дыма, пробил мотором верхнюю и нижнюю обшивки крыла и сломал лонжероны).
      Удар был чудовищной силы, «Максим Горький» накренился вправо, от него отделился черный капот и куски тренировочного самолета. «Максим Горький» пролетел по инерции еще 10-15 секунд, крен все увеличивался, и он начал падать на нос. Затем оторвалась часть правого крыла, потом отлетела часть фюзеляжа с хвостом, самолет перешел в отвесное пикирование и перевернулся на спину.
      Машина ударилась о сосны, стала сносить деревья, и окончательно рассыпалась на земле.
      Я сбавил газ и круто спланировал над местом катастрофы…»
      Далее в рассказе Рыбушкина следует нечто невероятное, что свидетельствует, что вышеприведенный текст подвергся изрядной правке с добавлением большой дозы самого вульгарного вранья.
      «В этот момент кинооператор, перепугавшись, схватил меня за горло, начал душить и тащить назад, я потерял управление (?!), и самолет начал штопорить. Мне пришлось сильно ударить оператора в лицо, и только после этого он сел на свое место и, не двигаясь, сидел до посадки. Сделав два круга над местом аварии, я ушел на посадку».
      Проанализируем эти прелюбопытнейшие события. Во-первых, душить летчика в полете, находясь во второй кабине, невозможно.