Одного только не могли взять на себя подводные лодки прошлого решения задач стратегического масштаба. Это стало возможным лишь в последние десятилетия благодаря современной научно-технической революции. От неуклюжих сооружений, считавшихся плодом нездоровой фантазии чудаковатых художников вроде Фултона и Александровского, до быстроходных подводных ракетных кораблей, ставших главной ударной силой флотов, - таков путь развития боевого подводного корабля.
      ДЛЯ ДЕЙСТВИЙ СКРЫТНЫХ И ВНЕЗАПНЫХ
      Шестьдесят лет назад, плавая, как правило, в надводном положении, лодка обычно раньше обнаруживала своего надводного противника (по дыму из труб, высоким мачтам и надстройкам), чем он ее. Быстро погрузившись, она внезапно наносила торпедный удар. Что же касается ответного удара, то нанести его было делом очень нелегким, поскольку лодка весьма трудноуязвимая цель. Резко меняя скорость и направление движения, а также глубину погружения, опытные подводники успешно отрывались от преследования многочисленных кораблей даже в те годы, когда максимальная (часовая) скорость лодок под водой была в 2-4 раза меньше скорости, которую могли развивать противолодочные надводные корабли.
      Возможность свободно маневрировать в трехмерном водном пространстве (в отличие от надводных кораблей, всегда "прилепленных" к поверхности моря) была и остается огромным преимуществом подводной лодки. Более того, сейчас это преимущество стало еще внушительнее. Бороться с таким высокоманевренным противником чрезвычайно тяжело.
      В годы Второй мировой войны плавать в надводном положении стало намного опаснее появившиеся на кораблях и самолетах радиолокационные станции легко обнаруживали надводную цель на большом расстоянии. К тому же на каждую действующую в море подводную лодку приходилось уже до 30 кораблей и 40 самолетов противолодочной обороны. Лодки же все еще оставались "ныряющими", 70-80 процентов времени они вынуждены были находиться в надводном положении. А если и были оснащены шнорхелем, то двигались на перископной глубине чрезвычайно медленно. Весьма низкими были скорость и дальность их подводного хода. Обнаружив караван судов даже за 50 миль, подводная лодка, как правило, не могла ни догнать его, ни пробиться к охраняемым судам через широко растянувшийся конвой.
      Дорого обходилась и малая глубина погружения. Гидроакустика, глубинные бомбы и другие противолодочные средства вынуждали подводную лодку уходить на все большую глубину.
      Перед кораблестроителями возникла проблема: создать корпус лодки, который будет выдерживать огромное наружное давление, не занимая при этом слишком большой доли весового водоизмещения.
      Подводная лодка обычно имеет два корпуса - легкий и прочный. Легкий корпус придает наружным обводам лодки необходимую обтекаемость. В нем размещены балластные цистерны, некоторые вспомогательные механизмы. Прочный корпус представляет собой основную несущую конструкцию лодки, способную противостоять давлению воды на глубине.
      Известно, что круг - наилучшая форма сечения для сосудов, работающих под большим давлением. Именно поэтому прочному корпусу стремятся придать такую форму с минимальными отклонениями от "идеальной" окружности. Корпус сваривают из секций цилиндрической и конической форм. Прочность его увеличивают продольными и поперечными связями, обеспечивающими равнопрочность конструкции.
      Большое внимание уделяется выбору материала, из которого изготавливают корпус. Он должен обладать небольшим удельным весом, хорошо работать на сжатие, иметь высокий предел текучести и модуль упругости, быть стойким к воздействию морской воды.
      Достижения металлургов и конструкторов можно оценить, сравнив глубину погружения лодок в начале двадцатого века (около 50 м) и теперь, когда она увеличилась, как сообщает иностранная печать, на порядок, то есть в десять раз. Нетрудно себе представить, что это должен быть за "сосуд", который выдерживает давление в 50 атмосфер, такое же, как в трубках современного высоконапорного парового котла.
      СКОРОСТЬ, МАНЕВРЕННОСТЬ
      Прежде в погоне за высокой надводной скоростью корпус лодки вытягивали в длину. Отношение длины к ширине лодки дошло чуть ли не до двадцати (у эсминца оно вдвое меньше). Теперь эта тенденция подверглась решительному пересмотру. Современный подводный корабль похож на лодки С. Джевецкого постройки 1879-1881 годов - еще один пример того, что порою новое - это хорошо забытое старое.
      Экспериментально доказано, что наименьшим сопротивлением движению под водой обладают относительно короткие корпуса, имеющие форму тела вращения с тупой носовой частью и заостренной, конической хвостовой. На зарубежных лодках конструкторы нашли возможным увеличить диаметр корпуса до 10 метров. Это позволило сделать основные отсеки трехъярусными, что оказалось очень выгодным: в них можно более удобно разместить экипаж и оборудование.
      Борьба за увеличение скорости движения лодки под водой началась с улучшения ее обтекаемости. Была снята артиллерия, уменьшилось количество выступающих частей и вырезов в легком корпусе. Коренным образом изменилась его форма, приспособленная ранее в основном к надводному плаванию. Высота надводной части лодки, всплывшей на поверхность, резко сократилась. Осуществилась дерзкая фантазия Жюля Верна: на подводных лодках уже нет надстройки и верхней палубы, над водой возвышается только узкая обтекаемая рубка и небольшая часть "спины" китообразного корпуса.
      Как пишет иностранная печать, новая форма несколько ухудшила надводные качества: увеличилась осадка, снизились скорости и маневренность в надводном положении, но с этим мирятся: теперь уже 80 процентов времени подводные корабли проводят под водой и именно там развивают наибольшую скорость (до 35-40 узлов).
      Существенно изменились в последние десятилетия тактико-технические характеристики подводных лодок. Об их боевых возможностях судят прежде всего по энергоресурсу и мощности подводного хода.
      Энергоресурс подводного хода дизель-аккумуляторных подводных лодок определяется, как известно, емкостью аккумуляторных батарей. Чтобы увеличить ее, в аккумуляторах устанавливают большое число сравнительно тонких пластин. Наряду со свинцовыми, давно известными, применяют серебряно-цинковые аккумуляторы повышенной емкости, ищут и иные пути запасания энергии впрок. Но лучшим из них был общепризнан переход к атомной энергетике.
      У атомных зарубежных субмарин энерговооруженность достигла семи лошадиных сил на тонну водоизмещения, скорость хода под водой - 30-40 узлов, дальность плавания в тех же условиях исчисляется теперь десятками и сотнями тысяч миль. Напомним, что дизельные лодки имели в 2-3 раза меньшую энерговооруженность и скорость подводного хода, и то лишь, как правило, в течение одного часа. Дальность их плавания под водой экономическим ходом (5 узлов, доступные любому паруснику) составляла примерно 300-400 миль. На перископной глубине они могли преодолеть расстояние в 10 000 миль.
      Высокая подводная скорость, ставшая возможной благодаря научно-технической революции, выдвигает новые требования, о которых раньше и речь не шла. Требуется особо точное управление маневрами корабля по вертикали. Нужна высокоточная стабилизация хода по глубине, иначе лодка может "провалиться" ниже предельной глубины погружения. Автоматические стабилизаторы на зарубежных лодках выдерживают заданную глубину хода с точностью до 10 сантиметров. Горизонтальные рули, обеспечивающие маневрирование лодки в вертикальной плоскости на ходу, монтируются по-новому. Кормовые рули устанавливаются впереди гребного винта, а носовые выносятся на рубку или смещаются в сторону кормы дальше от носовой части, где размещена гидроакустическая аппаратура, чтобы ее работе не мешали шумы, возникающие при обтекании рулей струями воды.
      Управление горизонтальными и вертикальными рулями обычно объединяется на одном посту рулевого-оператора. Подводная лодка может маневрировать одновременно в двух плоскостях, резко изменяя курс и глубину погружения.
      ЗА СТЕНОЙ БИОЛОГИЧЕСКОЙ ЗАЩИТЫ
      В исторически короткий срок, исчисляемый одним-двумя десятилетиями, корабельная ядерная энергетика сделала настолько крупные шаги в своем развитии, что ее влияние вышло далеко за пределы собственно кораблестроения. Коренным образом изменились взгляды на роль военных флотов, а это привело к пересмотру стратегии в ряде стран. В чем же сущность этого переворота? Какие качества новых силовых установок вызвали столь существенные и далеко идущие перемены?
      Регулируемая реакция деления ядер предоставила человечеству возможность создать компактный источник огромного количества тепловой энергии. Если лучшие нефтяные топлива при сгорании выделяют 10 000 калорий тепла на килограмм, то такое же количество ядерного горючего выделяет тепла в два миллиона раз больше. При этом ядерные установки весят меньше, чем обычные вместе с топливом, необходимым для их работы, и совершенно не нуждаются в подводе воздуха из атмосферы или другого окислителя, без чего не может обойтись ни одна теплосиловая установка. Это обстоятельство и послужило причиной необычайного качественного скачка в развитии подводных лодок.
      Неблагоприятной особенностью ядерных установок является их радиоактивное излучение, вынуждающее устанавливать мощную биологическую защиту, системы дозиметрического контроля, но с этим мирятся: преимущества подводному кораблю ядерная энергетика дает неоценимые.
      Так заглянем же за стену биологической защиты и посмотрим, что происходит в реакторе. Начинать придется с той самой невидимой глазу частицы, которая сделала революцию в энергетике. Имя ей - нейтрон.
      Суть управляемой ядерной реакции такова. Свободный нейтрон, блуждая в массе ядерного горючего, на мгновение соединяется с одним из ядер и делает его неустойчивым. Ядро делится на два одинаково заряженных осколка, которые, взаимно отталкиваясь, разлетаются в разные стороны. При этом выделяется тепло, и чем больше ядер делится в единицу времени, тем сильнее нагревается масса горючего.
      Для отвода тепла ядерное горючее заключают в оболочки из материала с хорошей теплопроводностью. Получается своеобразный стержень. Группа таких стержней, окруженная общей оболочкой, составляет один тепловыделяющий элемент (ТВЭЛ). Тысячи таких элементов находятся в активной зоне реактора, имеющей вид решетки, похожей на соты. Тепло из активной зоны отводится омывающим ее теплоносителем.
      Процесс деления ядер быстро заглох бы, если бы не сопровождался выделением новых нейтронов, способных поддержать реакцию. Каждое ядро, делясь на осколки, испускает два-три нейтрона, обладающих большой скоростью, даже слишком большой, чтобы быть пригодными для дела: вероятность захвата быстрых нейтронов ядрами горючего слишком мала. Поэтому в активную зону приходится вводить специальные вещества - замедлители, задача которых состоит в том, чтобы замедлять бег нейтронов, уменьшая их энергию.
      Когда энергия нейтрона уменьшится примерно в сто миллионов раз, он становится медленным, или, как принято называть, тепловым, способным вывести из равновесия новое ядро. Происходит новый акт деления, и "бег" начинается снова. Процесс воспроизведения нейтронов контролируется автоматически и регулируется тоже с помощью специальных стержней. Вводя их в активную зону, можно уменьшать, а выводя, - увеличивать поток нейтронов и регулировать таким образом процесс деления ядер и мощность реактора.
      Нельзя, однако, забывать, что ядерный реактор лишь топка, способная давать тепло - самый низкосортный вид энергии. Это тепло надо еще превратить в силу, движущую корабль. И выполняют эту функцию механизмы главной энергетической установки. Первыми появились и самое широкое распространение получили в зарубежных флотах установки, где замедлителем нейтронов и одновременно теплоносителем служит дистиллированная вода (водо-водяные реакторы). На подводных лодках США применяются, например, только реакторы этого типа. Схема установки двухконтурная. В контуре теплоносителя (первый контур), огражденном биологической защитой, циркулирует вода, перенося тепло из активной зоны реактора в парогенератор.
      В активной зоне вода сильно нагревается, и, чтобы она не закипела, в контуре поддерживается высокое давление. Через трубки парогенератора от воды первого контура тепло передается воде второго контура, которая находится под меньшим давлением и кипит, превращаясь в нерадиоактивный пар. Пропущенный через сепаратор, где из него удаляется влага, он подается в паровую турбину, вращающую через редуктор гребной винт.
      Пар, отработавший в турбине, поступает в главный конденсатор, где охлаждается забортной водой и превращается в воду. Эта вода (конденсат) насосом вновь подается к парогенератору. Вся паротурбинная часть установки вынесена за пределы биологической защиты, и доступ к ней не ограничен.
      ЧЕЛОВЕК В ОТСЕКЕ
      Зарубежные дизель-аккумуляторные подводные лодки могли находиться под водой лишь непродолжительное время. Затем они непременно всплывали, чтобы зарядить аккумуляторы, пополнить запасы сжатого воздуха, провентилировать отсеки. Подводники жили в трудных - "спартанских" условиях. Благодаря атомной энергетике время нахождения атомной подводной лодки под водой практически не ограничено. Поэтому обитаемость стала теперь важнейшим фактором, определяющим автономность лодки.
      В длительном подводном плавании каждому члену экипажа необходимо обеспечить нормальные условия для работы и отдыха. Ему нужна горячая пища с высокими вкусовыми качествами, вода для питья и бытовых нужд и многое другое. Самочувствие и эффективность работы человека в большой степени зависят от того, каковы температура, давление и влажность воздуха в отсеках. На атомных подводных лодках реактор, паровые турбины и трубопроводы, многочисленные электромеханизмы и мощное радиоэлектронное оборудование выделяют огромное количество тепла. Сотни тысяч этих "бросовых" калорий отводят ежечасно за борт холодильные установки, чтобы обеспечить личному составу нормальные температурные условия.
      Потребности людей в воде удовлетворяются водоопреснительными установками, обрабатывающими забортную воду. Мытье посуды, стирка, душ для команды уже не являются проблемой - воды достаточно. Большая площадь жилых помещений позволяет даже создать определенный комфорт.
      Продолжительное пребывание под водой характерно тем, что человек плохо ощущает ход времени: в зависимости от обстановки на лодке, монотонная она или напряженная, сутки в его восприятии как бы растягиваются или, наоборот, укорачиваются.
      Нарушение естественных циклических ритмов в организме снижает работоспособность человека, утомляет его. Работа на боевых постах сейчас связана в основном с умственным напряжением и статической нагрузкой на мышцы. Нередко матрос или офицер делает за сутки две-три тысячи шагов, тогда как медицина считает нормой десять тысяч. Возникает опасность так называемой гиподинамии - недостатка в движениях и вызываемого этим ослабления мышц и всего организма. Устранить эту опасность можно только активной двигательной нагрузкой. Для этого на лодке имеются малогабаритные спортивные снаряды и проводятся подвижные игры, не говоря уже о систематических тренировках и боевых учениях, связанных со значительной физической нагрузкой.
      Цветовые ощущения личного состава и в условиях замкнутых объемов тоже стремятся по возможности разнообразить. Подбором окраски помещений и компоновки окружающих человека предметов можно как бы расширить отсеки, создать иллюзию большого пространства. Помещения окрашиваются, как правило, в светлые приятные тона, для отделки оборудования широко применяются пластики, металл, мозаичные плитки.
      Основное место деятельности подводника - боевой пост или командный пункт. Прежде оборудование поста было таково, что человек работал там стоя. Чтобы манипулировать множеством рычагов, клапанов, рукояток, кнопок и других органов управления, ему приходилось ходить, наклоняться, поворачиваться, приседать... Теперь же он работает сидя и, несмотря на то, что на посту стало больше механизмов и приборов, утомляется в полтора раза меньше. Рабочее кресло оператора на современной подводной лодке удобно и не ограничивает свободу движений. Органы управления - штурвалы, рычаги, кнопки, педали - сконцентрированы в определенной рабочей зоне, легко доступны. Воздействие на них не требует больших усилий. Кабины управления и рубки на подводной лодке теперь стали похожими на кабины самолетов.
      Неся вахту на посту, оператор перерабатывает большое количество информации, которую он получает от приборов, сигнализаторов и средств внутрикорабельной связи. Чем больше поток информации, тем более вероятны неправильные восприятия и ошибочные действия. Изучив возможности человека, ученые и конструкторы делают все, чтобы избавить оператора от переработки излишнего количества информации. Многие функции контроля и управления передаются автоматическим устройствам. Количество приборов, за которыми надо следить, сократилось. Многие из них заменены звуковыми и световыми сигнализаторами, не требующими постоянного внимания. Появились приборы, дающие обобщенную информацию, например о курсе, скорости и глубине движения лодки. Показания таких приборов читаются легко, ошибочное восприятие информации становится маловероятным. Управление кораблем и его механизмами становится менее утомительным.
      НЕВИДИМАЯ ОПАСНОСТЬ
      Взрывоопасные ядовитые газы, способные оказаться внутри прочного корпуса, представляют для лодки подчас не меньшую опасность, чем глубинные бомбы, торпеды и мины. Газы эти образуются при работе двигателей и других технических средств корабля, а также в процессе жизнедеятельности экипажа.
      Один из этих врагов - водород, самый легкий и простой из химических элементов.
      На заре подводного плавания "водородной" проблемы не существовало. Создатель первой в мире подводной лодки с механическим двигателем русский художник-фотограф И. Александровский пробыл под водой вместе с экипажем своей (самой крупной в то время) лодки 16 часов - немыслимый по тогдашним представлениям срок. И вот что, в частности, писал он об этих испытаниях: "Во время пребывания под водой офицеры и команды нижних чинов пили, курили, ставили самовар. Все это происходило при отличном освещении лампами и свечами".
      Прочитав эти строки, сегодняшний подводник усмехнется: дичь, нелепая бравада - на лодке нельзя разводить открытый огонь! Но Александровский ничем не рисковал. На его лодке в отличие от современных не было электрических аккумуляторов, при работе которых выделяется водород.
      А с водородом, как известно, шутки плохи. Если в воздухе накопится всего 4 процента этого газа, то взрыв от малейшей искры неизбежен.
      Аккумуляторные батареи современных дизель-аккумуляторных лодок "производят" водород чуть ли не кубометрами. Почти на всех флотах мира были случаи взрыва гремучей смеси воздуха с водородом. В нашем подводном флоте еще в тридцатых годах появились приборы для беспламенного сжигания водорода, что позволяло избежать его опасного скопления в отсеках. Примерно такие же приборы были созданы и в других странах.
      Но водород - далеко не единственная вредная примесь. Не менее опасен для экипажа другой газ, который постоянно присутствует в воздухе отсеков, окись углерода (угарный газ). Поэтому устройства, способные одновременно устранять и водород, и окись углерода, получили широкое распространение. Это каталитические окислительные аппараты, которые обычно называют дожигателями СО и Н2.
      Нелегкой для ученых и конструкторов была и другая задача: удаление из воздуха отсеков углекислого газа, а его каждый человек выделяет за сутки около килограмма. Еще до Второй мировой войны для поглощения углекислоты на подводных лодках пользовались натронной известью, наносимой тонким слоем на пластины, сквозь которые прогоняли воздух. Позже появилось более эффективное средство - гидроокись лития. В присутствии влаги, а она всегда есть в воздухе, это вещество активно реагирует с двуокисью углерода. Но ведь каждую молекулу гидроокиси лития можно использовать лишь однажды, ибо реакция необратима, а всякие запасы на лодке ограничены. Поэтому ученые искали и нашли непрерывный регенеративный процесс. Главную роль в нем играет жидкое органическое вещество - моноэтанолаламин. Водный его раствор обладает интересным свойством: при нормальной температуре он действует как щелочь и связывает углекислоту, а при нагревании утрачивает свои щелочные свойства, и углекислота из него выделяется. После охлаждения он вновь приобретает способность связывать углекислоту. Известно, что на основе этого вещества работают на американских подводных лодках системы улавливания СО, которые удаляют весь углекислый газ, выдыхаемый командой в сто и более человек.
      СЕМИГЛАВАЯ ГИДРА
      Борьба с загрязнениями воздуха похожа на поединок со сказочной гидрой: отрубишь одну голову, и сразу же появляется другая, а порой и несколько новых голов. Подгоревшая пища, горюче-смазочные материалы, технические жидкости разного назначения, многие пластики и краски медленно, но верно выделяют в отсеки всевозможные вещества, часто небезвредные. Чтобы сократить число источников загрязнений, пришлось ограничить или совсем исключить применение в подводном флоте некоторых материалов.
      Пролитое в отсеке топливо немедленно удаляется, промасленная ветошь хранится в специальных контейнерах. Ограничено применение летучих растворителей и шеллака. Даже кремы для чистки обуви или бритья, пасты для чистки камбузных плит рекомендуется использовать по возможности реже.
      Для борьбы с неизбежными загрязнениями воздуха, связанными с пребыванием в замкнутом объеме десятков людей, используются электростатические и механические фильтры, а также древесно-угольные поглотители. Механическими фильтрами задерживаются крупные частицы, электростатическими - тончайшие аэрозоли. Для поглощения газообразных примесей предназначены абсорбционные фильтры, поглощающие и неприятные запахи.
      Каталитические окислители и химические поглотители, о которых мы говорили, объединяются теперь в единую систему очистки воздуха. В ее весьма разветвленную схему входит важная часть, о которой речь еще не шла. Это источники кислорода.
      ХИМИЯ ИЛИ ФИЗИКА!
      Чтобы жить, нужно дышать, а для дыхания необходим кислород. Откуда его брать? Конечно, можно хранить газообразный кислород в баллонах. Но это вызывает постоянное пребывание на борту большого "мертвого груза": на долю кислорода приходится лишь 10-20 процентов общей массы баллонов. Жидкий кислород, какую бы теплоизоляцию ни применяли, непрерывно испаряется, да и контейнеры с ним занимают немало места. Есть и другой вариант: химические источники кислорода. Они известны. Это так называемые хлоратные свечи, состоящие из смеси хлората натрия, железного порошка и стеклянной ваты. Их сжигают в горелках из нержавеющей стали.
      Электролитический способ разложения воды считается сейчас наиболее перспективным. Но ведь при этом получается взрывоопасный водород. Это усложняет технологию получения как раз того газа, без которого невозможна жизнь человека. Одним словом, исследования в области жизнеобеспечения, разработка новых его средств были и будут важнейшими задачами тех, кто занят развитием подводного плавания. Однако давно известно общее положение: чтобы совершенствовать, надо знать. А чтобы знать, надо иметь приборы, способные дать необходимые сведения.
      Давно прошли те времена, когда индикатором токсичности (ядовитости) газовой среды, окружающей человека, служила клетка с канарейкой. Ни поведение птички, ни даже ее гибель ничего нам не скажут о составе смеси газов и о концентрации примесей. Химия физическими методами - так можно охарактеризовать общую тенденцию в развитии способов анализа воздуха в отсеках подводного корабля.
      Химический состав газов, компоненты воздуха ныне определяют на основе физических свойств атмосферы отсеков. Водород, например, выявляют по изменению теплоемкости смеси газов, в которую он входит, а кислород - по изменению ее магнитных свойств: ведь кислород - парамагнетик. Приборы инфракрасной спектроскопии сообщают об окиси углерода и углекислом газе. Система очистки воздуха на подводной лодке стала ныне сложным комплексом, включающим немало приборов контроля, основанных на разных принципах действия.
      Наиболее перспективным способом определения углеводородов (а их в воздухе подводных лодок выявлено великое множество) зарубежные специалисты считают газовую хроматографию, основанную на известном физическом явлении: различные газы адсорбируются (поглощаются) активными веществами с разной скоростью. Поэтому, вместе начав путь по хроматографической колонке, заполненной таким веществом, газы постепенно разделяются, как бегуны "растягиваются" на длинной дистанции. Первыми до противоположного конца колонки "добегают" те газы, которые плохо адсорбируются активным веществом, а последними те, что адсорбируются лучше всех. Специальные детекторы, связанные с самописцами, определяют вид и количество примесей по изменению теплоемкости или показателя преломления, по взаимодействию с реактивами или по другим свойствам.
      С помощью газовой хроматографии выявляют многие примеси в воздухе отсеков и ведут с ними последовательную и беспощадную борьбу.
      НАВИГАЦИЯ И СВЯЗЬ
      В длительном плавании под водой или подо льдом средства навигации корабля и связи с внешним миром приобретают первостепенное значение. В таких условиях для определения перед пуском баллистической ракеты местоположения лодки в океане точность обычных штурманских приборов оказалась недостаточной. Мало того, магнитные и даже обычные гироскопические компасы в околополярных районах вообще не дают сколько-нибудь надежных показаний. На Северном полюсе стрелки сходят с ума: ведь кругом юг! Подводную и подледную навигацию атомных лодок в любых широтах сейчас обеспечивают корабельные инерциальные навигационные системы.
      Как сообщает иностранная печать, основное отличие корабельной инерциальной системы от аналогичной ракетной состоит в том, что она должна измерять очень малые ускорения в трех взаимно перпендикулярных плоскостях в течение длительного времени, а это представляет большую трудность. Постепенно в приборах инерциальной системы накапливается ошибка, достигающая при длительном подводном плавании значительной величины.
      Чтобы повысить точность определения места, на зарубежных лодках прибегают к дублированию: инерциальные системы корректируют друг друга. Кроме того, применяют астро - и радиокоррекцию, эхолоты и другую аппаратуру, позволяющую периодически выверять инерциальные системы. Все эти приборы объединены в навигационный комплекс, управляемый универсальной электронной вычислительной машиной.
      На подводных лодках, предназначенных для арктического плавания, кроме эхолотов, измеряющих акустическим способом глубину моря под килем, устанавливаются эхоледомеры. Эти приборы работают на том же принципе. Они записывают на ленте положение верхней и нижней кромок льда, фиксируя этим его толщину.
      На иностранных лодках поворотная, дистанционно управляемая телевизионная установка, размещенная в носовой части, помогает ориентироваться под водой. Имеются и подводные прожекторы. С помощью всей этой аппаратуры и гидролокаторов подводные лодки, плавая подо льдом, могут уклоняться от столкновения с айсбергами, находить разводья и полыньи, выбирать места для всплытия и "приледнения".
      Для связи на УКВ, KB и в промежуточном диапазоне антенна подводной лодки должна находиться над водой. В зарубежных флотах специальные выдвижные устройства, антенные буи, выпускаемые лодкой из подводного положения, расширяют возможности радиосвязи. Они позволяют также по сигналам искусственных спутников Земли (ИСЗ) определять место нахождения корабля с высокой точностью, не всплывая в надводное положение.
      На относительно небольших глубинах используется свойство сверхдлинных волн проникать в приповерхностный слой воды. Связь на СДВ-диапазоне (сверхдлинноволновом) находит широкое применение в иностранном подводном флоте. Теперь лодки получили возможность принимать (и только принимать) радиограммы, оставаясь на безопасной глубине. Для передачи же донесений они по-прежнему вынуждены подвсплывать на перископную глубину и выдвигать антенну.
      На большой глубине основным источником информации об окружающей обстановке по-прежнему остается гидроакустика.
      Еще в годы Второй мировой войны было обнаружено сверхдальнее распространение звука в океане при взрывах на определенной глубине. Оказалось, что дальше всего распространяется звук в тех слоях, где его скорость минимальная. Эти слои, в которых происходит наименьшее рассеивание энергии при распространении звука, называют подводными звуковыми каналами. Глубина их залегания колеблется. Так, в Атлантическом океане ось подводного звукового канала в северной части лежит на глубине 700-900 метров. Взрыв заряда весом всего в 2,7 килограмма в таком канале может быть услышан на расстоянии 5700 километров. Считается, что явление подводной звуковой сверхпроводимости может быть использовано для связи подводных объектов не только между собой, но и с базами.
      РАКЕТА ВЗМЫВАЕТ ИЗ-ПОД ВОДЫ
      Для начала рассмотрим как запускаются ракеты с субмарин.
      Перед запуском в стартовой шахте повышают давление настолько, чтобы оно сравнялось с давлением воды за бортом, и открывают наружную прочную крышку. Лишь тонкая диафрагма из пластиката отделяет в этот момент ракету от забортного пространства. Сжатым воздухом, паром или парогазом под давлением свыше 300 атмосфер ракета выталкивается из шахты. Прорвав диафрагму, она проходит сквозь толщу воды и вылетает в воздух.
      Двигатель первой ступени ракеты начинает работать уже в воздухе на высоте 15-25 метров. Приняв строго вертикальное положение, ракета разгоняется до необходимой скорости и переходит на заданную траекторию. Когда отработают и отделятся от ракеты двигатели первой ступени, а затем и второй, ракета переходит на неуправляемый полет по баллистической траектории. Дальность стрельбы ракетами, например, типа "Поларис А-3" составляет 4,6 тысячи километров, а мощность боевой части - 0,65 мегатонны. Однако этим американские конрукторы не удовлетворились. Большинство ракетных лодок уже перевооружены на ракеты "Посейдон" с удвоенной точностью стрельбы и многозарядной боевой частью вдвое увеличенного веса. Каждый из десяти ее зарядов направляется к своей индивидуальной цели. Число ракет на каждой лодке доведено до 24. Таким образом повысилась в несколько раз эффективность ракетного удара из-под воды.