Рассказывает: Макет станции, построенный по проекту К.С.Алабяна, посетил Н.С.Хрущев. Осмотрел и спрашивает, обращаясь к сопровождающим кто за эту станцию? Прошу поднять руку. А сам не поднимает. И никто, естественно, не поднимает. И тогда следует предложение - поручить это дело нам. Почему? Возможно, запомнился красный цвет пилона или, быть может, осталось сознание незаслуженно причиненной обиды. Так или иначе, мы взялись за дело. На широком пилоне (здесь старая конструкция) возникли облегчающие массу креповки. Посоветовавшись с Поляковым, изменили стилевую характеристику. Новый проект был утвержден, а затем и осуществлен в свой срок (рис.7 и 8).
      ххххх
      Март пятьдесят четвертого. Митинг открытия последнего участка Большого кольца. Завершена первая в жизни постройка. Мне двадцать шесть. Едем, как водилось тогда, в "Метрополь". Архитекторы и скульпторы. После ужина куда же?- Конечно, на станцию. У запертых дверей толпа любопытных. Пробираемся вперед. С той стороны, за дверьми генерал-начальник Метростроя - Кто Вы? - Авторы. Дверь открывается. Пешком по эскалатору, вниз. Мы с гитарой. Станция безлюдна. Подходят пустые поезда. Открываются двери. Девочка в новенькой форме командует -"Готов!". Двери закрываются. Пустые поезда следуют по кольцу дальше. Пассажиры явятся завтра. В шесть утра.
      19.07.87 г.
      Новиков Феликс Аронович, род. в 1927 г., Заслуженный архитектор РСФСР, кандидат архитектуры, лауреат Государственных премий СССР и РСФСР, профессор МАРХИ. В 1950 году окончил МАРХИ.
      Основные произведения: Дворец пионеров на Ленинских горах (1962), Московский институт электронной техники в Зеленограде (1971), посольство СССР в Мавритании (1977), Красный дом на Тургеневской площади (1990). Сочинения: "Формула архитектуры", М., 1984.
      Работа в метро: станция метро "Краснопресненская" (1954, совм. с В.Егеревым, М.Константиновым, И.Покровским).
      О нашей работе на станции метро "Нагатинская".
      В.Васильцов, Э.Жаренова,
      художники-монументалисты.
      В 1979 году архитектор Л.Н.Павлов предложил нам участвовать в работе над конкурсным проектом станции метро "Нагатинская" /первоначально ее предполагали назвать "Нижние Котлы"/. До этого мы неоднократно работали с Леонидом Николаевичем - на здании Центрального экономико-математического института АН СССР, где мы делали наружный рельеф "Лента Мебиуса", на станции автообслуживания "Жигули", для которой мы создавали мозаику "Природа и современность". Было у нас и несколько совместных проектов, которые осуществить не удалось.
      Нам очень нравится работать с Павловым. Это человек большого творческого накала, у него все время рождаются какие-то интересные замыслы. Иногда бывает так: в первых набросках даже для нас самих еще что-то неясно, а Леонид Николаевич умеет выделить главное, помогает отобрать то, что нужно. Осуществляет лидерство и в то же время дает творческую свободу. Прислушивается к художнику, доверяет ему, может как бы "на лету" подхватить его идею. Например, в процессе строительства ЦЭМИ он согласился вместо запроектированного легкого рельефа поместить предложенную нами горельефную композицию "Лента Мебиуса", благодаря которой здание получило мощный композиционный центр.
      И в "Нагатинской" идея росписи, сплошь покрывающей путевые стены, рождалась в нашем тесном союзе с архитектором. Тема мозаики - история Москвы - была продиктована местонахождением станции, где располагались древние селения Нагатино, Нижние Котлы, Коломенское. Здесь шли полки Дмитрия Донского на Куликово поле, здесь происходили соляные бунты крестьян и восстание Ивана Болотникова в 1606 году, здесь жили искусные ремесленники и народные мастера, в Коломенском был построен в XVII веке знаменитый своей красотой и затейливостью деревянный дворец.
      Мы сделали проекты флорентийской мозаики, в которой изобразительные фрагменты, чередуясь с орнаментальными кусками, не просто повествовали об истории, но и брали на себя роль пластических узлов. Участие в конкурсе, проводимом Глав АПУ, увенчалось для Л.Н.Павлова и, следовательно, для нас победой.
      К эскизам мы приступили только через четыре года,когда уже началось строительство станции. Их пришлось долго утверждать - и в Глав АПУ, и в Моссовете. Были несогласия с тематикой - нам предлагали заменить ее то темой природы, то промышленной темой, подсказанною химическими предприятиями, расположенными в районе Нижних Котлов. Но нам хотелось во что бы то ни стало сохранить избранное совместно с архитектором историческое содержание росписи, которое бы напоминало людям о важнейших для русского народа событиях, происходивших некогда в тех местах, где сейчас стоят типовые жилые дома и заводы.
      К счастью, нам удалось убедить многочисленные комиссии в правильности избранной темы. Правда, не все тематические куски, разработанные в эскизах, реализовались на стенах. Так, например, выпали дорогие для нас темы, связанные с историей росписей Благовещенского собора в Кремле и Теремного дворца в Коломенском.
      Работа над мозаикой велась в течение двух лет. Всю орнаментальную часть /а это 950 кв.м/ выкладывали строители. Качеством кладки, особенно, если учитывать, что подгонял план, мы довольны. Изобразительную часть /350 кв.м/ делали исполнители - обычные мастера Комбината монументально-декоративных искусств под руководством бригадира Леонида Баскина.
      Композиция мозаики строится в двух масштабных ритмах - крупном, орнаментальном, подчиненном скоростному движению поездов, и более мелком, изобразительном, воспринимаемом при неспешном рассматривании. Сюжетные изображения расположены на уровне окон, фигуры не превышают их величину. Таким образом, роспись путевых стен можно видеть не только с платформы, но - во фрагментах - и из вагонов. Пластической композицией мозаики на "Нагатинской" мы старались выявить особый пространственный характер станционного зала метро, который представляется нам как сложное соединение интерьера и экстерьера. Это экстерьер по отношению к вагонам поезда и интерьер по отношению к верхнему пространству городской среды. Мы стремились к тому, чтобы фигуративные изображения и пейзажи были связаны орнаментальным фоном и не разрушали целостность стены. Как нам кажется, это отвечает архитектурному замыслу станции, исполненному традиционного для русского зодчества ощущения крепости, устойчивости, что подчеркивается круглыми массивными колоннами. В колористической гамме - сочетаниях золотисто-розового, красного и серого вплоть до черного - мы тоже старались не отходить от традиций русской стенописи. Работой на "Нагатинской" нам хотелось продолжить и традиции советского метростроения 30-х годов, когда на первый план выдвигалась задача единства архитектурно-художественного решения станций.
      Васильцов Владимир Константинович, 1932 г.р., художник-монументалист, лауреат Государственной премии СССР. В 1960 г. окончил МГХИ им. В.И.Сурикова. Живет в Москве. Жаренова Элеонора Александровна, 1934 г.р., художник-монументалист, лауреат Государственной премии СССР. В 1960 г. окончила МГХИ им. И.Сурикова. Живет в Москве.
      Основные совместные работы в архитектуре: рельефы с мозаикой главного входа и вестибюля ЦHИИ Электронной Промышленности /Калуга,1971/; рельеф с мозаикой портала и декоративная скульптура в бассейне Дворца культуры гидростроителей /Мары,1973/; мозаика в интерьере станции обслуживания "Жигули" /Москва, 1975/; горельеф с мозаикой на фасаде ЦЭМИ АН СССР /Москва, 1976/; витраж в здании советского посольства в Марокко /Рабат,1976/; цикл маркетри в холлах здания Советского центра науки и культуры в Индии /Дели, 1981-1982/; флорентийская мозаика "Историческая Москва" на путевых стенах станции метро "Нагатинская" /Москва, 1982/; гобелен "Ленин - наше знамя" в зале заседаний административного здания /Москва, 1982, Государственная премия СССР/.
      А.Бурганов, скульптор
      ДЕРЕВЬЯ В СКОЛЬЗЯЩЕМ ПОТОКЕ СВЕТА
      Когда-то люди опускались под землю, чтоб не вернуться. Теперь мы опускаемся туда, чтоб летать. Метро - это небо наоборот. Подземными трассами, мы летим быстрее птиц для того, чтобы вынырнуть на поверхность где-то там, на другом конце города. Снова над нами солнце и шелест листвы. Торопясь, мы пролетаем под землей многие километры, не шевельнув пальцем, а иногда, как во сне - закрыв глаза. Над нами толща земли, текут реки, стоят огромные многоэтажные здания, а мы огибаем бетонные сваи их фундаментов или летим стаями в полной темноте.
      Чудо метро состоит в том, что мы сняли в аренду преисподнюю и теперь вкладываем в ее хозяйственное благоустройство капитал, для того, чтобы увеличить скорость нашей жизни и рентабельность этой запретной и пугающей зоны.
      Метро есть во многих городах и столицах мира. Это знамение нашего XX века. Но наше московское метро явление уникальное. Страна еще не остыла от разрушений революции и войны, а мы неожиданно бросились под землю, чтоб отдать все силы строительству фантастических дворцов под землей. Для нас метро никогда не было транспортом, это была новая религия, куда мы направляли бурлящую энергию народа. Конечно, как всякая великая революция мы думали и о башнях. Мы создали грандиозный проект татлинской башни III интернационала и, наконец, винтовую лестницу дворца Советов, по которой должна была подняться в небо гигантская статуя вождя. Для них мы расчищали место, ломая ненавистные нам старые храмы. Это были мечты, а пока реально мы начали строить новые храмы - под землей. Со всех концов необъятной нашей Родины приезжали люди в Москву и, парализованные эскалаторами, опускались под землю не для того, чтоб воспользоваться новым видом транспорта, а прежде всего, чтоб анзуть, удивиться как революция своей творческой силой реорганизовала преисподнюю в беломраморное великолепие. Здесь не было никакой логики, никакой выгоды, кроме загадочной русской души, и московское метро стало одной из главных достопримечательностей нашей страны.
      Лично я не люблю метро. Мне здесь страшно, здесь не растет трава, вообще ничего не растет. Наверху у меня есть имя, фамилия и какая-то иллюзия независимости. Здесь мы все пассажиры, здесь рождается серое вещество толпы, когда все сжаты в один ком, когда естественная и допустимая дистанция между людьми сломлена. Помимо своей воли люди прижимаются друг к другу, так, как будто они обнимаются, а на самом деле они закрывают глаза и хотят отвернуться друг от друга. В метро молчат, спят, думают, ждут, беспрерывно ждут, пока невидимый поезд несется по кротовым нормам подземелья. Здесь рождается самый страшный вид одиночества - одиночества в толпе. И если есть что-то, что может помочь людям в этом темном царство необходимости, так это искусство. В метро люди не смотрят искусство, но они чувствуют его спиной как надежду на возвращение обратно, и это присутствие искусства, сам факт его существования рядом - успокаивает.
      Нет, я не прав. Я люблю метро. В отчужденности огромного города, которое всегда рождает чувство бездомности, метро наш первый желанный общий дом. Дом для всех. В непогоду, слякоть, в жару, мороз, вы, уставший, ищете спасительный вход в метро. Здесь хорошо. Родной квартирный мирок и то не может сравниться с тем чувством удовлетворения, которое внушает нам грандиозный дом метро. Метро - прообраз нашего будущего общежития. Скорость, комфорт, дисциплина. Здесь нельзя гулять просто так, расхаживая с собачками. Здесь надо организованно и целенаправленно двигаться. В отличие от социального расслоения общества там, наверху, где есть автомобили и пешеходы, метро - апофеоз демократии. Все пассажиры равны между собой. Кто-то неизвестный нам водит поезда и отвечает за нашу безопасность. Это удобно и, когда мы выходим на поверхность, мы чувствуем, что кое-что нами потеряно. Кончается братство пассажиров. Мы снова волки среди волков. Мы снова предоставлены сами себе и должны сами отвечать за свои поступки, напрягая все свое тело для преодоления асфальтовых джунглей. Метро - это наглядный образ мирового прогресса, поэтому мы не жалеем ни сил, ни средств, чтобы сделать наш дом красивым.
      Отрезанные от всего мира, мы наивно полагали, что дворцовая роскошь есть обязательное условие метро, что "искусство" и "метро" синонимы. Когда впервые после долгих лет изоляции мы попали на Запад, заплеванные мрачные подземки стали для нас откровением, и стремясь не отстать от прогресса, мы захотели скопировать дешевую экономичность западных станций на своей земле. Логика столкнулась с мифом. Хотя миф есть тоже логика. Сам я понимаю нелепость украшательства, но еще с большой чуткостью отношусь к космической логике мифа. И в этой раздвоенности своей души я приветствовал идею выхода искусства на свет божий из подземелья, сформулированную моими молодыми коллегами архитекторами H.Шумаковым, Г.Мун, Н.Шурыгиной для станции метро "Коньково".
      В этой идее что-то есть. Можно себе представить как скульптура отрывается от подземной архитектуры, гуськом становится на эскалатор и вместе с людьми по широким гранитным ступеням выходит на лужайку перед входом в метро. Красивая идея, и в осуществление ее я хотел бы сделать на самой грани между светом и тьмой березовую рощу из скульптур, создать пейзаж, священный лес символов, чтоб его пространство было пронизано прозрачными траекториями пролетающих птиц и постоянно менялось от солнечных бликов и теней скользящих над нами облаков.
      Я хотел бы создать прозрачный храм природы, открытый всем ветрам, светлую обитель нашей любви и надежды, где каждая скульптура, независимо от того, что она изображает, является прежде всего живым деревом.
      Могучий ствол колонны "Мальчика с конем", кружевная ажурность "Юной купальщицы", густая тень от большой "Руки с бабочкой". Каждое дерево есть миф, завещанный нам прошлыми поколениями. Наша история. Наша культура.
      Спешат люди. Туда и сюда несется толпа. Скульптура расчесывает поток людей, умывает их тенями и светом, целует каждого с добрым напутствием перед ночным полетом. Неизменны ее трепетная боязнь за всех нас, спускающихся под землю, и ее торжественная триумфальность, когда она встречает нас после возвращения из преисподней.
      Прикосновение бабочки. Прикосновение воды. Прикосновение
      коня, Прикосновение птицы. Прикосновение рыбы.
      Прикосновение живого к живому.
      Бурганов Александр Николаевич, род. в 1935г., скульптор, кандидат искусствоведения, Hародный художник Удмуртской АССР, лауреат Государственной премии СССР, профессор Московского высшего художественно-промышленного училища /бывш. Строгановского/. В 1959 г. окончил Московское высшее художественно-промышленное училище.
      Основные произведения: монумент "Дружбы народов" в Ижевске /1977/, скульптура для Детского музыкальными театра в Москве /1982/, монумент Победы на Халхин-Голе в МНР /1984/.
      Работа в метро: рельефные композиции на станции "Третьяковская" /1986/, скульптурная композиция у входа на станцию "Коньково" /1987/.
      ИСКУССТВО ИСКУССТВЕННОГО МИРА
      Л.Попов, архитектор.
      Мир был естественный - мир стал искусственным. С началом XX века
      связывается начало научно-технической революции. До этого времени человечество жило на поверхности Земли, в натуральных условиях и использовало натуральный продукт. "Старик ловил
      неводом рыбу, старуха пряла свою пряжу..." Если условия жизни до XХ
      века можно назвать первичными, исходя из представления об употреблении в основном не переработанного продукта, то с началом XX века и НТР становится нормой употребление сложного, переработанного и вновь созданного продукта.
      Появляются 10-15-ти миллионные города, люди плавают над и под водой, летают в самолетах, ракетах, мчатся в автомобилях и поездах, селятся в многоэтажных зданиях, занимаются трудом с опосредованным результатом.
      Хочется условия жизни в новых обстоятельствах назвать искусственными.
      Искусственный продукт - вторичным. Продукция, выполняемая
      техническими средствами, да и сами эти средства, несут в себе новую природу - искусственную природу; новую эстетику, отличную и противоположную эстетике продуктов ручного труда эстетику искусственного мира.
      Джаз, абстрактная живопись, гиганты-города, небоскребы, аэродромы, заводы, кино, фотография, телевидение и т.д. - это искусство искусственного мира.
      Этого природа не ждала. К этому она не готовилась. В 1910 году поэт
      и художник Давид Бурлюк писал, что современная живопись - это дисконструкция, дисгармония, диссимметрия.
      Когда я говорю: "искусственный мир" - это не научное определение.
      Это художественный образ. Я убежден - МЕТРО имеет свою художественную субстанцию, эта субстанция даст нам первичный образ - ни на что не похожий, не имеющий аналогий, лишенный всяческих ЛИТЕРАТУРНЫХ И АРХИТЕКТУРНО-ИСТОРИЧЕСКИХ реминисценций, несущий в себе свою САМОБЫТНОСТЬ и САМОЦЕННОСТЬ.
      Метро должно обрести свое самосознание как часть искусственного мира.
      Наша задача - создать тип МЕТРО. В чем заключаются основы типологии
      метро? А.1.Здесь первопричина - скорость, создаваемая искусственными средствами.
      2.Отсюда архитектура, которую некогда рассматривать. Необходимо не
      разнообразие станций, но опознавательность станций. 3.Это в высшей степени демократическое сооружение - для очень большого количества людей, людей движущихся, то есть:
      анти-колонный зал, анти-тронный зал. Динамическая архитектура
      вместо статической. Характеристика пространства - линейная непрерывность. А нас заставляют делать
      великосветский салон на 10-15 человек, этакую раму для красивых женщин из мрамора и хрусталя. Б. У конструкций метро /в принципе/ нет верха, нет низа. Нет опор. Метро плавает. Оно образуется выбиранием пространства, а не
      наземным выгораживанием. Имеет аналогию с подводным пространством.
      В нем нет ренессансной тектоники сжатых конструкций. Есть рубашка
      облицовки, подвешенная на тело стальной конструкции. В. Выразительность архитектуры метро складывается:
      а/ через пластику пространства, где Х - ось тоннеля, где У - ширина
      и Z - высота.
      б/ через пластику Земли и через пластику конструкций с односторонним
      их обозрением и восприятием.
      в/ через пластику света, через найденность архитектурных форм,
      органично включающих и несущих систему светоустройств. Г. Надо добавить, что современное искусство проповедует и несет собою "делание", движение, активность, а не пассивное визуальное "наслаждение".
      "Наслаждаться", смотря или слушая - некогда. "Удовольствие" в
      созидании, не в наблюдении. Искусство метро - это не проповедь
      визуального наслаждения, это организация массового действа, где станция - СЦЕНА, персопассажиры АКТЕРЫ.
      Они количеством и движением создают смысл и красоту этого действа.
      Не препятствуй ему, не противоречь пассажиру. Помогай ему.
      В.Маяковский.
      HЕМHОЖКО УТОПИИ
      ПРО ТО, КАК ПОЙДЕТ МЕТРОШКА.
      Что такое?
      Елки-палки! По Москве
      землечерпалки. Это
      улиц потроха вырывает МКХ. МКХ
      тебе
      не тень навело
      на майский день. Через год
      без всякой тени прите
      в метрополитене. Я кататься не хочу, я не верю лихачу. Я поеду
      с Танею в метрополитанию. Это
      нонече
      не в плане в тучи
      лезть
      на ероплане. Я с миленком Семкою прокачусь подземкою. Под Москвой
      товарищ крот на аршин
      разинул рот. Электричество гудет, под землей
      трамвай идет. По Москве-реке
      карась смотрит
      в дырочку сквозь грязь. Под рекой
      быстрей налима поезда проходят мимо. У трамвайных
      у воришек в морде
      радости излишек. Времена пойдут не те, поворуем
      в темноте. У миленка
      чин огромный: он
      в милиции подземной. За проезд цена кусается. Крот
      в метрошку
      лезет зайцем.
      1925
      Владимир Маяковский. Полное собрение сочинений. /в 13-ти томах/. Т.6. М., Издательство художественной литературы. М., 1957, с.110-111.
      В нашей книге приводится первая редакция стихотворения В.Маяковского, впервые опубликованного в журнале "Красный перец, 1925, № 6, февраль. Существует вторая редакция под заглавием "Частушки о метрополитене", написанная для журнала "Синяя блуза" и предназначенная для исполнения на сцене.
      Семен Кирсанов
      М
      Литера
      "М"
      высоко зажжена. Молочный фонарь
      луна на кронштейне. Наконец-то
      сегодня
      я и жена Получили
      подземное крещенье. Шагом степенным с нами
      со всеми идут по ступеням рабочие семьи. Едва отбелел
      вестибюльный карниз, жена говорит,
      удивившись: - Спускались-то мы
      по лестнице
      вниз, а очутились,
      по-моему,
      выше! Похоже,
      что вскоре
      начнут облака с колонн и балконов
      свешиваться... А зала
      вся,
      кэк стакан молока, сияет
      утренней
      свежестью. Плитки
      белевшая великолепь! О них
      говорить не устану хочется
      плитку
      намазать на хлеб и смаковать,
      как сметану. Гнусили попы
      в миганьи свечи о страшной
      подземной геенне, И нету геенны!..
      Сверкают лучи, и станут сюда
      приходить москвичи, как на лекцию
      о гигиене. Тут можно взять
      эстафетный разбег, и света
      как солнца в мае, такой развернули
      подземный проспект здорово,
      кто понимает! Гуднул из туннеля голос грудной,
      и поезд
      уверенно входит, такой элегантный!
      такой молодой! одетый по лучшей моде. От удивленья
      глаза удлиня, шепчу:
      - Красотища какая! толкаю жену,
      а она меня, а нас никто не толкает! Двери
      глазам не верим, руку забыли ежели вы, нежно сожмутся двери такие они вежливые. Гуднуло опять
      хроматической медью, в тоннеле отзвуки эха, садимся
      едем, если назвать это можно "ехать". /.../ Я этой
      реальной
      всеобщей прибылью так горд,
      так радостен,
      так изумлен что, как хорошо б
      на земле
      нам бы ни было все-таки
      скажешь:
      - Хорошо под землей!
      /1/ И.Ильф, Е.Петров. Метрополитеновы предки. - В кн.: Дни и годы Метростроя. М., "Московский рабочий", 1981, с.27.
      /2/ Быков Р. До и после "Чучела". - Юность, 1985, № 9, с.91.
      /3/ См. раздел "Документы и материалы".
      /4/ Фейхтвангер Л. Отчет о поездке для моих друзей. - В кн.: Я видел будущее. Писатели и деятели культуры зарубежных стран о Союзе Советских социалистических республик. Кн.1. М., "Прогресс", 1977, с.286.
      /5/ См.: Как мы строили метро. М., изд-во "История фабрик и заводов" 1935; Архитектура московского метро. М., изд-во Всесоюзной Академии архитектуры, 1936.
      /6/ "Полевой В. Вчера и сегодня московского метро. - Декоративное искусство СССР, 1986, № 6, с. 1.
      /7/ См.: Соловьев Н.К. Метро и его образ. - Декоративное искусство СССР, 1981, № 9; Половой В.М. Вчера и сегодня московского метро. Декоративное искусство СССР, 1985, № 6; Зиновьева Т. Метро и синтез искусств. - Декоративное искусство СССР, 1987, № 4; Пясковский Ю. Зачем художник приходит в метро? - Декоративное искусство СССР, 1987, № 4; Спор о метро. Диалог искусствоведа и социолога. - Декоративное искусство ССССР, 1987, № 7; Аграновская А. Скульптура в метро. - В сб.: Художник и город. М., "Советский художник", 1988; Пясковский Ю. Московское метро как явление культуры. - Там же.
      /8/ Слово "метрополитен" происходит от названия компании "Метрополитен" ( в переводе - "столичная"), построившей в 1863 году в Лондоне, еще до появления трамвая и автомобиля, подземную железнодорожную линию. Внедрение в 1890 году электрической тяги явилось началом нового этапа сооружения подземных магистралей, прокладывавшихся в Париже, Берлине и других городах Европы и Америки.
      /9/
      /10/
      /11/ И.Ильф, Е.Петров. Указ. соч., с. 19-20.
      /12/ Хазанова В.Э. Советская архитектура первой пятилетки. М., Наука, 1980, с. 33-34.
      /13/ См. раздел "Документы и материалы".
      /14/ Метрополитен - сложнейшее техническое сооружение, и без знания его особенностей трудно понять специфику его архитектурного проектирования. Поэтому в публикационный раздел нашего альбома мы включили выдержки из книг и статей, в которых освещается ряд сугубо технических вопросов.
      /15/ См. раздел "Документы и материалы".
      /16/ Сооружение московского метрополитена в 30-е годы - особая страница в истории нашей страны. К этому времени метро уже существовало во многих городах мира - в Лондоне, Нью-Йорке, Филадельфии, Париже, Берлине, Гамбурге, Буэнос-Айресе, Мадриде, Барселоне, Токио, Осло, Афинах. Для нас же строительство подземных транспортных дорог было делом новым, и каждый его этап широко освещался в прессе - в центральных газетах, многотиражке "Ударник Метростроя", журнале "Метрострой", начавшем издаваться в 1932 году. Печать подробно информировала о геологоразведочных работах и археологических изысканиях, о трудовых подвигах инженеров, бурильщиков, проходчиков, кессонщиков, специально освещала работу комсомольцев, массовая мобилизация которых на Метрострой проходила с середины 1933 года. В прессе 1932-1934 годов отмечается и множество недостатков в ведении строительства метро: отсутствие плана механизации работ, нехватка транспорта, преобладание кустарных методов, крайне неудовлетворительная организация труда и т.д. (См.: О ходе строительства первой очереди. - Метрострой, 1933, № 11-12, с. 7). Но официально признанной летописью первой очереди стали книги: Метро. Сборник, посвященный пуску московского метрополитена. Под ред. Л.Ковалева. М., издание газеты "Рабочая Москва", 1935; Рассказы строителей метро. М., 1935; Как мы строили метро. 7, изд-во "История фабрик и заводов", 1935; Год работы метрополитена им. Л.М.Кагановича, М., 1936 и др. В этих изданиях, в духе того времени, всячески подчеркивалась роль политического руководства строительством, особенно Л.Кагановича, который в период сооружения метро являлся первым секретарем МГК ВКП(б), а с марта 1935 г. - наркомом путей сообщения (До 1955 г. московский метрополитен носил имя Кагановича).
      /17/ Если первоначальный проект Б.Иофана имел высоту 250 м, включая венчающую здание 17-метровую статую В.И.Ленина, то высота окончательного проекта, разрабатываемого Б.Иофаном совместно с В.Щуко и В.Гельфрейхом, составила 416 м при 100-метровой статуе вождя.
      /18/ В 1951 году "Метропроект" был реорганизван в Государственный проектно-изыскательский институт "Метрогипротранс".
      /19/ В первый состав архитектурного бюро вошли Н.Андриканис, С. Сенкевич, И.Таранов, Л.Шагурина, Л.Шухарева. Позднее в коллектив пришли Н.Быкова, А.Гонцкевич, Я.Лихтенберг, И.Рахманинов, Ю.Ревковский и др.
      /20/ Характерно, что значительную часть сотрудников архитектурного бюро (позже - "Метропроекта") составили также харьковчане - выпускники архитектурного факультета политехнического института.
      /21/ Как свидетельствует пресса тех лет, метрострой счел необходимым обратиться в Союз советских архитекторов с предложением об организации конкурса на лучшее решение образов станций. Эта идея была поддержана и руководством московской партийной организации. Правление Союза организовало шефскую комиссию по работе архитекторов на Метрострое под председательством В.А.Веснина. Заметим, что конкурс на архитектуру станций и вестибюлей метро проходил на фоне общего спада открытого конкурсного проектирования (при увеличении числа заказных конкурсов), причиной чему было образование в крупных городах мощных проектных организаций, взявших на себя основной объем проектной работы, а также то, что к началу 30-х годов "были сформированы основные типы новых в социальном отношении зданий и комплексов, были внедрены в массовое строительство специфичные для тех лет методы стандартизации и типизации." (И.А.Казусь. Архитектурные конкурсы 1917-1933 годов (опыт сравнительного статистического анализа) - В сб.: Проблемы истории советской архитектуры. Под ред. А.А.Стригалева, с. 12). Однако в силу новизны объектов метростроения и необходимости разработки его архитектурной типологии конкурс на проектирование метро был открыт и широко освещался в печати.
      /22/ Вопрос о разработке Генерального плана Москвы был поставлен на июньском 1931 года Пленуме "О Московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР". В июне 1931 г. был объявлен открытый конкурс на проект Дворца Советов, в 1931 - начале 1932 гг. был проведен заказной конкурс на проект перепланировки столицы. В феврале 1934 г. принят к строительству проект Дворца Советов Б.Иофана, В.Щуко и В.Гельфрейха. А 10 июля 1935 г. принято Постановление Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) "О генеральном плане реконструкции города Москвы".
      /23/ М.И.Астафьева-Длугач. О некоторых художественно-образных проблемах генерального плана реконструкции Москвы 1935 года. Сб.: Проблемы истории советской архитектуры. Под ред. А.А. Стригалева. М., 1980, с. 85.
      /24/ Н.Колли. Архитектура метро.- В кн.: Как мы строили метро, с. 177.
      /25/ Н.Колли. Указ. соч., с. 178.
      /26/ H.Колли. Указ. соч., с. 180.
      /27/ А.И.Михайлов. В ст.: Уроки майской архитектурной выставки. Творческая дискуссия в Союзе архитекторов.- Архитектура СССР, 1934, 6, с. 11.
      /28/ Ю.Плясковский. Московское метро как явление культуры.- В сб.: Художник и город. М., "Советский художник", 1988, с. 145.
      /29/ Работу Арплана (архитектурно-планировочного управления), организованного в 1932 г. при Моссовете, возглавил Л.Каганович. По инициативе Арплана в 1933 г. были созданы проектные и планировочные мастерские Моссовета.
      /30/ Я.Корнфельд. Архитектура канала Волга-Москва.- Архитектура СССР. 1937, № 6, с. 51.
      /31/ Н.Колли. Указ. соч., с. 185.
      /32/ См.: ХIII международный архитектурный конгресс в Риме.Архитектура СССР, 1936, № 1, с. 61.
      /33/ Архитектура СССР, 1939, № 6, с. 8.
      /34/ Станция "Дзержинская" была реконструирована в 19 г., отчего стала более вместительной и удобной в эксплуатации, но потеряла свой первоначальный художественный облик.
      /35/ И.Грабарь. Иван Александрович Фомин. - Архитектура СССР, 1936, № 8, с. 57.
      /36/ И.Грабарь. Там же.
      /37/ См.: В.Дедюхин. Станции метро. - Архитектура СССР, 1934, № 5, с. 14-19.