Колли Николай Джемсович /Яковлевич/, архитектор. 1884-1966. В 1922г. окончил моск. Вхутемас. С 1920 г. по 1931 г. преподавал в МВТУ, с 1931 г. по 1941 г. - в МАРХИ. Один из авторов проекта Всероссийской сельскохозяйственной и кустарно-промышленной выставки /1923/,здания Центросоюза на ул. Кирова /ныне Центральное статистическое управление СССР; 1928-1935, совм. с Ле Корбюзье/, станций метро "Кировская"/1935/ и "Павелецкая-кольцевая" /1944- 1950, совм. с И.Кастелем/. 1935-1951 гг. председатель правления Московского отделения Союза архитекторов СССР.
      Я.Лихтенберг, архитектор, лауреат Государственной
      премии
      ОТ ЭСКИЗОВ К ПРОЕКТУ
      Одной из станций 1 очереди, проектирование которых велось в стенах Метропроекта, была "Кропоткинская" /"Дворец Советов"/.
      Перронный зал ее предполагалось непосредственно связать с вестибюлем будущего здания Дворца Советов. Расположение его комплекса к маю 1934 г. не было уточнено. В связи с этим и задерживалось проектирование и строительство одноименной станции метро.
      Сроки пуска в эксплуатацию линий метрополитена неумолимо приближались. Оставалось девять месяцев. Дольше ждать нельзя. Принимается решение: расположение подземного зала не должно выходить за пределы городской застройки внутреннего проезда Гоголевского бульвара. Строительство должно вестись открытым способом.
      Частичная проезжая часть Волхонки вскрыта. Проектирование и строительство должно происходить одновременно, параллельно.
      Июнь, июль 1934 г. Начинаются строительные работы. Бьют сваи для крепления котлована.
      Данные для проектирования: отметка головки рельса, габариты платформенного зала, основной строительный материал - железобетон. Начинается проработка вариантов решения.
      Принятая для большинства станций мелкого заложения ригельная конструкция отвергается, так как градостроительные условия /вертикальные отметки городских проездов /коммуникации/ не позволяют организовать сообщение станции с поверхностью.
      Для подземного зала принимается конструкция безбалочного железобетонного перекрытия, опирающегося на грибовидные капители колонн.
      Теперь можно перейти от начальных эскизов к дальнейшей работе над интерьером станции, проектам двух вестибюлей и подходов к ним.
      Предстояло создать в подземном без естественного освещения объеме ощущение легкости и жизнерадостности, отразить характер сооружения. Средствами для решения была многократная повторяемость лаконичной формы колонн, светлая цветовая гамма отделочных материалов /мрамор "коелга", фарфоровая плитка/, источники скрытого освещения, своеобразный рельеф рисунка потолка.
      Цветовое решение объема принимается четким: нижняя горизонтальная плоскость - темно-серый спокойный пол, чуть тонированные желто-розовые вертикали колонн на фоне матовых, холодно белых путевых стен и завершающая ярко освещенная, спокойная и легкая, белая плоскость потолка.
      Конец августа. Проект окончен. Руководство Метростроя извещено. Ждем вызова в Московский комитет партии.
      Вечерело. Перулками на Новую площадь спешим, почти бежим с большими подрамниками, на которых изображена в перспективе станция.
      После рассмотрения ряда вопросов, связанных со строительством метро, входим в зал заседания. Два-три вопроса об отделочных материалах и мы свободны.
      Ночная тьма окутала город. Безлюдна Красная площадь. Радостно легко. Можно начать строительство. Назавтра опять, засучив рукава, "вкалываем". Шаблоны, рисунки прямо из-под рук уходят к строителям. Чтобы выгадать время, сложный рисунок потолка, железобетонные капители колонн выполняются в опалубке.
      Начался октябрь и с ним работы по отделке станций. В отделочной конторе возникают сомнения в эффективности скрытого освещения. Срочно 8-10 колонн заканчиваются в облицовке, подводится электровремянка.
      Правильно намеченный путь в проектировании интерьера перронного зала по своей художественной выразительности дал острое, цельное, индивидуальное решение, подкупающее свей лаконичностью и тектоникой. Неразрывная взаимопроникающая связь между художественной формой, конструкцией, полизромией, скрытым источником освещения и функциональным назначением сооружения создает радостное эмоциональное воздействие на пассажира.
      Приходится заметить, однако, что при замене материала пола был принят немасштабный рисунок, нарушивший цветовую гармонию. А уменьшение высоты колонн на 5-8 см лишило ее первоначальной легкости и стройности.
      Начало февраля 1935 г. Огни на станции зажжены. Задача выполнена.
      "Метрострой", 1975, №№ 3-4, с. 54-55.
      Лихтенберг Яков Григорьевич, архитектор, лауреат Государственной премии СССР. 1899 - 1982. В 1929 году окончил харьковский инженерно-строительный институт. В студенческие годы участвовал в разработке проектов дома Госпрома в Харькове /арх. Серафимов/. С 1929 г. по 19ЗЗ г. работал в системе "Укрпромстроя" в Харькове. С 1933 г. по 1939 г. работал в институте "Метропроект" в Москве. С 1939 г. по 1943 г. - в "Спецпроектбюро" /Ташкент/, с 1943г. по 1945г. - в "Госстройпроекте" /Москва/, с 1945г. по 1959г. - в системе "Моспроекта" /Москва/. После 1959г. - эксперт в ГлавАПУ Москвы.
      Основные произведения: кинотеатр в г.Запорожье /1930, совм. с И.Тарановым/; конкурсный проект на здание клуба в г.Вятка /1930/; жилой дом на Можайском шоссе в Москве /1936/; жилой дом на Крутицкой набережной в Москве /1939/; Дом культуры Военно-морского флота в Севастополе /1940/; совм. с С.Кузнецовым/; жилой дом на Бутырском хуторе в Москве /1946/; Институт сыроварения и сырозавод в г.Углич /1946/; жилой дом на Серпуховской площади в Москве /1948/; туберкулезная больница в Дорохово под Москвой /1946/; лечебных корпус туберкулезного санатория в Томске /1950/; жилой дом на Ленинградском шоссе в Москве /1950/; жилой дом в р-не Бабушкино в Москве /1952/.
      Работы в метро: станция метро "Кропоткинская"/бывш. "Дворец Советов", 1935, совм. с А.Душкиным/; станция метро "Динамо" /1938, совм. с Ю.Ревковским, ск. Е.Янсон-Манизер/.
      МОЕ АРХИТЕКТУРHОЕ КРЕДО. А.Душкин, архитектор.
      /.../ Средствами архитектурного языка можно выразить очень многое. Если наши концепции находятся в согласии с законами гармонии и техникой, пластическое искусство становится естественным, как дыханье, а не служит прикрытием нашей слабости, Hа протяжении более тридцати лет я говорю: долой ложную тектонику, которая сводит на нет как конструктивные достижения, так и усилия проходчиков, сантиметр за сантиметром отвоевывающих подземное пространство. Зачем, к примеру, колонны "Площади Ногина" одеты в столь широкие мраморные "юбки"? Там, где можно, нужно "затягивать корсет". В архитектуре, которая должна вырастать в реальных условиях специфических /я имею в виду подземность/ и экономических ограничений, жестко установленных функциональных программ, доступных материалов и освоенной технологии, особенно важно соблюдать принцип бережного отношения к масштабам внутреннего пространства, оптимально решенные габариты конструкции подчинены ощущению интерьера. Оптический обман не приносит результатов.
      Для безоконного метро жизненно важен свет - органический структурный элемент, способный оживить материал, подчеркнуть пространственные решения. Организация светотехнических приемов особенно важна при возведении получающих сейчас распространение односводчатых станций, где конструктивными средствами трудно достичь художественного эффекта. Ддя этого можно шире применять, например, пластические прозрачные плоскости и др.
      /.../ Мое архитектурное кредо - станция "Кропоткинская". При создании ее проекта пришлось обратиться к анналам египетской подземной архитектуры. Верх колонн, освещенный масляными плашками в подземных лабиринтах пирамид, взят за основу конструктивного решения. Оно отражает ту функциональную реальность, которой должно отвечать. Станцию "Автозаводская" люблю за то, что она сделана как бы на одном дыхании. Здесь четко выражена конструктивная сущность и, как у русских храмов, чистота работающей формы. Кстати сказать, "Автозаводская" - первая станция с гранитными полами.
      "Маяковская", на мой взгляд, могла бы быть более впечатляющей. Дело в том, что не все конструктивные замыслы удалось воплотить в свое время в жизнь.
      Средства художественной выразительности должны отвечать требованиям архитектурной логики. В этом плане установленные на станции "Площадь Революции" скульптуры трудно оправдать композиционно.
      На станции "Новослободская" освещение было задумано через витражи, тогда бы создавалось впечатление грота...
      И последнее: облик метро - это явление, неотделимое от истории и культуры народа. Идеологическое воздействие произведений архитектуры непрерывно, и годы не ослабляют его. Hапротив, исторические события аккумулируются в памятнике архитектуры, дополняя и обогащая его содержание.
      Беседа корреспондента журнала "Метрострой" С.Пономаренко с лауреатом Государственных премий профессором А.H.Душкиным. "Метрострой", 1973, № 5, с.29.
      Душкин Алексей Николаевич, архитектор, член-корреспондент Академии архитектуры СССР, заслуженный деятель искусств Мордовской и Бурятскио АССР, профессор. Годы жизни: 1904-1977. В 1930 году окончил архитектурный факультет Харьковского политехнического института. С 1933 г. по 1939 г. работал в мастерской № 3 Моссовета, с 1940 г. по 1941 г. в отделе "Метропроект" Метростроя. С 1943 г. по 1951 г. возглавлял Центральную архитектурную мастерскую МПС. 1951-1959 гг. - главный архитектор института "Метрогипротранс". С 1949г. по 1977г. преподавал в МАРХИ.
      Основные работы: проекты Дворца Советов /1932 - 1933, совм. с Я.Додицей, В. Андреевым, а также совм. с К.Алабяном, А.Мордвиновым, В.Симбирцевым/; проект Дворца радио в Москве /1933, совм. с А.Мордвиновым, К.Соломоновым/; проект здания института Маркса-Энгельса-Ленина /1934, совм. с А.Мордвиновым, К.Соломоновым/; высотное здание у Красных ворот /1951, совм. с Б.Мезенцевым/; универмаг "Детский мир"/1955-1956/; санаторий в Сочи /1956, совм. с А.Грум-Гримайло и М.Марковским/.
      Работа в метро: станция метро "Кропоткинская" /ранее - "Дворец Советов", 1935, совм. с Я.Лихтенбергом/; станция метро "Маяковская"/1933, худ. А.Дейнека/; станция метро "Площадь Революции" /1938, ск.М.Манизер/; станция метро "Павелецкая-радиальная" /1943, совм. с Н.Князевым/; станция метро "Автозаводская" /1943,
      ; станция метро "Новослободская" /1952, совм. с А.Стрелковым, худ. П.Корин/.
      КАК РОЖДАЛИСЬ ОБРАЗЫ СТАНЦИЙ Т. Душкина, музыкант.
      Самой любимой станцией моего мужа, архитектора Алексея Николаевича Душкина, была станция "Дворец Советов", его "первенец", создаваемый в соавторстве с Я.Г.Лихтенбергом. К проектированию станции он подключился в 1934 году. Решение было найдено быстро. Алексей Николаевич, как он сам говорил мне, сразу "увидел" подземный зал в натуре.
      Следующая станция, "Площадь Революции", была задумана не с круглой скульптурой, а с барельефами. Алексей Hиколаевич боролся за свою идею, считая, что фигуры загромоздят пространство. Hо молодой еще тогда архитектор не смог выиграть сражение с маститым скульптором: академик М.Манизер оказался сильней. Я слышала разные мнения о станции. Вот например, одно из них: "Да ведь это не метро, а музей революции."
      В 1936-1937 годах шло проектирование станции "Площадь Маяковского". Алексей Николаевич читал и перечитывал произведения поэта, просил меня играть ему то Баха, то Прокофьева. Родившийся у него образ станции можно назвать словом "сталь". При утверждении проекта было много тревог, всех пугал новый материал, никогда еще не применявшийся в архитектуре. Некоторые говорили, что Душкин со всеми своими проектами и идеями безумен. Алексей Николаевич обратился к авиаконструктору А.И.Путилову, тот помог убедить и руководство Метростроя, и более высокие инстанции в возможности использования стали в отделке станции. "Площадь Маяковского" прославилась на весь мир. Для меня она "звучит"; и в музыке ее ритмов я слышу "стальные" звуки концертов Прокофьева.
      Алексей Николаевич объединял архитектуру и музыку, считая их родственными искусствами. Музыку он боготворил. Произведения Баха, Бетховена, Рахманинова рождали в нем вдохновение, замыслы, жажду творить. А такое мало знакомое широкому кругу произведение, как Прелюдия ми-бемоль минор Баха, по преданию, написанная композитором на смерть жены, своей ясной грустью и спокойным движением в моменты тревог и волнений, умиротворяло Алексея Николаевича, целебно действовало на него.
      Я хорошо помню, как шла работа над проектом станции "ЗИС" /теперь это "Автозаводская"/. Алексей Николаевич, сделав несколько эскизов, не удовлетворивших его, отложил работу и углубился в книгу Тимирязева "Жизнь растения". На мои вопросы, зачем это ему, ничего толком не отвечал, только просил сыграть ему фугу Баха. Закончив читать книгу, сел за доску. Сделал одиннадцать вариантов проекта станции. Из них выбрал тот единственный, который воплотился в жизнь.
      Для меня образ этой станции музыкален и полифоничен. При спуске эскалатора колонны возникают перед взором одна за другой, а потом словно сливаются в едином "звучании" - как последний аккорд в коденции, приведенный в тональность. К сожалению, современные светильники, установленные вместо авторских люстр, нарушили гармонию и красоту подземного зала.
      Почти одновременно с работой над станцией "ЗИС" Алексей Николаевич был захвачен образом еще одной станции, мечтая применить на ней такой необычный для метро материал, как стекло. Он делал эскиз за эскизом без определенного адреса. Съездил на завод цветного стекла в Ригу, привез образцы. Раскладывал их в разных сочетаниях, изучал, размышлял. Hо грянула война и отодвинула на несколько лет осуществление мечты Душкина. Только в начале 50-х годов совместно с молодым архитектором А.Стрелковым был создан проект "Новослободской", где удалось реализовать "сказочный" замысел довоенных лет. Я знаю, что москвичи называют эту станцию "каменным цветком".
      В пору проектирования "Hовослободской" А.Н.Душкин работал еще над тремя объектами /вокзалами в Симферополе и Сочи, высотным домом у Красных ворот/, а также над конкурсным проектом канал "Волго-Дон". В дальнейшем станции метро Алексей Hиколаевич не проектировал. Последние десять лет своей трудовой деятельности он был главным архитектором института "Метрогипротранс", постоянно консультировал строительство метро в Киеве, Ленинграде, Тбилиси. Уйдя на пенсию, Душкин полностью переключился на педагогическую работу в Московском архитектурном институте. Но и тогда архитекторы-метростроители часто обращались к нему за советами. Он никому не отказывал.
      Душкина Тамара Дмитриевна, пианистка. Родилась в 1905 году. До 1930 г. училась в Харьковской консерватории. С 1946 г. по 1982 г. работала педагогом по классу фортепьяно в детской музыкальной школе в Москве.
      ВЫДЕРЖАЛИ ПРОВЕРКУ ВРЕМЕНЕМ Ю.Ревковский,
      архитектор
      В годы проектирования и строительства 1 очереди Московского метрополитена мне посчастливилось работать в Метропроекте.
      В то время в проектировании метро в качестве консультантов принимали участие академики архитектуры И.В.Жолтовский и А.В. Щусев. Этот период работы с выдающимися мастерами советской архитектуры стал прекрасной школой, давшей творческую зарядку на всю мою последующую деятельность.
      В работе над проектом станиии "Проспект Маркса" /в то время "Охотный ряд"/ передо мной стояла задача создать подземное сооружение, лишенное черт, присущих подземелью.
      Попытки облегчить мощные железобетонные пилоны - устои станции, расположенной глубоко под землей, приставными колоннами или пилястрами приводили к ложному декоративному решению, нарушающему соответствие между опорами и сводом.
      После длительной и напряженной работы в поисках правдивого художественного образа станции было найдено решение, при котором несущие пилоны со стороны центрального и боковых залов, непосредственно, как бы обтекаемо переходили в полуколонны, обрамленные каннелюрами. Это позволило сохранить колоннаду, подчеркивало тектонику подземного сооружения и вместе с тем создавало впечатление большей легкости.
      Представляется, что эта художественная концепция выдержала проверку временем, так как ее различные трактовки нашли отражение в архитектуре последующих очередей отечественного метростроения /станции "Рижская", "Курская"-кольцевая и др./.
      Свод центрального зала для придания ему "воздушности" отделывался профилированными кессонами.
      К проектированию были привлечены художники Н.Боров и Г.Замский. Они представили интересные предложения по синтезу - барельефам эскалаторных стен, скульптурным решениям торшеров и монументальным живописным панно на тему, отражающую трудовые подвиги строителей метро.
      В короткие сроки нашему коллективу пришлось разработать технический проект и рабочие чертежи сложного комплекса - самой станции, северного и южного подземных распределительных вестибюлей и переходов, реконструкции здания северного наземного вестибюля и его интерьеров.
      Хочется отметить работу по проектированию и разработке детальных чертежей, проведенную архитектором И.Л.Кориным и проектировщиками, принимавшими участие в этой сложной и ответственной работе.
      Квалифицированных мраморщиков и гранитчиков пришлось разыскивать. Нам помогли в этом академики Жолтовский и Щусев. Однако опытных специалистов было слишком мало в сравнении с грандиозностью предстоящих отделочных работ /на строительстве 1 очереди было уложено до 22000 кв.м мрамора/.
      Тогда были организованы курсы по подготовке специалистовотделочников из комсомольцев-проходчиков, рабочих и работниц строительства 1 очереди.
      Не все задуманное и утвержденное удалось осуществить в натуре. Так, из-за отсутствия на мраморном заводе специальных шлифовальных станков, каннелюры колонн станционных залов были заменены гранями. Не были осуществлены и предложения по синтезу - скульптурные и живописные панно и др.
      Несмотря на трудности освоения строительства и недостаточный опыт, именно архитектура станций первых очередей строительства Московского метро дает непревзойденное разнообразие творческих приемов объемно-пространственных, композиционных и цветовых решений, объединенных органическим единством и обеспечивающим ансамблевое восприятие всей анфилады подземных пространств. Вот почему, как мне представляется, в архитектуре в общем-то однотипных пространственных структур, какими являются станции метро, недостаточно лишь применение различных пород мрамора, светильников, вентиляционных решеток, указателей и других элементов. В этом можно убедиться на примере многих станций последующих очередей.
      Для каждого объекта метро необходима индивидуальность воплощения последних достижения искусства, науки и техники - слагаемых современной архитектуры.
      "Метрострой", 1975, № 3-4, с.52-53.
      Ревковский Юрий Александрович, архитектор. Родился в 1907 г. В 1931г. окончил архитектурный ф-т Харьковского инженерно-строительного института. По окончании института работал в "Гипрограде" в Харькове. С 19ЗЗ г. по 1939 г. работал в "Метропроекте" в Москве. 1939-1941 гг. аспирант Академии архитектуры СССР. 1941- 1945 гг. - участвовал на фронтах Великой Отечественной войны. С 1945 г. по 1962 г. работал в Академии строительства и архитектуры СССР, с 1962 г. по 1975 г. - в ЦНИИЭП жилища.
      Основные произведения: планировочное проектирование городов Большое Запорожье и Луганск /1931-1932/; планировка поселка при Вятско-Полянском домостроительном комбинате /1941-1945/; жилой дом в Барвихе под Москвой/1945/; жилой комплекс в г.Владимире /1946, совм. с Я.Лихтенбергом/; интерьеры и внутренняя отделка кинотеатров "Таганский" и "Луч" в Москве /1946/.
      Работы в метро: станция метро "Проспект Маркса" /ранее "Охотный ряд", 1935, худ.Н.Боров и Г.Залесский/; станция метро "Динамо", 1938, совм.с Я.Лихтенбергом, ск. Е.Янсон-Манизер/.
      Ряд научных теоретических работ.
      HЕ "ПОДЗЕМКА", А ПОДЗЕМHЫЕ ДВОРЦЫ Н.Быкова,
      архитектор.
      В архитектуру я пришла не совсем обычно. Хотела стать, как отец, врачом. В пору моей юности - а я окончила школу в 1925 году - в институт поступали по направлениям. И давались они, как ни странно, не нам, а нашим родителям. Отец попал в число таких счастливцев. Направление он получил. Но не в медицинский институт, а во Вхутемас. Я - в слезы, ведь мечтала-то о другом. Однако экзамены я выдержала, даже умудрилась получить "плюс" за способности /но "минус" - за подготовку/ и была принята в институт.
      Там я окунулась в очень интересную жизнь. Особенно привлекала дисциплина, которая называлась "пространство". По сути, это было введение в архитектуру. Вскоре на свою былую мечту о медицинском я махнула рукой.
      Первые два года преподавание во Вхутемасе было общим для всех факультетов, а с третьего курса мы, будущие архитекторы, учились по специальной программе. В это время советскую архитектуру представляли различные общества и ассоциации. Меня привлекала АСНОВА. Я очень хотела учиться у профессора Н.Ладовского, но прием к нему был ограничен. Попала к другому представителю АСНОВы - Д.Ф.Фридману, затем перешла к Н.В.Докучаеву.
      Я окончила Вхутемас /он за эти годы стал Вхутеином/ в тот самый период, когда начали проектировать метро. В 1932 году я стала работать в архитектурном бюро "Метростроя". Этим бюро руководил С.М.Кравец. Поначалу мы, молодые архитекторы, проектировали не станции, а другие метростроевские объекты - столовые, жилье. Вскоре я стала работать над "Сокольниками", а впоследствии приняла участие в конкурсе на эту станцию. Из семи конкурирующих проектов был одобрен совместный - мой и И.Г.Таранова проект. Нашими консультантами были назначены В.Щуко и В.Гельфрейх.
      С Иваном Георгиевичем Тарановым, который потом стал моим мужем, мы много работали для метро, но станция "Сокольники" всегда оставалась нашей любимой. Мы оба тяготели к аскетизму формы, и в "Сокольниках" стремились к простоте: простые колонны, простые капители, просто решенная стена... Подобный характер образов диктовался общим стилем строительства первой очереди, которая мне представляется очень целостной. /Эта целостность сохранялась и на второй очереди, а вот с третьей начались "излишества"/. Единственное, что не удалось в "Сокольниках" - это сохранить предусмотренную проектом мраморную облицовку. Нами был запроектирован желтый мрамор - станция должна была быть светлой, солнечной. Но такого камня не оказалось, и нам предложили серый "уфалей". У этого мрамора очень красивый рисунок - помню, кто-то из журналистов писал, что благодаря мраморной облицовке по станции словно прокатываются волны.
      Мой второй объект - "Белорусская-радиальная". Это была единственная станция, которую я делала без И.Г.Таранова. Моим соавтором был Н.Н.Андриканис, с которым мы вместе учились во Вхутемасе. Конкурс на "Белорусскую" был еще больше, чем на "Сокольники" - участвовало в нем, кажется, 13 проектов. И наш проект - прошел. Здесь нам достался прекрасный мрамор - сиреневый с темными прожилками "биробиджан", серый "уфалей" и черный "давалу". Варьирование этих трех основных цветов помогало преодолеть ощущение "подземки". Мы хотели, чтобы москвичи после трудового дня входили в подземные дворцы, залитые светом, чтобы в пути их не покидало радостное, праздничное ощущение.
      Третьей моей станцией, которую я опять делала с И.Г.Тарановым, была "Новокузнецкая". Консультировал нас академик Иван Владиславович Жолтовский. Это быд художник с необычайно тонким вкусом. Он мог легко согласиться с мнением молодого автора, умел и тактично, не навязывая своего решения, подсказать очень ценное. По предложению Жолтовского появились на "Новокузнецкой" мраморные скамьи с волютами. Он поддержал нашу идею установки ряда торшеров вдоль центральной линии подземного зала, одобрил рисунок свода, тему которого мы позаимствовали из римской гробницы Валериев.
      Мы заканчивали "Новокузнецкую" уже во время войны. Заготовленные для нее архитектурные детали были спрятаны в подвал. Муж вернулся в Москву из эвакуации раньше меня. В письме написал мне, что обнаружил оставшиеся не у дел прекрасные мозаичные плафоны А.А.Дейнеки, предназначавшиеся для "Павелецкой" и что намеревается использовать их в нашей станции. Мне не хотелось отягащать мозаикой легкий свод, но я не успела отговорить мужа. Когда приехала в Москву, плафоны уже были установлены...
      Вспоминается работа над "Белорусской-кольцевой". Обычно на станциях метро строили высокие мраморные, около двух метров высотой, пилоны, а потом шел небольшою свод. В "Белорусской-кольцевой" мы с Тарановым решили сделать наоборот: пилоны - низкими, свод - большим и широким. У нас было много оппонентов, и самыми агрессивными были строители. Они считали, что низкие, из белого мрамора пилоны не сделают подземный зал нарядным. Но станция, тем не менее, понравилась. Мы даже получили за нее Сталинскую премию. Помню, "Белорусскую-кольцевую" осматривал Н.С.Хрущев. Он приехал с украшенной яркими витражами "Новослободской", рядом с которой "Белорусская", еще не облицованная и без побелки, явно проигрывала. Я сказала Хрущеву: "После "Новослободской" наша станция покажется Вам Золушкой." А он в ответ: "Но ведь Золушка превращается потом в принцессу."
      Переход, соединяющий "Белорусскую-кольцевую" с "Белорусской-радиальной", на мой взгляд, мало удался. А вот три арки, которые ведут вниз на кольцевую линию, по-моему, получились красивыми. Художник Г.И.Опрышко делал их совместно с Тарановым. Мой муж прекрасно рисовал. В душе он был не менее художник, чем архитектор, ему всегда было жаль отдавать оформление в чужие руки. Опрышко был очень тактичен и старался, чтобы его работа соответствовала замыслам Таранова.
      Последующие станции - "ВДНХ"," Измайловская", "Щелковская", "Проспект Вернадского" - в силу многих обстоятельств были менее яркими, но и они требовали огромного вклада сил, энергии и любви. Особенно печальна история станции "ВДНХ". Ее перронный зал должны были обрамлять арки с орнаментом зеленой с золотом флорентийской мозаики, работу над которой начал В.А.Фаворский. Но этому не суждено было воплотиться в жизнь. Художественное оформление запретили, распалубки покрасили масляной краской. Я избегаю бывать там.
      А в целом моя творческая жизнь, посвященная метро, сложилась счастливо.
      Быкова Надежда Александровна, 1907 г.р., архитектор, лауреат государственной премии СССР. В 1930 г. окончила Вхутемас-Вхутеин. С 1932 г. по 196 г. работала в проектно-изыскательском институте "Метрогипротранс". Основные произведения: станция метро "Сокольники" /1935, совм. с И.Г.Тарановым/, "Белорусская-радиальная" /1938, совм. с Н.H.Андриканисом, "Новокузнецкая" /1943, совм. с И.Г.Тарановым/, "Белорусская-кольцевая" /1954, совм. с И.Г.Тарановым, при участии З.Абрамовой, А.Макаровой, Я.Татаржинской, Ю.А.Черепановым/, "ВДНХ" /1958, совм. с И.Г.Тарановым, при участии Ю.А.Черепанова, И. Гохарь-Хармандарян/, "Спортивная" /1959, совм. с И.Г.Тарановым, при участии Ю.Черепанова, И. Гохарь-Хармандарян/, наземный вестибюль станции "Университет"/1959, совм. с И.Г.Тарановым, при участии Ю.А.Черепанова/, "Измайловская"/1961, совм. с И.Г.Тарановым/, "Щелковская" /196З, совм. с И.Г.Тарановым/, "Проспект Вернадского" /196З, совм. с И.Г.Тарановым/. Награждена орденами "Знак Почета" и "Красная Звезда".
      А.Таранов, архитектор
      ГЛАВНОЕ ДЕЛО ЖИЗHИ
      Для моего отца, Ивана Георгиевича Таранова, работа в области метростроения была исполнена высокого поэтического смысла. Его проектные решения отличались смелостью и новаторством. В "послужном списке" Таранова - множество гражданских объектов. Важной вехой в его жизни был павильон "Механизация" для ВСХВ, который он делал совместно с Виктором Андреевым. И все же главной сферой деятельности было для него метро.
      Папа учился в Харькове, в политехническом институте, где подготовкой зодчих руководил выдающийся мастер С.Серафимов. Он создал прекрасную архитектурную школу столичного уровня, из которой вышли такие сильные архитекторы, как В.Андреев, А.Душкин, С.Кравец, Я.Лихтенберг, Б.Примак, Ю.Ревковский. После окончания института отец проектировал шахтный поселок в Горловке, а в 1932 году, приехав в Москву, стал работать в архитектурном бюро Метростроя. Он был молод, энергичен - ему на ту пору еще не было и тридцати. Вдохновленный новизной и необычностью вставших перед ним архитектурных задач, отец с головой окунулся в работу. Вскоре он стал заместителем начальника архитектурного отдела, который возглавлял С.М.Кравец.
      Насколько я знаю по рассказам коллег отца, он был в той или иной мере причастен к строительству всех станций первой очереди. С мамой, Надеждой Александровной Быковой, проектировал "Сокольники". К сожалению, наземный вестибюль не удалось сделать таким, каким он был задуман авторами. Павильон проектировался шире и выше, но по распоряжению Кагановича его уменьшили в полтора раза. А сейчас он и вовсе потерялся среды высотных домов. И тем не менее его "парковый" характер, как мне кажется, сохранился.
      Отцу был чужд локальный подход к решению архитектуры станции. Он вникал во все аспекты проектирования, начиная с прокладки трассы и кончая такими "мелочами" как механические решетки. Он не отказывался ни от какой работы для метро, считая: "нет маленьких ролей, есть маленькие актеры". Кстати сказать, он участвовал в создании проекта первого вагона метрополитена. Он являлся автором плаката, пропагандирующего проимущества нового вида транспорта. Отец прекрасно рисовал. Он сам разрабатывал орнаментику пола для "Белорусской-кольцевой", сам лепил декоративные детали и светильники для всех своих станций. Но в то же время считал, что если для скульптора "разговорный язык" - глина или пластилин, для художника - карандашный рисунок, то для архитектора строгий чертеж.
      Папа много работал дома, ночами. Приходил со службы, спал два-три часа, а затем садился за стол. Под утро вновь ненадолго засыпал. И так всю жизнь. Иногда, поздними вечерами, отец разрешал мне сидеть рядом с ним, делать уроки.
      Проекты "Белорусской-кольцевой" создавались у нас дома. Вначале авторский коллектив состоял из четырех человек: И.Г.Таранова, Н.А.Быковой, Ю.А.Зенкевича и Г.С.Тосунова. Комната наша была заставлена подрамниками с изображениями краснопилонного подземного вестибюля, который мне, мальчишке, очень нравился. В середине конкурса бригада распалась, и родители стали делать свой собственный проект с низкими белыми пилонами. Он получил первую премию. Помню, как я был огорчен, когда проснувшись, увидел, что красные пилоны в эскизах исчезли...