213-я ночная бомбардировочная авиационная дивизия в составе семи полков была сформирована в мае 1942 года, но многие ее летчики участвовали в боевых действиях с первых дней войны. Двум полкам было присвоено звание гвардейских. На вооружении дивизии находились самолеты разных марок - Р-5, Ли-2, У-2. Однако опыт войны подсказал, что целесообразнее оставить лишь однотипные самолеты У-2 (в 1944 году их переименовали в По-2, по имени конструктора).
      Итак, учебно-тренировочные самолеты, использовавшиеся ранее лишь для хозяйственных нужд страны, в дни войны стали ударной боевой силой, верными и подчас незаменимыми помощниками наземных войск, не говоря уже о партизанах, которым они обеспечивали связь с Большой землей.
      По-2, созданный известным конструктором Н. Н. Поликарповым, - внешне примитивный, деревянной конструкции двухместный биплан, обтянутый специальным полотном (перкалью). Он был устойчив в воздухе, что позволяло ему свободно маневрировать, мог взлетать и садиться на небольших площадках, непригодных для других самолетов. Это позволяло нашим авиаполкам базироваться ближе к переднему краю, тесно увязывать свои действия с пехотой. Небольшая скорость (130 километров в час) наших машин давала возможность вести детальную разведку вражеских объектов и наносить более точные удары по цели. По-2 могли летать в сложных метеоусловиях - при сплошной облачности, дожде, снегопаде и главное - ночью. Важно также, что По-2 очень просто пилотировались, а техническое обслуживание их занимало сравнительно мало времени. Это позволяло быстро готовить новые кадры для легкобомбардировочной авиации.
      Июнь 1943 года - месяц относительного затишья боевых действий на нашем участке фронта - дивизия использовала для транспортировки грузов партизанским отрядам в брянские и смоленские леса. Эту задачу выполняли в основном летчики 15-го авиаполка, которым командовал В. С. Епанчин. 15-й авиаполк был сформирован из летчиков ГВФ, некоторые из них прибыли в часть из особой западной авиагруппы, получив боевое крещение в битве под Москвой. Имея уже достаточный опыт, они выполняли самые сложные задания.
      В оперативных сводках полков ежедневно появлялись сообщения о тоннах грузов, переправленных в адреса партизанских баз: Фошня, Ботогово, Взденежье, Еленев Холм, Новые Умысличи, Ковали, Мамаевка...
      Партизанам доставлялись боеприпасы, продукты, медикаменты, обратным рейсом самолеты забирали раненых, а иногда и детей партизан. Почти каждую ночь совершались рейсы в глубокий тыл противника. Всякий такой полет был сопряжен с большим риском. Надо было незаметно для врага пересечь передний край, уйти от патрулирующих истребителей, от огня зениток, найти подготовленную партизанами площадку. Посадка на нее требовала большой осмотрительности, внимания, выдержки. В какие-то секунды надо было уловить сигналы, которые подавались с земли зеленым огоньком обычного карманного фонарика, и определить, подготовлена площадка или блокирована врагом.
      В июне дивизия продолжала принимать новое пополнение. Молодые летчики прибывали из авиашкол и авиаклубов. Военная обстановка прямо-таки на глазах меняла этих ребят. Они закалялись в трудностях, воспитывали в себе упорство, смелость, находчивость. Однако поначалу им, конечно, не хватало летного мастерства. Поэтому в полках и эскадрильях велась напряженная боевая учеба. Большое внимание совершенствованию боевой выучки и идейному воспитанию людей уделяли партийные организации частей и подразделений.
      Начальник штаба дивизии Аркадий Васильевич Вышинский, кадровый военный, безукоризненно точный и исполнительный, многое сделал для четкой организации работы всех звеньев дивизии. Всегда подтянутый, строгий, он был очень требовательным к себе и к людям* и добивался такой же требовательности от остальных командиров. Многие считали Вышинского слишком придирчивым, педантичным, а мне Аркадий Васильевич был очень по душе, потому что всего себя отдавал делу и за его требовательностью стояла настоящая забота о людях. Он умел спросить, но умел сказать и доброе слово, поощрить за успех.
      В июле 1943 года началась Курская битва. Летчики дивизии содействовали наступающим наземным войскам на брянско-болховском направлении. До ста пятидесяти самолетов По-2 наносили бомбовые удары по врагу, вели разведку.
      Кроме основных аэродромов все авиаполки имели и дополнительные взлетные площадки, так называемые аэродромы подскока, оборудовавшиеся примерно в десяти - пятнадцати километрах от переднего края. Там находилась небольшая группа механиков, оружейников и техников, имелся необходимый запас боеприпасов и горючего. После первого рейса летчики возвращались за бомбами уже не на основной аэродром, а на один из аэродромов подскока.
      В иные вечера, после того как в штабе уже были разработаны задания полкам, я направлялся на передний край в какую-нибудь из пехотных частей. Хотелось посмотреть, как действуют мои ребята. Как правило, часов в десять-одиннадцать вечера над немецкими окопами бесшумно появлялся первый По-2. Приглушив мотор, он снижался метров на 100-50, сбрасывал бомбы и исчезал в темном небе. Через несколько минут появлялся следующий. И так один за другим экипажи вели непрерывную боевую работу. С самолетов сбрасывались по четыре пятидесятикилограммовые или две стокилограммовые бомбы. Кроме того, летчик проходил иногда еще и на бреющем полете над позициями противника, поливая их пулеметным огнем. С командного пункта стрелковой части было хорошо видно, как сброшенные бомбы вызывали пожары, как немцы выскакивали из окопов, пытаясь укрыться где-нибудь понадежней. До рассвета наши летчики висели над вражескими позициями, препятствуя подвозу к ним боеприпасов, продовольствия, мешая подходу резервов, выводя из строя транспорт, нарушая связь.
      По нашим самолетам часто открывали стрельбу, но По-2 появлялись с разных направлений и так неожиданно, что немцы не успевали их засекать и только демаскировали свои огневые точки, о которых немедленно сообщалось в штаб армии. Здорово изматывали мы гитлеровцев за ночь, не давая им отдыха ни на час.
      На рассвете я обычно ехал к летчикам действовавшего ночью полка. На месте проводил разбор боевой работы каждого экипажа. Все полеты этой ночью у меня были зафиксированы в блокноте по минутам. Поэтому я мог легко определить, кто летал, и конкретно рассмотреть, насколько он точно вышел на цель, удачно ли сбросил бомбы. Такие летучки помогали выявить ошибки, обменяться опытом, взять на вооружение все лучшее, полезное.
      Вначале немцы пренебрежительно относились к нашим тихоходам, именуя их "рус фанер" или "этажерка", но потом - видно, сильно мы их допекли - стали разыскивать аэродромы дивизии. Сколько раз, бывало, немецкий разведчик барражировал в нашем районе, задерживая полкам вылеты на боевое задание. Покрутится-покрутится такой разведчик и, ничего не увидев, кроме обычных лесных полян, удаляется. Машины у нас маскировались хорошо. Как только заканчивались полеты, все, кто присутствовал на аэродроме, сразу же перетаскивали самолеты в кусты (площадки, как правило, располагались рядом или в окружении леса) и надежно прикрывали их ветками. Я сам проверял с воздуха маскировку наших аэродромов. Действительно, увидеть машины было невозможно.
      Войска Западного фронта успешно продвигались вперед. Бои шли уже на смоленском и рославльском направлениях. Работники штаба дивизии, командиры полков постоянно поддерживали контакт с наземными войсками, выезжали на передний край. Линия фронта часто менялась. И тут нужна была поистине ювелирная работа наших летчиков и штурманов (он же бомбардир и пулеметчик), чтобы не сбросить бомбы в расположение своих частей.
      ...Взят Спас-Деменск. Ожесточенные бои шли на подступах к Ельне. В этот период полки дивизии делали за ночь до трехсот вылетов. Помогая пехоте, более ста самолетов По-2 участвовали в уничтожении ярцевской группировки немцев. Наши летчики вели разведку, препятствовали подвозу вражеской техники, войск, разрушали переправы через Днепр и Десну.
      Погода становилась что ни день, то хуже. Почти весь сентябрь шли проливные дожди с грозами, стоял туман. Все это сковывало нас, заставляло сидеть на размокших аэродромах. Бои велись уже у стен Смоленска, а мы не имели возможности в полную меру помогать нашим наземным войскам. Каждый наш экипаж был готов к вылету, но в воздух поднимались лишь самые опытные летчики.
      25 сентября советские войска освободили Смоленск. А через некоторое время армии Западного фронта вступили на землю Белоруссии.
      В октябре 1943 года дивизию разделили на две - 213-ю и 315-ю. В состав ночных бомбардировочных авиадивизий теперь стало входить по три полка, что позволило использовать их более оперативно. В нашей 213-й авиадивизии осталось четыре полка - 15-й, 17-й, 615-й, который в начале 1944 года перевели в другую дивизию, и 24-й гвардейский. Штаб дивизии обосновался в деревне Морозовка.
      Несмотря на плохую погоду - облачность, дождь, туман, снег, - наши летчики совершали боевые вылеты. Они вели разведку железных и шоссейных дорог, ведущих к Витебску, Орше, Могилеву. Заданные маршруты были протяженностью от 180 до 300 километров. В этих полетах летчики сбрасывали бомбы на железнодорожные составы, скопления войск и автотранспорта на дорогах.
      Осень 1943 года выдалась ненастная, дождливая, а зима принесла туманы, метели, сильные морозы. Несмотря на усиливавшееся сопротивление врага, армии Западного фронта упорно продвигались вперед - к так называемому Восточному валу. Он представлял собой сложную систему траншей, дотов, противотанковых рвов, проволочных заграждений, минных полей, огневых точек. Отсюда, через Белоруссию, шел прямой путь к Прибалтике и дальше - к границам Германии. Поэтому войска немецкой группы армий "Центр" обороняли этот Восточный вал, не жалея ни сил, ни средств.
      Боевые задания нашей дивизии от штаба 1-й воздушной армии становились все сложнее, а действовать полкам с каждым днем приходилось труднее. Немцы усилили огневую защиту своих позиций, и полеты проходили в условиях плотного обстрела зенитной артиллерией. Ночью по небу шарили лучи прожекторов, на наши самолеты нападали вражеские истребители.
      Помню, как на аэродром 17-го авиаполка прилетел командир звена В. И. Грачев. Его самолет, едва коснувшись земли, тут же буквально развалился. Все так и ахнули: экипаж погиб! Смотрим, а из-под плоскостей выбирается Грачев, за ним - штурман Супрун. Раненые, но живые! Оказывается, в районе цели после выполнения боевого задания самолет был атакован вражеским истребителем и сильно поврежден. Вся обшивка фюзеляжа до хвостового оперения была сорвана, два Лонжерона перебиты, масляный бак пробит, в плоскостях мы насчитали более двухсот пробоин. Просто удивительно, как Грачев сумел уйти от врага и довести разбитую машину до своего аэродрома.
      Весной 1944 года началась подготовка к операции по освобождению Белоруссии, операции под кодовым названием "Багратион". Западный фронт был разделен на два: 2-й и 3-й Белорусские фронты. 1-я воздушная армия, в составе которой находилась и наша 213-я авиадивизия, вошла в 3-й Белорусский фронт. Его войскам предстояло нанести удар по центральному, наиболее укрепленному участку Восточного вала - от Витебска до Орши включительно, затем, преодолев полосу обороны противника, развивать наступление в направлении на Минск и далее к нашей западной границе.
      В этот период экипажи легких ночных бомбардировщиков выполняли такие задачи: искали и уничтожали воинские эшелоны на участке железной дороги Витебск - Орша, автотранспорт на дорогах, идущих к Витебску, вели тщательную разведку железнодорожного узла Орша, следили за передвижением войск в направлении к Витебску, прибытием резервов к оборонительным рубежам на оршанском направлении. Основные дороги разведывались не реже чем через час.
      Ежедневно к пяти часам утра в штаб дивизии наряду с разведданными сообщались итоги бомбежки: разрушена переправа через Днепр в поселке Дубровно... на участке железной дороги Витебск - Орша нарушено движение поездов - бомбы попали в эшелон... приостановлено движение на шоссе, ведущем к Витебску... блокирован аэродром Балбасово... За каждой из этих скупых фраз стояли люди, их героические дела.
      ...Летчик Петр Мельник вел разведку движения противника по шоссе и железной дороге на участке Толочин - Орша. Одновременно он поражал обнаруженные цели. Когда летчик удачно сбросил две бомбы на колонну автомашин, его самолет был атакован "юнкерсом". При втором заходе с короткой дистанции фашист ударил по нашему По-2 из пушки. Осколочный снаряд угодил в середину фюзеляжа. Был тяжело ранен штурман, в самого Мельника впилось более десяти осколков. Истекая кровью, летчик стал быстро снижаться, уходя от атак. С земли заметили беспомощный самолет и открыли по нему огонь. Однако это было спасением: "юнкерс" не посмел войти в зону обстрела. А Мельник успел еще заметить внизу немецкие автомашины и сбросить на них последние две бомбы. Подбитый, еле управляемый самолет вот-вот мог загореться, но летчик не шел на вынужденную посадку и дотянул машину до своего аэродрома. А на следующий день Петр Мельник, еще весь в бинтах, вновь вылетел на разведку к магистрали Богушевск - Сенно.
      Отличным мастером пилотирования показал себя и летчик В. Ф. Стоянов. Не так-то просто уйти от врага, когда "схвачен" семью прожекторами. И все же экипаж Стоянова сумел вырваться из лучей прожекторов и сбросить бомбы точно на цель.
      Почти в сплошную облачность, в дождь вел поиск воинских эшелонов на участке Орша - Толочин летчик Владимир Бобылев. Дважды он был атакован фашистским истребителем, но, применив обманный маневр, ушел и сбросил бомбы на одну из станций.
      Экипаж летчика Н. Г. Крылова, выполнив боевую задачу, попал в зону зенитного огня. Летчик был ранен, штурман Писаревский убит. За 20 километров от аэродрома подскока у сильно поврежденного самолета отказал мотор. Раненный, залитый бензином из разбитых бензобаков, Крылов прямо-таки чудом сумел посадить свой По-2 на поле близ деревни.
      Командир эскадрильи С. А. Коверинский не раз тепло говорил мне о Крылове: "Я знал, что на Колю Крылова - нашего скромного и очень добросовестного летчика - всегда можно положиться. Он никогда не подведет, поможет любому в беде".
      Вспоминая сейчас дни тяжелых боев, я не перестаю поражаться той отчаянной смелости и дерзости, с какой наши герои-летчики выполняли поставленные перед ними задачи. А ведь было-то этим юношам всего 21-22 года. Замечательная молодежь служила в авиации. Всякий раз, когда меня просили назвать лучших, я говорил: "Все лучшие!" И это было действительно так. Каждый наш летчик отдавал делу борьбы с ненавистным врагом все свои силы, а если требовалось - и жизнь.
      На 213-ю авиадивизию было возложено обеспечение оружием, боеприпасами и продуктами вначале смоленских и брянских, а затем белорусских партизан.
      Каждую ночь в любую погоду совершались полеты к партизанским площадкам. В оперативных сводках дивизии все чаще появлялись такие названия: Бельняки, Лозовка, Лукаиль, Аксеньковичи, Барсуки, Ново-Белица... Кроме боеприпасов, оружия и продовольствия летчики доставляли на партизанские базы радистов, минеров, офицеров-разведчиков, а обратным рейсом забирали раненых и больных. О результатах вылетов в партизанские отряды мы должны были сообщать командованию немедленно - настолько это было важно.
      Не раз бывали наши летчики в партизанском отряде легендарного героя К. С. Заслонова, после гибели которого отряд возглавил комиссар Л. И. Селицкий. Поддерживали мы постоянную связь и с партизанской бригадой "Гроза", которой командовал С. Н. Нарчук. Начальник штаба этой бригады, а после гибели Нарчука ее командир Дмитрий Михайлович Котлярчук уже в мирные дни писал мне:
      "Желанными гостями в нашей бригаде были летчики: В. Потемкин, И. Г. Филатов, С. А. Коверинский, Т. А. Ковалев, Б. С. Бурковский, Б. В. Галяминский, Н. Г. Крылов, В. М. Биркин, А. Г. Барышников, И. В. Голубев, штурманы Н. Г. Кокорин, Д. Ф. Крушельницкий, Б. В. Малышев и другие.
      Радости не было границ, когда наши соколы появлялись над партизанскими аэродромами. Они доставляли нам оружие, боеприпасы, мины, тол, взрыватели, медикаменты, продукты, а также большую почту - газеты, листовки, письма от родных, сводки Совинформбюро. Особенно большую помощь оказали нам летчики в проведении рельсовой войны".
      Усиливавшиеся с каждым днем диверсии вызывали бешеную злобу фашистов. Осенью 1943 года гитлеровцы блокировали местность в треугольнике Орша Борисов - Лепель. Двигаясь по лесу, каратели стреляли под каждый куст. Они жгли деревни, расстреливали женщин, стариков и детей. Но, несмотря ни на какие жертвы, партизаны не прекращали боевых действий. И им по-прежнему нужна была наша помощь.
      Когда в мае 1944 года гитлеровцы начали очередную блокаду партизанских баз в лесах Лепельщины, туда был направлен наш 17-й авиаполк. Бомбовыми ударами и обстрелом с бреющего полета летчики уничтожали войска карателей в лесных районах Сенно, Улла, Камень и других. В одной из деревень, где базировался авиаполк, мне довелось встретиться с партизанами. Немцы два дня продержали их в болоте, но они сумели выбраться, уничтожили много гитлеровцев, а часть из них взяли в плен.
      Почти каждый вечер я находился в каком-нибудь из полков, а зачастую оставался там до рассвета. Эти поездки очень обогащали меня опытом, позволяли проследить, насколько готовы к выполнению заданий люди и техника, как проходят полеты. Во время таких приездов я любил поговорить с летчиками прямо на поле аэродрома. Эти беседы очень сближали меня с людьми, помогали ориентироваться в обстановке.
      В 24-м авиаполку, когда ни приеду, порядок идеальный. Задания каждой эскадрилье, каждому летчику и штурману разработаны четко, самолеты всегда в боевой готовности. Недаром же - гвардейцы! Помимо обычных полетов на бомбометание летчики этой части выполняли и сложные задания по разведке (не только ночью, но и днем). Наиболее опасные из этих заданий командир полка И. С. Яхнис брал на себя. Смелый, находчивый, он всегда умел перехитрить врага.
      Штурман полка Василий Сергеевич Кульгин ранее летал на истребителях. Его самолет дважды сбивали вражеские зенитки, сам он был ранен. После последнего ранения Кульгин прибыл в нашу дивизию. Продолжая участвовать в полетах, Василий Сергеевич прекрасно поставил в полку и учебу штурманского состава.
      Чаще, чем в других, бывал я в 17-м авиаполку - самом молодом, сформированном в апреле 1943 года в Вышнем Волочке. Позднее в полк прибыло пополнение из Челябинской авиашколы. Так и получилось, что в этой части в основном собралась еще не обстрелянная молодежь. Командир полка Николай Андрианович Боровков, скромный, уравновешенный человек, умел повлиять на недисциплинированных, а такие, к сожалению, были. Он вместе с работниками своего штаба много сил и времени отдавал занятиям с молодыми летчиками и штурманами. Молодежь обучали и слепым полетам. Делалось это весьма элементарно: на кабину надевался брезентовый колпак, и летчикам приходилось ориентироваться только по приборам. Упорные тренировки в воздухе дали свои результаты. Воины 17-го авиаполка в последующих боях зарекомендовали себя с самой лучшей стороны.
      Обычно дальше всех от штаба дивизии базировался 15-й авиаполк. В сумерках добираюсь на машине до его аэродрома. Тусклые огоньки фонарей "летучая мышь" еле освещают площадку. Около самолетов работают техники, подвешивают бомбы оружейники. Один за другим самолеты поднимаются в воздух и набирают высоту... Полеты идут строго по графику, чтобы не допустить столкновения машин. Во всем чувствуется порядок.
      В штабе полка это самые напряженные часы. Начальник штаба Петр Алексеевич Поляков принимает донесения прибывающих экипажей о результатах бомбометания, получает разведданные.
      Устроившись в стороне, я слушаю донесения, не вмешиваясь в работу начштаба. Поляков - опытный офицер, на фронте с первых дней войны. Он хорошо знает людей своего полка, способности, возможности каждого. Это помогает ему правильно расставить силы. Время от времени я связываюсь со штабом дивизии, чтобы получить информацию о выполнении заданий другими полками, сообщаю наиболее ценные данные, полученные разведчиками 15-го полка.
      С рассветом возвращаются пилоты, летавшие к партизанам, - И. Г. Филатов, Т. А. Ковалев, А. Г. Барышников. Отдают короткие рапорты. Рейсы прошли удачно, все три экипажа задания выполнили.
      Много раз я встречался и беседовал с этими замечательными летчиками. Филатов, правда, был не очень-то разговорчив, не любил распространяться о себе, зато задания выполнял всегда отлично.
      Филатов знал расположение почти всех партизанских отрядов в брянских лесах. Однажды вражеский патрульный истребитель настиг его самолет и пушечным огнем повредил мотор и управление машины. Летчик успел спланировать и посадить свой По-2 прямо на деревья. Машина, конечно, вышла из строя, а Филатов, к счастью, остался цел и невредим. Выбравшись из кабины, он отправился разыскивать партизан. Два дня бродил по лесу, пока не встретился со связным, который проводил его на партизанскую базу. Вскоре к месту аварии пришли несколько партизан и забрали мешки с оружием и продовольствием. Возвращаться в полк было не на чем, и летчик включился в боевые действия отряда. Только через десять дней друзья вывезли его в полк.
      Не раз самолет Филатова попадал в лучи прожекторов. "Ослепят такие лучи, дальше кабины ничего не видишь, сплошной мрак, - вспоминает Иван Григорьевич. - Ориентировка потеряна. А зенитки моментально начинают обстрел. Вырываешься из огня вслепую, хотя при наших примитивных приборах сделать это было трудновато. Тут уж штурмана забота! Плохо еще, когда ночи лунные. В светлом небе фашисты быстро нас обнаруживали. Главная задача тогда - увидеть противника раньше, чем он нас, и успеть сманеврировать, чтобы враг не смог подкрасться сзади. Здесь требовалась особая осмотрительность. У летчиков даже поговорка появилась: хочешь выполнить задание - вертись на 360 градусов".
      Свой боевой путь И. Г. Филатов закончил в Кенигсберге. Сейчас он работает в Киргизии пилотом-инструктором на самолете Ил-18, удостоен звания заслуженного пилота СССР. Да и смену себе вырастил прекрасную: три его сына летают на Ил-18.
      В эту ночь ответственное задание выполнял и командир эскадрильи Александр Гаврилович Барышников. Он вывозил из партизанского лагеря больных, детей и женщин, так как к лагерю приближались отряды карателей в партизаны готовились к отходу, возможно, с боями. Барышников летал без штурмана и в освободившуюся тесную кабину сажал по четверо ребятишек. Это задание Александр Гаврилович выполнил отлично. Чуткий, отзывчивый офицер с твердым, настойчивым характером, он пользовался большим уважением в полку. В настоящее время А. Г. Барышников является командиром эскадрильи Ту-104 столичного аэропорта. Он заслуженный пилот СССР, Герой Социалистического Труда, был делегатом XXV съезда партии.
      Все летчики нашей дивизии хорошо знали командира эскадрильи Тимофея Алексеевича Ковалева. Он пришел к нам из особой западной авиагруппы. Отчаянно смелый летчик, прекрасно владевший техникой пилотирования, Ковалев сразу обратил на себя внимание. Летал он с каким-то азартом, с огромным желанием победить. "Душа горела от боли и гнева, когда я видел, как в первые месяцы войны гибли мои товарищи, - вспоминает Тимофей Алексеевич. - Вот тогда от сильного возмущения, что ли, мне и стало особенно ясно: надо не ждать победы как манны небесной, а самому завоевывать ее. Каждый из нас должен побеждать! Только тогда добьемся общей победы".
      ...В декабре 1942 года в районе Ржева немцы отрезали от наших войск части кавалерийского корпуса, прорвавшегося в тыл врага. Связь с корпусом была прервана. Ковалев получил приказ командования любой ценой найти местоположение окруженных кавалеристов, скрывшихся в огромном лесном урочище и оставшихся без боеприпасов и продовольствия. Выполнение задания осложняла погода: низкая плотная облачность, туман, снегопад. Обычно при таких метеоусловиях самолеты не поднимаются с аэродромов. Ну а Ковалеву это на руку: значит, в воздухе не будет немецких патрулей.
      Снижаясь во тьме к застывшим в снегах лесным чащобам, Ковалев упорно выискивал хоть какой-нибудь признак присутствия там людей. И только на третью ночь наконец внизу блеснул слабый отсвет костра. Надо садиться. Но где? В просвете деревьев летчик обнаружил занесенную снегом лесную речушку. Вот и площадка, хотя не очень подходящая - ширина всего метров двадцать тридцать. Посадку удалось совершить благополучно. Тут подоспели партизанские разведчики. Они и довели летчика до командира окруженного корпуса. В последующие ночи Ковалев доставлял сюда, на уже расчищенный и утоптанный "аэродром", военные грузы и продовольствие, а обратно забирал раненых.
      В ночь на 1 января 1943 года Тимофей Алексеевич вынужден был остаться здесь, так как опустился плотный туман, видимость стала нулевой. Утром противник начал наступление, и обстановка настолько осложнилась, что командир корпуса отдал приказ передислоцировать штаб, а самолет - чтобы не достался врагу - сжечь. Уничтожить свой самолет? От одной этой мысли Ковалева бросало в жар.
      К одиннадцати часам утра, сжимая кольцо окружения, гитлеровцы подошли к площадке и стали ее обстреливать. От самолета до позиции немцев оставалось метров сто. Казалось бы, взлет уже невозможен. Но Ковалев решил рискнуть. Посадив в кабину представителя корпуса, он взлетел. Самолет пронесся над головами немцев. Это было настолько неожиданно, что фашисты не успели вовремя открыть стрельбу. Скрывшись от гитлеровцев за спасительной кромкой леса, летчик взял курс к линии фронта. Пересекли ее благополучно. Командованию был доставлен оперативный план выхода корпуса из окружения. Вскоре этот выход успешно состоялся.
      На счету у Ковалева сотни полетов в тыл врага. В ноябре 1942 года он доставил партизанской бригаде Данченко магнитные мины, в июне 1943 года установил местонахождение партизанского отряда Корбута, окруженного немцами (сел на случайную площадку и, выяснив положение, сообщил штабу дивизии нужные данные, позволившие оказать отряду эффективную помощь), в марте 1944 года при полной облачности и снегопаде Ковалев сумел добраться до базы бригады Нарчука и доставить туда крайне нужные боеприпасы.
      Как-то, прилетев к партизанам, Ковалев чуть не попал в ловушку. Фашисты заняли площадку и, узнав от предателя нужный сигнал, применили его. Костры были разложены по сигналу, однако уж слишком точно, как по ниточке, да и горели слишком ярко, все вдруг, хотя рядом не было никого, кто поддерживал бы такой огонь. Это сразу насторожило летчика. Но самолет уже шел на посадку, и к нему бежали люди. "Наши-то бегут радостно, спешат, рассказывал потом Ковалев, - а эти даже руками не так размахивали. Одно слово - немцы". Тут же у летчика созрело решение. Едва машина коснулась колесами земли, он сразу пошел на взлет. Самолет успел скрыться за лесом, прежде чем фашисты опомнились и открыли стрельбу.
      Однажды два вражеских истребителя зажали машину Ковалева в клещи и принудили к посадке на своем аэродроме. Пользуясь темнотой и разностью скоростей, летчик произвел имитацию посадки с промазом и, маневрируя над самой землей, ушел в направлении к лесу, опять удачно использовав момент внезапности.
      Как-то Тимофей Алексеевич доставил в тыл противника двух командиров-разведчиков. Посадка прошла успешно, но разведчики по дороге в деревню подверглись нападению немцев. Ковалев был уже в воздухе, когда увидел, что товарищи попали в беду. Он вновь немедленно пошел на посадку, подрулил совсем близко к разведчикам, и они с ходу забрались в кабину. Гитлеровцы начали обстрел (потом в машине насчитали до ста пробоин), но Ковалев все же успел взлететь. Разведчиков же он доставил в другой пункт.
      Живой по натуре, общительный, Ковалев пользовался большой любовью товарищей.
      За время войны Т. А. Ковалев совершил 672 вылета, из них 32 по особому заданию командования. Боевые дела этого летчика были высоко оценены Родиной. Он стал Героем Советского Союза.
      23 июня 1944 года началась грандиозная операция "Багратион". В ночь накануне наступления наша дивизия должна была нанести удар с воздуха по указанным ей целям. Как только стемнело, в небо поднялись одиночные самолеты. Они сбросили над вражескими позициями светящиеся бомбы на парашютах. Окружающая местность на всю глубину обороны противника стала хорошо видна. И тотчас вылетели наши боевые эскадрильи. Они обрушили массированный бомбовой удар на хорошо видимые цели. Одновременно с бомбометанием экипажи следили за передвижением резервов противника к линии фронта. Немецкие зенитные орудия вели яростный обстрел, но наши летчики удачно уходили из-под огня и вновь появлялись над вражескими позициями.
      Утром 23 июня ударили тысячи артиллерийских орудий. А затем пошли в наступление наши танки и пехота.
      Сказали свое веское слово и партизаны Белоруссии. С 20 по 26 июня они провели несколько крупных диверсий на железных и шоссейных дорогах в полосе наступления 3-го Белорусского фронта.
      Вечером 23 июня вновь начала действовать ночная авиация. Мы бомбили отходившие войска противника, разрушали железнодорожные пути, вели непрерывную разведку. За эту ночь летчики дивизии провели около ста боевых вылетов.
      В первый же день наступления войска фронта вплотную подошли к железной дороге Витебск - Орша. Наши эскадрильи, нанося противнику бомбовые удары, помогли стрелковым частям освободить станцию Замосточье и перерезать железнодорожную магистраль. Летчики дивизии бомбили шоссейные дороги, идущие к Витебску с запада и юга, остров Юрьев - возвышенность, господствовавшую над местностью и названную островом потому, что она находилась среди непроходимых болот. Совместно с другими авиачастями полки нашей дивизии участвовали в массированном налете на Богушевск. Этим был обеспечен его быстрый захват наземными войсками.
      Кольцо вокруг Витебска сжималось все плотнее, и наконец 26 июня город был взят штурмом. Вражеские части пытались с боями прорываться на запад, но делать это им мешали бомбовые удары, которые наши летчики наносили не только ночью, но и днем.
      В эти дни в полках дивизии прошли короткие митинги. Зачитывался приказ Верховного Главнокомандующего в связи с овладением войсками 1-го Прибалтийского и 3-го Белорусского фронтов крупным областным центром Белоруссии городом Витебск. В приказе говорилось: "В ознаменование одержанной победы представить наиболее отличившиеся части и соединения к присвоению наименования Витебских". Это наименование получила и наша авиадивизия.