Меня окружали энергичные, смелые, инициативные, прекрасно знающие свое дело люди. Такими были мой заместитель М. В. Картушев, начальник политуправления ГВФ И. С. Семенов, начальники отделов: эксплуатационного - Н. А. Захаров, материально-технического снабжения - П. В. Карпухин. То же самое можно сказать и о многих других глубоко преданных делу работниках центрального аппарата и территориальных управлений воздушных линий.
      Деятельность гражданской авиации приобретала все большие масштабы. Протяженность воздушных линий все время возрастала. В 1937 году она равнялась 100 тысячам километров, в 1939 году - 139 тысячам километров, а к лету 1941 года стала равной 145 тысячам километров. Естественно, что потребовалось увеличить самолетный парк, а сделать это было нелегко. Авиапромышленность в те годы занималась прежде всего заказами военной авиации. Нам же передавались устаревшие типы военных самолетов, как, например, ТБ-3 (тяжелый бомбардировщик), который мы использовали для грузовых перевозок. В числе гражданских самолетов на наших линиях работали пассажирский АНТ-9 (вмещавший девять-десять пассажиров) и почтовый Р-5. Потом мы получили "Дуглас" (Ли-2), ставший после реконструкции и грузовым, и пассажирским (он был рассчитан на двадцать пять человек).
      Разумеется, для ГВФ, хотя и в небольшом числе, продолжали разрабатываться новые конструкции пассажирских и грузовых самолетов. Они должны были иметь большую грузоподъемность, скорость, а также быть более экономичными в расходовании дефицитного горючего. Старые самолеты пожирали его неимоверно много.
      Мы поддерживали постоянную связь с конструкторскими бюро А. Н. Туполева, А. С. Яковлева, С. В. Ильюшина, заводскими конструкторскими бригадами и всегда встречали там внимание, а главное - понимание наших нужд.
      Павел Васильевич Карпухин, военный инженер-технолог и экономист, пришел к нам из армии. Он прекрасно ориентировался и в заводских цехах, и в мастерских конструкторов, контролировал не только выполнение наших заказов, но и разработку, освоение новых опытных образцов, особенно моторов. А Никита Алексеевич Захаров оказался прекрасным организатором. Со свойственной ему настойчивостью он добивался максимального использования имеющихся машин. Несмотря на их нехватку и острую нужду в моторах (для замены старых, изношенных, работавших на пределе), графики полетов выдерживались четко и почти никогда не нарушались.
      П. В. Карпухин и Н. А. Захаров во время войны находились в действующей армии и прекрасно проявили себя на фронте.
      На трассах между тем оборудовались новые аэропорты, переоснащались старые. Наконец-то стало повсеместно использоваться радио: устанавливались радиомаяки, радиопеленгаторы. Однако строительство аэродромов шло с большим трудом. Цемента мы получали очень мало. Иной раз взлетные полосы приходилось выкладывать кирпичами. На грунтовых аэродромах земляные работы - корчевка пней, выравнивание летных полей, осушение, дренаж - велись вручную, грунт перевозили на подводах и тачках.
      Кстати, если говорить об аэродромах, то самым дорогим нашим детищем был столичный - Внуковский, хотя и доставил он нам много волнений. В Москве до этого имелись лишь аэродром в Быково и Центральный - на Ленинградском шоссе (где теперь вертолетная станция).
      Центральный аэродром было решено закрыть, и нам предложили найти новое место для столичного аэродрома. Выбрали мы участок во Внуково, хотя и в лесной заросли, но удобный по расположению. Я исходил его вдоль и поперек, продираясь сквозь кустарник. Тяжело досталась нам эта стройка. Особенно трудно приходилось со сверхдефицитными бетонными плитами. Строительство аэродрома было закончено в начале 1941 года. Все мы в управлении очень радовались этому и гордились тем, что столица имеет теперь такой большой и но тому времени благоустроенный аэропорт.
      В первый месяц войны в залах аэропорта разместились ваши воинские части. К моей досаде, бойцы начали вбивать гвозди для своих сумок в чистые побеленные стены. Я не выдержал и позвонил командующему Западным фронтом Г. К. Жукову:
      - Солдаты гвозди вбивают в стены аэровокзала. Жалко. Ведь только что построили.
      - Ну и что же? - повысил голос Жуков.
      Хоть в отмахнулся от меня Георгий Константинович (с такими, мол, мелочами пристаю), но бойцы перестали гвозди вбивать в стены. Видно, моя просьба дошла до них.
      Итак, новый аэропорт столицы был готов. И вдруг, как снег на голову, обвинение в том, что взлетная полоса слишком узка, что мы разбазарили зря драгоценный бетон.
      Начали меня вызывать в разные инстанции. Пришлось идти для объяснения и к К. Е. Ворошилову. Представив ему все технические данные, я попросил его приехать к нам на аэродром и самому убедиться, что никакой ошибки не произошло, технически такая ширина взлетной полосы допустима, а на большую у нас просто не было ни материалов, ни средств. Климент Ефремович очень тепло, по-человечески относился к людям. Он внимательно выслушал меня и обещал приехать во Внуково. Через несколько дней мы встретились на аэродроме. Вместе с В. С. Гризодубовой сопровождаю его к самолету Ли-2 на взлетной полосе.
      Климент Ефремович захотел осмотреть самолет, забрался в кабину и попросил взлететь. Но я получил строгий приказ ни в коем случае не подниматься с ним в воздух. Пришлось убеждать его, что делать этого сейчас не следует. Полчаса шел у нас спор. Выручила Гризодубова. В то время она являлась начальником Управления международных авиалиний. Их было всего пять: в Германию, Швецию, Болгарию, Монголию и Китай. Валентина Степановна предложила продемонстрировать перед товарищем Ворошиловым взлет и посадку на узкой бетонной полосе. Пришлось Клименту Ефремовичу оставить кабину, а наша славная летчица тут же подняла самолет в воздух и, сделав круг над аэродромом, прекрасно провела посадку.
      - Все вы тут сговорились, - добродушно проворчал Ворошилов, - но, очевидно, правы.
      Много проблем, много нерешенных вопросов вставало передо мной. Жизнь шла в таком стремительном темпе, что на дела мне не хватало и суток. Впервые я, практик, должен был вести организаторскую работу в большом коллективе. Хозяйство у меня было огромное, разбросанное на тысячи километров. Приходилось часто выезжать в разные районы страны. К счастью, мне помогал уже имевшийся опыт общественной деятельности. В 1935 году я был избран в состав Красноярского крайкома партии, был депутатом Красноярского крайисполкома, в том же году меня избрали членом ЦИК СССР, а в 1937 году я стал депутатом Верховного Совета СССР.
      В основе моих отношений с людьми лежало прежде всего уважение к ним. Я старался всегда внимательно выслушать и понять человека, убедить в правильности своих требований. Я терпеть не мог формализма, от которого страдали и дело, и люди.
      Немало времени мне приходилось отдавать делу массовой подготовки авиакадров. Прежде всего мы укрупнили наши летные училища в Тамбове, Балашове, Батайске, увеличив их контингент до 1600 человек (обучение велось на самолетах У-2 и Р-5). Потом эти училища были переданы в распоряжение ВВС. Массовое обучение летному делу проходило и в специальных эскадрильях первоначальной подготовки, реорганизованных затем в летные школы первоначального обучения. В те годы начался небывалый приток молодежи в авиацию. Признаюсь: заявления девушек я "зажимал", считал, что они прежде всего будущие матери и дети будут отнимать у них много времени, что, безусловно, скажется на работе. Поэтому самым настойчивым я говорил: "Уж если так хотите летать, идите в аэроклубы Осоавиахима". Тут, каюсь, я ошибался в своих предположениях. Наши женщины-летчицы геройски показали себя в годы Великой Отечественной войны.
      При Главном управлении ГВФ был организован летный центр - высшее учебное заведение по повышению квалификации пилотов, которое возглавил один из первых летчиков-миллионеров Николай Петрович Шебанов. Первыми слушателями летного центра стали руководящие работники управления. Каждый вечер мы собирались все вместе и отправлялись в Тушино, где находились наши учебные классы. В течение года изучали теорию аэронавигации, в том числе и радионавигации, знакомились с новыми конструкциями самолетов. Ведь чтобы руководить летчиками, надо самим досконально знать технику. Нашими учителями были крупнейшие специалисты, конструкторы, ведущие инженеры с авиапредприятий. Впоследствии летный центр был реорганизован в школу высшей летной подготовки гражданской авиации, которую позже перевели в Ульяновск.
      Не отставала подготовка и технического состава. Ленинградский, Киевский, Московский институты инженеров гражданской авиации увеличивали контингенты учащихся. Многие питомцы этих институтов потом перешли в военную авиацию. Усиленная учеба шла в авиатехникумах, также всемерно расширявших прием.
      В общем, подготовка летных кадров организовывалась широко и основательно. Наши учебные заведения к началу Великой Отечественной войны сумели подготовить немало первоклассных специалистов.
      30 ноября 1939 года начались военные действия на финской границе, и на следующий же день представитель нашего управления Н. А. Захаров вылетел в Ленинград, чтобы договориться с командованием округа об участии ГВФ в военных операциях.
      В кратчайший срок по всей линии фронта, от Ленинграда до Мурманска, было сосредоточено более 1500 наших самолетов - ТБ-3, Ли-2 и У-2. Создали мы и особую авиационную группу ГВФ, обслуживающую войска фронта. В период советско-финской войны летчики гражданской авиации, несмотря на сложные метеорологические условия, днем и ночью совершали полеты. Можно сказать, что они были хозяевами неба.
      Наши летчики обеспечивали связь с передовыми позициями, доставляли туда боеприпасы и продукты, в полевые госпитали - медицинское оборудование, консервированную кровь, медикаменты. Летали пилоты преимущественно на бреющем полете, чтобы не попасть под огонь вражеской артиллерии.
      Для эвакуации раненых срочно было построено двести санитарных самолетов. В фюзеляж У-2 встраивались нары для тяжелораненых, оставалось место и для трех легкораненых, так что летчик увозил на своем двухместном самолете семь человек.
      Пилот Александр Никифорович Яковлев, пролетая над батареями нашей артиллерийской части, увидел, что вокруг затихших орудий неподвижно лежат бойцы. "Может быть, среди них есть еще живые, раненые?" - подумал он. Летчик тотчас снизился и умудрился на свой не санитарный самолет У-2 взять семь раненых артиллеристов - кого поместил в кабину, а кого привязал к плоскостям. Поднявшись в воздух буквально на глазах у противника, Яковлев достиг аэродрома в Петрозаводске. Когда самолет коснулся земли, летчик потерял сознание - настолько велико было нервное напряжение. Первым среди летчиков ГВФ, участвовавших в боях зимой 1939/1940 года, Александр Никифорович Яковлев получил звание Героя Советского Союза.
      В период советско-финской войны летчики гражданской авиации перевезли с поля боя на аэродромы Ленинграда и других городов десятки тысяч раненых.
      Мы получили не только хороший опыт применения гражданской авиации в войне, но и нашли нужные организационные формы. Это помогло в дальнейшем разработать мобилизационные мероприятия на случай большой войны. А как пригодилась летчикам гражданской авиации их практика в полетах ночью и при плохих метеоусловиях (дождь, туман, метель)!
      После боев на Карельском перешейке несколько сот военных летчиков были прикомандированы к подразделениям ГВФ для полетов в сложных метеорологических условиях и ночью. Они проходили двух-трехмесячную практику на самых протяженных линиях. Кроме того, во все эскадрильи, полки и дивизии дальнебомбардировочной авиации от нас были направлены наиболее опытные летчики в качестве инструкторов.
      Каждый день летчики гражданской авиации поднимались с аэродромов - кто с пассажирами, кто с почтой, кто с грузом удобрений... В отчете за 1940 год стояли мирные цифры: истреблено сельскохозяйственных вредителей на 900 тысячах гектаров, опылено химикатами малярийных очагов 3,5 миллиона гектаров, перевезено больных 40 тысяч человек...
      Буквально накануне войны, 21 июня 1941 года, во Внуковский аэропорт прибыл наш рейсовый пассажирский самолет из Берлина. Командир корабля пилот П. Кириченко рассказал, что город наводнен военными, по улицам бесконечными колоннами движутся войска. Мы понимали, конечно, что война уже у порога, и все же нападение врага оказалось для нас неожиданным. На рассвете следующего дня фашистская авиация бомбила Брест, Киев, Минск, Севастополь...
      В грозовом небе
      В пятом часу утра 22 июня 1941 года ведущие работники Главного управления ГВФ уже находились на своих рабочих местах. Надо было без промедления сделать все возможное, чтобы спасти от вражеских бомб самолетный парк. В диспетчерской энергично действовал начальник эксплуатационного отдела Никита Алексеевич Захаров. Он связался по телефону со всеми аэропортами ГВФ на западной границе и отдавал соответствующие распоряжения. Связь с местными аэропортами и авиаотрядами у нас всегда действовала безотказно. Главный диспетчер управления Илларион Никифорович Шаркевич, подлинный виртуоз своего дела, неуклонно следил за прохождением полетов по всем трассам и в любую минуту мог сообщить, в каком рейсе, где именно находится тот или иной самолет.
      Четкая работа диспетчерской обеспечила нам оперативную передачу первого приказа. Машины были своевременно отведены в укрытия. Мы потеряли всего два самолета. Конечно, свои первые удары гитлеровцы обрушили на военные аэродромы. Но те меры, которые нам удалось предпринять, в какой-то степени способствовали сохранению самолетного парка ГВФ.
      В территориальных управлениях ГВФ создавались особые авиационные группы и отряды, передававшиеся армии в флоту для выполнения специальных заданий. В Москве были созданы авиагруппа связи и особая авиагруппа, переданная в распоряжение ВВС Западного фронта.
      Пассажирские самолеты Ли-2 и У-2 использовались для связи штабов с воинскими частями, переброски военных грузов и продовольствия окруженным войскам, вывоза раненых с передовой. Летчики ГВФ участвовали в десантировании войск. Так, в июле 1941 года требовалось срочно доставить к Орлу и Липецку 5-й воздушно-десантный корпус. Пилоты особой авиагруппы Западного фронта перевезли на своих Ли-2 пять с половиной тысяч бойцов. В начале января 1942 года было переброшено двенадцать тысяч бойцов в район Вязьмы и Дорогобужа. Много оружия, боеприпасов, медикаментов, продовольствия доставлялось партизанским отрядам, действовавшим в тылу немецких войск.
      ...Тяжелая осень 1941 года. Дожди, ненастье, затем рано наступившие морозы. Враг, несмотря на огромные потери, упорно рвался к столице. Летчики ГВФ прилетали во Внуково лишь для заправки самолетов горючим или за грузом и снова отправлялись в свои трудные и опасные рейсы.
      Героические дни обороны Москвы вошли славной страницей и в историю гражданской авиации. Одним из примеров доблести явилась боевая деятельность названной мною выше особой авиагруппы Западного фронта, реорганизованной потом в 1-й отдельный полк ГВФ.
      Летчики этой группы вели разведку, транспортировали военные грузы и людей, разбрасывали над немецкими позициями листовки.
      Как известно, гражданские самолеты не имели вооружения. Они не были защищены от огня вражеских зениток и нападения фашистских истребителей. В первые месяцы войны с помощью химиков и инженеров были изобретены своеобразные "бомбы" - клеенчатые мешки, заполненные горючей смесью. Такие "бомбы" изготовлялись прямо на аэродроме бойцами военизированной охраны. Это было первое оружие, которое получила наша особая авиагруппа. Эскадрильи В. Н. Клыкова и П. П. Сидорова, отважные летчики Г. И. Шепилов, Г. М. Схаб, М. А. Мещеряков, В. М. Потемкин, А. Г. Барышников, Е. Э. Кирш, С. А. Коверинский, А. И. Тюленев и другие с наступлением темноты отправлялись к заданным целям. Штурман, он же бомбардир, руками выбрасывал такие мешки за борт, когда самолет пролетал над вражескими позициями. "Бомба" взрывалась метрах в пятидесяти от земли, поливая огненными струями скопления техники и траншеи врага.
      Нужно ясно представить себе обстановку тех дней, чтобы понять, насколько трудны были эти рейсы. Сотни зенитных орудий и прожекторов гитлеровцев были нацелены в небо, в воздухе кружили вражеские самолеты. И все-таки наши тихоходы проникали ночью сквозь немецкие заслоны к заданным объектам и наносили внезапные удары по врагу.
      Наши летчики успешно использовали "огненные мешки" для выкуривания врага с земли Подмосковья. Во время ночных налетов на Можайск, Кубинку, деревню Березовка немцам был нанесен значительный урон. Большой пожар возник на станции Дорохове, где с воздуха удалось поджечь скопившиеся там воинские эшелоны. "Огненные мешки" наши авиаторы применяли и в боях за Вязьму и Дорогобуж.
      Все чаще самолеты У-2 стали использоваться для бомбометания ночью. Летчики брали с собой теперь уже не только "огненные мешки", но и настоящие фугасные и зажигательные бомбы. Вначале их выбрасывали вручную, а впоследствии У-2 были оборудованы бомбодержателями для подвески бомб и вооружены пулеметами. Так из транспортных гражданских самолетов У-2 превратились в легкие ночные бомбардировщики.
      Нелегко доставался гражданским летчикам боевой опыт. Но день за днем они учились находить свой маневр, свои тактические приемы, учились ускользать от опытного и коварного врага.
      Среди наших авиаторов было немало женщин. Сотни полетов на санитарных самолетах к передовой и обратно совершили, например, Женя Устимчук и Люба Рубина. Вместе с ними отправлялись на передовую и медицинские сестры, эти скромные, самоотверженные труженицы. Помню, в начале июля 1941 года ко мне из военкомата за направлением на фронт пришли три девушки - студентки, окончившие курсы медсестер, - Мария Мовчанова (Галицына), Александра Шацкая и Нина Протопопова. Смотрю на них: юные, хрупкие, им бы еще учиться да учиться, жизни радоваться. А вот пришлось послать на самый горячий участок под Смоленск: необходимо было пополнить санитарный отряд особой авиагруппы.
      Так же, как и тысячи их сверстниц, они приняли на свои плечи тяжелую ношу войны. Девушки сопровождали в полетах раненых, заботливо ухаживали за ними, а когда не хватало людей в экипажах, они отправлялись в ночные рейсы вместе с летчиком - сбрасывали военные грузы в указанные пункты, а то и "огненные мешки" на позиции врага. Впоследствии я узнал, что Нина Протопопова погибла в одном из рейсов в районе Вязьмы...
      При Главном управлении ГВФ действовало несколько особых авиагрупп. Особенно трудным маршрутом в первый год войны был ленинградский. Еще до создания ледовой дороги через Ладогу наши летчики доставили осажденному городу 6 тысяч тонн продовольствия, более 300 тонн медицинского оборудования и лекарств, около 1700 тонн боеприпасов, а из Ленинграда вывезли более 50 тысяч ленинградцев.
      Пилоты находились в воздухе, как правило, по четырнадцать - шестнадцать часов в сутки. Нелегко приходилось и техническому составу аэродромов. Сроки обслуживания самолетов сократились до минимума. Они исчислялись иногда буквально минутами. Ремонт самолетов шел круглосуточно, сверхударными темпами. Ведь машин не хватало, и каждая из них была на счету.
      Заслуги работников гражданской авиации были отмечены Указами Президиума Верховного Совета СССР от 11 сентября и 26 ноября 1941 года. По поручению Президиума Верховного Совета СССР я вручал первые награды - ордена Красного Знамени, Красной Звезды, медали "За отвагу" и "За боевые заслуги" - нашим героям: пилотам, штурманам, инженерам и техникам.
      Мы передали много прекрасных летчиков в военную авиацию. Среди них были А. Е. Голованов, В. И. Чуднов, Н. И. Новиков. Александр Евгеньевич Голованов на моих глазах вырос из рядового летчика в крупного военачальника, стал маршалом! С февраля 1942 года Голованов возглавил авиацию дальнего действия. Хорошо зная летчиков ГВФ, он отобрал лучших из них и представил мне список на восемьдесят человек. Но я всячески оттягивал передачу этих пилотов. Ведь задания-то гражданскому аэрофлоту не уменьшались, а становились все сложней.
      Наконец А. Е. Голованов не выдержал и пожаловался на меня И. В. Сталину. Вызывают меня ночью в Кремль. Голованов уже там. Сталин обратился ко мне: "Что же вы не даете летчиков Голованову? Почему задерживаете исполнение приказа?" Я объяснил, что уже передал тридцать человек, а остальных собираю. Не вдаваясь в подробности, Сталин оторвал листок из блокнота а быстро написал карандашом: "Т-щу Молокову. 50 экипажей (кроме 30-ти) передать т. Голованову в течение 10 дней (то есть к 30 апреля). И. Сталин. 20.4.42". Я, конечно, выполнил приказ.
      Надо сказать, что Сталин очень интересовался авиацией и хорошо знал ее. Он часто собирал авиаторов, был в курсе всех наших дел. На торжественных приемах Сталин становился совсем другим - попросту, дружески беседовал с летчиками и, как своими сынами, откровенно любовался ими. Мне довелось бывать на многих совещаниях в Кремле. Манера вести их у И. В. Сталина была такая: сперва он внимательно выслушивал всех, а потом, уже в заключение, говорил свое окончательное решение.
      С мая 1942 года Гражданский воздушный флот был, по существу, полностью передан в ведение Военно-Воздушных Сил. По моей просьбе я был освобожден от занимаемой должности и, сдав дела, в июне 1942 года выехал как уполномоченный Государственного Комитета Обороны в Сибирь - проверять ход строительства авиатрассы. Выданный мне мандат, в котором всем военным, советским и партийным организациям вменялось в обязанность оказывать мне всяческую помощь, был подписан самим Сталиным.
      Управление ГВФ еще в начале войны получило правительственное задание построить авиалинию от Красноярска до побережья Чукотки на севере. По этой трассе с Аляски (город Ном) должны были поставляться самолеты из США.
      Начальником строительства этой авиалинии был назначен Дмитрий Евдокимович Чусов, возглавлявший прежде планово-экономический отдел Главного управления ГВФ. Ранее он работал в Восточно-Сибирском управлении гражданской авиации, хорошо знал те места, но главное - был честнейшим, добросовестнейшим человеком, которому смело можно было доверить очень отдаленный и сложный участок работы, большие материальные ресурсы, огромные средства, исчислявшиеся в десятках миллионов рублей. Заместителем его по политической части стал опытный партийный работник В. С. Мигунов.
      В начале октября 1941 года Д. Е. Чусов, получив в свое распоряжение два самолета Ли-2, с группой инженеров-изыскателей, проектировщиков и строителей вылетел в Якутск - штаб стройки.
      Я встретился с Чусовым на трассе, когда строительство ее уже было в разгаре. На самолете Ли-2 вместе с членами специальной комиссии мы облетели основные аэродромы. Дмитрий Евдокимович, как всегда, четко и по-деловому рассказывал о проделанной работе. Мне было особенно интересно побывать в этих местах, знакомых и полюбившихся еще по моим прошлым перелетам. Сейчас эдесь поражало все - и размах стройки, и темпы, которыми она велась.
      Новый воздушный путь должен был пройти от Красноярска к Киренску, Якутску и далее через Верхоянский хребет на Колыму, а затем на Чукотку к Уэлену.
      Если до Якутска местность была уже более или менее обжитой, то дальше строительство трассы велось в мало изученных пустынных районах Крайнего Севера. Экспедиция Д. Е. Чусова проделала огромную работу по изысканию подходящих для аэродромов участков. Выполнялось много полетов по различным маршрутам на тысячи километров над тайгой, тундрой, горными хребтами. Во время этих полетов редко удавалось получать СВОДКЕ погоды и держать радиосвязь с землей, так как метео - и радиостанций в этих местах было крайне мало, а погода здесь очень быстро менялась - никогда не знаешь, где застигнет тебя туман, дождь или метель.
      В тундре дорог не было, и потому поиск участков часто приходилось вести с воздуха. Так, только с самолета изыскатели смогли определить нужный участок в Оймяконе, а в сплошь заболоченный район Омолона (на притоке Колымы) пришлось спустить на парашютах двух членов экспедиции, чтобы они нашли твердую площадку хотя бы для посадки У-2.
      В итоге изысканий штаб стройки вносил изменения в первоначальный проект. Вместо намеченных последних пунктов трассы - Анадыря и Уэлена пришлось искать другие: вокруг Анадыря кругом вода да болотистая тундра, а Уэлен часто закрыт туманами (что показало изучение метеосводок). После тщательных поисков конечным пунктом трассы был выбран поселок Уэлькаль на побережье Чукотки. Неподалеку от него решили построить запасной аэродром в поселке Маркове, защищенном горами (на случай непогоды на море).
      Строителям трассы были присущи творческая инициатива, хозяйский подход к делу. Штаб стройки тщательно проверял реальные возможности на месте, учитывал все до малейших деталей и брал на себя полную ответственность за решение многих проблем.
      Итак, строительство по всей трассе шло полным ходом. Расширялись аэродромы в Киренске и Якутске, строились новые в Сеймчане на Колыме, Уэлькале и Марково на Чукотке. Кроме того, создавались промежуточные аэродромы в Олекме, Бодайбо, Витиме и к северу от трассы - в Зырянке, Омолоне, Оймяконе.
      Сооружение аэропортов велось в очень суровых условиях: сорока пятидесятиградусные морозы, неистовые ветры, метели, а во время весенней распутицы - непролазная грязь. Люди жили в землянках. И все же работа не останавливалась ни днем ни ночью - сроки были крайне напряженными. Они диктовались нуждами фронта.
      Много трудностей возникало с доставкой строительных материалов, оборудования, машин. К примеру, если в Уэлькаль их подвозили на пароходах, то в ближайший от него аэропорт Марково, расположенный за горным хребтом, все грузы переправлялись по воздуху. Доставленные по Колыме бульдозеры, грейдеры, дисковые бороны приходилось разбирать на части и самолетами перебрасывать на Чукотку.
      На стройках не хватало рабочих. И тут большую поддержку оказывали строителям местные советские и партийные организации. Они обращались за помощью к населению поселков, в которых остались почти одни женщины, старики да дети. И те с готовностью откликались на этот призыв. В Марково, например, райком партии и райисполком приняли экстраординарные меры: все учреждения закрыли на три дня, чтобы жители поселка могли заняться расчисткой площадки под аэродром.
      Наряду с сооружением авиапортов для нормальной их эксплуатации требовалось создать сеть радио - и метеостанций. Но где взять для них кадры? Приходилось идти на такие меры: действующие станции до предела сокращали свой штат, брали на выучку неопытных учеников, а нам отдавали радистов и метеорологов. И вот этих драгоценных специалистов - по два-три человека самолеты доставляли на место их будущей работы - к таежной сопке, пустынному берегу реки или озера, в тундру. Новоселы сами строили избушки для жилья и для будущей станции. Штаб стройки трассы мог обеспечить их лишь продовольствием на полтора года. И люди - в основном молодежь - шли на эти тяжелейшие условия, зная, что их труд нужен Родине, нужен для разгрома врага.
      На трассе велась большая массово-политическая работа. Заместитель Чусова, Виктор Сергеевич Мигунов, сам был неутомимым агитатором и пропагандистом. Он часто выступал с беседами и лекциями перед строителями. Газеты в эти глухие углы доставлялись редко, радио не было, а люди стремились хоть что-нибудь узнать о событиях на фронте. По мере расширения стройки вместе со строительными грузами сюда стали доставляться газеты, журналы, почта. Как-то на трассу был привезен документальный кинофильм "Разгром немцев под Москвой". Демонстрация его стала огромным событием. О показе фильма в каждом поселке объявляли по местному радио, и киносеансы, начинавшиеся вечером, продолжались до самого утра.
      Строительство авиалинии протяженностью около пяти тысяч километров было осуществлено в небывало короткий срок - менее чем за год. К июню 1942 года сооружение главных аэропортов в основном завершилось. Заканчивались работы и на дополнительных аэродромах.
      Наша комиссия, завершив проверку всей трассы, дала ей положительную оценку. Я представил подробную докладную записку в правительство и лично И. В. Сталину о техническом состоянии и материальной базе основных аэропортов линии.
      В ноябре 1942 года началась перегонка самолетов. На трассу были присланы наши авиаполки под командованием И. П. Мазурука принимать американские бомбардировщики и истребители. Радушно встречали работники аэропортов экипажи американских самолетов, прибывавших из Нома, старались создать им хорошие условия для отдыха в специально построенных для них гостиницах.
      По окончании обследования я был вызван в Москву и назначен начальником ЛИИ (летно-испытательного института). Однако я больше не мог оставаться в тылу. Хотя мне и шел уже сорок восьмой год, я чувствовал в себе силы, надеялся, что накопленный мною опыт может пригодиться молодым летчикам на фронте.
      С такими доводами я пришел к командующему ВВС А. А. Новикову и попросил его послать меня на фронт. Маршал не возражал, тем более что как раз в это время была вакантной должность командира 213-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии.
      Я охотно согласился на это назначение. 213-я авиадивизия входила в 1-ю воздушную армию Западного фронта, штаб дивизии располагался в городе Сухиничи Калужской области.
      Прежде чем выехать туда, я попросил послать меня сначала на стажировку в любую другую авиадивизию. Стажировался я более месяца - сперва в тылу, а потом на передовой. После этого я явился к командующему 1-й воздушной армией М. М. Громову, получил нужные инструкции от начальника штаба армии Н. Н. Белова и на следующий же день выехал в расположение 213-й авиадивизии, с которой накрепко соединил свою жизнь до конца войны...
      На фронт!
      К вечеру я прибыл в Сухиничи. Через этот крупный железнодорожный узел проходили воинские эшелоны, платформы с танками, артиллерийскими орудиями, направлявшиеся к фронту. Город все чаще и чаще подвергался налетам фашистской авиации.
      Первым, с кем я встретился в дивизии, был начальник штаба А. В. Вышинский. До позднего часа продолжалась наша беседа. Аркадий Васильевич ввел меня в курс дел. На следующий день я отправился в полки, предоставив работникам штаба вести текущую работу без оглядки на новое начальство. Хотелось проверить, насколько штабисты самостоятельны и оперативны в решении тех или иных вопросов, и в то же время поближе, на месте, познакомиться с людьми, которыми мне предстояло руководить. Несколько дней я провел в полках и убедился, что вошел в хороший боеспособный коллектив.